Artikkel

DV6 – En motor for alle tilfeller

Posted 08/02/2021 by Terje Bjørnstad

Utenpå er de forskjellige men under panseret er de like.

Hvis du er på utkikk etter en rimelig diesel bruktbil er det stor sannsynlighet for at du havner på motoren som vi omtaler her. Den ble utviklet som et «joint venture» mellom Ford og PSA – og sitter i dag i millioner av kjøretøyer.

Samarbeid på tvers av ulike bilkonsern er mer vanlig enn bilbransjen selv liker å fortelle om. Ett av de største prosjektene er turbodiesel-motorene omtalt som DLD og DV. Den er mest utbredt som 1,6-liter. Det handler om én motor som ble produsert på 4 forskjellige fabrikker, og plassert ut i 9 forskjellige merker og cirka 60 modeller over en periode på 10 år. En av fabrikkene som produserte motoren, er Volvos motorfabrikk i Skövde.

Ford Duratorq og PSA HDI med fler

Involverte bilmerker er Ford (Duratorq), Peugeot (HDI), Citroen og DS (HDI), BMW (EfficientDynamics), Mini, Mazda, Suzuki og Volvo (D2 til 2016). Planlegger du å kjøpe en brukt dieselbil innenfor disse merkene, bør du lese videre.

Vi snakker altså om en moderne common rail turbodiesel motor. Den første serien ble produsert mellom 2004 og 2010. 1,6-literen ble laget i tre varianter – 75 HK, 90 HK og 109 HK. Forskjellene i effekt ble bestemt av hvilken turbo- og intercooler-løsning som ble montert. Motorene er støpt i aluminium, med doble kamaksler (DOHC), 16 ventiler og utmerker seg med lave utslipp, gode ytelser og gunstig dieselforbruk.

Men motorene har også en dårlig side

De samler lett oljeslam og karbon-avleiringer. Det kan tette oljetilførselen til turboen og forårsake turbo-havari. Det sitter et filter i tilførselen til turboen som kan tette seg sånn at oljen ikke sirkulerer som den skal. Problemet kan oppdages tidlig ved unormal turbo-lyd. Det er meldt om tilfeller hvor turboens låsemutter har løsnet og partikler er blitt ført videre inn i motoren.

Kostbar renseprosess

«Møkk» i motoren har også medført at EGR-ventiler tetter seg. Felles for begge problemene er at det ikke bare hjelper å bytte turbo – eller EGR. Da vil problemet komme tilbake. Man må rense motoren for slam og karbon. Det er laget en prosedyre for det, men den er tidkrevende og kostbar. Så kostbar at noen velger å hoppe over denne delen. Problemet er velkjent i bilbransjen, og få verksteder er villig til å gi noen garanti på reparasjonen.

Det er ikke sikkert bileierne blir opplyst om problemet. Har du først måttet skifte turbo eller EGR, kan det hende samme del må byttes kort tid etter.

Vær på vakt hvis du vurderer å kjøpe en bil hvor turbo eller EGR nylig er byttet. Da kan det hende at problemet med tett oljetilførsel fremdeles er til stede. Spør du om mer info, får du kanskje bare til svar at «det er utført på et autorisert verksted». Men det er ingen garanti for at de underliggende problemene er løst. Det omfatter blant annet å bytte tilførselslangen til turboen, demontere og rense bunnpanna og rense silen ved oljeopptaket. En sjekk av dysene anbefales også da diesel på avveier også kan forårsake dannelse av karbon.

Søk i Google etter prosedyren (kan dessverre ikke kopiere den inn her)

Ingen hemmeligheter

Siden det i dag går millioner av biler med samme motor ute på veien, finnes det ingen hemmeligheter. Problemene med DLD/DV-motorene er velkjente. Det er også løsningene og hva du kan gjøre for å holde motoren frisk. I øyeblikket ligger det 746 biler til salgs på Finn.no med første serie av motorene produsert mellom 2004 og 2010. Av disse har kun 11 selgere opplyst at det er montert/skiftet ny turbo og 2 ligger ute som rep-objekt. Jeg finner det samme forholdet på fransk «finn.no». Det reelle tallet er nok høyere, da profesjonelle bruktbilselgere sjelden opplyser om sånne ting (du må spørre). Men antallet er ikke ekstremt høyt.

