Nissan Qashqai

2017 Nissan Qashqai (Akershus NO, 2017).

Jeg har kjørt Nissan Qashqai – stor bil med liten motor – 1,2 liter DIG-T med 115 HK og manuelt gir. Motoren, som er hentet fra Renault, har overraskende gode ytelser og et fint støybilde. Da jeg parkerte tett ved siden av Audi Q3, kunne jeg se at yttermålene var ganske like, men at Qashqai’ens mer firkantede form sannsynligvis gir mer plass innvendig. Jeg tillater likevel å sammenligne med Audi Q3. Qashqai’en virker mye lettere på veien, og stivere. Jeg har et sted på veien der det er en hump etterfulgt av sving. Denne veibiten kan tas i høyere hastighet i Audi enn i Qashqai. Innvendig er Qashqai helt alright, men når ikke opp til Audi og Volkswagen med hensyn til look-and-feel. Men så er det også en prisforskjell mellom disse bilene. Qashqai er mye bil for pengene.

Les testen av Nissan Qashqai her.

 

 

Les hele testen av Nissan Qashqai her >>

 

Denne bildekrusellen krever javaskript.

 

Klikk på bildet for å se innlegget som bildet er knyttet til.
Click on a picture to view the corresponding article.
Cliquez sur une image pour voir l’article correspondant.

Rettigheter – Copyright Notice

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T

SUV light

2017 Nissan Qashqai 1,2 DIG-T
2017 Nissan Qashqai 1,2 DIG-T

Den er stor, tenkte jeg, da jeg parkerte den i garasjen ved siden av min kones Audi Q3. På papiret er de like store, men Qashqai så større ut. Den fyller virkelig ut målene sine, i motsetning til Q3’ens avrundede hjørner.

«Crossover» kaller Nissan sine høybygde personbiler. Jeg tenker uvilkårlig SUV når jeg ser Qashqai. Høy bakkeklaring og ulakkert plastikk langs spoiler, hjulbuer og over kanaler for å takle røffe veier. Men 4-hjulstrekk tilbys kun sammen med det største motoralternativet, – ikke med 1,2 liters motoren som jeg kjørte. Det er i grunnen derfor jeg velger betegnelsen SUV light om Qashqai. Bilen tilhører Golf-klassen, og selv om den er høybygd og stor for klassen, veier den ikke stort mer enn en velutstyrt Golf.

Uttrykket light er også dekkende for kjøreegenskapene. Qashqaien føles en anelse lett på veien. I utgangspunktet synes jeg det er en positiv følelse. Den er kvikk og responsiv. Jeg tar Qashqaien til et sted hvor veien gjør en hump like før en sving. Ved å gi på over humpen kan jeg bedømme hvor stødig bilen legger seg inn i etterfølgende sving. Med Qashqaien følte jeg at bakhjulene nærmest løftet seg over humpen, – en tanke urovekkende siden for eksempel Q3’en fanger opp humpen gjennom understellet, – men Qashqai’en greidde seg likevel fint gjennom svingen.

1,2 literen er hentet fra Renault og er blant annet å finne i Renault Scenic. Den har 115 hester og dreiemomentkurven ligger flatt på 190 Nm fra 2000 til 4000 omdreininger. Ytelsesmessig tilsvarer det en 2-liter for 10-15 år siden. Sammenlignet med Volkswagens 1,2 TSI 110 HK slår turboen litt senere inn, men innslaget er til gjengjeld ikke like merkbart som i Volkswagen. Man kan også sammenligne motoren ytelsesmessig med PSA’s nye tresylindrede 1,2 liter på 110 HK, skjønt den går ikke like kultivert som Renault-motoren.

Jeg opplevde Qashqai’ens motor som støysvak, vibrasjonsfri, responsiv og svært lettkjørt. Det overrasket meg hvor godt den lille motoren fungerte i den store Qashqai’en.

Jeg følte ikke behov å gire særlig ofte. På landeveien vekslet jeg litt mellom femte og sjette gir. De to girene ligger ganske tett. I femte gir holder motoren akkurat 2000 omdreininger i 80 km/t og således innenfor motorens optimale turtallsområde, men jeg kunne fint gire opp i sjette allerede rundt 65 km/t og akselerere rolig og uanstrengt oppover.

Motorlyden var lite påtrengende, og av og nesten fraværende. Jeg oppfattet først bilen som støysvak siden jeg nesten ikke hørte motoren, men da jeg pratet med kona mi mens vi kjørte til et utenbys varehus, følte jeg at innvendig støy likevel måtte være høyere enn i de siste bilene jeg har kjørt. Lydbildet har karakter av veisus, – ikke romling av dekk mot veien, – og på ingen måte unormalt høyt sammenlignet med andre biler i Golf-klassen.

Bak rattet fant jeg alt man behøver.
Bak rattet fant jeg alt man behøver.

På komfortsiden vil jeg fremheve god sittekomfort. Førersetet hadde elektrisk innstilling, og det var mulig å finne en svært god sittestilling for mitt 1,88 meters høye legeme og skostørrelse 46. Jeg valgte å sitte litt høyere enn jeg pleier. Høy sittestilling gir god plassfølelse både foran og bak. Bagasjerommet er på 430 under hattehyllen. Det er faktisk like stort som Volvo V60, men 30 liter mindre enn Audi Q3.

«Min» Qashqai hadde utstyrsgrad N-connecta. Den er ganske godt utstyrt, faktisk så godt utstyrt at jeg ikke fant noe på utstyrslisten jeg absolutt måtte ha. Den har blant annet lysautomatikk, dødvinkelvarsler, antikollisjonssystem med nødbrems, parkeringssensorer foran og bak, ryggekamera, navigasjon, fartsgrensevisning og feltskiftevarsler.

«Den kommer du snart til å koble ut», kom det fra passasjersetet. Feltskiftevarsleren varslet iltert i det jeg rattet gjennom svingene langs Enebakkveien fra Oslo ut over mot varehuset Havaristen. De spesialiserer seg på å kjøpe opp havarerte varepartier og tilby det til forbrukere til redusert pris. Jeg likte fartsgrenseviseren godt, da fartsgrensene etter Klemetsrud veksler mellom 50 og 60 for omtrent hver 100 meter.

Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.
Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.

Qashqai N-connecta koster 317 900,- i mørkegrå metallic. Det er veldig mye bil for pengene. Få biler i denne klassen er vakrere enn Qashqai. Jeg liker spesielt knekken på de bakre sidevinduene som går i en linje opp langs hekkspoileren. Dette er bildesign på øverste klasse. Bilen er også vakker innvendig, men når det gjelder generell look-and-feel, er det begrenset hvor mye det er mulig å få til innenfor prisen. Hverken kontrollene på rattet, bryterpanelet nede til venstre på dashbordet og infotainment-systemet gir noen utpreget kvalitetsfølelse, for å si det sånn.

Qashqai gir ikke samme kvalitetsfølelse som man finner i dyrere biler som for eksempel Volvo og Audi. Det er rett og slett fordi Nissan Qashqai er en rimeligere bil. Det vakre designet gir likevel en kvalitetsfølelse. Det er nesten som IKEA, hvor du finner vakkert utformede lamper og sofaer langt rimeligere enn de eksklusive merkene. IKEA greier likevel å holde prisene nede blant annet ved å bruke rimeligere materialer og mer effektive produksjonsmetoder.

Varehuset Havaristen på Enebakk selger varer rimeligere enn andre butikker fordi det dreier seg om B-varer, enten etter havari langs veien, eller på grunn av datomerking. Det gjør det spennende å gå mellom reolene, for man vet aldri hva man finner. Denne gangen endte vi opp med å fylle bare en liten bærepose med noen småsaker.

Så valgte vi heller å ta den lange veien hjem med Qashqai’en i det fine høstværet.

Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Interiøret er vakkert designet, men materialvalget røper at vi ikke befinner oss i premiumklassen.
Interiøret er vakkert designet, men tilhører ikke premiumklassen.
Setene er meget behagelige - og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Setene er meget behagelige – og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Utbyttet fra "Havaristen" greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Utbyttet fra «Havaristen» greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.

 

Se også:

Mazda CX-5.
Nissan Juke.
Jeep Renegade
Toyota C-HR
Toyota C-HR

Taycan selger bedre enn Mondeo!

salgslistene

Kjøretøyparken er i endring – og det skjer raskt. Flere biler som vi trodde solgte bra, er nesten ute av markedet.

Når Terjes biler kjører nye biler, er det ofte kjøretøy formidlet via bilutleie- og bildelingsselskaper. Selv om bilene er nye, er de ofte ikke spesielt ettertraktet på markedet, snarere heller hyllevarmere. For en stund siden plasserte Hyre ut flere nye Mondeo’er i Oslo. Flotte stasjonsvogner som folk elsker å bruke på langturer i helgene. Likevel fikk det meg til å tenke…

Er det noe galt med Mondeo?

