Artikkel

5 biler – 5 historier

Posted 27/01/2021 by Terje Bjørnstad

Når jeg har tatt bilder fra biltreff og utstillinger, ønsker jeg å vise flere biler av samme modell før de publiseres. Da blir det mer legitimt å skrive en historie om modellen ikke bilen. Men hva gjør man, når man kun har greidd å ta ett bilde? Her er 5 biler fra carspotting som jeg ikke har funnet maken til.

Ferrari Testarossa

Ferrarien som ble produsert mellom 1984 og 1996, ble super populær. «Alle» rikinger og celebriteter ville ha en Testarossa.

Miami Vice

Det ble flere års ventetid. Mange fikk stifte bekjentskap med bilen gjennom TV-serien Miami Vice. Ferrari hadde donert to biler til produksjonsselskapet. De var i sort metallic med kremfarget interiør, men ble lakkert om fordi hvitt sannsynligvis kledde Don Johnson bedre. De to siste salgene gikk for hhv 175 000 og 151 800 dollar.

Her er en som var til salgs men som nå dessverre er solgt.
Barrett-Jackson: Miami Vice Car

Kjendisbil

Flere kjendiser har eid – eller eier en Testarossa. Elton John skal ha fått en av plateselskapet MCA Records. Den var rød med «tan» interiør. Det sies at Elton John regelmessig sørger for å kjøre alle sine biler. Også Testarossa’en som etter hvert ble auksjonert bort – og som vel er auksjonert bort minst én gang til senere. Andre kjendiser bak rattet på Testarossa er Mick Jagger, Miles Davis, Michael Jordan, Mike Tyson, Rod Stewart, OJ Simpson, Tom Selleck, MC Hammer og Vanilla Ice.

Fakta om Ferrari Testarossa

Motor: 4,9 liter, 12 sylindre (boxer), 48 ventiler, naturlig aspirerende, tørrsump, 390 HK ved 6300 omdreininger, 490 Nm ved 4500 omdreininger. 0-100 på 5,8 sekunder.

Om bildene

Hovedbildet er tatt i nærheten av det gamle flytårnet på Fornebu i anledning ett av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bonusbildet er tatt av trafikken på E18 utgående ved Holtet i Bærum. Carspotting og carspotting.

Lotus Esprit

Det er vanskelig å forestille seg at Lotus Esprit, den coole James Bond-bilen, er blitt en ordentlig gammelbil.

Sannheten er ikke til å komme unna. Under det håndlagde glassfiberkarosseriet skjuler det seg en gammel bil, teknologisk low-tech etter dagens standard. Jeg hørte en eier uttale at «du kjøper ikke en Esprit på grunn av ytelser – du kjøper den fordi det er en Esprit».

Motorisering

Esprit-modellen ble produsert i flere serier fra 1976 til 2004. De første bilene var utstyrt med midtplasserte 2,2-liters rekkefirer-motorer utviklet av Lotus selv. Ytelsene var beskjedne 160 HK. Esprit var aldri noen superbil før 1980 da den fikk turbo og 210 HK. Etter hvert greidde Lotus å ta ut 300 HK fra turbomotoren. I 1996 – tjue år etter introduksjonen – fikk Esprit V8-motorer. Twin-turbo-motoren ga 350 hester og løftet Esprit opp i superbil-klassen.

Tung på styringen. Dårlig svingradius. Lav stittestilling og veldig direkte kontakt med veien. «Alt» formidles til fører. Dette er en bil som krever tilvenning.

Uttalelsene stammer fra biltestere som bektraktet Esprit med dagens øyne. Én ting er alle enige om. Interiøret. Alt er kledt i ekte skinn – håndlaget engelsk kvalitet – utformet som en «man-cave». Det er ikke bare komfortabelt, men gir skikkelig godfølelse.

Kilde: Supercars.net Lotus Esprit

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Det er en Turbo Esprit med antatt 210 HK. Carspotting.

BMW 503

Det ble kun produsert 413 av denne BMW-modellen. Det skal befinne seg én annen BMW av samme modell ett eller annet sted i Norge, men sannsynligheten for å møte noen av dem på veien er svært liten.

En vakker barokkengel

BMWs særegne 50-tallsmodeller 501 og 502 ble på folkemunne kalt barokkengel. Coupé-modellen 503 som først dukket opp som 1956-modell, var en 2-dørs, 2+2 seters GT-modell som ble levert med kun ett motoralternativ. Motoren var hentet fra BMW 502. 3,2 liter V8, 2 forgassere, 140 HK og 4-trinns manuell girkasse. Det er ingen tvil om at det under den vakre drakten befant seg en barokkengel – en svært vakker barokkengel.

Lite lønnsom

Produksjonen pågikk fra 1956 til mars 1959. Med tanke på det lekre designet og motoriseringen, kunne modellen sikkert ha vært produsert til langt ut på 60-tallet. Men BMW stanset produksjonen på grunn av dårlig lønnsomhet. Totalt ble det produsert 413 biler. Av disse var 270 Coupé med fast tak og 143 cabriolet’er med elektrisk heving og senking av kalesjen.

Dyr bil

Et enkelt søk på mobile.de etter BMW 503 forteller om priser mellom 200 – 250 000 euro for coupéer og 400 – 500 000 euro for cabriolet’er. Det er flere faktorer som tilsier høy pris – få eksemplarer, bygget som kvalitetsbil, vakker og påkostet for sin tid. Det er forunderlig at disse bilene ikke slo bedre an. BMW’ene kunne ikke hamle opp med datidens amerikanske biler med hensyn til krom og ytre dimensjoner, – men det kunne jo ikke Mercedes-Benz SL heller. Tross det solgte SL godt i USA på 50-tallet.

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bilen er en serie II Coupé med fast tak – en variant som det kun ble produsert 134 stykker av. Carspotting.

Alfa Romeo Giulietta Spider

Det var typisk italiensk å lage en modell med mange karosserier. Alfa Romeo Giulietta var i utgangspunktet en kompakt familiebil, men kunne også leveres med spesielle karosserier.

Giulietta Spider følger et genuint minimalistisk roadster-konsept. Under panseret er det en 1,3-liters motor i aluminium med våte sylindervegger, DOHC og enkel Solex-forgasser (Normale) eller doble Weber (Veloce). Det ga 80 HK i Normale og 90 HK i Veloce-utgaven – nok til å gi masse kjøreglede i en bil som veier kun 860 kg.

Levde videre som Giulia Spider

Giulietta-serien (2- og 4-dører) ble produsert fra 1954 til 1965, men Giulietta Spider ble kalt Giulia Spider da Alfa Romeo begynte å produsere legendariske Giulia i 1962. «Nye» Giulia Spider fikk 1,6 liters motor og et ekstra luftinntak på panseret. Ellers var det få visuelle endringer mellom de to modellene.

