Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault. Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer. I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4-dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.
Renault 4CVRenault DauphineRenault 8Renault 4Renault 6Renault 12Renault 16Renault Gôelette
I jakten på ny reportasjebil falt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal godt gjøres ikke å velge Tesla når man skal kjøre elbil til Frankrike.
Har vegglader – søker bil
Har du egen vegglader, kan du kjøre billig med ladbare biler. Fruen i huset mente at tiden var inne for å bytte ut hybridbilen med en ordentlig elbil. Kravlisten hennes var enkel. Den må ha rekkevidde til å kjøre tur retur Oslo Skien – midtvinters. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke noen SUV. Selv drømmer jeg om å kjøre elbil til Frankrike en dag. Det får alle pilene til å peke mot Tesla. Jeg velger likevel å ha et åpent sinn. Egentlig liker jeg ikke Tesla.
Interessante nyheter
«Den nye Corsa’en er fin». Kona mi liker små biler. Jeg må si meg enig. Det er flere tiår siden Opel lanserte en bil som ser så bra ut. Den ser større ut enn sin stallbror, Peugeot e-208. Peugeot’en har et mer ungdommelig og sporty preg enn den mer voksne Corsa’en. Men begge bilene er småbiler med lite bagasjerom. Den høybygde Peugeot e-2008 deler drivverk med e-208 og e-Corsa, men ekstra plass stjeler 19 km i rekkevidde. Jeg ofrer gjerne den rekkevidden for mer plass.
Peugeot 2008. Offroad-design med rotete linjeføring.
Rekkevidde betyr mye
Batteripakken i Opel e-Corsa gir en rekkevidde på 336 km (WLTP). Oppgitt rekkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sånne rekkevidder gjør at bilene kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Man vil kunne kjøre Oslo Skien tur retur på samme lading med litt økonomisk gassfot, men neppe på de kaldeste vinterdagene.
Utviklingen går fort. Nykomlingene fra PSA viser dagens høye nivå. Dette er biler man kan få på veien for under 300 000 kroner. To andre nykomlinger på elbil-markedet, Mazda MX-30 og Honda e, har til sammenligning alt for snau rekkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rekkevidde er for elbiler like viktig som «beliggenhet» er for boliger.
Flotte blomsteroppsatser på Stabekk.
Målestokken
Det er ikke fair å sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye el-Peugeot’ene. Tesla er mye dyrere. Likevel er det en modell man ikke kan ignorere. Den er konstruert som elbil fra grunnen av. To motorer og superlavt tyngdepunkt med kjøreegenskaper som en sportsbil. Den tilbyr rekkevidder andre bare kan drømme om, samt et internasjonalt nettverk av ladestasjoner. Selv om mange av Tesla’ene har hatt barnesykdommer, virker de holdbare når problemene først er løst. Tesla har for øvrig svært lavt verditap.
Minimalisme
Innvendig bærer Tesla 3 preg av minimalisme. Det er uvant å forholde seg til kun én midtstilt skjerm. Jeg tenker at dette er enkelt å reparere. Dashbordet er en PC med skjerm – ikke sårbare elektroniske komponenter spredt omkring innenfor et dashbord det tar timer å demontere og sette inn igjen. Utvendig bærer Tesla’en preg av å ha blitt formet i vindtunnelen. Bortfallet av grill øker rekkevidden med flere kilometer. Hva er viktigst for en elbil? Tøff grill eller ekstra rekkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uten å ha en funksjon.
Model 3
Tesla vinner på rekkevidde og lading utenfor Norge
Fordelen med egen vegglader er komforten ved alltid å ha strøm på bilen og slippe offentlige ladestasjoner. Dessuten er strømmen billigere der. Prisen for å installere egen boks kommer riktignok i tillegg, men de pengene får du igjen den dagen du selger huset. Poenget med vegglader og lang rekkevidde er at man reduserer behovet for å oppsøke ladestasjoner. Såfremt du ikke er ekstremt sporty og utadvendt, fremstår lading langs veien som en pest og plage. Jeg er villig til å betale mange penger for å slippe å stå i ladekø langs en innfartsåre på søndag kveld.
I Europa er det ikke tett mellom ladestasjonene – i hvert fall ikke hurtigladere. Å kjøre elbil i Frankrike og Spania kan by på utfordringer. Hvilke ladestasjoner finnes? Fungerer de? Tar de vår betaling? Er de ledige? I min franske by finnes det to kommunale ladestasjoner med Type 2 kontakt. Der står byens eneste to elbiler fast parkert. Tesla og Volkswagen-gruppen er foreløpig de eneste som tilbyr (skal tilby) egne ladenettverk for å sikre mobilitet over lange distanser.
Inspeksjon av baksetene mens vi prøvekjører.
– Og de andre?
Omtalene er knyttet til våre krav og vår smak. Dette er altså subjektive notater som ikke gir noe fullstendig inntrykk av modellene.