Den mest populære Mondeo’en er stasjonsvognen med 2-liters iVCT ikke-ladbar hybrid på til sammen 187 HK. Men populariteten er ikke hva den en gang var. Første halvår i år ble det kun registrert 47 nye biler. Antallet vil neppe overskride 100 i løpet av inneværende år. Porsche Taycan har til sammenligning solgt 973 biler hittil i år. Det eneste «gale» med Mondeo er at hybridbilene ikke kan trekke henger over 750 kg. Konkurrenten Volkswagen Passat er både ladbar og kan trekke tung henger. Den solgte godt på begynnelsen av året, men nå er salget nesten stagnert. Det samme opplever Skoda Octavia. Den er ennå på topp-20-listen, men salget i oktober var bare 27 biler. Og Avensis? Den er for lengst tatt ut av produksjon. Det er ikke bare Mondeo – det er biltypen som nå må vike for andre modeller.

Avgiftsgunstige hybrider favoriserer dyrere merker

Når nye hybridmodeller kjøres gjennom NEDC og WLTP med fulle batterier, holdes forbruk og utslipp nede. Det gir kutt i engangsavgiftene og bidrar til å jevne ut prisforskjellene mellom hverdags-bilmerker og premium-merker. Det gjør at BMW, Mercedes-Benz og Volvo blir tilgjengelige for flere bilkjøpere. Gjerne også større familiebiler. BMW X5 og Volvo XC90 selger bra. Til og med monster-SUV’en Ford Explorer Hybrid er på vei oppover salgslistene. Avgiftssystemet synes å favorisere store, tunge og dyre biler.
 

salgslistene
Porsche Taycan 4S

Elbilene tar over

Mange liker Mondeo for god plass, langkjørings-egenskaper og mulighet for å trekke tung henger. Dette er egenskaper elbilene har manglet inntil relativt nylig. Derfor er det ikke uventet at Audi e-Tron, Mercedes-Benz EQC og Tesla Model X nå befinner seg øverst på salgstoppen. Det norske avgiftssystemet gjør at det ikke er særlig stor forskjell mellom Ford Mondeo og Audi e-Tron. Ved å kjøre elbil over 3 år kan man lett spare mer enn 100 000 kroner i bompenger og drivstoff. Mange tar dette inn i budsjettet. Til sammenligning er tyske priser på Audi e-tron mer enn det doble av Mondeo.

Nye konebiler

Da Mondeo, Passat og Avensis herjet på salgslistene, opererte modeller som Fiesta, Polo og Yaris på småbil-toppen. Typiske «konebiler», som Skoda Fabia, Ford Fiesta, Audi A1 og Volkswagen Polo, er i fritt fall. Toyota Yaris henger fremdeles med på grunn av sin hybridteknologi. Småbilen Volkswagen e-Up! har flere år på baken, men selger fremdeles bra. Nå har den fått selskap av sine batteridrevne søstermodeller som Skoda Citigo og Seat Mii. Dette er de nye «konebilene».

Den kinesiske revolusjon er ennå ikke begynt

Nesten alle batteriene i dagens elbiler stammer fra Kina eller Sør-Korea. Storselgeren Nissan Leaf har for eksempel kinesiske battericeller. I Oslo preges bybildet av elbusser med drivverk fra den kinesiske storprodusenten Byd, og en stor del av varedistribusjonen skjer med Maxus varebiler. Polestar 2 produseres i Chengdu, Kina. Den produseres av Geely, men det kinesiske navnet holdes skjult for vestlige kunder. Volvo XC40 får batteriene fra Kina. Det er ikke utenkelig at hele bilen etter hvert blir bygget i Kina. Kina-bilen MG ZS EV, solgt gjennom Birger N Haug, har sust opp på salgslistene. Men nyhetene Xpeng, Byd Tang og Maxus Euniq har ennå ikke satt noe preg på det norske trafikkbildet. Disse modellene representerer den kinesiske revolusjon. Det er uvisst når revolusjonen kommer, – men den vil komme.

salgslistene
Xpeng G3 (kilde:xiapeng.com)

Ikke alle elbiler er storselgere?

Biler fra de store elbilprodusentene er storselgere. Dette gjelder Tesla Inc., Hyundai Corporation, Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, VAG-gruppen, Daimler AG og PSA. Geely er nykommer her hjemme, men vakre Polestar 2 har sust opp som bestselger etter bare en måned. De eneste elbilene som ikke har gjort seg bemerket på salgslistene, er outsider’ne Mazda MX-30 og Honda e.

Taycan og Mondeo – begge er feilpriset

Hensikten med avgiftspolitikken er å få fossilbil-eiere til å velge utslippsfrie kjøretøyer. I Tyskland koster Volkswagen ID.3 og Ford Mondeo det samme. I Norge kan man i stedet velge bort Mondeo til fordel for elbilen Ford Mustang Mach-e. I Tyskland koster elbilene ID.3 og Mach-e i grunnen det samme som i Norge. Det er fossilbilen Mondeo som er «feilpriset» her. Det kan man vel si at også Taycan er. En politisk ukorrekt gavepakke fra politikerne.

Løp og kjøp! 🙂

mondeo salg
Ford Mustang Mach-e (kilde: ford.com)

Fakta – registrerte biler 2020

salgslisteneAntall registrerte biler er hentet fra web-site’ne under. Dette er ingen fullstendig oversikt over registrerte biler, men bilmodeller som selger langt dårligere enn (i hvert fall undertegnede) forventet. Sammensetningen av kjøretøyparken er utvilsomt i endring.

 

Elbilstatistikk.no >>
Registreringsnummer >>
Registreringsstatistikk fra OFV >>

På bunn – nybilregistreringer


Elbiler

01.01.2020 – 02.11.2020


Salget av de helt nye modellene er ikke kommet ordentlig i gang. Den egg-formede trioen Citroen C-Zero, Peugot iOn og Mitsubishi i-Miev er nesten ute av markedet.
Antall-Modell
0 – BYD Tang
0 – Ford Mustang Mach-E
0 – Skoda Enyac
0 – Volvo XC40 P8
0 – XPeng G3
11 – Lexus UX 300e
13 – Citroen C-Zero
15 – Peugeot iOn
20 – Mitsubishi i-Miev
95 – Honda e
161 – Fiat 500e
352 – Opel e-Corsa
425 – Mazda MX-30

973 (02.11.2020) – Porsche Taycan.


Miniklassen

01.07.2020


Antall-Modell
0 – Peugeot 107
1 – Citroen C1
20 – KIA Picanto
36 – Toyota Aygo


SubCompact

Første halvår 2020


Legg merke til at tidligere storselgere som Skoda Fabia og Nissan Micra er nesten ute av markedet.
Antall-Modell
11 – Skoda Fabia
12 – Mazda 2
17 – Nissan Micra
19 – Renault Clio
39 – Audi A1
41 – Honda Jazz
63 – Hyundai i20
127 – Citroen C3
131 – Ford Fiesta
324 – Skoda Swift
336 – VW Polo


Compact

Første halvår 2020


Audi A3 hadde en stans i produksjonen av sin populære ladbare hybrid. Etter 1. halvår er produksjonen kommet i gang i ny modell. Her kan salgstallene ha skutt i været. Skoda Octavia figurerte på topp-20-listen tidlig på året – så den er ikke på vår liste, men i 2. halvdel har salgstallene stupt kraftig.
Antall-Modell
0 – Hyundai i30
7 – Renault Mégane
23 – Honda Civic
43 – Opel Astra
49 – Peugeot 308
61 – KIA Ceed
68 – Citroen C4 Cactus
70 – VW Touran
77 – Mazda 3
96 – Audi A3 (alle)


Familiebiler

Første halvår 2020


Audi A4 har kommet i ny utgave med mild hybrid etter 1. halvår, noe som kan gi mer salg ut over høsten. Volkswagen Passat GTE ladbar hybrid var på topp-20-listen i 1. halvår, men selger for tiden vært lite. Audi A5 (5-dører og coupé) er ikke lenger like cool som den var for 10 år siden. Ford S-Max lider samme skjebne som Mondeo. Audi A6 selges bare som TDI til spesielt interesserte.
Antall-Modell
7 – Audi A5
11 – Mazda 6
27 – Ford S-Max
43 – Opel Insignia
47 – Ford Mondeo
71 – Audi A6 (alle/allroad)
77 – Audi A4 (alle/allroad)
131 – Peugeot 508