Priser

Giulietta Spider er en ekte klassiker, noe også prisene bærer preg av. De ligger mellom 500 000 kroner til en million på mobile.de.

Om bildene

Den hvite Spider’en er en av de siste bilene produsert som Giulietta. Det er en «tipo 101.03» – noe registreringsnummeret indikerer. Fotoet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Carspotting.

giulietta spider — Instrumentbordet – Alfa Romeo Giulietta

Opel Kapitän

1959 var et godt år. På hitlistene gikk Lolita til topps med «Seemann». Mercedes-Benz lanserte en helt ny modell og Opel fikk ny Kaptein.

Det er lenge siden en Opel kunne måle seg mot en Mercedes. Det kunne den i 1959 da begge kom med helt nye modeller. Mercedes’ nye W110 og W111 – den såkalte «finne-Mercedesen» var kanskje den beste serieproduserte bilen for sin tid. Året før hadde Opel lansert en helt ny Opel Kaptein med store finner og panoramaruter foran og bak. P1 lignet en amerikaner, men ble for sterk kost for sindige europeere. Mange klaget over dårlig sikt gjennom panoramavinduene og trang adkomst til baksetet fordi bakruta faktisk krummet seg inn i døråpningen. Den solgte så dårlig at ledelsen i Opel begynte å utforme en ny Kaptein – P2 – som kom allerede året etter i 1959.

Vakreste Opel noensinne

Det var ingen hemmelighet at P2 var utformet på samme plattform som P1. De to bilene hadde samme akselavstand, mens den nye var litt bredere, litt lengre – og litt mindre amerikansk. Nye Opel Kaptein var ikke bare vakker – den solgte også bedre enn alle kapteinene både før og etter.

Fakta Opel Kapitän P2

Produksjonstid: 1959-1963
Motor: 2,6 liter rekkesekser.
90 HK ved 4100 omdreininger
191 Nm ved 1900 omdreininger
Forhjulsoppheng: Doble A-armer
Bak: Stiv bakaksel med bladfjærer
Bremser: Tromler
0-100: 16 sekunder
Toppfart: 150 km/t
Forbruk: 1,21 liter/mil
Kilde: Auto Zeitiung test av Mercedes 220SE mot Opel Kapitän

Bildet er tatt i ved parkeringen på Bendix-treffen ved Bendix-huset (gamle Lunner Meieri). Carspotting.

Se også

En liten Renault

Posted 18/01/2021 by Anders de Lange

renault 4cv — Renault USA line brochure – 1958

Et eksempel på hvor mye bil som kan presses inn i et lite skall.

Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault. Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer.

Mange populære familiebiler

I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4- dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.

Renault 4CV

Renaultfabrikken ble nasjonalisert i 1945. Under krigen var Frankrike og fabrikken okkupert, og det var forbud mot å utvikle nye personbiler. Men på utviklingsavdelingen arbeidet ingeniørene i skjul med en liten ny personbil. Allerede i 1943 var en prototype klar. Den var svært rund i formene og minnet ikke så lite om Volkswagen boble. Den ferdige bilen kom i begrenset produksjon og ble presentert for publikum i 1946 og kom i salg i 1947.

Rallye Monte-Carlo

Fabrikken deltok aktivt i bilsport før krigen, og ønsket å fortsette med det. Derfor ble volumet på motoren minsket til 747 ccm, og Renault 4cv gikk rett inn i klassen for biler under 750ccm. Det resulterte i flere seire i blant annet Rallye Monte-Carlo. Alpine som ble en kjent sportsvogn, var basert på 4cv. Som folkebil ble Renault 4cv meget populær i mange land. I 1956 ble Renault Dauphine lansert og salget av 4cv sank.

Renault 4CV fakta

Toppfart: 92 km/t
Motor: 760 ccm – 19 hk
Mål: Lengde 361 cm, bredde 143 cm
Produsert 1947-1961

renault 750 — Ble markedsført som Renault 750 i Storbritannia (klikk for større bilde)

Se også

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Den mest brukbare lille kassebilen

Posted 14/01/2021 by Terje Bjørnstad

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens beste elbil, men foreløpig den mest brukbare lille kassebilen med hensyn til rekkevidde. Vi har tilbragt en kald vinterdag med den.

Først i Norge

Foreløpig er ikke utvalget av små elektriske kassebiler særlig stort. De gamle er fortsatt eldst, – Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øyeblikket ser Nissan med 40 kwh batteri ut til å være «mest brukbar» i form av størrelse og rekkevidde. Om ikke lenge kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med nytt drivverk, sannsynligvis basert på PSA-gruppens 50 kwh batterier. Det har begynt å rulle elektriske varebiler fra Kina på norske veier. BYD T3 ser akkurat ut som Nissan e-NV200 og har batteri på 50 kwh. Maxus e-Delivery 3 er en større kassebil med batteri på 52,5 kwh. Maxus benyttes av blant annet Posten og Bring.

Nissan e-NV200 på vinterføre

Det finnes flere elektriske kassebiler til leie i Oslo, men få med OK rekkevidde. Heldigvis fant jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg litt senere sto på Grünerløkka foran en nedsnødd varebil i 7 minusgrader, fikk jeg kalde føtter. Jeg så for meg iskald bil, ruter som rimet fra innsiden og tomme batterier. Men frykten var totalt ubegrunnet. Fulladet batteri og spontan varmluft rett på rutene, varme i setene og på rattet. Bare å dra i vei! Smågatene var stedvis isete. Jeg merket at bilen slapp nokså lett på forhjulene. Det kan sikkert tilskrives dekkene som er to år gamle.

Lett å manøvrere

Jeg tror ikke det finnes noen varebil som er mer lettkjørt enn Nissan e-NV200. Den er ideell for trange bygater. Ikke for bred og med super svingradius. Lett på styringen. Like enkel å manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Man sitter litt høyere enn i andre kassebiler. Når jeg lå bak andre små kassebiler som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mitt synsfelt over taket på dem. Den gode oversikten gjør det lett å finne frem i byen.

På veien

I fart kan man høre en svak hvining fra elmotoren – en slags trikkelyd. – Dørene lukkes! z-z-z-z… Lyden er på ingen måte irriterende, kun sjarmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med 280 kg last – men e-NV200 innbyr ikke til å teste grensene. Jeg vet om et sted hvor det er en stor hump midt i en sving hvor det er mulig å teste understellet i god fart. Det er ingen varebiler som liker dette punktet på veien. Med stiv bakaksel og bladfjærer bak, er Nissan ingen unntak. Her er det lett å miste veigrep.