Her er «The Good, Bad & Ugly»
PSA-gruppens nye elbiler
PSA-gruppens drivverk, basert på den nye batteripakken på 50 KWH, benyttes i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rekkevidden på de to crossover’ne er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batteriene er vannavkjølte og tåler hurtiglading, men rekkevidden vil være i minste laget for mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har litt sært design som man kanskje elsker eller hater. Peugeot e-2008 har skapt en front med alt for mange usammenhengende linjer og vinkler. Jeg tipper at en facelift vil tvinge seg frem om ikke så lenge.
Opel e-Corsa
Designerne av Opel e-Corsa har gjort en god jobb, men når den digitale skjermen i instrumentpanelet foran føreren ikke passer inn i omrammingen, forstår man at det er benyttet komponenter som åpenbart er laget for en annen modell enn Corsa. Når jeg studerer denne synlige blunderen, tenker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet svelge for å tilpasse seg Peugeot’s drivverk?
Ser du feilen? Den digitale skjermen fyller ikke målene. Den ser ettermontert ut.
Volkswagen ID.3 1st
Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.
Bestille nå, eller vente?
Jeg er ikke sikker på at Volkswagen-gruppen vil greie å rulle ut de nye bilene uten problemer. Her hjemme kan problemene bli forsterket av at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag må batteribiler ofte stå i dagevis å vente på ledig spesialist. Det er for tidlig å bestille nye ID.3 nå. Jeg ville ventet til forhandlerne er forberedt og ladenettet er i drift. Det bygges ut for fullt nå.
Hyindai Kona
De koreanske modellene
Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i toppskikt med hensyn til rekkevidde. Hyundai Kona har en WLTP-rekkevidde på hele 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas høyere rekkevidde viser hvor viktig det er å ha en aerodynamisk utforming. Rekkevidden på Hyundai og KIA er på høyde med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har levert mange elbiler til Norge, – og det skal visstnok aldri ha vært problemer med batteriene. Den 64 KWH batteripakken har væskeavkjølte battericeller som tåler effektiv hurtiglading. Ulempen med koreanske elbilene er at de er mer «budget» enn «premium». Setene i Hyundai Kona og Ioniq ser fine ut, men er ikke særlig komfortable på langkjøring. Setene i KIA e-Soul passet meg godt, men det spesielle asiatiske utseende fikk ikke enstemmig tommel opp hos oss.
Hyundai Ioniq
Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene.
Renault Zoe
2020-modellen av Renault Zoe fikk en mild facelift og større batteripakke. Kapasiteten er nå 52 KWH som gir en WLTP-rekkevidde på hele 395 km. Det er veldig mange Zoe-biler på veien om dagen – som utleiebiler i Oslo-området. VI frykter at det kan påvirke fremtidige innbytteverdier.
Nissan Leaf
Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP-rekkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikjøling og kan derfor få begrensninger med hensyn til å ta i mot hurtiglading på grunn av at batteriene er for varme. Det er også lagt inn sperrer for hurtiglading i programvaren – i hvert fall på biler produsert før 2019. Problemet omtales som «rapidgate» fordi mange mener at Nissan har ført sine kunder bak lyset. Nissan har kommet med en programvareoppdatering, men flere opplever likevel dårlig hurtiglading. Nissan Leaf er eksempel på at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og rekkevidde.
Tesla Model 3
Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH som gir WLTP-rekkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge 75 KWH batteri. Long Range har en rekkevidde på 560 km, mens modellen med sprekere motorer «bare» har 530 km. Tesla har hatt langt flere barnesykdommer enn andre merker, spesielt på nye modeller. Bilene selges etter en ny salgsmodell. Du kan gjennomføre hele bestillingen på nett, inklusiv finansiering og forsikring. Tesla tar ikke i mot innbyttebiler, men tilbyr en mulighet til å legge ut bilene på en børs for 3. parts oppkjøpere. Innbyttepriser ligger derfor lavere enn hva merkeforhandlere kan tilby.
Rolige linjer rundt A-stolpen.
Oversikt
Konsern
Modell
KWH
KM (WLTP)
250 km på vinterføre?
Kjøre til Frankrike?
PSA
Peugeot e-208
50
339
Kansje
Nei
Peugeot e-2008
50
320
Kansje
Nei
Opel e-Corsa
50
336
Kansje
Nei
DS3 Crossover
50
320
Kansje
Nei
Hyundai
Hyundai Ioniq
38,3
311
Nei
Nei
Hyundai Kona
64
484
Ja
Nei
KIA e-Soul
64
452
Ja
Nei
KIA Niro
64
455
Ja
Nei
VW
ID.3 1st
58
420
Ja
I fremtiden
Renault
Zoe
52
395
Ja
Nei
Nissan
Leaf
40
270
Nei
Nei
Leaf
62
385
Ja
Nei
Mazda
MX-30
35,5
209
Nei
Nei
Honda
Honda e
28,5
220
Nei
Nei
Tesla
Standard Range
60
409
Ja
Ja
Long Range
75
560
Ja
Ja
Performance
75
530
Ja
Ja
Se også
Tesla 3 Long RangeTaper elbiler seg mer?Tesla kjøp haltet…Kjøling av batterieneHyundai KonaHyundai IoniqAlle gode ting er treEn ladbar fremtid?