SUV/Crossover Compact

Første halvår 2020


Antall-Modell
Audi Q2 og Q3 er slettes ikke populære lenger. Citroen C3 Aircross og Opel Crossland X deler samme teknologi. Praktiske biler som nok selger bedre lenger syd i Europa. Det samme kan man si om nye Renault Captur. Legg også merke til at mini-SUV’er generelt ikke ser ut til å selge særlig bra.
14 – Range Rover Evoque
22 – KIA Xceed
42 – KIA Stonic
59 – Audi Q3 (u/RS Q3)
59 – Citroen C3 Aircross
59 – Renault Captur
66 – Audi Q2
76 – Opel Crossland X
91 – Skoda Kamiq
134 – Skoda Karoq
137 – Subaru XV
187 – Ford Puma
211 – VW T-Cross
232 – Suzuki SX4 S-Cross
269 – Nissan Qashqai


SUV/Crossover Familiebiler

Første halvår 2020


Toyota RAV4 selger veldig bra, særlig som ladbar hybrid. Det går ikke like bra med enkelte av konkurrentene.
Antall-Modell
3 – Land Rover Discovery Sport
9 – Range Rover Velar
20 – Renault Kadjar
58 – Hyundai Tucson
70 – Honda CRV
112 – Lexus NX 300h
122 – Audi Q5
199 – Citroen C5 Aircross
212 – Subaru Forester
224 – Mazda CX-3
227 – Suzuki Vitara
237 – Opel Grandland
300 – Peugeot 5008
463 – Ford Kuga


SUV/Crossover Large

Første halvår 2020


Noen monster-SUV’er er ikke lenger i skuddet.
Antall-Modell
26 – Audi Q8
36 – Audi Q7
99 – Land Rover Discovery
103 – Range Rover


Hybrid

Første halvår 2020


Antall-Modell
0 – Hyundai Nexo
15 – Toyota Mirai

mondeo salgstall
Mustang 6 og Mondeo

Se også

Kan elbil-fordelene finansiere elbilen?
salgstall mondeo
Kan bli reddet av poliitiet
mondeo salgslistene
Elbiler – som skapt for lease og leie!

Familiebil? Toyota RAV4!

Hvis noen ber meg anbefale en god familiebil, svarer jeg «Toyota RAV4». Brukervennlig, lettkjørt, driftsikker og stor nok for en familie. Ingen vil komme tilbake i ettertid og påstå at jeg tok feil.

Toyota RAV4
RAV4 foran vakre Hakadal stasjon

Forbedret hybridløsning

Vi som liker å kjøre bil, har vel ikke akkurat lovprist Toyotas hybriddrivverk og CVT-gir gjennom de 20 årene det har vært produsert. Men nå har Toyota endelig begynt å få sving på hybridløsningene sine. Nye Corolla og C-HR gir supre forbrukstall uten å ødelegge kjøregleden. RAV4 har fått 3 motorer, 2 foran og 1 bak. Firehjulsløsningen kalles e-Four og styres ved at bakre elmotor kobles inn ved behov – elektronisk. Ingen ekstra akslinger, koblinger og fôringer.

Reddet dagen

Jeg fikk faktisk testet firehjulsløsningen. På jakt etter en «location» for photoshoot i ulendt terreng, havnet det ene forhjulet halvveis i en våt grøft. Det var på vei lenger ned. Med hjertet i halsen, rettet jeg opp hjulene og satte bilen i revers – rolig … Hvis hjulet hadde begynt å spinne, ville jeg vært solgt. Heldigvis kunne jeg kjenne hvordan elmotoren grep tak i bakhjulet og dro oss sakte og lydløst opp uten problemer.

Firehjulssystemet krever strøm

Heldigvis var jeg ikke tom for strøm. Jeg lurer på hvordan hybride firehjulsløsninger med elektrisk hjelpemotor fungerer når batteriene er tomme for strøm. Rent teoretisk altså. Under normale forhold trenger man sjelden å få koblet inn bakhjulene og da sjelden mer enn få sekunder av gangen. Det skal ikke så mye til for å redde dagen.

 

RAV4 hyttebil
Foran hytteutstillingen på Hellerudsletta

Populær familiebil

Det er ingen tvil om at SUV’ene har tatt andeler fra stasjonsvogn-markedet. Den typiske familiebilen er utvilsomt en SUV, som Toyota RAV4. Jeg lånte «min» gjennom en av bildelingstjenestene. Jeg har fulgt med og sett at RAV4-bilene sjelden er inne. I sommer skal jo alle feriere i Norge. Det var så vidt at jeg greidde å kapre en RAV4 mellom to ukelange uteleieforhold.

Plass

Plassforholdene i kupeen er meget gode. Baksetet rommer 3 voksne, hvor også midtpassasjeren kan sitte bra. God plass til bakovervendte barneseter. Bagasjerommet er på 580 liter med en mellomleggsplate som sørger for terskelfri innlasting. Det er godt med stuerom. Bagasjerommet i RAV4 er større enn i Audi Q5 (både diesel og hybrid), samt Volvo XC60 og Honda CR-V. Det er ikke dårlig med tanke på at det befinner seg en elmotor under bagasjen.

 

RAV4 instrumentbord
Bak rattet er vanlige funksjoner intuituve og brukervennlige

Look and feel

«No more boring cars!» har presidenten for Toyota uttalt. Jeg liker Toyotas nye stil. RAV4 ser bra ut – mye bedre enn alle sine forgjengere til sammen. Jeg liker også interiøret. Setene foran er brede og komfortable. De minner faktisk litt om setene i Volvo. Interiøret, derimot, er ikke helt Volvo, – men likevel alright. Brukergrensesnittet er intuitivt. Hvem som helst kan sette seg inn, stille inn radiokanal og kjøre avgårde. Først fant jeg en ganske lav sittestilling med litt avstand til rattet. Det fungerte fint, men etter en stund følte jeg det mer komfortabelt å sitte litt høyere og nærmere rattet. Med flankene av panseret i synsfeltet, og armen på midtarmlenet fikk jeg nesten følelsen av å ratte en Range Rover.

På veien

Man kan velge tre forskjellige kjøremodus. Eco, Normal og Sport. Jeg kjørte på Normal hele tiden, bortsett fra i korte perioder da jeg testet de andre valgene. Jeg ser ingen vits i å velge noe annet enn Normal.

Styringen

Styringen er speed-sensitiv. Jeg syntes styrefølelsen var best på rolig landevei. Etter hvert som styremotstanden økte på motorveien forsvant også noe av følelsen med veigrepet. I parkeringsfart er styringen ultralett og ufølsom.

Lydbildet

Lydbildet består av veisus i et litt irriterende toneleie. Det kunne ha vært mer dempet. Motoren hører man nesten ikke noe til, – men når man gjør det, gir den en behagelig – litt røff – lyd som minner om en V6-motor.

Hybridløsningen og CVT-giret

Hybridløsningen sender ikke lenger turtallet på motoren opp i skyene sånn som forrige generasjon kunne gjøre. Det hender likevel at girkassa slipper turtallet høyere enn jeg liker, men ikke mer enn jeg kan leve med. Jeg antar at det er en del av hybrid-konseptet. Kanskje det behøves for å lade batteriene innimellom? Ellers blir batteriene tilført energi ved normal bremsing, og litt når man slipper opp gassen. Ved å gire ned manuelt i nedoverbakker, bremser bilen på bensinmotoren uten å lade.

Fjæringen

Myk i fjæringen, tenkte jeg på vei ut av parkeringshuset. Men det virker som den myke delen av fjæringen kun skjer tidlig i fjæringsveien for å fange opp små ujevnheter. Når understellet ble utsatt for større krefter, viste det seg stramt nok til å gi godt veigrep. RAV4 føles føles tung og sikker på veien.

 

RAV4 Style interiør
Fine skinnseter i RAV4 «Style»

Forbruk

Jeg startet turen med å kjøre fra Løren til Skedsmovollen for å tanke opp bilen. Det er motorvei hele veien. Med hyppige feltskift, vekslende fart og litt tung pedal endte forbruket på 0,57 liter pr mil. Jeg tror det er et ganske realistisk forbruk – pluss, minus. Pluss ved last og belastning på klimaanlegget. Minus ved roligere kjørestil. Jeg fortsatte ferden langs roligere landeveier med noen stopp langs veien. Etter 80 km endte gjennomsnittsforbruket på 0,44 liter pr mil for hele turen totalt. Dette er bra for en stor familiebil med over 200 hester.

Sikkerhet

Euro NCAP

Toytota RAV ble testet i 2019. Rapporten forteller om at side-airbaggene ble hindret av deler fra interiøret sånn at de ikke ga maksimal beskyttelse ved sideveis stolpekollisjoner. Resultatet for hodeskader ved sidekollisjoner ble derfor nedgradert fra «Good» til «Adequate». Det var ellers ingen spesielle kritiske bemerkninger til testene.

