Den ble introdusert som 2021-modell under samme navn som en av verdens mest legendariske modeller og presentert som en verdensnyhet. To år senere ligger modellen på 11. plass blant registrerte elbiler i Norge. Salget er dalende også i USA.
Burde den solgt mer?
El-Mustangen tilhører en svært populær gruppe el-biler – mellomstore SUV’er med plass til store batteripakker med lang rekkvidde. Vi er vant til å finne Ford i toppen av salgslistene. Det er registrert anstendige 12 520 Mach-E i Norge, men i årets juni måned ligger den som nummer 11 på OFV’s salgsliste, forbigått av 7 andre modeller i samme segment. Fords Mexico-produserte elbil har omtrent samme størrelse, rekkevidde og kjøreegenskaper som Tesla Model Y, men selger mye dårligere. I første kvartal i år lå Tesla’en på 4. plass på de amerikanske salgslistene, mens Mach-E havnet på 141. plass. Når Fords europeiske Explorer kommer til neste år, vil også den konkurrere i samme segment som Mach-E.
Da jeg var innom RøhneSelmer på Billingstad for et par uker siden la jeg merke til at de var i ferd med å levere mange varebiler og Mustang Mach-E til Hertz. Hertz Bildeling har plassert 3 Mustang Mach-E rundt omkring i Oslo.
Vi tok den som sto på Frogner
Jeg kjenner mennesker som sier: Hvis jeg skal kjøpe meg en elbil, skal jeg kjøpe en Mustang Mach-E. Jeg mistenker at det er knytningen til «Mustang» som lokker, men den kan også forlede noen til å tro at Mach-E ligger høyere i premium-sjiktet enn i virkeligheten. Interiøret er delikat og virker slitesterkt, hendler og betjenings-organer er solide og intuitive. Men det skulle da også bare mangle, for i USA regnes Ford Mustang som en bil bygget for folk flest. «Vår» bil hadde utstyrsgrad Premium med seter i perforert Sensico med røde kontrast-sømmer. De ser bra ut og er gode å sitte i, både for meg og min bedre halvdel som vanligvis foretrekker mykere seter enn meg. Elektrisk justerbare med korsryggstøtte. Sensico er for øvrig et vinyl-materiale med alle de gode egenskapene som ekte skinn har. Bilprodusentene går mer og mer over til ikke-animalske materialer.
En annen trend er at knapper og hendler erstattes av berørings-skjermer. De er ikke alltid like enkle å forstå når gammel mann setter seg inn i ny bil for første gang, men denne gang gikk det bra. Jeg fant radiokanalen og kunne dra av gårde med én gang. Bilen sto i kjøremodus «Aktiv» innstilt for én-pedal-kjøring. Det passet meg veldig bra. Man må inn i infotainment-systemet for å skifte kjøremodus til for eksempel «Stille» og «Utemmet». i andre biler ville de vært kalt henholdsvis «Eco» og «Sport». Sistnevnte avgir en brumming gjennom stereoanlegget ved gasspådrag.
Én-pedal
Om å velge én-pedal-kjøring eller ikke, handler om hva man selv foretrekker. Noen sier at det er mest økonomisk å kjøre uten én-pedal på landevei fordi man da kan utnytte fri-rulling, men jeg tror man kan kjøre minst like økonomisk med én-pedal hvis man har vendt seg til systemet. I Mach-E er det valgfritt om man vil kjøre konstant med én-pedal eller bruke girvelgerens «L»-knapp til å operere regenerativ bremsing manuelt. Effekten av regenerativ bremsing avhenger av hvilken kjøremodus som er valgt. I «Aktiv» (normal) er nedbremsingen såpass kraftig at det sannsynligvis vil kreve litt tilvenning. Kommer man fra en annen bil med én-pedal, vil man neppe få noen problemer. Det eneste problemet jeg opplevde, var å dosere riktig bremsekraft når jeg løftet gassfoten for å bremse manuelt. Jeg tror det kan ha sammenheng med at den regenerative bremsen da tok tak og forsterket min egen innbremsing.
På veien
Ett av områdene hvor jeg synes el-Mustang’en har fellestrekk med Tesla, er det faste fjærings-opphenget. Jeg synes det får den tunge bilen til å føles lettere. Cruise-kontroll med automatisk filholder fungerte fint både på motorvei og som kø-assistent da vi satt 20 minutter i kø. I sommervarmen florerer det med ulykker – ofte i forbindelse med skifte av kjørefelt. Skulle ønske folk var flinkere til å kaste et blikk over skulderen før de skifter – eller i det minste svinge rolig over, så berørte kjøretøy får tid til å tilpasse seg eller tute. På Mustangen er sikten skrått bakover svært begrenset på grunn av den fallende vinduslinjen, men blindsone-varslere i speilene kompenserer noe. Mens vi sto i kø kunne jeg studere hvordan varsellysene virket. Etter min mening kunne de varslet tidligere. De erstatter ikke at man kikker seg over skulderen.
4WD eller RWD?
«Vår» bil var en LR (Long range) RWD (bakhjulsdrift). Blant norske kunder velger nå 3 av 4 4-hjulstrekk. Da får de en elmotor som styrer forhjulene. Jeg bruker å si at 4-hjulstrekket kan redde dagen din. Det gir utvilsomt også bedre drag i oppoverbakkene om vinteren, samt at det kan gjøre bilen mer kontrollérbar når man gir gass ut av rundkjøringer på isete føre. Ulempen er at man taper noe rekkevidde, 550 km i stedet for 600 km. I Premium-utførelse øker 4-hjulstrekket prisen med 43 100 kroner. «Vår» bil vil egne seg godt for noen som har lang reisevei, kjører mye, kan klare seg uten 4WD og som kanskje ikke har lademuligheter på jobben.
Rekkevidde som en bensinbil
Beregnet rekkevidde basert på vår tur ble 620 km. Det er på høyde med rekkevidden til en bensinbil. Oppgitt rekkevidde i henhold til WLTP er 600 km. Siden vi ble stående lenge i kø etter en ulykke lenger fremme på veien, må kanskje våre forbrukstall tas med en klype salt. Kjøre-computeren bedømmer hvordan man har kjørt siden siste stopp, og her får jeg 100% for akselerasjon, 85% for fartsreduksjon (gjenvinning av regenerativ energi?) og 98% for hastighet. Forbruket ble målt til bare 14 kwh/100 km – oppgitt forbruk er 17,3. Jeg tror køen må ta æren for det. Jeg kan også hente tall for all kjøring de siste 3300 km. Det viser et forbruk på 20 kwh/100 km – heller ikke dårlig med tanke på at det har omfattet flere sjåfører.
Lading
Eiere av Mustang Mach-E har tilgang til å benytte Ionity Plug and Charge hvor man bare kan sette inn ladepluggen og bli belastet automatisk etter endt lading. Jeg har ikke testet lading på «vår» Mustang, men husker at jeg i fjor vinter snakket med en nybakt Mustang-eier som gledesstrålende fortalte at bilen hans ladet på omkring 100 Kw på Ionity, mens jeg ladet ved en tom Tesla-stasjon ved siden av. Selv med delvis forvarmet batteri fikk jeg ikke mer enn 30 Kw på min lading.