Pass på oljeskiftene

DLD/DV-motorene er svært rentbrennende og effektive. Høye arbeidstemperaturer i motoren stiller strenge krav til oljen. Det anbefales å bruke helsyntetisk olje med viskositet 5W30. Fabrikkens skiftintervaller er for lange. Oljen bør senest skiftes på 10 000 km eller årlig. Det er også uhyre viktig at oljenivået overvåkes pietetisk. Det er påvist at oljestand bare litt under streken kan forårsake at oljen brenner seg. Videre anbefales det at oljeskiftene utføres på samme måte som vi gjorde i «gamle dager». Det vil si – sørge for at motoren har full arbeidstemperatur, la oljen renne ut (ikke suges opp) og la den renne i minst 10 minutter. Jeg vet ikke hvor godt olje-rensemidler virker, men det tilsettes oljen like før oljeskift og kan hjelpe til å løsne slam og slagg. Da kan du se hva som eventuelt kommer ut på slutten (vent flere minutter) – og vurdere om det er nødvendig med ytterligere tiltak for å rense oljesystemet.

8 ventiler er gode nyheter

Fra 2011 fikk alle motorene en oppgradering – ny topp med enkel kamaksel (SOHC) og 8 ventiler – i stedet for forgjengerens DOHC med 16 ventiler. Kanskje ingen forbedring på papiret, men serie 2 er ikke lenger like utsatt for oljetilstopping. Motorene fikk også en liten effektøkning. Selv om de nye motorene med 8 ventiler regnes som friskmeldte, anbefales det fremdeles å ta oljeskift med filterskift senest ved 10 000 km eller hvert år. Konklusjonen er enkel. Står du i valget mellom en 2010-modell (med 16-ventilers motor) og en 2011-modell (ned 8-ventilers motor), bør du gå for den nyeste.

Dagens versjoner

I dag er 1,6-liters DLD/DV6 motorene erstattet av 1,5-liters motorer med ytelser på 75, 100, 120 eller 130 HK. Jeg har kjørt DV5 1,5 120 HK i en Ford. Den har alle de gode egenskapene til 1,6-literen – og oppleves som en moderne turbodiesel skal. Det handler tross alt om teknologi som er utprøvd i flere millioner biler siden 2004. Etter at Volvo forlot Ford, valgte de å erstatte 1,6 D (D2) med sin egen 2-liters motor – samme som D3 (150 HK) programmert ned til 120 HK. Dette er en del av VEA – Volvo Engine Architecture. Jeg har kjørt Volvos egen D2 i V70 og XC40 – og sitter igjen med bare positive inntrykk.

Fakta DLD-416/DV6

Motortyper
DV6 ATED4 90HK 16V (2004-2010)
DV6 B (DV-6B) 75HK 16V (2004-2010)
DV6 TED4 110HK 16V (2004-2010)
DV6 C (DV-6C) 111-116HK 8V (2011-2016)
DV6 D (DV-6D) 92 8V (2011-2016)
DV6 FE 75HK 8V (2011-2016)
DV6 FD 95HK 8V (2011-2016)
DV6 FC 120HK 8V (2011-)

Modeller med DLD/DV-motorer

dv6 — Peugeot 3008 ble levert med DV6 TED4 (109 HK) fra 2009 til 2011-modellen ble produsert fra 2. halvdel 2010. Da fikk den DV6 C (112 HK).

Før 2011 var det hovedsaklig Focus og Connect som hadde DLD-motoren (DV6 ATED4 90HK og DV6 TED4 109 HK). Fra 2011-modellen fikk familiebilene Mondeo og S-Max de oppgraderte DV6 C-motorene.

Mazda fikk DV6-motorer via eierskapet av Ford. Motorene ble brukt i blant annet Mazda 3 og Mazda 5 (først fra 2011-modellen).

BMW benyttet 1,6-literen kun i 116 D med betegnelsen «EfficientDynamics». Andre 116 D hadde samme to-liter som 316 D.

dv6 — *Volvo V40 D2* Umulig å kjøre uøkonomisk med denne.

dld — Volvo V60 var populær i Norge med sin 1,6 D basert på DV6 C.

dld-416 — Mini fikk via BMW oppgraderte DV6 C motorer fra 2011-modellene i alle sine modeller.

dv6 ated — Citroën C4 1.6 HDI var basert på DV6 C fra 2011-modellen.

psa — Peugeot Partner og Citroen Berlingo fikk enten DV6 B (75HK) eller DV6 ATED4 (90HK) før 2011-modellene. Senere DV6 FE (75HK) og DV6 D (90/92HK).