Bra for ryggen

Jeg satte meg rett inn i setet uten å stille det inn. Det finnes ikke så mange innstillingsmuligheter, heller. Jeg justerte rattet i laveste posisjon. Jeg tror folk som har kortere armer enn meg, ville ønsket å få rattet enda lavere – eller mindre liggende (mindre bussratt). Sittekomforten i varebiler er sjelden tilpasset høye personer som meg. Men jeg satt etter forholdene helt alright med god sidestøtte til ryggen. Fint å ha uthvilt rygg før man skal ut å jobbe.

Lasterommet

Lasterommet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellom hjulbuene er det 122 cm. Fra utsiden ville e-NV200 sett finere ut med større hjul. Men det positive er at hjulbuene ikke stjeler så mye plass i lasterommet. Det tar for øvrig 4,2 kubikkmeter last. Trenger du å frakte lange ting, kan du ta dem på taket – maks 100 kg. Du kan få hengerfeste også, men kun trekke 450 kg. Maks nyttelast er 569 kg.

Fylt opp til taket

I høst har jeg hatt flere oppussingsprosjekter. Som alle snille håndverkere, tar jeg med meg emballasje, kapp og rester. Det lagrer jeg i mekkebua mi. Det er ikke uvanlig at folk kommer innom når de trenger verktøy eller har problemer med bilen. Denne gangen besto jobben i å kjøre på fyllinga. Ferdig sortert, lastet kompakt etter alle kunstens regler, fylte jeg til siste centimeter før jeg dro på ISI gjenvinningstasjon. Denne gang ble det mer jobbing enn kjøring. På veien hjem stakk jeg innom Biltema på Rud og kjøpte to nye lagerhyller. De får jeg plass til nå som jeg har kjørt bort alt skrotet.

Batteripakke

Drivverket er ett av Norges mest velprøvde. El-motoren er nemlig den samme som sitter i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh – samme som man finner i nye Leaf. Nissans batteriløsning har fått en del kritikk på grunn av mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene. Optimal driftstemperatur er viktig for at batteriene skal yte – og lade – maksimalt under alle forhold. Heller ikke batteriene i e-NV200 har aktiv temperaturstyring, men en vifte for å kjøle omkringliggende elektronikk under lading og en varmer som skal hindre at batteriene fryser i stykker under ekstrem kulde.

Rekkevidde

Rekkevidden er 200 km WLTP. Nissan.no har valgt å opplyse om «WLTP urban» også. Sånne rekkevidde-tall er ikke relevante og bidrar bare til å villede folk. Skal man sammenligne med andre modeller, er det nemlig kun WLTP (kombinert) rekkevidde som gjelder. Mitt forbruk ville gitt 170 km før batteriene hadde vært helt tomme. Det er jeg godt fornøyd på under rådende kjøreforhold, selv om kassebilene ennå ikke kan måle seg med de beste elbilene på markedet.

Lading

Nissan e-NV200 kan hurtiglades på ChaDeMo-ladere. Bilen tar i mot maks 50 Kw. I praksis får man sjelden mer fra hurtigladerne. De fleste gir mindre, avhengig av flere faktorer, blant annet hvor mange som lader på samme stasjon samtidig. Nissan opplyser at man skal kunne hurtiglade fra batterivarsel (ca 10%) til 80% på mellom 40-60 minutter. Jeg lot bilen stå til lading på egen vegglader med Type2-kabel i 90 minutter. I følge strømleverandøren tok bilen da i mot kun 6,6 Kw – begrenset av bilen ikke ladekilden. Ladetiden fra batterivarsel (10%) til 100% er oppgitt til 7 timer og 30 minutter. Min lading var i tråd med dette. De fleste vil nok være tjent med å bruke egen vegglader til e-NV200 hvor man lader fullt over natten.

Elbil

Førsteinntrykket er intuitivt. Nye sjåfører kan bare sette seg inn, trykke på Start, sette bilen i Drive og kjøre avgårde. Det er ingen ting som lyser «avansert elbil» hvor noen har laget et helt nytt brukergrensesnitt (spark til Tesla). Som eier kan du koble deg til appen NissanConnect EV og fjernstyre lading og varme m.m. Det eneste man virkelig ikke behøver i 2021, er Nissans «ECO»-knapp som struper gassen så man tror det er noe galt med bilen. Alle som vil, kan kjøre økonomisk uten hjelp – og selv stille inn inneklima for komfort eller strømsparing.

Siden e-NV200 er basert på Leaf 1, finnes heller ikke Nissans «e-Pedal»-løsning. Ved å vippe girspaken mot høyre, kan man aktivisere/deaktivisere kunstig motorbrems. Det er en mild brems som tilfører batteriet ekstra lading når man kjører nedover lange bakker.

Tilskudd til varebiler

Aldri har det vært mer lønnsomt å kjøre el-varebil. Kjøper du ny el-varebil i næring, kan du nå søke om klimarabatt fra ENOVAs Nullutslippfond. Vær oppmerksom på at ordningen ikke gjelder for privatpersoner. Firmabiler kjøpt med tilskudd, kan heller ikke selges videre til privatpersoner før etter 12 måneder. La bilselgeren fylle ut søknaden når du signerer kontrakt. Deretter melder du inn registreringsnummeret til ENOVA etter at du har hentet bilen. Tilskuddet får du på konto i løpet av 5-7 dager. Ordningen gjelder for samtlige elbiler på grønne skilter. For Nissan e-NV200 er satsene for tiden:

Comfort plus: Pris 307 480 – Støtte: 17 806
Premium: Pris 327 480 – Støtte: 25 035

Fakta Nissan e-NV200

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lasterom – L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellom hjulbuene
Akselavstand: 273 cm
Egenvekt: 1539 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Maks hengervekt: 450 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk
Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 109 HK
Dreiemoment: 254 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 200 km (kombinert)

Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter brukt 2 sesonger
Merke: Continental Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Barcelona, Spania
Eier: Bislet Bilutleie
Leid via appen Hyre
Modell: 2018 (nr 191 ny serie)
Km-stand: 26068
Km kjørt: 65
Kilde: Nissan.no, Enova og InsideEEVs.com – artikkel fra 2014

Se også

Lloyd Alexander TS

Posted 08/01/2021 by Anders de Lange

En liten bil med flere spennende egenskaper.

Lloyd er i dag biler som er på vei inn i glemmeboken. Det er litt trist siden dette var et bilmerke som hadde en stolt historie helt tilbake til 1908.