Les hele rapporten fra Euro NCAP her>>

Teknikens värld sin elgtest

Som kjent innførte Teknikens värld i sin tid begrepet «elgtest». Det er en unnamanøver i landeveishastighet. Toyota RAV4 fikk «ikke bestått» i elgtesten da RAV4 ble testet i 2019. Bilen klarte så vidt 68 km/t med en super-dyktig sjåfør bak rattet. Andre biler, for eksempel Nissan Qashqai, greidde 84 km/t. Kritikken mot Toyota dreier seg om at antisladdsystemet ikke tar hastigheten tilstrekkelig mye ned. Toyota uttalte i januar i år at de har oppgradert antisladdsystemet for RAV4, – ikke bare for å bestå elgtesten, men også fordi systemet ikke reagerte hurtig nok i motorveihastigheter. Det nye systemet er ennå ikke testet i noen produksjonsmodell og det er uvisst om Toyota kommer til å oppgradere tidligere biler. La meg for øvrig tilføye at jeg opplevde RAV4 som langt stødigere på veien enn Qashqai.

 

RAV4 romsås
Miljøskapende kunst på Romsås

Konklusjon

At jeg tidligere anbefalte RAV4 til barnefamilier, betyr ikke at jeg selv likte modellen. Det gjør jeg nå, på grunn av den nye hybridløsningen og det tøffe utseende. Derfor kommer jeg til å fortsette å anbefale RAV4, fortrinnsvis med firehjulstrekk.


Firehjulstrekket kan redde dagen din 🙂


Fakta om Toyota RAV4 AWD-i

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 460 / 186 / 169 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1645 kg (vognkort)
Maks hengervekt med bremser: 1650 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 3875 kg

Motorisering

Motor 1: 2,5 firesylindret frontplassert bensinmotor. VVT-iE, Dynamic Force (A25A-FXS) 178 HK, dreiemoment 221 Nm mellom 3600-5200 omdreininger.
Motor 2: Frontplassert elmotor på 120 HK, dreiemoment 202 Nm konstant.
Motor 3: Bakmontert elmotor på 54 HK, dreiemoment 121 Nm konstant.
Total kraft: 222 HK
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.

Dekk

Bridgestone Alenza 225/60R18 H

Ytelser

Toppfart: 180 km/t
0-100: 8,1 sekunder

Forbruk

Blandet (NEDC): 0,45 l/mil
Blandet (WLTP): 0,57 l/mil
Egen måling (19 km motorvei): 0,57 l/mil
Egen måling (80 km blandet): 0,44 l/mil

Priser

483 600 (Style Hybrid AWD)
7 900 (lakktillegg white pearl / black)

Om bilen

Produksjonsland: Takaoka, Japan
Registrert: Juli 2019
Km-stand: 16248
Km kjørt: 80
Kilder: Vognkort, toyota.no
Eier: Hertz Bilpool
Bilen er leid via Hertz Bilpool


 

Bilder av Toyota RAV4

Alle bilder kan sees i stort format ved å klikke på dem.

Toyota RAV4 ved Hakadal Verk
Toyota RAV4 bagasjerom
Fin adkomst til bagasjerommet
Toyota RAV4 Style hybrid
Hakadal stasjon
RAV4 plass
God plass også til den som må sitte i midten
RAV4 hyttebil
Hytter i flere prisklasser
Toyota RAV4
Godt levert! Hertz Bilpool med egne plasser i Krydderhagen P-hus.

Se også

qashqai
Nissan Qashqai
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40

Toyotas Urban Cruiser

Toyota C-HR
Urban look som passer godt i storbyjungelen.

Toyotas 4. hybriddrivverk

Hertz Bilpool har utvidet bilparken sin med fem helt nye C-HR. Det ga meg en fin anledning til å gjøre noen ærend i Oslo. Da jeg plukket opp «min» C-HR, sto den parkert sammen med en Auris. To biler av samme merke og klasse – men helt forskjellige fasonger. Bak rattet på C-HR dro jeg straks kjensel på instrumentene. De er faktisk hentet fra Auris. Jeg antar at de to modellene deler mange flere komponenter enn instrumentbord, men heldigvis ikke hybridløsning. C-HR har nemlig fått en nyere versjon – Toyotas 4. hybrid – samme som nye Corolla. Det har allerede gått i Prius noen år og kan regnes som meget velprøvd.

Robust interiør

Interiøret er mer robust enn stilig, for å si det sånn. Skinn og alcantara funker alltid. Den høye sittestillingen gir både god oversikt og storbilfølelse. Det føltes uvant hver gang jeg snudde hodet for å sjekke dødvinkelen. Skrått bakover er det mildt sagt dårlig sikt – kun en vegg av mørk hardplast. Det mørke taktrekket passer fint for en Urban Cruiser, men bidrar til å gjøre rommet i baksetet mørkt og dystert, men plassen er bedre utnyttet enn det ser ut til ved første øyekast. Jeg synes det virker billig med så mye hardplast i baksetets hodehøyde, men det føyer seg inn i bilens robuste preg.

 

C-HR ser ut som den er øremerket for et aktivt liv i storbyjungelen. Synd at Toyota ikke videreførte det fine navnet «Urban Cruiser». Det hadde nemlig passet godt til C-HR.



streetart oslo

Streetart i Oslo

Det er åpentbart at designet prioriterer form, ikke plass. Det er sikkert mer plass i den gamle Auris’en, men «Cruiser’en» ser veldig bra ut, spesielt i profil. Det handler om livsstil og personlighet – som man finner i biler som Jeep Wrangler eller noe sånt. På toppen av Hausmannsgate fikk jeg lyst til å stikke en tur innom Brenneriveien – på nedsiden av Vulkan. Der går det et smug over til nedre Grünerløkka som er verdt å besøke. Det er i nærheten av Hausmania – senter for underground kultur. Området er blant annet kjent for sin gatekunst. Faktisk så kjent at det kommer turister hit for å se og ta bilder. Dette er et sted hvor en Urban Cruiser passer godt inn. C-HR’en så ut som om den hørte hjemme her.

 

Best når man tar det rolig

Hybriddrivverket i C-HR er mindre masete enn forrige hybrid-generasjon, som sitter i Auris. Fremdeles slipper girkassa turtallet for høyt opp når man gir gass – sånn at man får følelsen av at drivverket ikke er koblet til hjulene. Jeg merket at C-HR har et lavere støynivå enn nye Corolla – som jo har samme motor. C-HR gir mindre støy fra veien, men motoren er mer hørbar og surrer fælt, spesielt når man er litt hard på gassen. Bilen går absolutt best når man glir rolig gjennom byen og benytter triksene som sparer bensin. De som følger bilomtalene mine, vet at jeg ikke er særlig begeistret for CVT-girkassa i Toyotas hybridbiler. Jeg synes de lett kan bli for masete. I rolig bykjøring, derimot, fungerer de bra. Så bra at jeg ofte velger hybrid Toyota når jeg skal gjøre ærend i byen. Jeg tipper at mange av byens taxi-sjåfører er enige med meg.

Belønningen ved å ta det rolig kom raskt til syne på kjørecomputeren. Etter 55 kilometer på en lørdag rundt i Oslo sentrum – inklusiv en tur ut til Sandvika – endte forbruksmåleren på 0,39 liter pr mil. Da hadde den svingt mellom 0,37 og 0,40.

Forbruk

I følge Toyota er det såkalte EU-forbruket 0,38. EU-forbruket beregnes under et kjøremønster som ikke så lett lar seg gjenskape i trafikken. Men, her hadde jeg altså cruiset rundt i byen akkurat sånn som vanlig – og havnet på fabrikkens oppgitte EU-forbruk. Toyota sier at deres fjerde hybriddrivverk går på strøm halve tiden. Jeg synes motoren er koblet inn mer enn som , men bensinforbruket målt på kjørecomputeren, viser at Toyota har rett. Sist jeg kjørte samme drivverk, var i nye Corolla. Da havnet jeg på 0,35 liter pr mil fra Skarnes til Oslo i søndags helgetrafikk. C-HR vil trolig havne på det samme, hvis man følger trafikken uten å stresse. Da jeg plukket opp bilen, sto gjennomsnittsforbruket i kjørecomputeren på 0,51 etter forrige sjåfør. Ikke dårlig det heller.

 
c-hr  toyota
«No graffiti here, please !!!» – LOL!