BMW

116d EfficientDynamics
116 8V (2011-2014)

Citroën

C2 1,6 HDI
Citroën C3 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C3 Picasso 1,6 HDI
90 16V (2009-2010)
109 16V (2009-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C4 1,6 HDI
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
92 8V (2011-2015)
112 8V (2011-2015)
Citroën C4 Aircross 1,6 HDI
114 8V (2012-2015)
Citroën C4 Cactus 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
Citroën C4 Picasso 1,6 HDI
92 8V (2014-2015)
Citroën Grand C4 Picasso 1,6 HDI
Citroën C5 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
112 8V (2011-2015)
Citroën Berlingo 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-2012)
90 16V (2005-2010)
90 8V (2011-2015)
100 8V (2016)
Citroën Jumpy BlueHDI
90 8V (2011-2012)
DS3 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
DS4 1,6 HDI
112 8V (2011-2015)

Ford Duratorq DLD-416

Fiesta 1,6 TDCi
75 16V (2009-2010)
Focus 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8V (2011-2015)
C-Max 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8 V (2011-2015)
Grand C-Max 1,6 TDCi
95 8V (2011-2015)
Transit Courier 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Transit/Tourneo Connect 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Grand Tourneo Connect 1,6 TDCi
115 8V (2014-2015)
Mondeo 1,6 TDCi
115 8V (2011-2015)
S-Max 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)
Galaxy 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)

Mazda MZ-CD

2 1,6 D
90 16V (2007-2010)
3 1,6 D
109 16V (2007-2010)
116 8V (2011-2013)
5 1,6 D
116 8V (2011-2013)

Mini W16

Clubman 1,6 D
90 16V (2008-2013)
109 16V (2008-2010)
112 8V (2011-2013)
Cooper 1,6 D
109 16V (2007-2010)
112 8V (2011-2013)
One 1,6 D
90 16V (2012-2014)
Countryman 1,6 D
90 16V (2016)
112 8V (2011-2016)

Peugeot DV6

207 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011)
208 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015-)
2008 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015–)
307 1,6 HDI
90 16V (2007-2008)
109 16V (2007-2008)
308 1,6 HDI
109 16V (2008-2010)
92 8V (2011-2014)
100 8V (2015-)
112 8V (2011-214)
3008 1,6 HDI
109 16V (2009-2010)
112 8V (2011-2014)
120 8V DV6 FC(2015-)
407 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
4008 1,6 HDI
115 8V (2012-)
508 1,6 HDI
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
5008 1,6 HDI
109 16V (2010)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-2014)
Partner/Teepee 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-)
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
90 8V (2011-)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
Expert 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
90 8V (2011)

Volvo

C30 1,6 D
109 16V (2007-2010)
114 8V (2011-2012)
S40 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
S60 D2
114 8V (2011-)
S80 DRIVe
109 16V (2010)
114 8V (2011-)
V50 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
V40 / V40 Cross Country D2
114 8V (2013-2016)
V60 D2
114 8V (2011-2016)
V70 DRIVe / D2
109 16V (2010)
114 8V (2011-2016)

Se også

Engelskmann for tøffe forhold.

Posted 08/02/2021 by Anders de Lange

Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company.

Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og den ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100. For å erstatte den aldrende Mini modellen ble det utviklet en ny småbil som ble lansert i 1980 med betegnelsen Mini Metro. Den dukket også opp under andre merker som ble produsert av British Leyland.

Skulle konkurrere med Land-Rover

En helt spesiell og lite kjent modell fra Austin fikk navnet ”Gipsy”. Austin introduserte denne modellen som en erstatning for Austin Champ. Målet var å tilby en modell som skulle konkurrere direkte med Land-Rover. Gipsy ble introdusert med modellvarianter som var svært likt de modellene som Land-Rover produserte. Modellen fra Austin ble utstyrt med et meget avansert fjærsystem. Her var det uavhengig fjæring på alle hjul. Systemet var utviklet av Alex Moulton og fikk navnet «Flexitor». Systemet brukte gummifjærer som skulle gi bedre fremkommelighet og større komfort ved kjøring i terreng. For å gjøre modellen kjent, satset Austin på mange ”stunt” for å få publisitet rundt denne modellen. Problemet var at Land-Rover hadde et solid grep på ”off-road” markedet, og hadde flere varianter å tilby. Da BMC ble slått sammen med Leyland til ”British Leyland” havnet Land-Rover og Austin Gipsy i samme firma. Produksjonen av ”Gipsy” ble stoppet etter ca 21000 biler hadde blitt produsert.
Austin ”Gipsy” ble produsert mellom 1958 og 1968.

Fakta om Austin «Gipsy»

Lengde: 406 cm
Bredde: 170 cm
Høyde: 185 cm
Motor: 2199 ccm, 62 hk

Se også

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?