Plass
Plassen foran og bak er god, og fullt på høyde med konkurrentene. Bagasjerommet bak rommer 402 liter. Foran er det en «frunk» på 100 liter. Dette er på høyde med konkurrenter som Volkswagen ID.4 og Volvo XC40, men ikke på høyde med Tesla Model Y. Tesla frister nemlig barnefamilier med hele 854 liter bak baksetene og 117 liter i «frunken». Det er trolig en av årsakene til modellens suksess. Både Tesla og Mustang har for øvrig ISOFIX-fester kun i de ytterste baksetene – ingen i passasjersetet foran.
Nå med taklast
En liten detalj er at Mach-E nå er godkjent for taklast opp til 75 kg og 65 kg for biler med panoramatak. De første årene var taklast uavklart, så importøren og en karosseripåbygger gikk i gang med å ettermontere gjennomlastingsluker for ski. Selv om behovet ikke er like stort som tidligere, er det sikkert fortsatt mulig å få montert en gjennomlastingsluke.
Tilbakekallinger
Alle bilmodeller har én eller flere tilbakekallinger som håndteres i forhandlerleddene. Siden Mustang Mach-E ble satt i produksjon som 2021-modell, har det kommet flere tilbakekallinger, hvorav én ble oppdaget i Norge da flere biler ble stående med låste hjul på vei ned mot Geiranger. Feilen hadde oppstått i forbindelse med regenerativ bremsing og ble fikset med en programvareoppdatering.
Tvungne tilbakekallinger omfatter kun feil som kan medføre ulykker eller fare for liv og helse. En «feil» som fikses av Ford på eget initiativ, er forbedringer i forbindelse med at Mustang feilet i Teknikens Världs elgtest. Ifølge nettstedet Cars.com er det ingen tilbakekallinger for 2023-modellen, men blant 2021- og 2022-modellene finnes følgende tilbakekallinger:
– Fare for at frontvindu og panoramatak faller av.
– Tidlige biler med AWD kan akselerere/bremse umotivert.
– Bolter til innfesting av hjelperamma (foran) kan løsne.
– Del av høyre drivakselsett bak kan ryke tvers av.
– Sikkerhetsseler bak kan løsne i ulykke.
Konklusjon
For å lykkes med å skape en elbil med lang rekkevidde, benytter bilprodusentene en SUV for å frakte vekten av batteripakken. Det har medført at markedet oversvømmes av én ensartet biltype der forskjellene er veldig små. Mustang Mach-E ser flott ut på fra alle sider, men på hvilket område skiller den seg ut i forhold til konkurrentene? Er det på pris, utseende, plass, kjøreegenskaper eller kvalitet? Jeg sitter igjen med ett eneste tall på blokka mi: 600 km. – Mye rekkevidde for pengene!
Fakta om Ford Mustang Mach-E LR RWD
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 471 x 188 x 162 cm
Akselavstand: 298 cm
Egenvekt: 2088 kg (uten fører)
Nyttelast: 442 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg (fra 2023-)
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 (fra 2023-)
Drivverk
Motor: Elektrisk
Effekt: 301 hk
Dreiemoment: 430 Nm
Hjuldrift: RWD
Forbruk og rekkevidde
Batterikapasitet: 99 kwh brutto, 88 kwh netto.
Oppgitt forbruk (kombinert): 17,3 kwh/100 km
Målt forbruk: 14,0 – 20,0 kwh/100 km
Oppgitt rekkevidde (WLTP): 600 km
Beregnet basert på kjøring under ideelle forhold: 620 km
Bagasjerom
Som femseter: 402 liter bak
Som toseter: 1441 liter
«Frunk»: 100 liter
Dekk
Dimensjon: 225/55 R19 V XL
Type: Sommerdekk
Merke: Continental PremiumContact 6
Priser:
Pris for Premium LR RWD: 532 086
Avgifter: 22 213
Totalt: 554 229
Om bilen
Produksjonssted: Mexico
Farge: Solid Black
Leid av Hertz Bildeling
Modell: 2023
Km-stand: 3987
Km kjørt: 174
Kilder: vegvesen.no, Ford.no, Goodcarbadcar.net, Cars.com/recalls, Elbilstatistikk.no
Se også
Ford.no
Hvordan vi tester bilene
Bil på sletta
Sist søndag inviterte de 9 største forhandlerne av bil til åpent hus for alle med lidenskap og interesse for motor og mobilitet. Hos noen av disse forhandlerne finner vi også spesielle superbiler. Her er høydepunktene.
Lamborghini hos Brooklands Motors
Ett av høydepunktene var Norgespremiere på nye Lamborghini Revuelto. Det som gjør denne modellen spesiell, er at det er den første Lamborghini med hybrid drivverk. Men man skal ikke forestille seg at dette er noen miljøbil. Batteriene er der for å gi optimal kjøreopplevelse, 1015 hk, 725 Nm med tre elmotorer, to som fordeler kreftene på forhjulene og en som styrer kreftene bak fra V12-motoren. Batteripakken er på 3,8 kwh, ladbar, og estimert til å gi maksimalt 10 km rekkevidde, – men likevel nok til å holde liv i de over 1000 hestene. Når man studerer linjene i Revuelto er det ingen ting som bærer preg av annet enn moro og kjøreglede. Den ser skikkelig rampete ut med superkort overheng bak og eksosen rakt ut i ansiktshøyde for de som kjører bak.
I lokalene til Lamborghini på Billingstad sto også to klassikere, en Miura og selveste Countach. Utenfor sto en Urraco – veldig sjeldne biler i dag. Da disse modellene ble produsert, var Lamborghini inne i en langt mer turbulent tilværelse enn i dag. I dag står Volkswagen-gruppen bak med tyske ingeniører i kulissene. Miura var ingen dårlig bil, men hadde sine svakheter som har latt seg fikse med årene. Miura er nemlig en av verdens vakreste biler. «Øyenbrynene» gjorde modellen i overkant feminin for enkelte, men de kunne demonteres. Countach er et symbol på en bil som er kompromissløs rå, men svært lite praktisk uten utsyn bakover når man skulle rygge for eksempel. Jeg er sikker på at dagens Revuelto er utstyrt med ryggekamera.
Bronco hos RøhneSelmer
RøhneSelmer på Billingstad har lang erfaring i å arrangere biltreff – også Bil på sletta. Vi har vært der flere ganger sammen med veteranbileiere. Som vanlig lå grillosen over området og familiene strømmet til. Trekkplasteret for meg var en grønn Ford Bronco Outer Banks parkert ved inngangen. inne prydet en vakker Mustang mk1 Convertible lokalene.