De første bilene som ble produsert var lisensproduserte elektriske biler. En fusjon med bilfabrikken Hansa medførte både nytt navn og nye produkter. Nå ble de nye modellene markedsført som Hansa og Hansa-Lloyd. Fabrikken ble fusjonert med Borgward i 1929 og bilene ble deretter produsert under navnet Hansa og Borgward. Etter krigen ble merkenavnet Lloyd tatt i bruk på nytt på en serie rimelige og svært enkle modeller. De første bilene kom på markedet i 1951. Her var det snakk om enkle bilmodeller hvor karosseriet var bygget på en treramme og kledd med kunststoff. Etter hvert fikk bilene karosseri helt i metall. Bilene forble svært små men nye modeller med større motorer og mer utstyr ble lansert fortløpende. Lloyd forsvant da Borgward konsernet gikk konkurs i 1961. Lloyd hadde siden 1950 produsert ca. 350 000 personbiler totalt.

Lloyd Alexander TS

Lloyd Alexander var en modellserie som fabrikken lanserte i 1957. Alexander var en videreutvikling av den foregående modellen LP 600. Nå fikk den lille bilen fullsynkronisert 4-trinns girkasse og innredning som var mer preg av luksus enn på de foregående modellene. Bilen var også utstyrt med en kraftigere motor som ga bedre yteevne enn standardmodellen. Hjuloppheng og fjæring var endret og ga bedre veigrep og komfort.

Ser vi litt i gamle biltester fra introduksjonen, er det lett å oppdage både positive og negative kommentarer. Bensintanken som var plassert foran i motorrommet var negativt og trafikkfarlig i følge testene. Men innredningen var svært tiltalende og setene komfortable ble det fremhevet i flere tester. Derimot var det flere tester som kommenterte beinplassen bak som «ikke eksisterende» hvis bilføreren var litt stor. Men totalinntrykket var at dette var en bra og godt utstyrt småbil. Den solgte bra men det hjalp ikke Borgward over krisen.

Data Lloyd Alexander

Lengde: 335 cm
Bredde: 141 cm
Høyde: 140 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 596 ccm ccm, 25 hk

Se også

Rekkevidde, rekkevidde og rekkevidde

Posted 05/01/2021 by Terje Bjørnstad

maxus euniq — Rekkevidde er frihet med elbil – her Maxus Euniq 5. Klikk på bildet for å snurre film!

Det overskygger alle andre egenskaper. Et lekkert utseende, komfortable seter, rikelig plass og krefter i overflod kommer til kort hvis rekkevidden er dårlig.

«Rekkevidde, rekkevidde, rekkevidde» er analogt til boligmarkedets tre B’er – «beliggenhet, beliggenhet og beliggenhet». Her kan du bli lurt. Mortensrud blir Nordstrand, Hovseter blir Holmenkollen, – og hvor langt er ikke et stenkast når det ligger ved Frognerparken?

Rekkevidde som varedeklarasjon

Bilbransjen vet at rekkevidde selger, og bidrar gjerne til å føre kundene bak lyset for å skape inntrykk av at rekkevidden er høyere enn den er. Rekkevidde er en varedeklarasjon som ikke bare skal oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen.

WLTP og NEDC

Dagens standard er WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Den består av testprosedyrer som danner målegrunnlag for utslipp, forbruk og rekkevidde. WLTP er lagt til grunn for beregning av norske engangsavgifter. Tidligere ble NEDC (New European Driving Cycle) benyttet. Problemet med NEDC er at den var utformet før dagens hybridbiler og elbiler ble laget. Spesielt hybridbiler fikk urealistiske gode resultater. Et fulladet hybridbatteri kunne ta bilen gjennom testkjøringen nesten uten at bensinmotoren slo inn. Dermed fikk man målinger som ingen greidde å oppnå under virkelige forhold. Elbiler oppnådde alt for gode rekkevidder på grunn av lave hastigheter og «snill» kjøring.

Rekkevidde målt etter hva?

Hvis du skal sammenligne to oppgitte rekkevidde-tall, må du forvisse deg om at de er testet under samme forhold. Selv i dag velger flere bilprodusenter å oppgi rekkevidde uten å oppgi hvilken testprosedyre som ligger til grunn. Det kan være WLTP eller NEDC. Hvis det står WLTP, er det underforstått en komplett testsyklus basert på kombinert kjøring. Det hender at dette omtales som «WLTP kombinert» – eller bare «kombinert». Det finnes også et tall for «WLTP urban» eller «WLTP bykjøring». Der beregnes rekkevidde kun etter de snilleste partiene i testsyklusen.

Reell rekkevidde vil alltid være en spådom

Reelle rekkevidder ligger som oftest kortere enn WLTPs testsyklus. Det er fordi reell kjøring omfatter bruk av klimaanlegg, køkjøring, kjøring på våt veibane – noe som ikke omfattes i WLTPs testlaboratorier. Noen forhandlere oppgir derfor også reelle rekkevidder. På nettsidene for Volkswagen ID.3 får man i tillegg til WLTP rekkevidde også oppgitt hvilke rekkevidder man kan oppleve på sommer- og vinterføre. Dette er nyttig forbrukerinformasjon. Men det er kun WLTP-tallene som kan brukes til sammenligning.

Sjelden to dager med samme rekkevidde

Gjennom høsten har vi kjørt Tesla Model 3 Long Range med rekkevidde på 560 km WLTP. Temperaturer på 0 – 5 grader, våt veibane og 110++ på motorveien gir reelle rekkevidder mellom 350-370 km. Tørr veibane og hastigheter under 100 km/t øker rekkevidden betydelig. Selv etter flere måneder bak rattet i samme bil, er det vanskelig å gjette hvor lang rekkevidde man får.

Oppnåelig rekkevidde for vanlige bilførere?

I «Terjes biler» beregner vi teoretisk rekkevidde basert på kjørte km. Alle turene følger et likedant, rolig og økonomisk kjøremønster. I prinsippet gjør vi ikke annet enn å følge trafikkflyten og fartsgrensene. Det er faktisk det som gir best utslag på rekkevidden – i positiv forstand. På tørr vei og gunstig temperatur kan vi da oppnå rekkevidder som ligger omkring 90% av offisielle WLTP-tall. At vi kan komme tett på WLTP-rekkevidden, gir tillit til bilprodusentens målinger.