Den er som en ny veteranbil. Den er håndlaget. Den ser ut som biler gjorde i gamle dager. Enkelte tekniske løsninger stammer fra bilenes barndom. Det handler om å kjøre selv, føle kreftene, vinden, lyden og lukten av bil. Trenger man virkelig servostyring i en bil som veier i underkant av 1000 kg?
Morgan Plus 4 er død …
Den var litt større enn den originale 4/4 (4 hjul og 4 sylindre). Den fikk kraftigere motorer hentet fra biler som Triumph TR3 og TR4, Fiat twincam, Rover og Ford – alle med 4 sylindre. De 4-sylindrede motorene ga ytelser og et lydbilde som passet modellen godt. En ekte Morgan skal låte som en Triumph – ikke som Ford Granada eller Range Rover?
Morgan Plus Four (kilde: Morgan-motors.com)
Leve Morgan Plus Four!
Med fokus på den 4-sylindrede modellen, er det Plus Four som skal føre Morgans sjel videre. Modellen, som ble satt i produksjon tidligere i år, ser ut som fortidens Plus 4, men under skallet er alt nytt. Den tidligere stigeformede stålramma er erstattet med en aluminiumskonstruksjon à la Lotus. Det antikvariske hjulopphenget med søyleoppheng foran, bladfjærer og stiv bakaksel er byttet ut med doble A-armer foran og bak. Bremsene er oppgraderte. Trommelbremsene bak er historie.
Drivverk fra BMW
Morgan Plus 4 har alltid hentet motorer fra samtidens bilindustri. I dag får Morgan sine motorer fra BMW – en av de få produsentene som fortsatt produserer bakhjulsdrevne småbiler. Motoren er en 2-liters TwinPower turbo med enten 6-trinns manuell eller 8-trinns automatkasse fra ZF. Skjønt, automat? Hva har BMWs elektroniske automatspak i cockpit’en på en Morgan å gjøre?
For øvrig har ingeniørene hatt en utfordring med å skaffe plass til større radiator og oljekjøler uten å måtte fravike Morgans spisse front og ikoniske «fossefalls-grill». Løsningen kan man se i form av et solid frontstykke under grillen.
Interiøret kan konfigureres til minste tråd. Her manuelt gir. Velger du automat, får du BMWs karakterisktiske girspak.
Hva som gjør Plus Four til en verdig etterfølger
De utvendige målene.
– Morgan har ikke falt for fristelsen til å gjøre modellen større. Man kjøper vel ikke Morgan for å dra på IKEA?
Det innvendige og utvendige designet.
– Karrosseriet rundt cockpiten er fremdeles håndlaget rundt et skjelett av ask.
Kjøreglede.
– Selv om den nye motoren har annen karakteristikk enn tidligere motorer, er jeg helt sikker på at 252 HK, 350 Nm (400 Nm for automat) og flat dreiemomentkurve mellom 1000-4300 (5000 for automat) fremdeles kan skape kjøreglede.
Lav vekt.
– Plus Four veier fremdeles ca 1000 kg.
Foreløpig ingen Morgan Plus Four i Norge
Det er foreløpig ikke registrert noen Plus Four i Norge. Morgan er håndlaget og når hele verden ønsker å bestille samtidig, kan det bety ventetid. Prisen kan nok legge en demper på salget. Jeg har ikke sett noen ordentlig prisliste, men i standard utgave koster Plus Four 62 995 GBP. Trekker vi ut lokal MVA og bruker dagens GBP-valuta 11,65 og legger til norsk engangsavgift og MVA, havner vi på rundt 865 000,- NOK. Lav vekt og «ren» motor gjør at avgiftene til staten ikke blir så ille. Regn med tillegg for utstyr, frakt og leveringsomkostninger. Morgan selges i Norge av Insignia.
Morgan 4/4 – 80 års jubileumsutgave med blant annet felger og andre detaljer fra da modellen ble lansert i 1936. Motorisert med moderne Ford 1,6 110 HK og 6-trinns manuell girkasse. Sjelden bil laget i svært få eksemplarer. Fotografert på Fornebu.
For deg som ikke ønsker å vente
Frister det med en brukt Morgan? – Veteranbilen som er garantert fri for app’er og nymotens gadgets. En bil hvor selve kjøringen er viktigere enn noe annet. Men kjør forsiktig! Det er neppe billig å rette opp en karosseriskadet Morgan hvor alle delene må spesialtilpasset for hånd. Er du i kjøpemodus, anbefaler jeg at du ser ekstra nøye etter skadereparasjoner på ramme og karosseri.