Ford Bronco’s comeback
Man skulle tro at Bronco-modellen gikk i graven etter at det ble vist TV-overføringer av OJ Simpsons hvite Bronco på flukt fra politiet. Før det, ble modellen kjent for å velte for den minste ting. Selv om alt dette skjedde i USA, har jeg ingen tro på at Bronco vil bli noen suksess i Norge. Dagens Bronco produseres i Mexico og 2,7 V6 EcoBoost-motoren har allerede fått dårlig rykte på grunn av flere motorhavarier med tidlige biler. Hengervekten er bare 1250 kg og prisen ligger tett oppunder 1,9 millioner kroner. Det positive med Bronco er dens amerikanske arv – først og fremst på grunn av navnet, som stammer fra den amerikanske urhesten – dernest at forbildet til dagens Bronco-modell ble utformet omtrent samtidig med Mustang mk1 – i de glade sekstiårene.
Defender hos Motorpool
Også Land Rover Defender er utformet med klare likhetstrekk til tidligere, legendariske modeller. Land Rover kan levere biler med ladbar hybrid og mild hybrid drivverk, noe som gjør dem ganske prisgunstige – om kan bruke et sånt uttrykk om biler som koster over en million kroner. Tipper mange venter på at hel-elektriske Defender kommer i 2025. Under Bil på sletta stilte representanter fra Norsk Jaguar Klubb med flotte biler.
McLaren hos Bymedhus
Mange hadde tatt veien innom Bymedhus. De selger ekslusive og spesielle biler i høy prisklasse. Ute sto blant annet den store Rolls Royce SUV’en Cullinan – en bil for folk med flosshatt. Jeg hadde mer sans for en McLaren Artura som sto i døråpningen. Dette er en ladbar hybrid med en 3-liters V6-motor 585 hk og elmotor på 95 hk – som sammen gir 680 hk og kan gjøre 0-100 km/t på 2,9 sekunder. De har en til salgs for 3,5 millioner kroner. Så kan man jo spørre seg hvor mye den ville ha kostet om det ikke var ladbar hybrid?
Ferrari og Maserati hos Formula Automobile
Formula Automobile har ofte fine biler parkert utenfor. Når jeg er i nærheten passer jeg på å lufte hunden forbi der. Jeg noterer meg flere skilt som forteller at Maseratis nye SUV Grecale skal komme som elbil (Grecale Folgore) etter sommeren med en prislapp på 1,4 millioner kroner. Den står sikkert på ønskelisten til mange. Jeg synes Ferraris hybridmodeller 296 og SF90 er interessant. Kikker man inn gjennom bakruten, får man ikke frem noen markert profil av verken V8 eller V12. Motoren i Ferrari 286 skal være en 3 liter twin turbo V6 med 120 graders vinkel som kanskje ikke så lett blir like visuell. Bensinmotoren yter 663 hk. Sammen med elmotor gir drivverket hele 830 hk og et dreiemoment på 740. Bilens vekt er holdt lav, til hybrid å være. Bilen på bildene har en egenvekt uten fører på bare 1532 kg. Batteripakkens kapasitet er 7,45 kwh. I likhet med Lamborghini Revuelto og McLaren Artura er det hybride drivverket utviklet primært for ytelse og kjøreglede. En brukt Ferrari 296 GTB er annonsert til salgs hos Bymedhus til 4,5 millioner kroner.
Se også
Bil på sletta
NIO ET5 Touring og EL6 avdekket
Bring back the stationwagon! Jeg skulle gjerne vært med på en folkebevegelse som krever at bilprodusentene bringer stasjonsvognene tilbake i sine modellprogrammer. Ikke bare er de praktiske – de kan også være svært vakre.
NIO ET5 Touring
«Vakker» var det første ordet jeg tenkte da NIO Norge avdekket ET5 Touring i går kveld. NIO viser at praktiske elbiler ikke behøver å se ut som smørkasser. Et flott design med store hjul, markerte skuldre, og en elegant takprofil som avsluttes i en sportsbil-aktig hekk. Panoramataket er strukket helt bak til takspoileren og forsterker linjeføringen.
NIO EL6
Den ble presentert som en liten SUV, men med en lengde på 4,85 meter kan man vel heller karakterisere den som en ganske stor bil – uten å være enorm. EL6 er bygget opp på samme plattform som ET5 Touring, og begge har samme motorisering – en induksjonsmotor foran på 150 Kw og en permanent magnet motor bak på 210 Kw med elektronisk 4-hjulstrekk – til sammen 360 Kw eller 490 hk. Det er nok til å plassere begge bilene i «4 sekunders klubben». EL6 kan gjøre 0-100 på 4,5 sekunder, mens ET5 Touring bruker kun 4,0 sekunder.
Stasjonsvogn eller SUV
Tendensen er klar over hele verden. Stasjonsvogna taper markedsandeler til SUV’er, og det virker uavhengig av om det er elbiler eller termiske biler. ET5 Touring og EL6 representerer begge modelltypene. Ser man dem sammen, ser man at ET5 Touring er smekrere, mer sportslig, men med 490 liter bagasjerom (omtrent samme som Audi A4 og BMW 3-serie) kommer den til kort i forhold til den høyere SUV’en som har 680 liters bagasjerom. ET5 Touring kan trekke anstendige 1400 kg på henger. SUV’en EL6 er langt fra noen «kassebil». Sammenlignet med den store ES8, fremstår den som langt mer stasjonsvogn-aktig med samme fine linjeføring som ET5 Touring. Maks tilhengervekt for EL6 er 1200 kg – altså 200 kg mindre enn ET5 Touring. Valget mellom stasjonsvogn og SUV er ikke lett.
Priser
Prismessig koster begge bilene under avgiftsgensen på 500 000 kroner med BaaS (Battery as a Service). Med 75 kwh batteripakke koster EL6 489 000 pluss en månedlig leie på 1399 kroner som omfatter 2 batteribytter og 200 kwh strøm. Velger du ET5 Touring, er prisen 439 000 kroner – altså 50 000 kroner billigere, – med samme batterileie. Med 100 kwh batteripakke får begge bilene et vektavgifts-påslag på 250 kroner og batterileie på 1999 kroner i måneden. Det er verdt å nevne utstyrspakkene som er på høyde med de aller dyreste bilmerkene. Jeg anbefaler komfortpakken og «matrix» belysning, som dynamisk tilpasser lyset til omgivelsene, – og et elektrisk hengerfeste er vel heller ikke å forakte?
Bestilling og levering
Man kan forhåndsbestille bilene fra i dag, og om jeg ikke tar feil, får man da med komfortpakken på kjøpet. Ordinære bestillinger åpnes fra 1. august, og estimert leveringstid er Q4 i år.
De første bildene av ET5 Touring
NIO EL6
Se også
NIO Norge
Biler fra Brasil
Biler fra Brasil har lenge vært en skjult skatt for Europa. Men nå som verden har blitt mindre, begynner de å dukke opp på våre kanter også.