Posted 03/02/2021 by Terje Bjørnstad

Elbileiere i kalde strøk har sikkert god tilgang til strøm der de parkerer. Men hva skjer hvis man er på besøk og må la elbilen stå natten over i sprengkulda uten tilgang til strøm?

På jakt etter kulda

Det var meldt -16 grader, men allerede etter Lillehammer så jeg at gradene krøp ned til -18. Det så lovende ut for en kuldetest. I Gudbrandsdalen kan temperaturene variere med lokale forhold. Jeg var på vei for å sjekke feriehuset før vinterferien. Tine vannrør, sette på varme, måke, legge opp ved, jage bort mus, samt andre nødvendige vaktmesteroppgaver. Det tar tid å fyre opp et hus med innetemperatur på 4 grader. Kulda skuffet ikke. I løpet av kvelden og natten gikk utetemperaturen ned til -24,9 grader.

Kulda stjeler kilowatt-timer

Jeg parkerte Teslaen med 80% på batteriene etter å ha ladet på Øyer. Gjenværende batterikapasitet sank i takt med synkende utetemperatur, men stabiliserte seg på 73% da gradestokken stanset ved -24 grader. I løpet av natten hadde altså 7% av batteriene forduftet i kulda – på Teslas 75 kwh utgjør det 5,25 kwh.

Lynrask oppvarming av kupeen

Klar til avreise, startet jeg oppvarming av kupe med forvarming av batteriene samtidig som jeg skrapte rutene. Skraping var egentlig ikke nødvendig. Bilen ble varm lenge før jeg forventet – mye raskere enn i moderne bensinbiler. Etter at jeg hadde stengt av vannet i vaskekjelleren, lastet inn bagasjen i bilen og låst huset var bilen deilig varm og isfri. Det hadde vel gått knappe 15 minutter.

Bare å kjøre?

Oppvarmingen hadde tatt ytterligere 2% av batteriene. De var nå nede i 71%. Totalt hadde natten kostet 9% av batterikapasiteten (6,75 kwh). Men jeg var litt for rask på labben etter å komme meg av gårde. Appen som varmer opp bilen, viser nemlig et batterisymbol med isrose når den forvarmer batteriene. Det slukkes når temperaturen i batteriene er 19 grader. Jeg forvarmet i 15 minutter. Ideelt sett burde jeg ha fortsatt forvarmingen til batterisymbolet ble slukket. Forvarming av batteriene er ikke bare for komforten, men for å få best utnyttelse av gjenværende batterikapasitet. Er batteriene for kalde, tar de ikke i mot lading fra regenerativ energi. Det lønner seg altså å forvarme batteriene selv om bilen ikke er plugget inn. Jeg kunne kanskje ha forvarmet i 30-60 minutter. Alle monner drar. 15-20 minutter trekker kanskje 2 prosent av batteriene, men gjør at batteriene gir mer rekkevidde når du begynner å kjøre.

Forvarming av batteriene

Forvarmingen i Tesla 3 bruker elmotorene til å produsere varmen. Oppvarmingen av batteriene er vannbasert – kjølevæske som passerer samtlige celler. Forvarmingen tapper ikke mer strøm av batteriene, enn rolig kjøring, så du kan godt starte forvarmingen i god tid. Når man kommer fra bensin- og dieselbiler er man jo innstilt på å komme seg av gårde så fort rutene er isfrie. Men forvarming av elbiler genererer ingen giftgasser eller støy. Du kan eventuelt starte forvarming uten klimaanlegget – eller lav temperatur i kupeen og boozte opp varmen etter hvert for å spare batteriene.

forvarming tesla — Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vind gjorde det kaldere enn det ser ut.

Treg lading i kulda

Selv om batteriene ikke hadde oppnådd ideell temperatur, fungerte de fint fra første kilometer. Forbruket var det samme som dagen i forveien. Etter 1 mils kjøring satte jeg destinasjonen til en ladestasjon for å kjøpe kaffe og pølse – og teste lading. Tesla forvarmer batteriene før ankomst som i mitt tilfelle var beregnet 10 minutter. Dermed fikk batteriene ytterligere forvarming for å takle kulda. Men batteriene var nok ikke helt klare til å ta i mot strøm. Det tok noen minutter før ladingen startet, og da med lav styrke. Selv om jeg var eneste kunde på Teslas Supercharger-anlegg, kom ikke maksimal ladestyrke opp i mer 27 Kw under min lille lunsjpause. Dagen før tok batteriene i mot 87 Kw. Men jeg trengte egentlig ikke noe særlig strøm, så da pausen var over, dro jeg videre.

