Av Curt Fauskanger, gjesteskribent (tekst og foto)
Her kommer enda et nyhetsbrev fra Brasil med lokale VW historier og treff. Dette er del 1, og denne gangen skal jeg skrive en artikkel om en ganske så spesiell bilfabrikant i Sør-Amerika som på folkemunne blir kalt for “PUMA”.
Hva er egentlig en PUMA?
Puma Automóveis Ltda, eller bare Puma, er en Volkswagenbasert spesialsportsbil bygget i Brasil. De strenge brasilianske forskriftene som begrenset importen av biler for å oppmuntre til innenlandsk bilproduksjon, førte til utviklingen av Puma og andre spesialbiler. Produksjonen startet i 1964 med DKW-komponenter, med en overgang til VW-komponenter i 1967, da ble de også oppkjøpt av VW do Brasil, da under navnet “Vemag”.
Puma begynte som en banebil, bygd av en italiensk designer og innvandrer, Rino Malzoni. Drømmen var å designe og produsere et kjøretøy med glassfiberkarosseri og montere dette karosseriet på plattformen til en personbil med modifisert motor og understell for å prestere bedre, men også med en forhøyet finish som skulle være kompatibel med en sportsbil. Prototypen hadde en tre-sylindret DKW motor på 986 kubikk og veide 720 kg. Denne bilen hadde fem seire på “Autodrom de Interlagos” i 1964, og vant hovedløpet de påfølgende årene. Med denne braksuksessen oppstod dermed dette fabrikatet, først under navnet “Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda”, opprettet av en gjeng med entusiaster, for deretter å skifte navn i 1964 til “Puma Veículos e Motores Ltda”.
Første modell var derfor en Puma GT i 1966/67, der mye av bilen var basert på Karmann Ghias deler. Men etter at Puma mistet sin deleleverandør fra Vemag, returnerte Rino til verkstedet sitt på gården, og jobbet knallhardt i ni måneder med å bygge et nytt kjøretøy for å holde selskapet i live. Derfor brukte han et chassis av Karmann-Ghia og mekanikk fra VW, og lanserte sitt nye konsept. Dette ble en radikalt forbedret versjon av den forrige modellen, og fikk selskapet til å vokse så mye at det ble børsnotert, og kjøretøyet ble eksportert til flere land!
Allerede i 1969 laget Puma en begrenset utgave av et sport-chassis, kalt “Puma GT4R”, som ble spesialprodusert kun for å bli omtalt i magasinet “Quatro Rodas”, og det ble kun produsert tre biler av denne “rariteten”. Magasinet var ett av landets viktigste innenfor bilfeltet, derfor ble denne omtalen oppfattet som veldig viktig for veien videre. I 1970 ble «GTE» lansert (E for eksport) og i 1971 ble «Spyder» lansert, som er en kabriolet. Begge to var en oppgradert versjon av GT med VW-mekanikk og -motorer. Med bakgrunn i dette, produserte også Puma lastebilhytter for Chevrolet fra 1971, for deretter i 1976 å lansere sin egen lastebil…
Rino begynte med utformingen av enda en ny bil, et prosjekt som ble kalt “Puma GTO”, og senere “Puma GTB” (Grand Tourismo Brasil). Dette nye kjøretøyet brukte et Chevroletunderstell og -mekanikk, og ble utviklet mellom 1970 og 1972. Bilen ble presentert på bilutstillingen i 1972, men kom først på markedet i 1974. Dermed var en æra over i vår bilverden med VW, til fordel for drivverk fra Chevrolet Opala, eller Opel som vi kjenner merket som.
Så, tilbake til bilen denne reportasjen egentlig skal handle om… Jeg har hatt mange gøyale dialoger med min kollega, Arcindo Santos, rundt spesielle biler, og helst VW-basert, slik mange modeller av Puma er. Alcindos kjærlighetshistorie med Puma startet på slutten av 70-tallet, da han var tenåring i Brasil. Han hadde stor lidenskap for biler, og på den tiden, for å fremme den nasjonale bilindustrien, var det altså forbudt å importere biler.