Morgan for en dag
Du kan leie en ny Morgan fra fabrikken i Malvern. Leier du en bil på dagtid, koster det 235 GBP. Du får tips om koselige engelske landeveier. Godt vær kan ingen garantere, men opplevelsen skal visstnok være fantastisk. Jeg har blitt anbefalt dette opplegget av flere engelskmenn. Du kan leie bilen til neste dag eller hele helgen. Finn et koselig overnattingssted og nyt kjøreturen og oppholdet!
Bilder av flotte Morgan-biler i Norge. Alle bildene kan forstørres ved å klikke på dem.
50-talls Morgan +4 med Triumph-motor +4 i utstillings-tilstand. Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.
Klassisk Morgan oser klasse.Klassisk Morgan klar til ferieturen? Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.Morgan Roadster 3,0 V6 fotografert på Fornebu.Morgan Roadster med 3,0 V6 fra Ford. Fotografert på FornebuNy modell har fanget opp ikoniske detaljer.Morgan 3Wheeler ser ut som den svever over bakken. Er godkjent som motorsykkel. Fotografert på Fornebu i anledning Norsk Sports Klubbs vårmønstring.
Se også
Caterham 7Lotus ExigeTVR 400SPantherEt godt verksted
Den nye Simca 1000 ble fort en bestselger på hjemmemarkedet. Simca 1000 passet perfekt inn i småbilklassen sammen med Renault Dauphine og Volkswagen sin populære boble. Den hadde også motoren bak og drift på bakhjulene som flere av de viktigste konkurrentene. Moderne tekniske løsninger som uavhengig fjæring på alle hjul og fullsynkronisert girkasse falt i smak hos dem som skulle kjøpe en ny familiebil. I tillegg hadde den 4 dører og en toppfart på 120 kmt som var bedre enn de fleste konkurrentene.
Et snev av luksus
Den nye modellen fra fabrikken ble levert i flere varianter fra en nokså ribbet standardmodell til den velutstyrte GLS modellen med tilnærmet luksusinteriør sammenliknet med biler den skulle konkurrere mot. Her var det lekre franske stoffseter og fine farger sammenliknet med heller triste småbiler fra konkurrentene. Simca 1000 ble umiddelbart en suksess, spesielt i hjemlandet men også på eksportmarkedene. Den ble produsert frem til 1978 i en rekke varianter.
Simca 1000 1963 modell
Motor 944 ccm – 45 hk
Lengde: 379 cm
Bredde 149 cm
Høyde 139 cm
Medlemmer av Norsk Sportsvogn Klubb hadde avtalt å møtes på Sjøflyhavna utenfor Oslo. Jeg liker mangfoldet i foreningen – på biler altså. Det kan være engelsk, italiensk, fransk, amerikansk, tysk eller japansk – dyrt eller billig – stor eller liten – ny eller gammel. Jeg vet ikke om foreningen egentlig har noen kriterier for hvilke biler som får være med, men jeg tror en av fellesnevneren for medlemmene er at de sier seg enige i foreningens motto: «Vi leker fortsatt med biler».
Bilder
Dette bildet viser noe av spennvidden mellom bilene. En Toyota MR2 mk1 ytterst til venstre, Ferrari 458 og Honda NSX med Mazda MX-5 mk1 i bakgrunnen – og noen fete tyskere til høyre.
Huracàn LP 640-4 Performante med Equinor-bygningen i bakgrunnen. I følge regnr.info er det 38 Huracàn’er i Norge. Med Volkswagen-gruppen i ryggen finansielt og Audi-ingeniører i kulissene, er Lamborghini et safe valg – for de som har råd til en sånn bil.
En Porsche 911 (997) GT-3 med stålbur er det vanskelig å gå forbi uten å se nærmere på.
BMW Z1 er en ytterst sjelden bil. Det er forløperen til Z3 og Z4, og så videre, – men den er bygget helt annerledes. Mye mer vågalt – med glassfiberkarrosseri på stålrørsramme, dører som feller seg ned i karosseriet. Motoren er hentet fra datidens 3-serie E36. Jeg tror Z1 kun ble levert med rekkesekseren fra 325. Det er kun registrert 8 BMW Z1 i Norge. (uskarpheten ved lyktene skyldes dugg på innsiden av plexiglassene).
Dørene på BMW Z1 senkes ned i glassfiber-karosseriet.
Gult er coolt! BMW 2002 og Ford Mustang.
Klassisk Jaguar XJ6 med Rolfstangen i bakgrunnen. Denne veteranbilen er ofte å se på veiene i Fornebu-området.
Det var møtt opp to flotte Maserati Biturbo. Dette er en modell jeg forbinder med jappetiden på 80-tallet. En bil for de som syntes tyske biler ble for kjedelig. Biturbo var den første modellen som ble produsert med twin-turbo V6. Produksjonen skjedde i en turbulent periode i selskapets historie, og det ble meldt om ganske mange feil ved bilene. De ser fantastiske ut, og låter skikkelig bra. Jeg tror bilene trives bedre som entusiastbiler enn som leketøy for japper.