Ingen stor forbruksøkning

Ekspertene advarer mot høyere strømforbruk i kulda – opptil 41% høyere enn om sommeren. Mitt vinterforbruk på strekningen Oslo – Øyer denne turen var 25% høyere enn laveste rekordmåling fra september i fjor – og omtrent på høyde med andre målinger gjort i varmere temperaturer under vekslende føre- og kjøreforhold. Heller ikke turen opp bød på noen overraskelser med hensyn til rekkevidde. Om det har stor betydning, vet jeg ikke, men jeg kjører med tykk genser og innetemperatur mellom 19-20 grader. Det er mulig T-skjorte og 25 grader kunne gitt andre erfaringer.

Ikke glem å forvarme batteriene i kulden!

tine tretten — Vanndamp ser dramatisk ut i kulda. Her fra **Tine-anlegget på Tretten**.

Tesla Owners Club Norway: Batterivarming

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier — Aktiv batterikjøling?

Mitsubishi Outlander PHEV

Posted 29/01/2021 by Terje Bjørnstad

Den har vært blant de topp-10 mest solgte bilene det siste året. Det er godt gjort for en modell som har vært på markedet i 7 år. Henger Outlander PHEV ennå med?

«- Fin SUV – Passer fint for de som bor litt landlig», kommenterte min sønn i det jeg slapp ham av utenfor leiligheten sin på Skillebekk i Oslo. Outlander’n tok seg fint frem i trange bygater, men jeg forestiller meg at dette er en ideell bil for lange avstander på rimfrosne vinterveier. Det var meldt fortsatt kaldt vær. Vi hadde tenkt å utforske noen fine bygdeveier.

Dynamisk front

Jeg greier ikke å bli klok på utformingen av frontpartiet. Mitsubishi kaller det «Dynamic Front» eller noe sånt. Den skal redusere luftmotstand med 7%. For meg ser det ut som det befinner seg en frontmontert vinsj i det mattsorte arealet mellom «støtfangerhornene». Det er kanskje det som får oss til å assosiere Outlander PHEV med landlige omgivelser.

Look and feel

«Det var gode seter!» utbrøt kona mi. Jeg var helt enig. Jeg satt også kjempegodt. Alcantara i sitteflatene omgitt av kunstskinn fungerer bra. Jeg fant en høyreist sittestilling. Masse plass og god oversikt. Rattet føltes litt tynt – og minnet faktisk om rattet på Land Rover Discovery. Jeg brukte litt tid på å gjøre meg kjent. Girspaken girer «by wire» hvor girvalgene ligger i vifteform. Park-knappen er skjult bak girspaken.

Behagelig lydnivå

Innvendig lydnivå er i premiumklasse. Ingen hørbar støy fra vei og understell. Vi kjørte på ganske myke 17-tommers vinterdekk. Drivverket er svært stillegående. En må se på turtelleren for å konstatere om bensinmotoren går. Innvendig akustikk er også kjempegod. Det er mulig å føre dempet samtale i 110 km/t. Men midt i denne stillheten kunne jeg høre en svak surring ett eller annet sted rundt 60-70 km/t. Surringen virket knyttet til drivverket, men var ikke i takt med turtelleren – ei heller sjenerende. Undrer meg bare på hva som laget den lyden?

På veien

Lett på styringen, men alright styrefølelse. Det finnes forskjellige kjøremodus, som sport, snø og offroad. Jeg valgte «normal». Jeg foretrekker komfort i stedet for sport når jeg sitter høyt og kjører SUV. Komforten er i premiumklasse – i byen, på motorveien – og på bygdeveier. Det er krefter i massevis til at man med senkede skuldre kan smette ut i trafikkert vei og ta en og annen forbikjøring. Veigrepet var supert, også på bygdeveier med isete partier. Gislaved-dekkene holdt bilen meget effektivt på sporet. Så effektivt at vi kun fikk testet 4-hjulstrekket ved igangkjøring.

mitsubishi outlander phev — En liten stans på vår bygdetur – Bettumveien i Våle

Forbruk

De offisielle forbrukstallene for hybridbiler stemmer dårlig med virkeligheten. Dette er ikke Mitsubishis feil. Det er måleprosedyrene. WLTP – blandet kjøring – gir et forbruk på bare 0,2 liter/mil. På langkjøring blir forbrukstallene annerledes. Vi oppnådde 0,53 på rolig landevei nedover Bispeveien i Vestfold i 70- og 80-soner. På motorveien endte vi opp med et forbruk på 0,72. Paddlene på rattet gjør det mulig å sette på regenerativ motorbrems. Nedover Lierbakkene viste instrumentene at batteri-rekkevidden fikk et tilskudd. Men ikke glem å slå av motorbremsen når du er nede på flat mark. Ved kjøring med motorbrems på, kan bensinforbruket øke.