Det var bare fire hovedprodusenter i landet, Volkswagen, Ford, Chevrolet og Fiat, og disse hadde bare noen utdaterte modeller å tilby markedet i Brasil. Det var dermed et perfekt miljø for småprodusenter, som blant annet brukte VW-luftkjølte plattformer med fine fiberglass karosserier, der den mest berømte av dem var Puma.
Bilens popularitet økte først og fremst fordi den startet som en racerbil i 1964, men også fordi produksjonen vokste raskere enn andre bilfabrikanter, i tillegg ble den eksportert til både Europa og USA. Bilkonseptet var veldig likt de første Porschene med en hekkmontert luftkjølt 4-sylindret boksermotor og et design tydelig inspirert av Ferrari Dino. På grunn av den korte avstanden mellom akslingene kombinert med den lette fiberglasskroppen, fikk man derfor en spesiell og forbedret kjøreopplevelse i forhold til konkurrentene.
I utgangspunktet fantes det altså fire alternativer for markedet, men i realiteten bare tre:
– Den spartanske, senere, Rally-versjonen er svært sjelden å finne i dag. Den var laget for løp med lette karosserier.
– GT (Gran Tourism)
– GTE (Gran Tourism Exportation)
– GTS (Gran Tourism Spyder) med grunnleggende VW 1600 cc motor med doble 32 mm forgassere, men man kunne velge flere motorsett opp til 2100 cc og 40 mm forgassere.
På 90-tallet ble det brasilianske markedet åpnet, og med det kom også slutten for småprodusentene. I de følgende årene ble de fleste Pumaene skrapet eller ombygd til “Buggies”, og bare noen få ble tatt vare på av samlere.
Gjennom ungdomstiden og videre i det voksne liv, har Alcindo hatt mange forskjellige hverdagsbiler og andre “ikke-nødvendig-å-nevne biler”, så jeg velger å holde meg til kjøretøy/biler relatert til VW i en sådan artikkel. Interessen for de “rette” (så nært en kan komme en VW) bilene, startet altså med den han fortsatt bruker i dag som hverdagsbil til og fra jobb, en PUMA GTE som var planlagt kjøpt i 2010 (men først i 2012 ble gjennomført, men det kommer jeg tilbake til). Deretter skaffet han seg en VW Boble (som i Brasil kalles “Fusca”) som i utgangspunktet var en nokså ordinær 1971-modell, med en original 1500-motor. Fusca’en var etter eget ønske endret en del både utvendig og innvendig til den stand den fremstår på bildene, helrød, og meget stilig! Denne ble etter hvert solgt til fordel for enda en Puma, men med betegnelsen GTS der S står for “Spyder” som i kabriolet. Dette var en 1978-modell med en original 1600-motor, og må vel kunne sees på som en veldig OK sommerbil (som stort sett er hele året betraktet med Bergenske øyne), men derfor ikke så mye en «Trackday»-bil kanskje?
Derfor ble det, forståelig nok, anskaffet enda en bil (vi selger jo ikke bilene så lenge vi har plass i garasjen hjemme heller). Denne gangen gikk han for en Puma GT 1972-modell, med en “spesial” 1600-motor beregnet for løp (~100 hk), og som han brukte til bakkeløp og «Trackdays» på Interlagos SP Raceway, som jo er der Puma-historien startet.
Denne ble oppkledd med både riktige felger, dekk og dekor for oppgaven, samt selvfølgelig riktige kjørehansker, som sikkert økte prestasjonen med inntil flere tiendeler. Dette er kanskje den bilen, sett i ettertid, han angrer desidert mest på å ha solgt. Den var både en solid, tøff og artig bil, men også en relativt sjelden utgave å se i miljøet.
Så, tilbake til 2010, der han bestemte seg for å realisere denne tenåringsdrømmen om å jakte og eie en Puma GTE til garasjen, dette skulle faktisk vise seg å ikke være like enkelt som først tenkt. Det tok ham nemlig nesten to år å finne en som var verdig å gjenoppbygge til sin fordums prakt. Dette var en 1979 GTE som han tilfeldigvis oppdaget parkert i en gate, der den stod for salg. Den var langt fra i god stand, men fortsatt kjørbar og mulig å restaurere.