2020 facelift

Årvåkne lesere kan se at «min» C-HR ikke har facelift’en som kom i høst, nærmere bestemt på biler produsert fra 1. oktober 2019. Toyota har foretatt en mild «opprydning» i fronten. En sort støtfanger integrert i grillen, gir fronten mer karakter, – skjønt du må være litt «geek» for å legge merke til det. Videre er hovedlysene byttet ut, og tåkelysene flyttet ut av grillen og plassert i luftinntakene på siden.

c-hr facelift 2020

Innvendig er infotainmentskjermen endret. Det er kun selve skjermen som er endret, ikke den litt tunge omrammingen. Nå har C-HR samme skjerm som sitter i nye Corolla. Det skal være mulighet til å koble til Apple CarPlay og Amazon Alexa. Sist, men ikke minst, tilbys også C-HR med Toyotas nye 2-liters hybridløsning. Bensinmotoren gir 152 HK og elmotoren 109 HK, – som sammen kan yte 184 HK. Dagens drivverk lever videre. Det er basert på 1,8-liters bensinmotor på 98 HK og elmotor på 72 HK, – sammen kan de gi maks 122 HK. Med tanke på at 2-literen koster 35 000 kroner mer, ville jeg holdt meg til det opprinnelige drivverket. Det passer ypperlig til C-HR. Men bevares, C-HR tåler mer krefter.

Plass

C-HR er basert på Corolla, med samme akselavstand som 5 dørs-utgaven. Høyreist sittestilling gir relativt god plass i kupeen. Ikke la deg skremme av at det ser trangt ut i baksetet. Det er helt alright benplass der, men ikke særlig høyt under taket, – skjønt det funker fint for meg. Bagasjerommet tar 377 liter. Toyota Corolla 5-dører rommer, til sammenligning, 361 liter. Nissan Qashqai tar 430 liter. Den har også høyere lastehøyde opp til bakvinduet. Størrelsesmessig passer C-HR godt som Urban Cruiser – men ikke like godt som familiebil. Da anbefaler jeg heller nye Corolla stasjonsvogn med samme drivverk, samme ytelser og forbruk som C-HR. Bare mye mer bagasjerom (595 liter).

 
c-hr plass
Bakseteplassen er OK også for store personer. Behagelig sitteflater i skinn og alcantara. Plass til 0,5 liters brusflasker i dørene.
c-hr
Uvant stort tildekket område skaper en intim atmosfære i baksetet.
Bagasjerom 377 liter under hattehyllen.

Sikkerhet

Euro NCAP testet Toyota C-HR i 2017. Rapporten påpekte ingen negative momenter i de ordinære krasjtestene. C-HR scoret maksimalt på sideveis kollisjoner mot stolpe. Automatisk nødstopp fungerte bra. I tester med barn i ulike barnestoler, fikk 10-åringen skader i nakke og 6-åringen skader i bryst ved offside front-kollisjon. Skadene ble klassifisert som «marginale» etter følgende skalering: «Good», «Adequate», «Marginal», «Weak» og «Poor». I likhet med de voksne, greidde også barna seg fint i sideveis stolpe-kollisjoner.

Totale poeng ble 5/5 stjerner med 95% for voksne passasjerer og 77% på barn. Til sammenligning fikk helt nye Nissan Juke, testet i desember 2019, også 5 stjerner med 94% for voksne og 85% på barn.

Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

Konklusjon

C-HR passer godt som Urban Cruiser. Den tar deg forbi brøytekanter, vannlekkasjer og provisoriske veiarbeidstrekninger. Den passer like godt på Montebello som på Grønland. Den er tøff, robust og driftssikker. Den er ingen utpreget familiebil, ei heller noen typisk ungdomsbil. Den egner seg fint til et ungt, yrkesaktivt par eller godt voksne med barn ute av redet.

C-HR ville passet enda bedre som Urban Cruiser hvis den hadde hatt 4-hjulstrekk. Dessverre kan ikke det velges sammen med hybrid. Om jeg skulle velge mellom hybrid og 4-hjulstrekk, ville jeg valgt hybrid. Først og fremst på grunn av prisen, dernest på grunn det gunstige bensinforbruket.

 

«No more boring cars!» – Akio Toyoda, president, Toyota Motor Corporation.


Toyota C-HR – Fakta

Drivverk

Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Samlet kraft begge motorer: 122 HK
Dreiemoment: 142 Nm ved 3600 omdreininger
Girkasse: Trinnløs CVT

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 11,0 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 439 / 180 / 155
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt uten fører: 1420 kg
Bagasjerom: 377 liter
– med nedslåtte seter: 1164 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 725 kg
– uten bremser: 725 kg

Forbruk

Fabrikkstall blandet (WLTP): 0,48-0,49 liter pr mil
Fabrikktall (EU): 0,38 liter pr mil
Egen måling by: 0,38-0,40 liter pr mil

Dekk

Nokian Hakkapelitta R3 (Piggfri vinter)

Priser

Toyota C-HR 1,8 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 390 600,- (omtalt bil)
Toyota C-HR 2,0 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 425 600,-
Toyota C-HR 1,8 Hybrid Active: 331 400,- (billigste alternativ)
Toyota C-HR 1,2 Turbo FTS AWD Active: 429 500,- (4-hjulstrekk)
Lakktillegg: 5 200,- (Bi-tone Black/Metalstream metallic)

Om bilen

Modell: 2020
Produksjonssted: Sakarya, Tyrkia
Km-stand: 2780
Km kjørt: 55
Eier: Herz BilPool
Kilde: toyota.no
Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

 

Bilder

Infotainment-skjermen før facelift (bildet) er faktisk lettere å betjene for de som trenger lesebriller. Det nye systemet har imidlertid mulighet for Apple Carplay og Amazon Alexa.
toyota c-hr
Originalt dørhåndtak.
I følge WIkipedia står C-HR for «Compact High Rider», «Cross Hatch Run-about» eller «Coupé High–Rider». Tipper markedsføringsfolkene hos Toyota valgte navn før de tenkte ut hva det skulle bety.
C-HR tar seg best ut i profil.
To «quirky» doninger.
Breathtaking streetart. Et mesterverk!

Se også

corolla
Toyota Corolla
Nissan Qashqai
juke
Jeg liker biler som skiller seg ut.
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.

Hyundai Kona Electric

kona
Hyundai Kona i Galactic Grey foran låverød vegg.

– Glem de andre elbilene!

Tanken streifet meg da jeg hadde passert 100 km. Nivået på batteriene hadde knapt minket. For elbiler er det én ting som gjelder mer enn noe annet: Rekkevidde. Ser vi bort fra Tesla-klassen, er det kun tre biler som tilbyr rekkevidde til hytta i Gudbrandsdalen uten å lade underveis. Opel Ampera-e, KIA e-Niro og Hyundai Kona Electric.

Med rekkevidde på 449 km (WLTP) forestiller jeg meg at Hyundai valgte en crossover-plattform for å tåle vekten av batteriene. Men Kona’en er ingen vektbombe. Den veier bare 155 kg mer enn e-Golf og 265 kg mer enn Hyundai Ioniq. Hyundai Kona tilbys også med bensinmotor, men den avgiftsgunstige elbilen har naturligvis fått størst oppmerksomhet. Flere tusen står på venteliste. Forhandlerkjeden Birger N Haug antyder 2 års ventetid.

Super rekkevidde

Jeg synes den elektriske versjonen ser finere ut enn bensinversjonen. Den blindede, fargeavstemte grillen gjør fronten mer harmonisk. Selv om utseende er ganske anonymt, merket jeg at bilen vakte en viss interesse – i hvert fall sammenlignet med andre biler jeg kjører. Mange kjenner igjen bilen. Kanskje de selv har en i bestilling. Etter at produksjonen av Opel Ampera en stund havnet mellom to stoler, fremsto Kona lenge som eneste elbil med lang rekkevidde til overkommelig pris.

kona
Til tross for løpsdag på Bjerke Travbane, var det god plass på denne delen av parkeringen.

For meg føles det merkelig å kjøre elbil med høy rekkevidde. Rekkevidde er et høyst relativt begrep – avhengig av vær og vind og, ikke minst, hvem som sitter bak rattet. Jeg trenger å se rekkevidden med egne øyne. Plutselig gikk det opp for meg at denne bilen faktisk kan lastes opp og kjøres non-stop fra Bærum til hytta i Gudbrandsdalen. For cirka 360 000 får du en bil fullspekket med moderne utstyr og Tesla-rekkevidde. «Det er en sånn elbil du må ha», tenkte jeg. 204 hester og konstant dreiemoment på 395 Nm er som en drøm på veien. Drivverket er mer enn nok. I Sport-modus reagerer bilen så spontant at jeg ikke kan la være å glise fårete. Ulv i fåreklær.