Hva bilbransjen oppgir

Etter nylig å ha gått i gjennom ulike kinesiske bilmodeller på hjemmesider oversatt fra kinesisk, la jeg merke til at det er vanlig blant kinesiske bilprodusenter å oppgi to rekkevidder, – «WLTP urban» og «WLTP combined». Sistnevnte er den korrekte – altså rekkevidden som beregnes etter en full WLTP-syklus. Forleden så jeg RSA bils annonse for nye Maxus Euniq 5 på Facebook. I annonsen sto rekkevidde oppgitt til «356 km WLTP». Også etter å ha klikket meg videre inn på hjemmesiden for Maxus Euniq, finner jeg samme tall. Det er først da jeg lastet ned PDF-dokumentet over detaljerte, tekniske opplysninger at jeg fikk se at oppgitt rekkevidde ikke er WLTP, men WLTP urban. Korrekt rekkevidde etter full WLTP-syklus er 260 km.

Eksempel på villende angivelse av rekkevidde. Antall km opplyses som det gjelder hele WLTP-syklusen, men omfatter kun «WLTP urban» – den «snille» kjøringen. Reell WLTP rekkevidde skal være 260 km.

Maxus Euniq og konkurrentene

e-traveller — Peugeot e-Traveller med 50 Kwh batteri gir en rekkevidde på 230 km WLTP. Med 75 Kwh får man en rekkevidde på 330 WLTP.

Maxus Euniq 5 er en kinesisk 7-seters elbil som har gode muligheter på det norske markedet. Først og fremst på grunn av plass og pris – og at den faktisk er en fullverdig 7-seter med et trivelig interiør med skinn og panoramatak. Med batterikapasitet på 52,5 Kwh kan den sammenlignes med varebilen Peugeot e-Expert og tilsvarende 7-seter, e-Traveller, med minste batteri på 50 Kwh, som har en rekkevidde på 230 km WLTP. Peugeot kan også leveres med større batteripakke 75 Kwh og rekkevidde på 330 km WLTP – men vil da koste nesten over 100 000 mer i samme utstyrsgrad som Maxus.

Hvordan kan det ha seg at det av og til skal være så vanskelig å finne ut hvilken rekkevidde de enkelte modellene har?

Hvordan rekkevidde blir oppgitt på nettet

Rekkevidde skal ikke bare oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen. Det er nødvendig for at vi som kunder skal kunne foreta sammenligninger. Etter en rask titt på hjemmesidene finner vi flere sider hvor det er nødvendig å gå til andre kilder, for eksempel til Elbil.no for å finne ut hvilken målemetode som er er brukt. Et annet fenomen er hvordan enkelte bilforhandlere åpenbart forsøker å holde rekkevidden skjult, og i stedet fokusere på andre egenskaper. Rekkevidde er en vesentlig egenskap som man ikke skal behøve å lete opp i et PDF-vedlegg. Så er det vel ganske typisk da, at det er de dårligste rekkeviddene som er vanskeligst å finne.

Akkurat som i boligbransjen. Dårlig beliggenhet holdes enten skjult eller oppgis som flottere enn den faktisk er.

Fakta

Hvor lett er det å finne rekkevidde?

Audi.no oppgitte utgangsrekkevidder er WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BMW.no oppgir rekkevidde WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BYD.no (RSA) oppgir rekkevidde som NEDC
Citroen.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
DFSK.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Fiat.no oppgir rekkevidde WLTP bykjøring med stor skrift og WLTP kombinert med liten skrift
Ford.no oppgir to verdier som maks rekkevidde uten at det er mulig å bekrefte hvilken som er WLTP
Honda.no oppgitte rekkevidder er WLTP – men WLTP er ikke nevnt i noe infomateriell fra Honda
Hyundai.no oppgitte rekkevidder er WLTP – lett å finne under teknisk informasjon
Jaguar.no oppgitt maks-rekkevidde er WLTP – men opplyse ingen steder om at det er WLTP
KIA.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Lexus.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Maxus.no (RSA) oppgir feilaktig «WLTP urban»-rekkevidde som om det var full WLTP-syklus
Mazda.no oppgir rekkevidder i ht. WLTP – først kombinert kjøring, deretter bykjøring
Mercedes-benz.no oppgitte rekkevidder er WLTP – nevnes som «WLTP blandet» i brosjyre (PDF)
MGmotors.no (Gill) oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Mini.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Nissan.no oppgir rekkevidder som WLTP men opplyser om at det basert på egne målinger – ikke WLTP
Opel.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Peugeot.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Polestar.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Porsche.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Renault.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Seat.no rekkevidde er vanskelig å finne, men korrekt oppgitt som WLTP
Seresbil.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Tesla.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Volkswagen.no oppgitte rekkevidder er WLTP men man må laste ned tekniske data for å se at det er WLTP
Volvo.no oppgir rekkevidde WLTP. Oppgir at det er «kombinert» men forteller ikke at det er WLTP
Xpeng.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP

Se også

Kineserne kommer!

Posted 27/12/2020 by Terje Bjørnstad

Kinas «New Energy» tvinger kinesiske bilprodusenter over på ladbare biler. Omstillingen av kjøretøyparken i Norge gjør at nye kinesiske elbiler finner veien hit forut for andre vestlige land.

Made in China

Det er ikke sikkert forhandlerne opplyser om at nye BMW iX3 blir produsert av Brilliance i Shenyang eller at Volvo XC60 nå produseres i Chengdu sammen med Polestar. Også andre europeiske bilmodeller produseres for fullt i Kina, for eksempel Mercedes EQC, Volkswagen ID.4, Audi e-tron, Volvo XC40 Recharge og Tesla Model 3 – for å holde oss til elbiler. Disse modellene produseres i Kina kun for å dekke etterspørselen i det kinesiske hjemmemarkedet.

Kinesisk klassereise

Det er ingen hemmelighet at Kina har hatt en formidabel økonomisk vekst siden århundreskiftet. I 2019 ble det produsert 21 millioner biler, hvorav kun 3% gikk til eksport. Det interne bilmarkedet i Kina er ufattelig stort, og kjøpesterke kinesere tar ikke til takke med hva som helst. Dessuten har kinesiske myndigheter innført reguleringer med hensyn til «Corporate average fuel consumption and new energy». Det er et program som skal få innenlands bilproduksjon gradvis over på «New Energy». Målet for 2020 er at 12% av alle produserte kjøretøy skal være drevet av el eller hydrogen. I dag er Kina ett av de raskest økende markedene for ladbare biler.