I det siste har jeg sett flere brasilianske biler på bilsamlinger i Syd-Frankrike. Så mange at jeg aner organisert import – og ganske riktig, et lokalt firma tar inn brasilianske biler til Frankrike. Det er luftavkjølte Volkswagen, Puma og Willys Interlagos med fler. Firmaet har vist frem bilene på biltreff og i de hadde en salgsbod på «Roues Libres» i Perpignan. Jeg tenkte at det sikkert finnes et firma nærmere Norge som også tar inn biler fra Brasil. Men hvor mye jeg lette, greidde jeg ikke å finne noen. Det finnes firmaer med hovedsete i Brasil som selger og organiserer frakt til Europeiske byer, men det kan kanskje føles noe usikkert med tanke på at man kanskje skal overføre masse penger. Ett firma som faktisk har levert minst én bil til Norge, er Kombi Brazil. De formidler biler fra forskjellige tilbydere og sørger for papirer og frakt. Man kan også frakte en bil man har kjøpt selv i Brasil. På hjemmesidene deres finner man mye lekkert.
Inntil videre legger jeg ut link til et firma i Frankrike som driver seriøs bilimport fra Brasil. Flere av bilene i dette innlegget er biler som er tatt inn via dette firmaet. De har brasilianske biler til salgs fra egne lokaler, men tilbyr også mulighet til å ta inn spesifikke biler under sin kontroll. Jeg har ikke spurt selv, men det er vel ikke umulig at man kan få fraktet en bil til Drammen, eller noe sånt, også?
Wheelbox 66 – import from Brazil
Volkswagen «Kombi»
T2 på overtid
Produksjonen av Volkswagens legendariske buss/van i T2-serien foregikk helt til 2013. Fra 2007 ble luftavkjølte motorer erstattet av en mer moderne motor på 1,4 liter. Man kan faktisk importere en nesten ny T2 van med en karakteristisk svart «grisenese» grill. Bilen i hovedbildet under, er en sånn modell. For øvrig er det verdt å merke seg at tidlige T1-modellen også ble produsert på overtid, og at de første bilene i T2-serien kun fikk ny front mens bakparten fortsatt var T1.
Høy prisklasse
Skal du ha en ferdig restaurert T1 eller T2 buss, havner prisen gjerne godt over en million norske kroner – uansett hvor i verden man befinner seg. Også i Brasil. I bildene under har jeg funnet frem til to biler som er relativt fornuftig priset til omkring 200 000 NOK (levert i Brasil). Selv med høye priser tror jeg «Kombi» representerer de beste kjøpene for import til Europa.
Volkswagen «Fusca»
Produsert ut 1996
Volkswagens Beetle ble produsert helt ut årsmodell 1996. Det gjør at de fremdeles er i trafikk, skjønt de fleste bilene som tilbys for salg, er restaurerte eller spesielle originalbiler. En strøken «boble» kan lett overstige 200 000 NOK i Brasil.
Ikke identiske med Europeiske biler
Brasilianske folkevogner har karosseriformer som virker mer nostalgiske enn biler som er bygget i Europa. Volkswagen i Brasil har i stor grad utviklet sine modeller parallelt med Tyskland. Brasil har også laget helt egne modeller. En importert folkevogn kan derfor ha andre egenskaper.
Volkswagen «SP2»
En spesiell Volkswagen
Den ser veldig cool ut, er basert på chassis fra Karmann-Ghia og produsert av Volkswagen i Brasil mellom 1972 og 1976. Den er relativt sjelden og prisene er høye med tanke på at dette langt i fra er noen sportsbil. I Norge finnes det to eksemplarer av denne modellen i kjøretøyregisteret, samt to biler skal være under restaurering.
Var undermotoriserte
1700-motoren i Volkswagen SP var ikke samme motor som moderselskapet benyttet i sin Type 4 serie 411/412. Det handler derimot om en 1600-motor fra Variant boret opp til 1700 med doble Solex-forgassere. Ytelsen på 75 hk sto ikke i stil til bilens ytre. I ettertid skal mange eiere ha oppgradert sine motorer.
Puma
GT-biler fra Brasil
Puma er et helt brasiliansk bilmerke som man ikke finner andre steder i verden. Konseptet er glassfiber-karosseri på stålrørsramme i et sportslig Gran Turismo design. Chassis og drivlinjer ble hentet fra andre brasilianske bilmodeller. Den første var fra DKW-baserte Vemag, deretter Volkswagen fra Karmann-Ghia. Hovedbildet i dette innlegget er av en Puma GTB 4,1 som er basert på brasiliansk-bygde Chevrolet Opala (Opel Rekord C) utstyrt med en rekkesekser. Også GTB er bygget i glassfiber.
Volkswagen-baserte biler
For europeere er nok de Volkswagen-baserte bilene av størst interesse. Flere modeller benyttet chassis fra Karmann-Ghia-modellen og Volkswagens luftavkjølte 1600-motor med doble forgassere og sports-eksosanlegg. Hos Puma ble disse modellene markedsført som GT, GTE og GTS 1600. Konseptet var fremdeles vakre, sportslige glassfiber-karosserier. Bilene er like enkle som sine donorbiler, og derfor ikke alt for kompliserte å renovere. Det finnes flere fint renoverte biler til salgs som kan holdes på veien i svært mange år fremover.
Willys Interlagos
Alpine A108
Alpine produserte biler flere steder i verden, blant annet Brasil. Så vidt jeg vet, var det bare denne ene modellen, A108, som ble produsert på lisens av Willys i São Paulo oppkalt etter racerbanen Interlagos. I likhet med A108 ble drivlinjen hentet fra Renault Dauphine – en ganske beskjedene motorisering som ga en akselerasjon fra 0-100 på cirka 14 sekunder. Etterkommeren til Alpine A108 var Renault 8-baserte A110 som kom som 1963-modell, men produksjonen av A108 fortsatte til 1965. I brasil ble modellen produsert ut modellåret 1968.
Høy prisklasse
Tro ikke at denne lille bilen produsert i glassfiber på stålrørsramme med et pinglete Renault-drivverk selges på billigsalg. Dette er meget ettertraktede biler i vår del av verden, siden A108-modellen jo var ganske sjelden. Jeg har fått studere en Willys Interlagos på nært hold og kan skrive under på at den holder et høyt kvalitetsnivå. Det er for øvrig ganske morsomt at en modell som dette ble produsert av en Jeep-fabrikant. Produserte de andre eksotiske modeller? Nei, det øvrige modellutvalget fra Willys i São Paulo besto av kun Jeep’er i forskjellige varianter.
Chevrolet Opala
Kjenner du igjen denne?
Opel Rekord C fikk et nytt liv i São Paulo, Brasil, under navnet Chevrolet Opala. Modellen ble tilbudt som 4 dører sedan, 3 dører stasjonsvogn og som disse flotte 2 dører coupé-variantene uten dørstolper. Forståelig nok troner de høyest på prisskalaen. Begge bilene ligger på rundt 400 000 NOK levert Brasil. Den beige Opala SS er bygget opp med nye forbedrede deler, basert på en 2,5 liters motor. Også den burgunderrøde bilen har en 2,5 liters motor. Nå skulle man tro at det handlet om «vår» fine 6-sylindrede Commodore-motor, men det er i stedet en gammel 4-sylindret Chevrolet Nova-motor som er modifisert av GM i Brasil og som fulgte Opala-modellen hele levetiden til og med 1992. Opala ble også levert med 4,1 liters rekkeseksere – også de med røtter i 60-årene. Begge motorene kunne konverteres til å gå på etanol.