På veien

Jeg byttet litt på å kjøre i Eco-modus og i vanlig Comfort-modus. Eco-modus fungerer bra, men alt føltes mye bedre i Comfort. Etter noen mil fikk jeg inntrykk av at det er mulig å kjøre like økonomisk i Comfort som i Eco-modus, gitt at man kjører «øko-aktivt», det vil si at man passer på å gjenvinne energi der det er hensiktsmessig og ellers er forsiktig med gassen. Den kunstige motorbremsen styres med paddle-shifts på rattet. Det gjør det underholdende å kjøre økonomisk. I vanlig Comfort-modus er det flust med krefter og elmotoren svarte mer enn kvikt nok når jeg behøvde å utnytte luker i trafikken.

kona
Knappe-gir fungerer bra.

På veien føles Kona’en som andre elbiler i samme klasse. Til å være høybygd, krenger den lite i svingene. Fraværet av motorlyd gjør at man hører understellet godt når det jobber med underlaget. Understellet mestrer de store ujevnhetene godt. Dem er det ganske mange på de vårlige Osloveiene akkurat nå. Men av og til følte jeg at bittesmå vertikale ujevnheter forplantet seg alt for godt inn i kupeen. Ru asfalt slapp også inn en del dekkstøy.

Interiøret

Hyundai Kona har alt man kan forvente av en moderne elbil, men befinner seg naturligvis i en annen klasse enn Tesla’ene som koster dobbelt så mye. Skulle jeg peke ut en konkurrent, må det bli Opel Ampera. Det handler selvfølgelig mye om smak og behag.

kona
Interiøret med spesiell midtkonsoll og knappe-gir.

Kona’ens ventilerte skinnseter med elektrisk innstilling ser flotte ut, men sittekomforten når ikke opp til Amperas mer alminnelige skinnseter. Sitteputen i Kona føles som en benk uten sidestøtte – i hvert fall for meg som ikke har særlig bredt akterparti. Seteryggen, derimot, gir god støtte. Kona’ens instrumentpanel og infotainment-system virker mer konvensjonelt enn i Ampera. Instrumenter, betjeningshendler og knapper fungerer helt alright, mens Amperas førermiljø virker et hakk mer hi-tech.

Plass

Sammen med andre biler, synes jeg Hyundai Kona virker ganske stor, – faktisk en tanke lengere enn de 4,18 meterne som står i papirene. Den virker større enn Ampera, selv om de ytre målene er nokså like. Bak rattet får jeg følelsen av å kjøre en bil på størrelse med Nissan Qashqai og Audi Q3. Først da jeg sjekket plassen i baksetet og i bagasjerommet, oppdaget jeg at den i virkeligheten befinner seg en klasse under, – som tallene riktignok viser. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knapp margin. Som sjåfør ville jeg nok ha skjøvet førersetet litt frem som et kompromiss. Baksetet gir neppe plass for bakovervendt barnesete uten å skyve tilhørende framstol et stykke frem. Uten å ha målt, føltes baksetet i Ampera en tanke rommeligere enn i Kona.

kona
Bagasjerommet er todelt. Øverste del uten lastekant.

Bagasjerommet er på 332 liter med eget kabelrom under. Det blir litt i snaueste laget for en familie, selv om det er mulig å stable lette ting i høyden. Til sammenligning er bagasjerommet i Ampera 50 liter større enn i Kona, men har en ganske høy lastekant, – noe Kona ikke har. Det er mulig å montere skiboks (80 kg), men hengerfeste er ikke tilgjengelig.

Sikkerhet

NCAP testet bensinutgaven med 1,0 liters motor i 2017. Den fikk da 5 stjerner og 87%. NCAP har automatisk nødstopp som ekstrautstyr. I Norge er dette standard, noe som ville bragt scoren opp. Testdukkene i Hyundai Kona greidde seg godt i alle grener. Det mest kritiske var at baksetepassasjerer er utsatt for whiplash-skader (score: marginal).

Les hele rapporten fra NCAP her >

Biler med teknikkpakke har head-up display, lane keeping assist (selvstyring), adaptiv cruise control og blindsonevarsling. Dette er utstyr for aktiv sikkerhet – tiltak som forebygger ulykker.

kona
Rikstoto, Bjerke Travbane. Du trenger ikke å ha peiling på hest 😀

Økonomi

«Mye bil for pengene» er et supert utganspunkt for god økonomi. Populære biler i dag, vil holde seg populære som brukte. Får du tak i en Hyundai Kona i dag, vil den holde seg godt i pris på grunn av sin gode batterikapasitet. For tiden er det 122 biler til salgs på Finn.no med ubetydelig km-stand. Men før du eventuelt slår til på bruktmarkedet bør du notere følgende:
– På Finn.no ligger flere biler ute med bare 40 kWh batteri. Norske forhandlere tilbyr kun biler med 64 kWh og 204 HK. Den er den energipakka du må ha!
– Teknikkpakke er et «must» med blant annet varmepumpe og moderne sikkerhetsutstyr.
– Bilkjøpere er villige til å betale overpris for å slippe å vente. Det finnes ingen fasit for hva prispåslaget bør være. Det er ren markedsøkonomi, men husk at reell ventetid kan bli både kortere og lenger enn forhandlernes estimater.
– Ved prissammenligning må du ta hensyn til om vinterdekk er inkludert. Vinterdekk koster 17 500,-. Nybil-kjøpere tilbys også understellsbehandling. Den er verdt cirka 6 000,-.

På grunn av popularitet er det estimert at nye kjøpere vil kunne få bilen først om 2 år. Tenker vi oss frem i tid, vil flere bilmodeller være utstyrt med tilsvarende eller bedre batteripakker. Nye bilmerker vil komme på banen med moderne batteriløsninger. Nye KIA Soul er annonsert. Peugeot-Citroën har tilgang til nye batteripakker. Ford har annonsert at de skal tilby skikkelige elbiler. Volvo XC40 kommer som elbil senere i år.

Ved å bestille med lang ventetid finnes det alltid risiko for at teknologiske fremskritt i mellomtiden har gjort bilen mindre attraktiv enn i dag. Utviklingen går veldig fort.

Hyundai gir for øvrig 5 års garanti uansett kjørelengde og 8 år / 200 000 km garanti på batteripakken.

kona
Detalj på Hyundai Kona.

Konklusjon

Min innledende kommentar «Glem de andre elbilene» er faktisk ikke så langt unna sannheten. Hyundai Kona Electric har lang rekkevidde, lavt energiforbruk og høyt utstyrsnivå. Den er morsom å kjøre – med krefter i massevis og paddle-shifts på rattet for å styre regenerativ energi. På minussiden kommer at den er litt for liten for småbarnsfamilier. Den gir ikke optimal setekomfort for langturer, – ei heller særlig god komfort på ru asfalt.

Etter å ha kjørt Hyundai Kona, blir det vanskelig å anbefale biler med halvparten så lang rekkevidde. Jeg ville gladelig ofret e-Golfs komfort, Hyundai Ioniqs gode utseende og BMW i3’s premiumfølelse til fordel for Hyundai Kona.


Rekkevidde er viktigere enn premiumfølelse.


Fakta

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 418, 180, 157
Akselavstand: 260 cm
Bagasjevolum: 332 liter
Egenvekt: 1685 kg
Hengervekt: (Ikke mulig)
Taklast: 80 kg

Rekkevidde og lading

Batterikapasitet: 64 kWh
Rekkevidde (WLTP): 449 km
Ladetid T2 3,6 KW; 19 timer
Ladetid T2 7,2 KW: 9,35 timer
Ladetid CCS 50 KW: 75 min.
Ladetid CCS 100 KW: 54 min.

Ytelser

Krefter: 204 HK
Deriemoment: 395 Nm fra 0 omdreininger
0-100: 7,6 sek. (Sport modus)
Toppfart: 167 km/t

Dekk

Continental Viking Contact 7
Piggfrie vinterdekk: 215/55R17

Priser

Pris: 335 900,- (inkl. teknikkpakke)
Skinninteriør: 10 000,-
Soltak: 10 000,-
Metallic: 4 900,-
Skiboks: 3 990,- (kampanje Birger N Haug)

Diverse

Km-stand: 6814
Kjørt distanse: 130 km
Kilde: Hyundai Norge
Leid via Nabobil.no
Eier: Privat eier

Bilen i dette innlegget er leid gjennom Nabobils tjeneste «Overta uten nøkkel». Da kunne jeg låse opp og levere bilen via app på mobilen uten at eier er til stede. Du kan også leie samme bil. Du finner den på Nabobil.no. Eieren opplyste at den er ledig på hverdager. Anbefales!

 

Hyundai Kona i bilder

Klikk på et bilde for å se det i full størrelse.

kona
Thor Hushovd med godt budskap til trafikanter i Sørkedalen. Veien er et yndet sted for ettermiddagssyklister.
kona
Utsnitt fra førerplassen.
Fornebu brannstasjon og Piloten boligsameie i bakgrunnen.