Mye til felles med Norge

Det er etterspørselen etter elbiler som gjør kinesiske biler interessante i Norge. I dag sendes kinesiske bilmodeller til Norge som første vestlige eksportland. Flere helt nye modeller er allerede i fokus hos norske aktører og kan dukke opp på norske veier i løpet av 2021.

kinesiske elbiler — BYD Han – batteripakke på 76,9 Kwh. Leveres enten med forhjulsdrift eller dual motor firehjulsdrift (kilde: www.bydauto.com.cn)

BYD

BYD (Build Your Dreams) har allerede fått et fotfeste i Norge, først og fremst gjennom de nye eldrevne leddbussene som går i Oslo. BYD’s vare- og personbiler distribueres i Norge via RSA Bil. Modellprogrammet består i dag av en varebil og en SUV – BYD T3 og BYD Tang. Norge er det første vestlige eksportlandet for disse modellene. BYD Tang er en fullsize el-SUV med stort batteri, lang rekkevidde og Tesla-ytelser. Den røde sedanen på bildet er en Tesla S «look-a-like» som ikke tas inn til Norge – foreløpig. BYD Han havnet på 4. plass over solgte elbiler i Kina i oktober. Dette er en av flere kinesiske modeller som kan gi Tesla konkurranse i Norge, gitt at prisen blir «riktig».

BYD Han
Leveres som Luxury (FWD), Premium (FWD) og AWD
Batterikapasitet: 76,9 Kwh
Rekkevidde:
– FWD: 605 km NEDC
– AWD: 550 km NEDC
Motor:
– FWD – Foran: 218 HK, 330 Nm
– AWD – Foran: 218 HK, 330 Nm – Bak: 268 HK, 350 Nm
0-100: 7,9 s (FWD), 3,9 s (AWD)
Lengde, bredde, høyde i cm: 498 x 191 x 150
Akselavstand: 292 cm
Tas ikke inn til Norge – men BYD har norsk representant

BYD Tang
Lengde, bredde, høyde i cm: 487 x 195 x 172
Akselavstand: 282 cm
Batterikapasitet: 86,4 kwh
Rekkevidde NEDC: 505 km
Motorisering: 509 HK, 610 Nm, 4WD
0-100: 4,6 sekunder,
Toppfart: 180 km/t
Egenvekt: 2295 kg
Maks hengervekt: 1410 kg
Pris i Norge: 599 900

SAIC Maxus

Maxus er representert i Norge gjennom RSA Bil. Varebilene e-Deliver 3 og EV80 har hatt størst suksess. Blant annet har Posten og Bring kjøpt flere biler. Maxus Euniq 5 er en 7-seter personbil til 400 000 som også kommer på grønne skilter. Det er utvilsomt mye bil for pengene.

Maxus Euniq 5

Lengde, bredde, høyde i cm: 482 x 182 x 179
Akselavstand: 280 cm
Batterikapasitet: 52,5 kwh
Rekkevidde i følge fabrikken: 260 km WLTP (kombinert) og 356 km (urban).
Motorisering: 177 HK, 310 Nm, forhjulsdrift
Toppfart: 160km/t
Egenvekt: 1810 kg
Antall seter: 7
Maks hengervekt: 400 kg
Pris i Norge: 399 900

MG ZS

Lengde, bredde, høyde i cm: 431 x 181 x 164
Akselavstand: 259 cm
Seter: 5
Motorisering: 141 HK, 353 Nm, FWD
Toppfart: 140 km/t
0-100: 8,2 sekunder
Batterikapasitet: 44,5 Kwh
Rekkevidde: 263 km WLTP
Tilhenger ikke mulig
Pris i Norge (Comfort): 239 890
– (Luxury): 259 890

MG er selvstendig bilmerke som produseres av SAIC i Shanghai. MG lever i beste velgående på det kinesiske markedet. Det finnes flere modeller, de fleste på fossilt drivstoff. MG må som andre kinesiske bilmerker, tilby kjøretøy med «New Energy». MG ZS er selskapets første elbil. Bilene tas inn til Norge av Norwegian Mobility Group AS som er tilknyttet Subaru-importøren, Gill-gruppen. MG ZS selges blant annet gjennom forhandlerkjeden Birger N Haug.

Xpeng – biler og bunader fra Kina

Xpeng regnes som Kinas 10. største elbilprodusent. I sommer bestilte den norske importøren 100 biler av G3-modellen. Norge er bilmerkets første eksportland og åpning til det europeiske markedet – noe som ble markert i kinesisk presse. Xpeng tas inn til Norge av Zero Emission Mobility. Selskapet ble stiftet av personene som står bak Norske Bunader som har gjort suksess ved å sy norske bunader i Kina. I dag importeres biler og bunader fra samme lokaler.

Xpeng G3
Lengde, bredde, høyde i cm: 445 x 182 x 161
Akselavstand: 263 cm
Seter: 5
Motorisering: 194 HK, 300 Nm, FWD
Batterikapasitet: 66,5 Kwh
Rekkevidde: 451 km WLTP
Tilhenger ikke mulig
Pris i Norge (G3 Smart): 358 000
– (G3 Premium): 379 000

Nytt produksjonsanlegg

XPeng G3 ble satt i produksjon i 2018 hos Haima (Hainan og Mazda) som del av det statseide bilkonsernet FAW Group. I sommer åpnet Xpeng sitt eget produksjonsanlegg i Zhaoqing. Den helt nye modellen P7 produseres nå ved dette anlegget. P7 har ytelser og rekkevidde helt på nivå med Tesla Model 3. Dessuten ser den meget bra ut. I de siste månedene har den nye modellen solgt bedre enn G3 i Kina.

Xpeng P7 – Tesla-utfordreren

Selges foreløpig bare i Kina, men siden Xpeng har norsk distributør, er det ikke utenkelig at den vil dukke opp her hjemme. P7 kan leveres i fire versjoner – to med bakhjulsdrift og to med firehjulsdrift. De to med bakhjulsdrift har rekkevidde på hhv. 586 km og 706 km (!). Utgavene med firehjulstrekk og dual motor har rekkevidde på 562 km. Toppmodellen «Peng Wing» har dører som vippes skrått opp som på Lamborghini. Et åpenbart frieri til Tesla-kunder. P7 tilbyr også selvkjørende teknologi. I følge rykter skal en tidligere ansatt i Tesla ha lastet programvare for Teslas autopilot-løsning opp i skyen og tatt det med seg over til Xpeng.

DFSK – Dongfeng SOKON

DFSK har fabrikker i Kina, Indonesia og i USA (MIshawaka, Indiana). Den norske importøren av Subaru, Gill Gruppen, har kastet sine øyne på elbilene til DFSK. De vil fortsette å ta inn nye Subaru-modeller, men ikke 2021-modeller. DFSK-modellene som er interessante for Norge, er to høybygde crossover-modeller – DFSK E3 og DFSK SERES SF5. Bilmerket er DFSK, underlagt Dongfeng Motor Group. I Norge vil nok bilene bli markedsført under modellnavnet Seres.