Maserati 3200 GT er undervurderte GT-biler som ble bygget med faglig assistanse fra selveste Ferrari. Motoren er 3,2-liters twin turbo V8 32V – i standardutgave 370 HK. Denne klassikeren kan du nå importere uten engangsavgift på 20-årsregelen. Til venstre står for øvrig Maserati 228 – litt større enn standard Biturbo og med 2,8 V6 twin-turbo.
Klassisk Morgan – klar til ferieturen? Det er kommet flere Morgan’er på veien i det siste. Håndbygde biler etter en lest fra 50-tallet. Det er selvølgelig utviklet nyere modeller – men alle i samme ånd. Det får meg til å tenke på at jeg snart må dra ut til Malvern for å booke en prøvetur. Morgan-fabrikken har nemlig gjort business på folk som drømmer om å kjøre åpen Morgan gjennom engelske landeveier.
Denne bilen ser splitter ny ut – fullstendig strøken. Er den ny? – eller restaurert? Det er det som er det fine med Morgan. Designet er tidløst og klassisk. Gir du bilen godt stell, har du sannsynligvis en bil du kan kjøre resten av livet.
Flere enn meg som kaller bagesjerommet for kofferten? Her ser dere hvorfor.
Se også
Sportsvogner på FornebuVårmønstring på ØVrevoll 2019Sportsbiler ved Sjøflyhavna kro
Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) var et Fransk bilmerke. Det hele startet i 1934, de første bilene var det stort sett lisensproduserte modeller fra Fiat. Etter krigen ble tidligere modeller videreført. Først i 1951 kom Aronde som var den første egenutviklete modell. Aronde ble umiddelbart en salgssuksess. Et annet viktig steg fremover var overtakelsen av Fords fabrikk i Frankrike. Nå fikk Simca større personbiler inn i utvalget. Modellene var tidligere Ford Vedette som byttet navn til Simca. En liten bil med hekkmotor (Simca 1000) ble introdusert i 1962. Den ble svært populær, og var i produksjon til 1978. Aronde ble erstattet av 1300/1500 i 1963, og serien ble produsert med oppgraderinger frem til 1976. Den nye trenden med tverrstilt motor fulgte Simca opp med 1100 i 1968. I 1970 byttet Simca navn og ble til Chrysler France og bilene ble profilert med Chryslers logo. Simca 1307/1308 (en helt ny modell) ble kåret til årets bil i 1976. Neste modell (Horizon) fikk samme utmerkelsen påfølgende år. Simca ble overtatt av PSA (Peugeot) og byttet navn til Talbot og merket forsvant ca 1982.
Bytte bremseskiver på 50 000 km? Familiens hybridbil ble satt inn på sin aller første EU kontroll hos Møller Bil Oslo Vest. Kort tid etter kom resultatet. To 2-ere. Mer enn 25% rust på bremseskivene – foran og bak.
Er det vår skyld?
Problemet er velkjent. Bremsene må brukes, hvis ikke ruster de. Dette er verkstedene raske til å påpeke. Du skal vite at dette er ene og alene din egen skyld. Flere har opplevd å få samme beskjed. På nettet finnes det velmenende råd om å foreta gjentatte oppbremsinger fra 80 km/t. Ett råd er å avslutte hver kjøretur med en kraftig oppbremsing sånn at du alltid parkerer bilen med tørre bremser.
Er det bare det som skal til?
Kona mi, som kjører hybridbilen mest, bremser oftere enn meg. Ikke kraftige oppbremsinger fra 80 km/t, men markante stopp foran trafikklysene. Hybridbilen skifter til el-drift når man slipper opp gassen. Da ruller den 1,5 tonn tunge bilen fritt uten noen som helst motorbrems og må bremses med pedalen. Kona mi bruker aldri «kunstig motorbrems». Poenget er at vår hybridbil bremses minst like hardt og hyppig som de foregående åtte nye bilene vi har eid siden Periodisk Kjøretøykontroll (PKK) ble innført i 1998. Dem har vi aldri behøvd å bytte bremseskiver på.
Et økende problem
Flere opplever å måtte bytte bremseskiver etter kort tid på grunn av rust på bremseskivene og klager sin nød på nettbaserte forumsider. Forklaringene synes innlysende. Det er batteridrevne biler som står for økningen. Siden disse bilene kan gjenvinne bremseenergi via strømsystemet, trenger man ikke å benytte de ordinære bremsene like ofte. Det som ofte omtales som «kunstig motorbrems» er en dynamo, med styrbar motstand, – etter samme prinsipp som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket for å generere strøm. Biler med e-pedal kan kjøres i dagevis uten å bruke bremsepedalen.
Ikke bare batteribiler som rammes
Jeg har søkt gjennom nyere biler til salgs på Finn.no for å undersøke om batteridrevne biler oppgir skifte av bremser i større grad enn rene bensin- og dieselbiler. Jeg finner straks at biler som kan kjøres med én pedal, som BMW i3 og Nissan Leaf, er godt representert. Når jeg sammenligner modeller som både leveres med hybrid og bensin/diesel – for eksempel Audi A3 og BMW 3-serie – ser jeg ingen betydelig forskjell. Begge typer synes å være like hardt rammet. Da jeg gikk nærmere inn på de enkelte annonsene, fant jeg at noen biler med kun bensin/diesel-drivverk hadde fått skiftet skivene på grunn av slitasje – ikke rust. Ikke uventet har dieselbiler høyere km-stand enn tilsvarende batteribiler.