Rekkevidde og lading

Ladbare hybrider gjør det mulig å kjøre til og fra jobben på strøm, mens man kjører hybrid på langturer. Batterienes rekkevidde i følge WLTP – blandet kjøring – er oppgitt til 45 km. Lading fra kontakt tar 5,5 timer. Fra egen vegglader trenger du Type 1-kabel. Det hadde ikke vi, så vi fikk ikke ladet. Vi kunne ha hurtigladet med ChaDeMo, men i følge Mitsubishi skal det ta 25 minutter å hurtiglade opp til 80% eller 36 km. Bortkastet tid, med tanke på at ladingen da vil koste mer enn bensin. Men, for å kunne sjekke strømforbruket i EV-modus, satte vi bilen i «Charge» modus for å lade batteriene under kjøring. Basert på 45% lading på batteriene, kunne vi beregne en total reell rekkevidde på 37 km med varm bil i -6 grader, med kjøring i tettbygd strøk. I praksis bør de fleste greie 30+ km under de fleste forhold. Dette er helt i tråd med hva hybridbiler flest greier.

Kjøreturen

Etter nedstengning av vinmonopolene i Oslo tenkte vi å kjøre til et pol langt ute på landet og hamstre. Outlander’n har god plass til hamstring. Men så åpnet jo alle vinmonopolene igjen. Vi tok likevel en tur til Revetal i indre Vestfold. Der har de Re-senteret som heldigvis var åpent. Pol har de også. Jeg kjente Revetal godt på 70-tallet. Jeg gikk på ungdomsskolen der. Merkelig å sitte i annen etasje på Burger King ved det nye biblioteket og kikke på trafikken utenfor. Før var det bare et veikryss med en BP-stasjon og butikken til Arve Gran. På andre siden av krysset husker jeg at lastebileier Johan Stranges flotte snutebiler sto oppstilt ved bolighuset. I dag er Revetal en liten by. En by som riktignok ligner på noe som kunne ha vært bygget i Midt-vesten i USA, – men samma det…

revetal — Parkert i generøse parkeringslommer foran Re-torvet kjøpesenter på Revetal.

Plass

En av mine tester med hensyn til plass, er om jeg får plass til sykkelen min med nedslåtte bakseter. Det fikk jeg uten problemer. Bagasjerommet er fint å bruke. Det er ingen lastekant, og du har fordypninger på siden til sånne ting som bærepose, sekk og hjelm. Under gulvet finnes det rom for ladekabler. Bakseteryggene har to stillinger – loddrett og med helling. Loddrett kan man laste inn et stort firkantet kolli og likevel kunne bruke baksetene på korte turer. I kupeen er det god plass til 5 voksne personer.

Sikkerhet

Mitsubishi Outlander PHEV ble testet av NCAP i 2013. Den fikk da gode resultater i sidekrasj med rambukk og skadeomfang «Marginal» i stolpetest fra siden. Ingen dukker fikk nakkeskader ved påkjørsel bakfra. Ved frontsammenstøt fikk fører «Marginal» skade på høyre kne. Totalscore ble anstendige 88%, men både biler og testprosedyrer er oppgraderte siden 2013.

mitsubishi phev — Trivelig interiør i alcantara og kunstskinn (baksetene i oppreist posisjon).

Henger Outlander PHEV ennå med?

Den er ikke best i klassen på noen områder, men rekkevidden er ikke dårligere enn hybridversjonene av Audi Q5, Jeep Compass og Mercedes-Benz GLE. Den har super komfort og er meget stillegående – bedre enn erkerivalen Toyota RAV4 Plug-in. Men Toyota har både mer krefter og bedre rekkevidde og koster like mye. Toyota er dessuten en nyere modell, men fremstår ikke som mer «hi-tech» enn Mitsubishi. Teknikkmessig henger Outlander’n absolutt med blant andre ladbare SUV’er. Mitsubishis nye Eclipse Cross PHEV kommer med samme drivverk, men tilbyr ikke like god plass som «bestefar» Outlander. Modellen forsvinner trolig fra modellprogrammet om kort tid, skjønt den hadde tålt en ny runde – i hvert fall i Norge.