DFSK E3
Modellnavn i Kina: DFSK SERES 3
Lengde, bredde, høyde i cm: 439 x 185 x 165
Akselavstand: 266 cm
Seter: 5
Motorisering: 160 HK, 300 Nm
Batterikapasitet: 52,56 Kwh
Rekkevidde: 405 km
Merket har norsk representant

DFSK SERES SF5
Helt ny modell (DFSK SERES 5)
Batterikapasitet: 90 kwh
Motorisering: 684 HK, 1039 Nm
0-100: 3,5 sekunder
Merket har norsk representant
Kan også leveres med rekkeviddeforelenger
Se bilde øverst i innlegget!

Chery

Som flere andre kinesiske produsenter, er Chery et ganske ungt selskap. Bilpressen kastet seg over merket da de for 20 år siden begynte å eksportere biler til vestlige land. Chery feilet seriøst i kollisjonstester. Dessuten var flere modeller påstått å være kopier av vestlige modeller. Chery fikk aldri noen suksess i Europa, men det kan endre seg nå. Modellen Chery eQ5 (omtalt som Ant i Kina) er en moderne crossover som jeg er ganske sikker på kan bli tatt inn til Norge.

Chery eQ5

Lengde, bredde, høyde i cm: 463 x 191 x 165
Akselavstand: 283 cm
Egenvekt 1760 kg
Motorisering (minste): 160 HK, 250 Nm
Motorisering (største): 174 HK, 280 Nm
Batterikapasitet 70,1 Kwh
Rekkevidde: 510 km NEDC
Toppfart: 170 km/t

NIO

NIO ble stiftet i 2014 for å produsere elbiler. I mylderet av forskjellige modeller, skiller NIO seg ut med sine moderne og vestlige design og teknologi. NIO ES6 er en bil som bør fenge interesse hos norske kunder. Det er en utfordrer til Audi e-tron. Den ble 10. mest solgte elbil i Kina for oktober. Samme modell finnes også som coupe-variant under navnet EC6. NIO har ingen norsk representant.

NIO ES6
– Standard
Batterikapasitet: 70 Kwh
Rekkevidde: 420 km (kombinert), 490 km (urban)
Motorisering: 430 HK (215 foran og 215 bak).
0-100: 5,6 sekunder
– Performance
Batterikapasitet: 84 Kwh
Rekkevidde: 430 km (kombinert), 510 km (urban)
Motorisering: 536 HK (215 foran og 321 bak).
0-100: 4,7 sekunder
Aktiv luftfjæring, 4WD

voyah — Dongfeng – en av Kinas største produsenter har etablert et nytt elbilmerke Voyah. Prototypen ser ut som en krysning mellom Fisker Karma og Tesla Model S (kilde: www.dfmc.com.cn)

I strupen på Tesla

Tesla Model 3 har slått meget godt an i Kina. Flere bilprodusenter lanserer nå «Tesla-killere» – modeller som skal kapre kunder fra Tesla. Se bare på BYD Han og Xpeng P7, – eller Dongfeng Voyah – en prototype som viser hva en av Kinas største bilprodusenter kan skape. Hengchi er et helt nytt bilmerke, dannet av kinesisk storkapital fra byggefirmaet China Evergrande Group. De gikk ut i fjor og sa at de skal bli Kinas største elbilprodusent om 5 år. Det er liten tvil om at det står Tesla på målskiven.

Hvis noen skulle greie å overgå Tesla i Kina, er det ikke umulig at de kan lykkes i Tesla-landet Norge også.

hengchi — Henqchi ble etablert i fjor og har store planer med kinesisk storkapital i ryggen. Henqchi 1 sitker seg inn på Tesla Model S.

Lurer du på om bilen din er produsert i Kina, kan du sjekke om bilens VIN-nummer begynner på «L». Bilprodusenter velger ikke alltid å oppgi korrekt land i VIN-nummeret, men kinesisk lov krever at alle varer som eksporteres, skal være tydelig merket hvor de kommer fra. Derfor kan du stole på at biler produsert i Kina, alltid viser «L» som første tegn i VIN-nummeret.

Kilder

ChinaAutoWeb – A Guide to China’s Auto Industry
Car New China på Facebook
CX Tech: Electric Carmaker Xpeng Shows New Factory
LMC Automotive: China Auto Exports

Se også

Ford Taunus 17 M – med et snev av luksus

Posted 22/12/2020 by Anders de Lange

På 1950 tallet fikk mange bedre økonomi. Derfor ble det mer fokus på større og bedre utstyrte familiebiler. Ford 17m ble et sterkt kort i denne kampen.

Henry Ford startet bilproduksjon i 1903 da modell ”A” kom på markedet. Det store gjennombruddet kom med modell ”T” i 1908. Den var i produksjon til 1927. Modellen gjorde Ford til et verdensmerke og den ble produsert i flere land. Den neste modellen var ”A” som også ble en suksess. I Europa startet sammensetting av modell” T” i England i 1911. Den første egne europeiske modellen kom i 1932 med betegnelsen ”Y”. USA markedet fikk helt nye modeller i 1948. Med helt ny og lav design ble bilene storselgere. På 50-tallet kom klassiske modeller som Thunderbird samt Skyliner med senkbar hard-top. Ford Consul og Anglia fra engelsk Ford var storselgere på samme måte som Taunus fra Tyskland. Historien om Ford Taunus startet i 1939 med en modell som var en litt større utgave av Eifel modellen. Denne modellen ble produsert frem til 1942. Etter krigen kom ikke produksjon av personbiler i gang før i 1948.

Nyutviklet motor og flere sikkerhetsdetaljer

De tyskproduserte Ford Taunus modellene folk flest husker fra 50 tallet er nok 12m og storebroren 15m. Med disse modellene tok Ford en stor del av markedet for mindre familiebiler. Men markedet ønsket også større bilmodeller. Derfor startet Ford utviklingen av en større Taunus modell i 1955. Den opprinnelige tanken var å bruke samme motor som ble brukt i 15M men den viste seg å være for svak. En helt ny og større motor ble utviklet for den nye modellen som fikk navnet 17M. Modellen ble lansert i Norge høsten 1957 og fikk god mottakelse. Modellen ble testet og beskrevet i Motortidende med svært god omtale. Spesielt ble sikkerhetsdetaljene fremhevet. Elastisk ratt med forsenket nav var helt nye detaljer. Nytt var også dører med sikkerhetslås skulle hindre dørene å åpne seg ved en eventuell kollisjon. Sikkerhetspolstring på solskjermer og instrumentbrett var positivt. Og bilmodellen solgte godt på de aller fleste markeder. Totalt ble det produsert rundt 240 000 17M mellom 1957 og 1960.