Hvordan kunne den leve helt til 1992?
Svaret er uttalige facelifts. Opala var lenge en meget lekker bil, og beholdt linjene med Cola-fasongen gjennom hele livet. Men nye front- og bakpartier samt ny innredning fikk det hele til å tippe over mot det smakløse. En fin sedan-variant koster omtrent halvparten av coupéene som er vist her. Jeg følger flere Opala-fans på Instagram og forstår at dette er en modell som vekker gode minner hos Brasilianere, på samme måte som Rekord C gjør for godt voksne nordmenn. Den burgunderrøde Opala Coupé 2,5 Special har Luxo-innredning med hel benk, det vakre dashboardet til Rekord C og 3-trinns automat på rattet. Dette er en bil man kan cruise rolig gjennom byen til tonene fra The «Girl From Ipanema».
Se også
Puma
Fra sin base i Rio de Janeiro skildrer Curt Fauskanger brasiliansk bilentusiasme og det brasilianske bilmerket Puma. Puma GT er en bil man får lyst til å eie ved første blikk. Se mer
En god klasse
De siste årene har jeg fått stifte bekjentskap med høybygde småbiler. Er du ute etter en leiebil i ferien, er dette en klasse som gir mye bil for pengene.
Forsvinner fra Norge
I de siste årene har jeg kjørt mange mil i høybygde småbiler som Skoda Kamiq, Audi Q2, Citroen C3 Aircross, Opel Mokka, Renault Captur og nå sist, Volkswagen T-Cross. Jeg kunne fortsatt med å nevne biler som Seat Arona, Peugeot 2008, Opel Crossland, Nissan Juke og Toyota C-HR – alle bygget på samme konsept. Ingen av dem har blitt noen suksess i Norge og vil neppe bli det heller. Kanskje fordi de havner mellom to stoler – for små til barnefamilier og for store som bil nummer to. I dag tas kun Peugeot 2008 og Opel Mokka inn til Norge fordi de leveres som elbiler.
Gunstig som leiebil
Jeg leier biler i Barcelona – alltid samme klasse – høybygde småbiler. Sixt kjenner igjen trynet mitt, uten at trynefaktoren spiller noen stor rolle. Av og til blir jeg oppgradert gratis, men forrige helg kom Formel-1 sirkuset til byen, og da måtte jeg nøye meg med hva jeg bestilte, – en Volkswagen T-Cross. Det kunne like gjerne vært en Skoda Kamiq, Seat Arona eller Audi Q2. De deler nemlig samme plattform og drivverk. 1,0 TSI 110 hk med manuell 6-trinns girkasse er et helt utmerket drivverk for disse bilene.
Storbilfølelse
Volkswagen T-Cross produseres sammen med Polo i Pamplona, Spania. Den primære målgruppen for denne modellen befinner seg nok primært i Sør-Europa, på steder hvor bilparken og veistandarden ikke er i toppklasse. T-Cross gir mye bil for pengene både for den som kjøper og den som leier. Jeg liker den fordi den er rimelig å leie, komfortabel og velkjørende. Jeg vet at den bygger på Polo, men den gir overraskende mye mer storbilfølelse. Mye får man ved å sitte høyere, med mindre støy fra motor og vei, men det må være mer enn ekstra høyde og mer gummi i dekkene som skaper denne storbilfølelsen. Jeg er sikker på at Volkswagen har gjort noen grep i understellet, kanskje lengre fjæringsvei, annen demping? Jeg føler at T-Cross er mer en T-Roc “light” enn en høybygd Polo.
1,0 TSI motor
I Europa kan man få bilene med enten 95 hk eller 110 hk. Den største motoren ga tidligere 115 hk, men fra 2022 ble den nedjustert til 110 hk. 110-hesteren passer bedre til Volkswagen-gruppens høybygde modeller enn 95-hesteren. Med 110 hk får man en 6-trinns manuell girkasse i stedet for 5-trinns. Begge girkassene er fine å betjene, men 6-trinnskassa gjør at man kan “cruise” stødig i 120 km/t på spanske motorveier med et veldig behagelig og lavt turtall. Man merker det litt på forbruket, men aller mest på komforten. I landene rundt Middelhavet velger de fleste fremdeles manuelt gir, og det gjør de klokt i når det gjelder T-Cross (og de andre søstermodellene). Automat-alternativet 7-trinns DSG gir dessverre ofte et “lag” ved igangkjøringer fra stillestående. Skal man ut i trafikkert vei, får man hjertet i halsen. Dette opplever man også i PSA sine modeller (PureTech 130 hk med EAT6). Det går bedre å sette girspaken i “S” før man drar avgårde, men det er ikke sånn det skal være.
Plass
Høybygde biler gir bedre plass. T-Cross har 385 liters bagasjerom som kan utvides til 455 ved å skyve baksetet frem. Vi kunne ta med to ikke alt for store kofferter med baksetene intakte. Bagasjerommet er todelt. Ved å fjerne mellomplaten kan man laste i høyden – ikke så mye i lengden.
Passer fint til dagsturer
Volkswagen T-Cross oppfyller mange formål, – som liten familiebil, bil for besteforeldre eller aktive unge. For oss fungerte den godt som en komfortabel og rimelig dagsturbil for inntil 4 voksne personer. Bildene er tatt på noen av turene våre. T-Cross er en av de beste representantene i klassen høybygde småbiler – klassen som gir mest bil for pengene.
Jeg kan ikke bringe Volkswagen T-Cross tilbake i norske salgslokaler, men anbefaler å bestille en sånn neste gang du leier bil andre steder i Europa. Da får du mer ut av feriebudsjettet.
Fakta om Volkswagen T-Cross
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 411 x 176 x 157 cm
Akselavstand: 255 cm
Egenvekt: 1270 kg (uten fører)
Nyttelast: 395 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 385 – 455 liter
Tilhenger med bremser: 1200 kg
uten bremser: 630 kg
Taklast: 75 kg
Drivverk
Motor: 1,0 TSI MV
Effekt: 110 HK
Dreiemoment: 200 Nm @ 2000-3000 rpm
Girkasse: 6 trinns manuell MQ200-6F
Forhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 189 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk
Oppgitt forbruk WLTP kombinert: 0,57/10 km
Målt forbruk: 0,51 (195 km – snittfart 88 km/t)
Dekk
Dimensjon: 205/65 R16
Type: Sommerdekk
Om bilen
Produksjonssted: Pamplona, Spania
Eier: Sixt.es
Modell: 2022
Km-stand: 11296
Km kjørt: 766
Leietid: 10 dager
Kilde: volkswagen.de
Se også
Peugeot 208 som bruktbil
Franske bruktbiler blir aldri noen favoritt blant norske bilkjøpere. Peugeot 208 er ingen unntak, men kan likevel være et godt kjøp.