For mykt stål?
Med fokus på «slitasjeskader» ser jeg at påfallende mange bileiere i Europa, har måttet bytte bremseskiver alt for tidlig på grunn av slitasje, – ikke rust. Vel, rust forsterker slitasje – og omvendt. Det myke stålet i skivene kan lett ta skade. Jeg fester meg ved ett trekk som flere bileiere fra blant annet Volkswagen-gruppen opplever: Bremseskiver fulle av dype, mørke furer. De ser ut til å ha vært ute i skikkelig hardt vær – eller dårlige klosser, til tross for at det dreier seg om nesten nye biler. Verkstedene forklarer den unormale slitasjen med at bremsene har vært for lite brukt og derfor utsatt for skitt. Uansett, vil de være svært utsatt for rustangrep.
Allerede etter første vinter så skivene på vår bil likedanne ut. Ikke bare bak – men på alle 4 hjul. Gjentatte forsøk på å bremse hardt, ga ingen synlige forbedringer. Jeg har aldri sett bremseskiver bli så deformert på så kort tid. Stålet i skivene så ut til å være veldig mykt – nærmest selvdestruktivt – som en japansk bil fra 70-årene. Jeg har lest at kvaliteten på skiver kan variere fra vareparti til vareparti. Problemene oppdages ikke før de tas i bruk. Spørsmålet er om de nye originale bremseskivene er like dårlige som de fabrikkmonterte.
Kilde: SkodaCommunity.de – Etter 12000 km ser bremseskiven sånn ut. Furete, men ikke ulovlig. Likevel utsatt for rustangrep.
Ingen overraskelse
Volkswagen-gruppens hybridbiler har årlige serviceintervaller. Ved første service fryktet jeg at alle fire bremseskiver måtte byttes – ikke på grunn av rust, men på grunn av unormalt stor slitasje. Det skjedde ikke. Ikke året etter, heller. Jeg har sett bilder av skiver som ser like ille ut, og som ble byttet ut etter ett år. Hvorfor ble vi ikke anbefalt å bytte skiver tidligere? Var det av frykt for å utløse et skred av garantikrav fra kundene? Når skivene ser ut som en nypløyd åker, er det vanskelig å unngå rustangrep. For Møller Bil er dette forløpet svært gunstig. Rustede skiver må utvilsomt byttes – for bileiers regning. Det er ikke like enkelt å forsvare at bileier må betale for å bytte bremseskiver etter bare 6 måneder på grunn av unormal høy slitasje. Strategien er smart.
Vent til rusten kommer, så må kunden ta regningen.
Ingen garanti
Bremseskiver regnes som en slitasjedel som du ikke har krav på å få dekket på bilens nybilgaranti – verken her i landet eller andre steder. Dette er opplest og vedtatt. Noen bilmerker dekker likevel unormal slitasje, men dette har du altså ikke krav på. Det er ren goodwill.
Råd mot rust på bremseskivene
Leasing/innbytte
Når du leverer inn bilen etter endt leasing eller innbytte ved salg, blir du trukket for alt som ikke regnes som normal slitasje. Her har dårlige bremseskiver begynt å bli mer og mer vanlig. Flere leasingkunder har fått en ekstra regning etter at de har levert bilen. Er det mer enn 25% rust på skivene, kan leasingselskapet kreve dem byttet på din bekostning. Vær oppmerksom på at selv proffe mekanikere kan ha problemer med å vurdere graden av rust på bremseskivene. Derfor kan det lønne seg å skaffe en uavhengig vurdering før bilen leveres tilbake.
Bruk bremsene!
Det beste rådet mot rust på bremseskivene, er å bremse hardt ned noen ganger på landeveien. Dette er ikke like lett hvis man bor i by. Finn et godt, fast «bremsested», for eksempel ved avkjøring fra hovedveien. Gi tegn tidlig – og hvis du ikke har en bil rett opp «i kofferten», kan du hogge inn bremsen godt før du svinger. Siden bakbremsene er mer utsatt for rust, kan det være smart å ta ned farten med håndbrekket hvis du har mekanisk brekk. Men husk at bremselysene ikke lyser når du bruker håndbrekket. Elektromekaniske håndbrekk fungerer ikke i fart – de slår seg bare inn og ut.
Spyl bremsene ofte om vinteren!
Har du tilgang til høytrykksspyler/selv-vask bør du passe på å spyle bremsene gjennom felgen. Vær forsiktig med å rette strålen på innsiden av hjulet da det kan skade gummimansjettene.
Be om rens/smøring av bremsene på service!