Fakta Ford Taunus 1958

Lengde: 437 cm
Bredde: 167 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart: 125 kmt
Motor: 1698 ccm, 60 hk

Se også

Bilruten Skien – Porsgrund

Posted 18/12/2020 by Terje Bjørnstad

denby — Bilruten Skien – Porsgrund 1925. Fra venstre G. Riis, M. Andersen, Nik. Sørensen, Flatland, Randberg, Fredriksen, Kristiansen og Bærum. Bussene: 2 All-American, 3 Denby, 1 Hupp (kilde: Asbjørn Kristiansens notater)

Et stort bilde pryder en vegg i stua vår. Et slags «modige menn i skrøpelige farkoster»-motiv. Det viser stolte sjåfører og eiere som poserer foran selskapets første busser. En av eierne var min kones farfar, Oluf Kristiansen. Bildet må være tatt i 1925 eller 1926.

Perfekt timing

Timingen for et rutebilselskap kunne neppe vært bedre. I følge kassadagboken var billettinntektene gode allerede fra første dag i mars 1924. De startet med å anskaffe to busser som kunne settes i trafikk umiddelbart. 32 000 kroner kostet de. I løpet at 1924 kjørte de inn 62 000 kroner. Det ga et driftsresultat på 17 000.

All-American (AA)

De første bussene var av merket All-American, også kalt AA fordi det sto «AA» over radiatoren. Det Chicago-baserte lastebilmerket All-American Truck Co. eksisterte kun få år – fra 1918 til 1923. Konkurransen må ha vært tøff. I 1919 skal det ha vært 26 lastebilprodusenter bare i Chicago. AA-bilene var lette å kjenne igjen ved sine markerte kjøleribber som dannet en front man kan forbinde med «Darth Vader».

bilruten skien - porsgrund — Sjåfører f.v. G. Riis og M. Andersen foran selskapets All-American busser.

Kan tidligere ha vært brukt av Schøyen Bilcentraler

AA chassis — AA-bilene ble importert som kjørbare chassis.

Vi vet ikke hvordan bussene kom til Norge eller hvem som solgte dem. Anskaffelsen er bokført i mars 1924. De har mest sannsynlig gått i rute et annet sted før de ble kjøpt inn til Bilruten Skien – Porsgrund. Det er flere ting som tyder på det. I 1924 var portene til bilfabrikken All-American for lengst stengt. Bussene ble levert som driftsklare omnibusser med flotte karosserier – ikke som chassis, som var vanlig med nye biler. Hvem bestilte karosseriene? Tidligere eiere kan ha vært Schøyen Bilcentraler. Busskjøpet var bankfinansiert, men et kontant beløp ble utbetalt til SBC. SBC hadde etablert bilruter allerede tre år tidligere, og var blant de første i landet som anskaffet «store» busser. Dessverre har jeg ikke greidd å spore opp hvilket materiell SBC benyttet mellom sin etablering i 1921 frem til 1924.

Lindzén & Robsahm

Farfar poserer foran sin Hupp. Modellen (R11) hadde 40 HK og var registrert for 5 personer. Hupmobile var svært populære i Norge i 20-årene, og de ble tatt inn til landet av Lindzén & Robsahm i Kristiania. Det skulle bli gjort flere handeler med Lindzén & Robsahm i tiden fremover. Ett år etter oppstart ble det kjøpt 3 Denby-busser. Victor E Lindzén i Lindzén & Robsahm hadde vært i Detroit og skaffet agentur for Denby i Norge. H1239 og H1240 ble kjøpt for 22 000 som chassis.

Wattenberg vogn- og karosserifabrikk

I etterfølgende måneder utbetalte busselskapet penger til A. Wattenberg for karosseriene. De flotte karosseriene til bussene ble laget lokalt i Skien. Wattenberg vogn- og karosserifabrikk holdt trolig til der Wattenberg XY-bensinstasjon og GB Autotech ligger i dag.

H1238 hadde et litt enkelt trekarosseri og var rimeligere enn de to andre. Den virker mindre – mindre motor og nyttelast – og kanskje brukt?

Denby Truck Co.

Nok et lastebilmerke som for lengst er borte. Produksjonen av Denby lastebiler pågikk fra 1914 til 1930. Også de leverte ferdige chassis’er hvor påbyggene ble utført lokalt. Sikkert ikke så dumt med hensyn på frakt. Dessuten fantes det vognmakere «over alt» kort tid etter hest-og-vogn-tiden. Denby var et ganske populært merke for varebiler og lastebiler med nyttelast mellom 1 – 2,5 tonn. Bilene i Norge var i 1925 utstyrt med motorer på mellom 30 og 50 HK. H1239 og H1240 er sannsynligvis 2,5-tonns biler, mens H1238 kan ha vært en lettere utgave.

skien-porsgrunn — H1239 med Nik. Sørensen bak rattet? Bilruten Skien – Porsgrund. **Bildet er hentet fra Nasjonalbibliotekets bildesamling. Telemark Museum.**

Fra Denby til Studbaker

I følge regnskapene gikk busstrafikken mellom Skien og Porsgrunn over all forventning. Det rant ut en god del penger til byens bilverksteder, men billettinntektene gjorde at selskapet gikk med gode overskudd. To år etter oppstart tok eierne turen til Drammen, til firmaet Chatinco Bang A/S som solgte Studebaker. I løpet av de neste to årene ble Bilruten Skien – Porsgrund beriket med tre nye Studbaker’e. På slutten av tyvetallet og frem til krigen var Studebaker et meget populært bussmerke. De kom som kjørbare chassis fra USA og fikk karosseriene bygget her hjemme.

Ble en del av BO-bussene

Det skulle vise seg at det slettes ikke var noen dum idé å starte bilrute mellom Skien og Porsgrunn. Få år senere etablerte nemlig Norsk Hydro seg på Herøya. Da økte aktivitetsnivået, og etter krigen ble selskapet slått sammen med Porsgrunnsfirmaet Omnibusfart som fusjonerte med Busstrafikk til «BO-bussene», – som mange ennå har gode minner om. I 1985 ble alt kjøpt opp av giganten NSB/Nettbuss. Dagens rutebiler drives av noen få store selskaper.

Det er ikke lenger plass for små aktører som i farfars dager.

Se også

Wikipedia om All-American Truck Company (norsk tekst)

ID.3 – politisk korrekt

Posted 24/11/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 har drift på bakhjulene. De fleste av oss er jo vant til å kjøre med forhjulsdrift. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Noen vil kanskje sammenligne ID.3 med bakhjulsdrevne utgaver av Tesla Model 3.

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk gjennom Ionity. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var det ikke aktivert noen funksjon for å finne ladestasjoner på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig inntil videre gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.

Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

På veien

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.

I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter.

Plassforhold

Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.

Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?

Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk
Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk
Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de