Se også

kona
Hyundai Ioniq Electric
Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier
kona
Bestill, lås opp – og kjør!
kona
Opel Ampera e.

Jeep Renegade Longitude

jeep renegade
Jeep Renegade – En liten stopp på vei ned til den lille Middelhavsbyen Cadaqués.

Den har et maskulint preg. I de katalanske Pyreneene, hvor jeg befinner meg, omfavner man amerikansk kultur. Folk går på linedance-kurs, spiller countrymusikk og gjør shopping i western-outfits. De kjører gjerne 4×4 pickup eller noe annet som tåler juling. Jeep Renegade passer godt inn i dette bildet. Jeg noterer meg at det ruller ganske mange av den lille SUV’en her nede.

Spaghetti-western?

Men Renegade er ikke lenger amerikansk. Drivverket i «min» bil, – 1,6 liters Multijet turbodiesel med 120 HK, stammer fra Fiat. Samme motor går i modeller som nye Fiat Tipo, Fiat 500 L, Alfa-Romeo Giulietta, Suzuki Vitara og SX4 Cross. Den manuelle girkassa var optimalt tilpasset motorens dreiemomentkurve. Man merker turbolag’et i motoren godt. Det føles uvant, for i nyere turbodiesel-motorer er dette nesten eliminert. Med litt mellomgass mellom girene gikk det likevel kvikt unna, – og 6-trinnskassa var kjapp å jobbe med.

jeep renegade
Stigning oppover fra Cadaqués.

Da Fiat kjøpte Chrysler, øynet de muligheten for å tilpasse enkelte av modellene til europeiske kunder. «Min» Renegade er en sånn bil. I billigutgave, med liten turbodiesel, manuelt gir og forhjulsdrift, er den tilpasset europeiske lommebøker. Men Fiat har på ingen måte kvittet seg med all amerikansk karakteristikk. Styringen, for eksempel, føltes lett og død – uten følelse av hva hjulene gjør. Da jeg rattet oss rolig ut fra Barcelona Airport føltes det som om bilen skjenet en tanke i veien. Hadde det ikke vært for lufttrykk-avlesning i instrumentene, ville jeg trodd at det var for lavt lufttrykk i dekkene.

På tur!

Fra vår franske base gikk ukens søndagstur til Cadaqués , en liten fiskerlandsby i nordenden av den spanske Costa Brava kysten. Byen er kjent fordi Salvador Dali’s sommerresidens ligger der. Men hvis du ønsker å besøke denne severdigheten, må du nok bestille lang tid på forhånd. Uten Salvador Dali er Cadaqués en pittoresk fiskerlandsby en fascinerende biltur unna. Bilturen er en del av opplevelsene.

jeep renegade
Jeep Renegade i lett regn over fjellet.

For å komme til Cadaqués må du nemlig kjøre over fjellet, enten sørfra, fra Roses, eller nordfra, fra kystbyene Llanca og Selva. Det er veldig vakkert over fjellet nå på høsten. På tur over, så vi små regnskyer fare hastig over fjelltoppene innimellom regnskurene. Det var pussig, for nede ved kysten skinte sollyset hele tiden gjennom skyene.

A bouncy ride

«Det er ganske bouncy i baksetet» kom det fra min voksne datter. Ikke så mye på grunn av baksetets utforming, men på grunn av hvordan bilen håndterte humpene og svingene over fjellet. Den svelger ikke humpene like godt som europeiske konkurrenter, og den krenger en del i svingene. Forrige gang jeg kjørte her, var i en Renault Captur. Den tok veien bedre. Likevel føltes Renegade’n helt trygg. Det er lang fjæringsvei, og jeg regnet med at det var liten risiko for at noen av hjulene skulle løfte seg fra veibanen.

 

jeep renegade
Paella er en spansk nasjonalrett og kan inneholde forskjellige ingredienser. Her er det skalldyr og blekksprut m.m.

Paella på kaia

Det finnes ingen offentlige parkeringsmuligheter inne i selve byen. Besøkere må parkere på parkeringsplassene like utenfor. Uten nevneverdig motorferdsel er det mulig å sitte nesten helt ute på kaikanten. Paellaen smakte forresten deilig til lyden av dønningene og den salte sjøluften. Middelhavet lukter ikke sånn som Atlanterhavet. Det er ingen råtnende tang og tare. Bare rene, friske og gode dufter.

jeep renegade
Til Cadaqués kommer du enten sjøveien eller med bil over fjellet. Kjøreturen kan anbefales!

 

Imageskapende

Nå har jeg kjørt rundt i Renegad’en «min» i 7 dager på flere turer og ærender. Det er en morsom bil, – ikke bare å se på, men også å kjøre. Selv om den ikke når opp til SUV’er fra for eksempel Volkswagen-konsernet, så er det noe over bilen som gjør den morsom. Jeg liker å se over det høye frontpartiet og de overdimensjonerte A-stolpene. Jeg merker også at bilen får goodwill over alt.

Den får meg til å smile og føle meg vel. Ikke i den forstand at det er noen penisforlenger, eller noe sånt. Tvert i mot. På papiret er Rengade kun en liten SUV, men ruver likevel på veien. Ikke på en aggressiv måte, men på en vennlig – litt nerdete måte. Jeg vet ikke hvor jeg har det fra, men forestiller meg at Jeep i dag foretrekkes av revisorer og kontorrotter som vil se litt barskere ut enn de er. Det handler selvfølgelig om image-bygging, noe Jeep for lengst har forstått.

jeep renegade
Parkering utenfor Cadaqués.

 

Konklusjon

Jeg liker et mangfold på veien. Det er derfor jeg digger eldre, klassiske biler, – selv om de ikke er politisk korrekte. Jeep Renegade skiller seg ut. Ikke bare ønsker jeg å eie en Renegade, men også å se flere av dem på veien.

Understellet når ikke opp til europeiske konkurrenter på smale, svingete fjellveier. Noe av forskjellene kan forklares med forskjellige preferanser mellom amerikanske og europeiske bilkjøpere, – noe kan også forklares med det faktum at Jeep faktisk er Jeep og følgelig kan oppføre seg som det.

Drivverket fra Fiat Chrysler er i verdensklasse med hensyn til å levere ytelser og drivstofføkonomi. Målt på full-til-full tank ble mitt gjennomsnittsforbruk 0,56 liter/mil. Komforten i bilen er god. Jeg fant en høyreist sittestilling som passet godt for meg. Interiøret er godt utformet, uten å være jålete eller gi noen premiumfølelse. Lydbildet er alright, og plassforholdene er gode, gitt det faktum at bilen kun er 4,24 meter lang. Den føles nemlig mye større når du sitter inne i bilen.

Sist, men ikke minst, vil jeg fremheve «smilefaktoren». Av og til føles trafikken grå, bokstavelig talt. Det er ikke bare fargene som er grå. Det faktum at alle biler ser så like ut, forsterker dette inntrykket. Jeep Renegade med Fiat-drivverk viser at man kan kjøre økonomisk i biler som ser annerledes ut, – som bryter med det monotone. Det bringer i hvert fall frem smilet hos meg og kanskje en og annen av de andre grå bilistene også?

 

jeep renegade
Lette regnskurer på vei over fjellet.

 


Fakta

Mål og dimensjoner

Lengde/bredde/høyde i cm: 424, 181, 168
Akselavstand i cm: 257
Bagasjevolum i liter: 351
– med baksetene nedslått: 1297
Tankvolum i liter: 48

Motor og drivverk

Motor: 1,6 Multijet Turbodiesel Commonrail Start & stop
HK: 120 ved 3750 omdreininger
Maks. dreiemoment i Nm: 320 mellom ca. 1750-2250 omdreininger
Turtallsområdet er basert på kjøreerfaringer med «min» bil.
Girkasse: Manuell 6-trinn
Hjuldrift: 4×2 – Forhjulsdrift

Forbruk

Blandet kjøring – fabrikktall: 0,46 liter/mil
Faktisk forbruk – blandet kjøring: 0,56 liter/mil
Målingen er basert på tankfylling full-til-full.
CO2 g/km i følge Europcar: 127

Om denne bilen

Leiebil gjennom www.Europcar.es
Km-stand: 33 000

Priser

Jeep Renegade Longitude selges ikke i Norge med 1,6 Multijet-motoren. I følge nettstedet jeep.no begynner rimeligste Jeep Renegade fra kr 461 300,- (1,4 MAir 4×4 Automat). For modellåret 2019 er det gjort en mild facelift blant annet av de ulakkerte plastfeltene nederst på front og hekk, samt oppgradering av infotainmentsystem og instrumentbord. De største endringene er under panseret i form av nye downsizede motorer. Den minste på 999 ccm.