Dette kan være smart å utføre annet hvert år – spesielt på bakbremsene. Det er også nødvendig hvis du skal vinter-konservere et kjøretøy. Vi har tidligere betalt mellom 700 til 1000 kroner for dette for ett hjulpar. Her trenger du ikke bruke merkeverksted. Har du erfaring med å bytte bremseskiver, kan du også utføre jobben selv. Det finnes veiledninger på Youtube.
Se etter unormaliteter!
Selv om du har en ny bil – eller bare nye bremseskiver, kan det lønne seg å følge med hvordan de slites. Ta gjerne bilder så du kan fange opp tegn på skader så tidlig som mulig. De kan dukke opp allerede i løpet av de første vintermånedene.
Quality can be very inconsistent from batch to batch and even from one rotor to the next … There are many different grades of cast iron, and some make much better brake rotors than others. – Knowyourparts.com
Det er ikke bare bilene fra Volkswagen-gruppen som har dårlig metall i bremseskivene. Honda Jazz har i mange år vært en vinner av TÜV undersøkelsene i Tyskland og Østerrike. Men fra 2008 har statusen dalt. I følge TÜV skyldes dette ene og alene dårlige bremseskiver, og her legges skylden å produsenten, ikke forbrukerne (Zeit Online).
Liker du bil, bilkjøring og heftig design, er dette boken for deg! Her er en spennende og lærererik digital bilbok. Utformingen er tilpasset bruk på PC, lesebrett og smarttelefoner og egner seg godt for unge lesere. Boken starter med litt bilhistorie og fortsetter med forskjellige bilmerker – både gamle og nyere bilmodeller. En stor billedoversikt med heftige biler og motorsport er også med. Til slutt blir det glimt fra forskjellige bilutstillinger. Undertittelen «Fra strikkmotor til turbo!» understreker også bokens innhold.
Fakta om boken
Forfatter: Anders De Lange
Innbinding: Ebok
Utgivelsesår: 2016
Filformat: EPUB
Forlag: IP media
Språk: Bokmål
ISBN/EAN: 9788283280364
Om forfatteren
Anders de Lange har skrevet om bil og bilhistorie i over 30 år. Han har blant annet skrevet spalten «Klassikeren» som i flere år dannet siste side i gratisavisen Nytt om bil.
Les mer om Anders de Langes produksjon av fotokunst – digitale kunstbidler basert på egne bilmotiver. Bilhistorie.no
Som bilfotograf forsøker jeg å finne de vinklene som får bilen til å se best ut. Med Discovery er det vanskelig å finne sånne vinkler.
Bygget for offroad
Opprinnelig er den utformet som en fullsize SUV med 3 seterader, med skikkelige – og da mener jeg skikkelige – offroad-egenskaper. Blant annet kan den «vade» gjennom 90 cm vann. Da er det kanskje ikke så rart at utseendet får lide. Det er bare dét at broren, Range Rover, har akkurat samme plattform og teknologi som Discovery – men ser likevel fantastisk ut! Kanskje det handler om identitet? Stilfulle Range Rover velges av moteløver, mens eventyrere og tøffinger velger Discovery. Min begrunnelse for å velge Discovery varebil var å få prøvekjøre samme drivverk som sitter i Range Rover. Dessuten trengte vi en shoppingbil ettersom husstandens eneste bil står på verksted og venter på deler fra Tyskland.
Se bort fra utseendet!
La oss konsentrere oss om drivverket. 3.0 SDV6 har sekvensiell twin turbo og gir 306 HK ved 3750 omdreininger. Dreiemomentet er formidable 700 Nm mellom 1500 og 1750 omdreininger. Automatkassa er en 8-trinns ZF 8HP70, samme som leveres til modeller som BMW 7-serie, Bentley og Rolls-Royce, for å nevne noen. Jeg er fristet til å si at dette er et drivverk «you should drive before you die» (det låter finere på engelsk).
Range Rover-følelsen
Man får Range Rover-følelse bak rattet, forutsatt at man ikke henger seg opp i nettingveggen bak førerstolen. Rattet er overraskende tynt. Det minnet meg om rattet på en gammel Jaguar – tilpasset britisk overklasse. Gentlemen med hender som aldri har vært brukt til fysisk arbeid. Styringen er for øvrig hastighetsfølsom – helt perfekt under alle forhold. Girvalg styres «by wire» i form av et styrehjul med markerte klikk mellom girene. Dekor av eik og mykt skinn, samt detaljer i børstet stål. Den høye kjørestillingen og luftfjæringen ga i hvert fall meg litt overklassefølelse – så lenge jeg ikke tenkte på utseendet og nettingveggen bak førersetet.
Varebilløsningen
Problemet er skilleveggen. Det er sikkert mange hensyn som skal tas. Ofte går det ut over plassen i førersetet. Jeg fant en behagelig sittestilling i stolen, men følte at jeg, med 90 grader i albuen, ble sittende litt for nært rattet. Jeg tror nok at jeg skulle greie å få litt mer armsving ved å finjustere ratt og sete ytterligere. Men hvis du er lang (som meg) eller liker å kjøre med strake armer (noe jeg for øvrig fraråder) så bør du sjekke om du faktisk kan sitte i førersetet. Nettingveggen ødelegger for øvrig ikke sikten bakover og til siden.