Gunstig pris som brukt
Det finnes både gode og negative sider ved bilene – som vi skal komme tilbake til – men den største fordelen er prisene. Franske biler er ikke spesielt populære på det norske bruktbilmarkedet noe som kommer til uttrykk i prisene. En rask kikk på biler til salgs i Norge og Frankrike gir meg et inntrykk av at prisene faktisk er lavere i Norge enn i Frankrike. Peugeot 208 til cirka 100 000 kroner kan derfor være gunstige kjøp.
Modellhistorikk
Peugeot 208 – modell 1 – ble produsert fra våren 2012 til sommeren 2019. 2016-modellen fikk en facelift med blant annet endringer i fronten, bredere grill, nye baklys som illustrerer klørne til et kattedyr, nytt instrumentbord og en sterkere dieselmotor. Ettersom en facelift ofte også innebærer feilrettinger av skjulte feil, bør du velge facelift-modellen hvis du kan.
Drivverket er ikke helt i klasse med VW Polo 1,2 TSI. Men 208 gar ekstrem god plassutnyttelse og god komfort. En bil som fyller mange transportbehov.
Om bensinmotorene
Ser vi bort fra GTI-utgaven, ble 208 levert med avanserte 3-sylindrede VTi-motorer (Variabel ventil timing og injection) som også omtales som PureTech. Motorene gir lavt forbruk og et fint støybilde, men har dessverre en alvorlig konstruksjonsfeil (1) som begynte å dukke opp for noen år siden. Motorene er laget sånn at registerreima snurrer rundt i varm motorolje – ikke i et tørt registerrom. Det reduserer intern friksjon i motoren, men dessverre har det vist seg at reimene ikke tålte oljen og begynte å smuldre opp sånn at inntaket til oljepumpen kunne tette seg. Feilen kunne også medføre at man mistet servokraften til bremsene. Som følge av dette, har Peugeot kortet inn intervallene for bytte av registerreim fra 180 000 km og 10 år til 100 000 og 5 år, – samt anbefalt oljeskift hvert år. Det franske bilmagasinet L’argus oppdaget at registerreimer produsert fra 2017 ikke er like oppløselige som de gamle, men kan likevel ikke friskmeldes. En faktor som for øvrig forsterker problemet er at flere har erfart at den franske produsenten og den norske importøren holder en restriktiv og dels arrogant linje overfor berørte eiere.
Motorene det handler om, er 1,0 68 hk, 1,2 82 hk og 1,2 110 hk.
Om dieselmotorene
Dieselmotorene HDI, e-HDI og BlueHDI benyttes bredt i PSA’s modellprogram. De tilhører DV6-familien av motorer som tidligere hadde problemer med karbonavleiringer, men de ble løst i god tid før Peugeot 208 ble satt i produksjon. Dieselmotorene på 1,4 liter/68 hk og 1,6 liter/92 hk er trolig de mest driftssikre alternativene. Facelift-utgaven fikk en oppgradert BlueHDI 1,6-motor med 100 hk. Selv om diesel ikke er særlig populært for tiden, fremstår 100-hesteren som det tryggeste motoralternativet.
Girkasser
Jeg har bare kjørt Peugeot 208 med 5-trinns manuelle girkasser. Disse er litt “lastebil-aktige” hvor du må tillate at tannhjulene i kassa faller på plass før du fører spaken i gir. Det er ingen “klikk-klakk” girkasse. 6-trinns-kassene skal visstnok gire raskere. Når det gjelder automatgir kunne du få biler med robotiserte girskift (ETG5) til og med 2015-modellen. Etter facelift ble robotkassa byttet ut med en konvensjonell automatkasse fra Aisin (EAT6). Jeg kan skrive under på at den girkassa er et godt valg hvis du foretrekker automat. Biler med den robotiserte girkassa ETG5 anbefales ikke. Den har skapt trøbbel for mange eiere.
Kjente problemer
Peugeot 208 ble produsert ved to fabrikker i Frankrike og én i Slovakia. De siste årene fikk Norge biler fra Trnava i Slovakia. Finner du en “T” i VIN-nummerets posisjon 11, er det en slovakisk bil. Det er vanlig at bilmodeller har flere tilbakekallinger. Peugeot 208 har hatt flere, og noen av feilene har kunnet skapt alvorlige og til dels spektakulære situasjoner – som for eksempel at vitale komponenter løsner, som bakakselen, deler av hjulopphenget foran, styrestamma eller hekkspoileren. Et problem knyttet til slovakiske biler, var at låsen til motorpanseret kunne løsne, noe som kunne medføre at panseret brettet seg rundt frontruten i fart. Husk at disse tilbakekallingene kun gjelder et begrenset utvalg av biler produsert i korte tidsintervaller og sannsynligvis fikset uten at nye eiere behøver å bekymre seg.
En feil du bør bekymre deg om, er at infotainment-skjermen har hatt en tendens til å dø. Den kan være kostbar å bytte ut.
Livet med Peugeot 208
I flere uker har vi fått låne en Peugeot 208 av en god venninne i Frankrike. Bilen er en 2019-modell utstyrt med en 1,2 liters PureTech-motor med 82 hk og manuell 5-trinns girkasse. Utstyrsgraden er “Signature” med blant annet blanke speilhus, parkeringsvarsler og navigasjonssystem. Man sitter godt i setene. Jeg fant en ganske høy og oppreist sittestilling hvor jeg bekvemt kunne se instrumentene over rattet. På papiret er de innvendige plassforholdene som i konkurrentene, men for noen år siden fraktet vi et kjøkkenbord og et smalt salongbord sammen med 2 passasjerer i en annen Peugeot 208. Jeg skjønner ikke hvordan vi fikk det til, men 208 er uten tvil et lite plassvindunder.
Når man tar over bilen for første gang, merker man at clutch-gass krever litt tilvenning for at motoren ikke skal halte og stoppe – eller ruse opp. Normalt lar jeg clutchen ta tak før jeg følger på med gass, men på 208 må man ha litt gass før man lar clutchen ta. Jeg har merket det også på andre modeller med PureTech-motoren. Motoren trenger noen ekstra omdreininger over tomgang for å dra i vei.
På veien
Fjæringen er komfortabel til småbil å være – uten å krenge og duve som franske biler ofte gjør. Vi har kjørt noen skikkelig “crappy” veipartier hvor bilen flyter overraskende fint. Det som fikk meg til å holde igjen på farten, var lyden av understellet som jobbet. Motoren på 82 hester jobber normalt i et fint og lunt lydbilde, men når man presser motoren, forplanter lyden og vibrasjonene fra den tresylindrede motoren seg godt inn i kupeen.
Sjekkliste
Å kjøpe en 10 år gammel Peugeot 208 krever selvfølgelig flere generelle undersøkelser enn om man velger en 2019-modell. Jeg nevner kun det som er spesifikt for Peugeot 208.