Hans første erfaring med nyervervelsen var ikke lovende i det hele tatt. Bilen ble hentet fra den tidligere eieren sent en kveld, og han hadde ikke kjørt mange meterne før han følte en sterk vibrasjon, og at bilen plutselig falt ned på ene siden. Han stoppet umiddelbart, og til sin store forbauselse så han at venstre bakhjul var løsnet og at alle bolter manglet (i alle dager…!!!). At bilen rullet fint de aller første meterne under sjekk og test… og virket solid, må kun ha vært på grunn av mye korrosjon (som det finnes en del av i Brasil) og annen gammel moro… Han tok deretter én bolt av hvert av de andre tre hjulene og monterte på det fjerde, slik at problemet ble løst, og han kunne halte hjemover med bilen i ett stykke.
Den påfølgende helgen ble bilen omhyggelig gjennomgått, sjekket og vasket. Planen var å vise nyervervelsen til Puma Club-medlemmene. Turen startet på optimistisk vis, men med en relativt brokete og ukjent eierskaps-og service-historikk, ble det på vei dit registrert en plutselig og dominerende bensinlukt, noe som resulterte i et rimelig kjapt veikantstopp. Og, selvfølgelig oppdaget han ikke så overraskende, en kjedelig og massiv bensinlekkasje, som fort kunne ha vært siste reis for bilen! Heldigvis oppstod det ingen brann denne gangen, men dette er jo heller ingen ukjent problemstilling i Norge pga. bensinkvaliteten hjemme, men i denne saken gjaldt det heller gamle og råtne bensinslanger. Etanol er jo i tillegg en veeeeldig godt kjent, debattert og stadig tilbakevendende sak i Norge.
Dette var vel egentlig et tydelig tegn på at bilen trengte en restaurering umiddelbart, men det er i Brasil som i resten av verden lett for at “en skal bare ta det viktigste” til å bli en nesten 3-årig renovering for å få den ferdig restaurert i den stand den fremstår i dag, og det må en si er riktig så lekkert!
Hele karosseriet måtte omhyggelig rettes og repareres (glassfiber) som igjen resulterte i ny lakk. Det måtte dessuten byttes nye støtfangere, ny frontrute, nye front- og baklykter, riktige knotter/brytere og utvendige speil, samt total renovering av bilens interiør. Riktige seter ble også installert, samt nytt dashbord, nye instrumenter og diverse annet “stash” ble montert. Til sist ble også motor byttet og oppgradert fra 1600 ccm til 1900 ccm, og denne bilen er fortsatt hans mest dyrbare eiendel den dag i dag.
Det som umiddelbart slår meg når jeg skriver denne artikkelen; er øyet for detaljer og usedvanlig høye kvalitet på bilene han har hatt i sitt eie, gjennom en mengde ulike VW-modeller. Det ser ikke ut som han har latt noe som helst bli «greit nok» men heller til fingerspissene strøkent. DET liker vi!
På tide med noe nytt? Jeg har mast ved ulike anledninger om at han enten må finne en like fin bil som hans til meg, eller så må han selge denne nydelige Pumaen sin til meg. Endel ganger har kommentarene endt med “I would rather chop my foot off than sell my baby”, men etter å ha dunket lett i han hver gang vi møtes i heisen eller i kantinen med “Have you sat a price yet?” har han endelig satt en pris på bilen, så han er på gli.
Har jeg plass i garasjen? Nope. Har jeg lyst på enda en Brasilskatt? O`yeah!!!
Innlegget er tidligere publisert i VWACB NYTT 2-2022
Se også
Biler fra Brasil
Biler fra Brasil har lenge vært en skjult skatt for Europa. Men nå som verden har blitt mindre, begynner de å dukke opp på våre kanter også. Se mer
VWACB – Volkswagen Auto Club Bergen