Stilrent dashbord er et kjennemerke på alle Land Rover-modellene.
Supert dreiemoment
I disse dager feirer Range Rover 50 år. Den ble i mange år levert med 3,5 liters V8 – Chrysler-motoren som British Leyland brukte i sine Rover-modeller på syttitallet. En av egenskapene til denne motoren var at den gikk fint på lave turtall og langbeinte gir. Det gjør også V6’eren i «min» Discovery uten at det går ut over kjøregleden. Tvert i mot. Du hører den fyldige snerringen fra sekseren i det du tar løs, deretter kan du cruise på landevei mellom 1200 og 1500 omdreininger. Trenger du å kjøre mer aktivt, responderer girkassa og motoren med én gang du bruker gassfoten. Mye av kjøregleden ligger faktisk i å vite at hestene er parate hele tiden.
0,66 på mila!
Med en bil som dette, er det lett å bruke mye drivstoff. Jeg målte et gjennomsnittsforbruk på 0,66 over en distanse på cirka 40 km i overskyet vær på trafikkerte veier, halvparten langs landevei og tettbygd strøk – den andre på motorvei med gjennomsnittsfart i overkant av 80 km/t. Jeg ble positivt overrasket da gjennomsnittet krøp under 0,7 liter pr mil. Da hadde jeg kjørt radig, men med økonomisk gassfot. Mitt beste sparetips er å se langt frem sånn at man kan slippe opp gassen så tidlig som mulig. Land Rover har vært grundig med å oppgi alle offisielle måleresultater for drivstoff – både WLTP og NEDC. De offisielle forbrukstallene varierer veldig, men man kan altså holde forbruket ganske langt nede hvis man ønsker det.
Utenfor bygningsmassen på Dikemark i Asker.
Konklusjon
Fullsize SUV, 3.0 twin-turbo diesel V6, luftfjæring, suverene offroad-egenskaper og påkostet interiør gir Range Rover-følelse bak rattet. Det er i og for seg en god grunn til å velge Discovery varebil på grønne skilter. Andre gode grunner er om man trenger å dra tung henger eller kjøre på skikkelig crappy veier. Det som trekker ned, er at skilleveggen kan gi noe begrenset plass i lengderetningen for lange sjåfører. Til slutt vil jeg også peke på at Discovery neppe kommer til å vinne noen skjønnhetskonkurranse. Det kan virke som form har måttet vike for funksjonalitet og plass. Sett fra den positive siden, er det vel akkurat det som gjør at vi får den på avgiftsgunstige grønne skilter?
Fakta om Discovery varebil HSE 3.0 SDV6
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 497 / 207 / 189 cm
Akselavstand: 292 cm
Egenvekt uten fører: 2420 kg (vognkort)
Nyttelast: 555 kg (vognkort)/900 kg (brosjyre)
Totalvekt: 3050 kg (vognkort)
Lastevolum: 1,8 m3
Lasterom lengde: 179 cm
Lasterom høyde: 83 cm
Maks hengervekt med bremser: 3500 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 6550 kg
Maks taklast: 80 kg
Motorisering
3,0 SDV6 sekvensiell twin turbo
Hestekrefter: 306 ved 3750 omdreininger
Dreiemoment: 700 Nm mellom 1500-1750 omdreininger
8-trinns automat ZF 8HP70
Luftfjæring og firehjulstrekk
Forbruk
Kombinert (NEDC): 0,75 l/mil
Landevei (NEDC): 0,68 l/mil
By (NEDC): 0,87 l/mil
Egen måling (40 km kombinert): 0,66 l/mil
Egen måling (10 km by/tettsted): 0,70 l/mil
Priser
2020: 866 900,-
Om bilen
Produksjonsland: Solihull, UK
Registrert: Desember 2018
Km-stand: 24842
Km kjørt: 83
Kilder: Vognkort, landrover.no
Eier: Ald Carmarket
Bilen er leid via Hyre.no
Bilder av Discovery varebil
Dikemark.Premium interiør. Isofix i passasjersetet.Asymmetrisk skiltplassering – mer funksjonelt enn vakkert.God plass til offroad-sykkel, men ikke ideelt med vegg-til-vegg teppe.Hvilken vinkel er den vakreste?
Se også
Range Rover mk1Den stygge andungenFeelgood med D-Max
Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.
Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene. 
Det er ikke bare bilene fra Volkswagen-gruppen som har dårlig metall i bremseskivene. Honda Jazz har i mange år vært en vinner av TÜV undersøkelsene i Tyskland og Østerrike. Men fra 2008 har statusen dalt. I følge TÜV skyldes dette ene og alene dårlige bremseskiver, og her legges skylden å produsenten, ikke forbrukerne (