For biler med bensinmotor 1,0 og 1,2 liter:
Spør eier om bilen har gått i nødmodus i det siste. Når oljesilen til oljepumpa tetter seg, vil akkurat dét kunne skje.
Finn ut når registerreima ble byttet. Nye skiftintervaller er 100 000 km eller 5 år. Jeg har funnet flere annonser på Finn.no hvor selgeren refererer til gamle skiftintervaller. Er de nye intervallene overskredet, øker risikoen for at man må demontere bunnpanna, drenere og rense oljesilen. Velg i så fall en annen bil.
Såfremt registerreima ikke er byttet nylig, bør du få den kontrollert hos et uavhengig verksted eller forhandler. De benytter en spesiell nøkkel som de stikker ned gjennom oljepåfyllingslokket for å sjekke bredden på reima. Ett tegn på oppsmuldring er at den sveller ut.
Det er et godt tegn hvis eieren på ett eller annet tidspunkt har valgt å ta oljeskift hvert år etter råd fra forhandlere.
For alle motoralternativ:
Service-heftet er uhyre viktig for denne modellen. Selv om ikke alle servicene er tatt hos merkeforhandler, er det viktig at noen servicer er tatt der. Forhandlerapparatet kan nemlig følge opp feil som ikke formidles gjennom andre kanaler.
Under prøvekjøring, få sidemannen til å trykke mye på infotainment-skjermen. Sjekk at den virker like bra etter endt tur når den er varm.
Konklusjon
Synes du det ble mye negativ informasjon? Kvalitetsmessig regnes Peugeot 208 som et stort fremskritt sammenlignet med forgjengeren 207. Det er verdt å merke seg at de største svakhetene ved bilen deles med flere andre populære modeller i PSA-konsernet. Vi har jo sett at Volkswagen også har slitt med konstruksjonsproblemer (1) i sine motorer. Peugeot 208 har ingen spesielle svakheter og er heller ikke spesielt utsatt for rust. Den største fordelen er prisen. Finner du en facelifted bil med lav km-stand og passer på vedlikeholdet, kan du få et billig bilhold i mange år.
Det er kanskje litt hardt å bruke dette uttrykket. Innen ulike grener av engineering brukes uttrykket «Fault by design», det vil si en feil som opptrer på grunn av at alle sider ved designet ikke er tilstrekkelig vurdert, men som ikke behøver å hindre objektet å utføre sin hovedfunksjon.
Se også
Car-recalls.eu – Peugeot 208
Nye R5 i kjømda
Renault Zoe tilbys ikke lenger i Norge. Innen første halvår av 2024 vil den forsvinne for godt fra utstillingsvinduene over hele Europa. Det finnes ingen direkte etterfølger.
Det er Fabrice Cambolive, sjef for Renault-divisjonen, som har opplyst dette til britisk bilpresse. Det er ingen overraskelse at dagens Zoe vil forsvinne. Modellen er oppgradert flere ganger, men de runde linjene fra 2012 er ikke lenger moderne. Når det ikke er planlagt noen Zoe 2, må elbil-kjøpere finne alternative biler i Renaults eksisterende modellprogram – for øyeblikket Mégane og Twingo. Det kan også like gjerne være et bilmerke fra Stellantis eller Kina.
Hva med nye R5?
Da Renault presenterte sitt nye R5 konsept i 2021, ble den utpekt som etterfølger etter Renault Zoe. Det gjør den fremdeles, skjønt den vil ikke bli lansert før i 2025, – og definitivt ikke som Zoe 2. Det synes likevel åpenbart at R5 skal fylle tomrommet etter Zoe.
Kjører rundt forkledt som Clio
Renault holder på å teste den nye R5-teknologien hvor de har benyttet Clio-modellen som muldyr, blant annet til vintertesting i Arvidsjaur, Sverige. Elbil-plattformen CMF-BEV er felles for Nissan og Renault. Motoren er oppgitt til å være 20 kg lettere enn i dagens Zoe og batteripakken vil være både lettere og mindre voluminøs enn Zoe, – og dessuten gi mer stivhet i understellet og bedre lyddemping. En annen faktor som vil styrke kjøreegenskapene, er bakakselen den arver fra nye Mégane E-Tech. I det siste har Renault gitt oss flere drypp om fremtiden, blant annet nylige bilder av R5 knyttet til stadionet for French Open 2023 hvor Renault er Premium Partner.
Alpine A290 _β (beta)
Sist helg ble det avholdt et stort Alpine-treff ved fabrikken i Dieppe, Frankrike, hvor mer enn 760 Alpine-biler deltok. Alpine viste blant annet frem sin R5-baserte konseptbil Alpine A290 _β i dagslys. Dette er en elbil skapt for rally på linje med øvrige Alpine-modeller. Bilen har et spesielt setearrangement med 3 seter hvor føreren sitter fremskutt i midten. Sete-arrangementet minner om McLaren F1.
Flere modeller på samme plattform
Foruten nye R5, har Renault vist frem crossover-konseptbilen 4ever som er basert på samme plattform som R5. Sjefen for Renault-gruppen, Luca de Meo, nevner både R5 og 4L i sammenheng med den nye strategien de kaller for “Renaulution”. 4L er en modell som kan bli litt mindre enn R5, men det har foreløpig ikke kommet noen tegninger – bare spekulasjoner. For 4L – eller “quatrelle” som den kalles rundt Middelhavet, er en fellesbetegnelse på alle Renault 4 bygget gjennom tidene.
Renault har – og har hatt – flere ikoniske modeller. Renault 4 og 5 er vel eksempler på dét. Noen vil kanskje hevde at Renault Zoe også var ikonisk. Den var en pioner for å bane vei for elbiler til vanlige folk. Men Zoe forsvinner altså uten noen direkte etterfølger. Andre ikoniske modeller som også vil forsvinne samtidig med Zoe, er Twingo og Espace. Alle de tre modellene introduserte noe nytt på bilmarkedet. Vi får håpe at ikke Renault erstatter dem med kjedelige modeller.
R5 ser lovende ut!
Se også
Renault.no
Fotosøndag – Frihjul
I pinsehelgen arrangerte Perpignan by en kjøretøymesse med et bredt spekter av temaer. Bildene i ukens fotosøndag er fra «Roue Libre» som fritt oversatt er «frihjul» eller «fritt h.
Heller M-Town enn elbil
Jeg hadde forventet meg at elbilene skulle være mer i fokus. Ett av formålene med arrangementet var at bilforhandlerne kunne vise frem sine elbiler og at publikum kunne prøvekjøre. BMW’s stand fokuserte heller på biler som hører hjemme i «M Town» hvor følgende slagord gjelder: “M Town Where Too Much Is Just Right”. Det spiller på at man ikke skal skamme seg over å kjøre i en sprek bil. BMW sine elbiler var der også, men i Perpignan drømmer ikke vanlige folk om elbiler.