Fakta om Mitsubishi Outlander PHEV

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 470 x 180 x 171 cm
Akselavstand: 267 cm
Egenvekt: 1890 kg (uten fører)
Nyttelast: 425 kg
Totalvekt: 2390 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 80 kg

Drivverk
Bensinmotor: 2,4 liter (4 syl) MIVEC
Effekt: 135 HK @ 4500 omdreininger
Dreiemoment: 211 Nm @ 4500 omdreininger
Elmotor 1: Foran, 82 HK, 137 Nm
Elmotor 2: Bak, 95 HK, 195 Nm
Samlet effekt: 230 HK
Girkasse: Trinnløs
S-AWC firehjulstrekk basert på elektronisk styring av elmotorer

Ytelser
Toppfart: 170 km/t
0-100: 10,5 sekunder

Elbil-egenskaper
Batteripakke: 13,8 kwt fra GS Yuasa (Japan)
Batterikjøling: Luft
WLTP: 45 km (kombinert)
Egen måling: 37 km
Lading (10A stikkontakt): 5,5 timer
Hurtiglading (ChaDeMo): 25 minutter

Forbruk
WLTP: 0,20 liter/mil
Egen måling 70-80 km/t: 0,53 liter/mil
Egen måling 110 km/t: 0,72 liter/mil

Bagasjerom
Som femseter*: 463 liter
*Kan økes ved å sette bakseteryggene i loddrett stilling.
Som toseter: 1602 liter

Dekk
Dimensjon: 225/65R17 102 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Gislaved Soft Frost

Om bilen
Produksjonssted: Okazaki, Japan
Farge: Titanium Gray
Utstyrsgrad: Instyle
Pris: 505 650 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 1623
Km kjørt: 200
Kilde: Mitsubishi.no, Vegvesen.no

Bilder av Mitsubishi Outlander PHEV

Se også

Mitsubishi Eclipse Cross

Den vinner ingen skjønnhetskonkurranse, ei heller noen rekkeviddetester, – og bagasjekapasiteten er lite å skryte av. Men den har et fantastisk bra firehjulstrekk. **Se mer**

Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?

5 biler – 5 historier

Posted 27/01/2021 by Terje Bjørnstad

Når jeg har tatt bilder fra biltreff og utstillinger, ønsker jeg å vise flere biler av samme modell før de publiseres. Da blir det mer legitimt å skrive en historie om modellen ikke bilen. Men hva gjør man, når man kun har greidd å ta ett bilde? Her er 5 biler fra carspotting som jeg ikke har funnet maken til.

Ferrari Testarossa

Ferrarien som ble produsert mellom 1984 og 1996, ble super populær. «Alle» rikinger og celebriteter ville ha en Testarossa.

Miami Vice

Det ble flere års ventetid. Mange fikk stifte bekjentskap med bilen gjennom TV-serien Miami Vice. Ferrari hadde donert to biler til produksjonsselskapet. De var i sort metallic med kremfarget interiør, men ble lakkert om fordi hvitt sannsynligvis kledde Don Johnson bedre. De to siste salgene gikk for hhv 175 000 og 151 800 dollar.

Her er en som var til salgs men som nå dessverre er solgt.
Barrett-Jackson: Miami Vice Car

Kjendisbil

Flere kjendiser har eid – eller eier en Testarossa. Elton John skal ha fått en av plateselskapet MCA Records. Den var rød med «tan» interiør. Det sies at Elton John regelmessig sørger for å kjøre alle sine biler. Også Testarossa’en som etter hvert ble auksjonert bort – og som vel er auksjonert bort minst én gang til senere. Andre kjendiser bak rattet på Testarossa er Mick Jagger, Miles Davis, Michael Jordan, Mike Tyson, Rod Stewart, OJ Simpson, Tom Selleck, MC Hammer og Vanilla Ice.

Fakta om Ferrari Testarossa

Motor: 4,9 liter, 12 sylindre (boxer), 48 ventiler, naturlig aspirerende, tørrsump, 390 HK ved 6300 omdreininger, 490 Nm ved 4500 omdreininger. 0-100 på 5,8 sekunder.

Om bildene

Hovedbildet er tatt i nærheten av det gamle flytårnet på Fornebu i anledning ett av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bonusbildet er tatt av trafikken på E18 utgående ved Holtet i Bærum. Carspotting og carspotting.

Lotus Esprit

Det er vanskelig å forestille seg at Lotus Esprit, den coole James Bond-bilen, er blitt en ordentlig gammelbil.