Bilder av Jeep Renegade

jeep renegade
En liten stopp på vei til Roses. Kystbyen Selva kan skimtes langt der nede. Klikk for større bilde!
jeep renegade
Solide A-stolper og gode plassforhold.
jeep renegade
Morsom Jeep-detalj. Ikke tråkk på plast-sideskjørtet!
jeep renegade
Bagasjerommet er lett å utnytte. Rommer to store kofferter og et par bag’er.

 

Se også

jeep renegade
Seat Ateca
jeep renegade
Nissan Qashqai
jeep renegade
Mazda CX-5

Nissan Juke

Jeg liker biler som skiller seg ut.

2017 Nissan Juke N-Connecta G 86 Xtronic

Diskusjonen gikk høylytt om utseendet. – Tøff? Nei, damene i bilen synes ikke det. – En bil for damer? Nei, kom det bastant igjen. – Sjekkebil, da? *Foraktelig fnysing*.

Humvee, tenker jeg. Den første typen som US Army benytter. Ørkenversjonen med skrå presenning over planet bak. Juke har et offroad-preg over seg. Svart plastikk nederst. 17 tommers hjul og store sidespeil. Jeg liker markeringslysene på oversiden av framskjermene, – som Mercedes Geländewagen. Men «vår» Juke har ikke firehjulsdrift. Likevel er det mye bil for rundt 250 000. Hvis du ønsker firehjulsdrift, tvinges du til å velge det dyreste drivverket med en prislapp langt opp mot 400 000. Uansett om man liker utseendet eller ikke, så er ikke Juke noen eksklusiv bil. Det er en praktisk hverdagsbil som konkurrerer med Renault Captur og Citroën C4 Cactus.

På veien …

Det henger litt billigbilfølelse over interiøret i Juke. Lyden når man lukker dørene, minner om Sunny’en jeg hadde på åttitallet. Hele dashbordet består av veldig hard plast med unntak av den lille hatten over instrumentene. Det orange displayet mellom klokkene er så billig at det nesten er uleselig. Infotainment-systemet med navigasjon og ryggekamera høyner inntrykket noe. Panelet for klima og kjøremodus skaper en fargeklatt uten å gi noen spesiell merverdi.

Vi liker sittekomforten i setene – også på lange turer. Jeg er 1,88 høy og annenføreren, min datter, er 1,62. Seteryggen er ikke trinnløs justerbar. Jeg kunne tenke meg en stilling mellom to knepp. Plassen i baksetet er helt ok. De små bakvinduene og de brede C-stolpene gjør at man nesten kan føle seg litt bortgjemt der. Innvendig lydkomfort er meget behagelig. I klasse med langt dyrere biler.

Litt billigfølelse.

På veien føles Juke lett. Den lette vekten kombinert med høyt karrosseri er avgjort ingen fordel ved kjøring i sterk vind. Med egenvekt under 1200 kilo er bilen faktisk ganske lett, skjønt den lette følelsen henger også sammen med at den er noe fastere i fjæringen enn for eksempel Renault Captur. Jeg liker at høybygde biler krenger mer enn vanlige biler. Da er det lettere å kjenne hvor grensene befinner seg. Men jeg stoler selvfølgelig på at Nissan har hatt elgtester i tankene da de utformet den elektroniske stabilitetskontrollen. Jeg kjenner noen lokale svingete fjellveier her i Frankrike, veier som setter understellet på prøve, – en prøve Juke for øvrig besto med grei margin.

«Vår» Juke har automatgir, Nissans Xtronic, som egentlig er en CVT-løsning. Ønsker du automatgir, kan du velge mellom tre drivverk, – to kostbare turbomatede bensinmotorer på hhv. 190 og 214 HK, eller en aldrende 1,6 MPI-motor på 117 HK (G 86). «Vår» Juke er utstyrt med sistnevnte motor. Den yter 117 HK på 6000 omdreininger og gir et dreiemoment på 158 Nm ved 4000 omdreininger. Det er ingen oppsiktsvekkende tall. På papiret er det likevel mer enn nok til å gi friske fraspark, hadde det ikke vært for CVT-kassa og elektronikken som styrer skiftene.

Navigasjon, ryggekamera og et kombinert panel for klima og kjøremodus.

Du kan velge mellom tre ulike kjøremodus, Normal, Sport og Eco. Eco modus fungerer fint i rolig by- og landeveiskjøring, men ikke i europeiske motorveihastigheter, – og ikke ved stigninger. Da må du bruke Normal modus for ikke å trampe hull i gulvet under gassfoten. Sport modus er mer underholdene fordi girkassa virker mer responsiv og skifter raskere. Ulempen er at CVT-girkassa tillater motoren å gå på høyere turtall før den skifter opp. I bykjøring oppleves det masete. Hittil har jeg kjørt mest på Normal modus, men etter to kjappe bensinfyllinger, ønsker jeg å redusere bensinforbruket noe. Eco modus låser girkassa på høye gir og gir således både en bensinsparende effekt og en komfortmessig effekt. I dag bytter jeg mellom Eco-modus og Normal modus. Jeg ønsker et smartere, dynamisk Eco-program som automatisk tilpasser seg vei- og kjøreforhold. Ikke bare et program som konstant struper gassen.

Med Juke på stranden.

Plass

Bagasjerommet er todelt med en horisontal skilleplate. Med skilleplaten på plass, får du et flatt lastegulv, men begrenset lastehøyde. Det skrånende bakvinduet stjeler ganske mye lastehøyde. Man kan vel si at bagasjeplassen lider litt for det spesielle utseendet.

Innvendig oppleves Juke som ganske rommelig for størrelsen. Den høyreiste formen gir god benplass både foran og bak, – samt god takhøyde.

God sittekomfort.

Sikkerhet

Den totale sikkerhetsscoren i følge NCAP er på høyde med Nissan Qashqai og Renault Captur, – og bedre enn Citroën C4 Cactus. NCAP peker på en risiko for at den harde plasten i dashbord og midtkonsoll kan forårsake lårskader for fører og passasjer. Det er også en ganske høy risiko for at baksetepassasjerer skal få whiplash-skader. Les rapporten her >>.

Instrumentpanelet.

Økonomi

«Vår» Juke med automatgir koster 291 300,- kroner. Årsavgift og vinterdekk kommer i tillegg. Velger du 6-trinns manuelt gir, kan du få 1,6 DIG-T motoren. Det er en turbomatet og mer avgiftsvennlig motor til 251 700,- (nesten 40 000 mindre). Sistnevnte pris gir mye bil for pengene. Men vær oppmerksom på at en ny modell av Juke ventelig kommer senere i år. Det kan gi noe høyere verditap på utgående modeller.

Etter å ha tanket to ganger siste uke, fikk jeg inntrykk av at Juke’n var en ordentlig bensinsluker. Men målt bensinforbruk er likevel «bare» 0,623 liter pr mil. Bensintanken er forholdsvis liten, kun 46 liter, – noe som forklarer hyppige besøk til bensinstasjonen. Det målte bensinforbruket er på blandet kjøring langs landevei, motorvei og i by.

Konklusjon

Nissan Juke ser annerledes ut enn andre biler. Jeg synes det er fint at ikke alle biler ser like ut. Jeg tror ikke Juke ville vært like populær hvis den hadde sett alminnelig ut.

Jeg anbefaler Nissan Juke, men ikke med samme drivverk som «vår» Juke. Velg i stedet 6-trinns manuell girkasse med den mer avgiftsgunstige, turbomatede 1,6 DIG-T motoren. CVT-giret leveres dessverre kun med en eldre MPI-motor som kunne ha fungert bra på den lette Juke’n, men ikke sammen med CVT-giret og elektronikken som styrer skiftene. Drivverket virker gammelmodig, sammenlignet med de beste av dagens automatløsninger for småbiler, for eksempel Volkswagens DSG. Du kommer frem, men mister mye av kjøregleden.

Juke består testen som et daglig fremkomstmiddel for korte og lange turer. Den er lett og god å kjøre, og man venner seg etter hvert til utseendet. Her i Syd-Frankrike er Juke en populær bil. Kanskje ikke så mye for unge coole mennesker som ønsker å leve et aktivt urbant liv – sånn som reklamen antyder. De fleste jeg ser bak rattet her i Frankrike, er godt opp i årene. Sannsynligvis liker de høye biler som de kan sette seg rett inn i – kanskje med CVT?

Dropp CVT automat. Velg heller en frisk farge. Da får du en «Urban Crossover».

Ligner litt på Humvee 1 (for de som vet hva det er).
God sittekomfort foran.
Med utsikt over et katalansk landskap.

Se også:

2016 Renault Captur.
2017 Nissan Qashqai.
Jeep Renegade
Toyota C-HR
Toyota C-HR