Renault Alpine
Når vi er inne på drømmer, tror jeg mange drømmer om å kjøre en Alpine A110 på en øde landevei. Alpine er fransk og eid av Renault-gruppen. Deres første nye bilmodell var en hyllest til legendariske A110. Alpine jobber med flere prosjekter, og viste i forrige uke frem sitt første elbilkonsept på et biltreff i Alpines hjemby Dieppe. Bilen er en rallyversjon av konseptbilen Renault R5. Det er nok for tidlig å sende den på turné.
Begrenset utvalg på søndag morgen
Søndag morgen hadde ikke alle deltakerne og firmaene ankommet. Jeg var spesielt interessert i Retrofit hvor man monterer elbil-drivverk i klassiske biler, som Citroen 2CV. Retrofit var ikke der, ei heller noen større nyheter blant elbilene. Peugeot viste frem sin nye e-2008 med rekkevidde over 400 km. Nå har heldigvis designerne ryddet opp frontpartiet på modellen. Peugeot e-2008 er en av de mest interessante modellene med hensyn til pris, plass og rekkevidde for folk flest – både i Norge og Frankrike.
Den lokale bilklubben
Den lokale bilklubben Automobile Club Roussillon var til stede med flotte klassiske, biler som de kjørte med i en egen bane rundt parken skilt ut fra gatesystemet. Konseptet «Roue libre» – eller frihjul – gjaldt i høy grad de flotte bilene som kjørte rundt med jevne mellomrom og skapte god stemning.
Citroen DS 2 dører «rally»
DS ble laget med avkortet akselavstand og 2 dører for rally. Jeg tror modellen på bildet ble kalt Rally, men kan ikke huske at den noen gang figurerte i Citroens ordinære modellprogram. Bilen ser skikkelig tøff ut med sin avkortede hekk og frie hjulbuer.
Import fra Brasil
I det siste har jeg sett klassiske Volkswagen-modeller produsert i Brasil. Jeg har også sett en unik Alpine A108 produsert som Willys Interlagos i Brasil, samt flere Puma-modeller basert på Volkswagen. Man skulle tro at noen hadde sendt lokale bilentusiaster på gruppereise til Brasil? Nå vet jeg hvor de flotte bilene kommer fra. På Roue Libre messen sto et lokalt firma som spesialiserer seg på å importere biler fra Brasil, som den gule bilen på bildet – en Puma GT 1600.
Se også
Automobile Club Roussillon
Wheelbox 66 – import from Brazil
Fotosøndag: Tra’Montagne 2023
Den største samling av Porscher i Occitanie samlet seg sist helg i St.Cyprien i Syd-Frankrike for å delta i en «driveout» til Spania, og andre aktiviteter for å dyrke gleden ved å eie disse flotte bilene.
Oppkalt etter en fjellvind
Tramontane er vinden som blåser mellom fjellene rundt Middelhavet i den katalonske delen av Frankrike, Langedoc Roussillon. Nå har den akkurat herjet over landskapet i 6 dager. Vinden kan være ganske lumsk fordi den raskt kan skifte retning, og vindene kan komme som kastevinder. Den kan plutselig komme brølende mot deg mens du aner fred og ingen fare. Det sies for øvrig at vindene alltid varer i sykluser à 3 dager. Så hva er sammenhengen mellom Tramontane-vindene og Porsche-arrangementet? Vel, Porschene kan komme brølende rundt neste sving, og biltreffet varte akkurat 3 dager.
Men når alle Porschene står oppstilt eller defilerer gjennom byen, innser jeg at det ikke er mulig å ta bilde av alle. Så jeg konsentrerer meg om de som blikket mitt fanger lettest – de klassiske bilene som er ett nummer mindre i størrelse enn de nye Porschene. På 60- og 70-tallet ville man pekt og ropt «Se, en Porsche!». I dag kan nesten «alle» som har kommet midtveis i livet, kjøpe seg en ny eller nesten ny Porsche. Klassiske Porscher, derimot? – Ikke alt kan kjøpes for penger, vet du.
Porsche 356
Tidlige Porscher var ingen superbiler. Bare velbygde, harmoniske og vakre gran-turismo biler med sportslige egenskaper. Modellen ble laget i 4 serier, men det kan være vanskelig å tidfeste en bil kun fra et visuelt inntrykk. Den grønne bilen over, er en 1600 C – hvor C står for Carrera – oppgitt til å ha 1600-motoren med 75 HK. En litt bred list fremme på panseret og doble luftinntak bak indikerer at det dreier seg om en årsmodell mellom 1962 og 1965. Den blå bilen under, er en 1600 SC (Super Carrera) som da har 90 HK 1600-motor.
Samlerbiler
Bilene på rødt teppe tilhører den lokale Porsche-forhandleren Centre Porsche Perpignan. Blant bilene hadde de 2 klassikere som neppe noensinne kommer til å falle i verdi. Den hvite Porsche 356 AT1 er av årsmodell 1957 og har en 1600 ccm motor med 60HK. Bilen ble førstegang registrert i USA og første eier var en Lewis K Gough. Han var National Commander for de amerikanske styrkene under annen verdenskrig og er blant annet kjent for å ha trukket inn Marilyn Monroe i såkalte moral-oppbyggende aktiviteter under krigen. Det finnes et bilde som viser kommandøren overrekke en plakett for hennes engasjement, men filmstjernen har nok aldri sittet i kommandørens fine Porsche som du kan studere hos Centre Porsche Perpignan. Prisen har jeg ikke våget å spørre om.
Porsche 911 930 Turbo
Jeg husker godt da Porsche 911 Turbo kom. Det mest oppsiktsvekkende var den store spoileren bak, som vel bare ble større ettersom motorer og ytelser vokste. Den avbildede bilen er trolig fra siste halvdel av 80-årene med en 3,3 liters motor som trolig kan levere 300-330 HK. Det skulle i alle fall være nok krefter til å holde bilen nede under fart.
VW-Porsche 914
Modellen ble produsert av både Volkswagen og Porsche. Bilene som ble bygget av Volkswagen, hadde 4-sylindret motor hentet fra 411/412 mens Porsche satte inn 6-sylindrede 2 liters motorer. Bilen på bildene har denne motoren. Den sto på standen til Sud Classic Car. Den har gjennomgått full restaurering og fremstår som en original bil lakkert i Delphi Green. Panseret og bakluken er foliert i matt svart, og kan i følge forhandleren fjernes før salg. Prisen er 36 000 euro, vel 400 000 NOK.
Porsche 718 Spyder
Da Porsche introduserte Porsche 718 Cayman og Boxster med 4-sylindret turbo-motor, var det mange som vendte ryggen til modellen. Noen år senere ble (Cayman) GT4 og (Boxster) Spyder lansert med flat sekser-motorer på 4 liter – ombygget fra 911-serien. Bildet over er av 718 Spyder.
Porsche 964 er i dag ikke bare veteranbil og klassiker, men også den siste modellen med tidlig 911-utseende. Om 964 ble det sagt at ingen tidligere 911-modell hadde fått like mange endringer, men det var før 966 kom. I ettertid kan man tydelig se at 964 bærer mange trekk fra de opprinnelige 911-seriene.
Se også