Sannheten er ikke til å komme unna. Under det håndlagde glassfiberkarosseriet skjuler det seg en gammel bil, teknologisk low-tech etter dagens standard. Jeg hørte en eier uttale at «du kjøper ikke en Esprit på grunn av ytelser – du kjøper den fordi det er en Esprit».

Motorisering

Esprit-modellen ble produsert i flere serier fra 1976 til 2004. De første bilene var utstyrt med midtplasserte 2,2-liters rekkefirer-motorer utviklet av Lotus selv. Ytelsene var beskjedne 160 HK. Esprit var aldri noen superbil før 1980 da den fikk turbo og 210 HK. Etter hvert greidde Lotus å ta ut 300 HK fra turbomotoren. I 1996 – tjue år etter introduksjonen – fikk Esprit V8-motorer. Twin-turbo-motoren ga 350 hester og løftet Esprit opp i superbil-klassen.

Tung på styringen. Dårlig svingradius. Lav stittestilling og veldig direkte kontakt med veien. «Alt» formidles til fører. Dette er en bil som krever tilvenning.

Uttalelsene stammer fra biltestere som bektraktet Esprit med dagens øyne. Én ting er alle enige om. Interiøret. Alt er kledt i ekte skinn – håndlaget engelsk kvalitet – utformet som en «man-cave». Det er ikke bare komfortabelt, men gir skikkelig godfølelse.

Kilde: Supercars.net Lotus Esprit

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Det er en Turbo Esprit med antatt 210 HK. Carspotting.

BMW 503

Det ble kun produsert 413 av denne BMW-modellen. Det skal befinne seg én annen BMW av samme modell ett eller annet sted i Norge, men sannsynligheten for å møte noen av dem på veien er svært liten.

En vakker barokkengel

BMWs særegne 50-tallsmodeller 501 og 502 ble på folkemunne kalt barokkengel. Coupé-modellen 503 som først dukket opp som 1956-modell, var en 2-dørs, 2+2 seters GT-modell som ble levert med kun ett motoralternativ. Motoren var hentet fra BMW 502. 3,2 liter V8, 2 forgassere, 140 HK og 4-trinns manuell girkasse. Det er ingen tvil om at det under den vakre drakten befant seg en barokkengel – en svært vakker barokkengel.

Lite lønnsom

Produksjonen pågikk fra 1956 til mars 1959. Med tanke på det lekre designet og motoriseringen, kunne modellen sikkert ha vært produsert til langt ut på 60-tallet. Men BMW stanset produksjonen på grunn av dårlig lønnsomhet. Totalt ble det produsert 413 biler. Av disse var 270 Coupé med fast tak og 143 cabriolet’er med elektrisk heving og senking av kalesjen.

Dyr bil

Et enkelt søk på mobile.de etter BMW 503 forteller om priser mellom 200 – 250 000 euro for coupéer og 400 – 500 000 euro for cabriolet’er. Det er flere faktorer som tilsier høy pris – få eksemplarer, bygget som kvalitetsbil, vakker og påkostet for sin tid. Det er forunderlig at disse bilene ikke slo bedre an. BMW’ene kunne ikke hamle opp med datidens amerikanske biler med hensyn til krom og ytre dimensjoner, – men det kunne jo ikke Mercedes-Benz SL heller. Tross det solgte SL godt i USA på 50-tallet.

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bilen er en serie II Coupé med fast tak – en variant som det kun ble produsert 134 stykker av. Carspotting.

Alfa Romeo Giulietta Spider

Det var typisk italiensk å lage en modell med mange karosserier. Alfa Romeo Giulietta var i utgangspunktet en kompakt familiebil, men kunne også leveres med spesielle karosserier.

Giulietta Spider følger et genuint minimalistisk roadster-konsept. Under panseret er det en 1,3-liters motor i aluminium med våte sylindervegger, DOHC og enkel Solex-forgasser (Normale) eller doble Weber (Veloce). Det ga 80 HK i Normale og 90 HK i Veloce-utgaven – nok til å gi masse kjøreglede i en bil som veier kun 860 kg.

Levde videre som Giulia Spider

Giulietta-serien (2- og 4-dører) ble produsert fra 1954 til 1965, men Giulietta Spider ble kalt Giulia Spider da Alfa Romeo begynte å produsere legendariske Giulia i 1962. «Nye» Giulia Spider fikk 1,6 liters motor og et ekstra luftinntak på panseret. Ellers var det få visuelle endringer mellom de to modellene.

Priser

Giulietta Spider er en ekte klassiker, noe også prisene bærer preg av. De ligger mellom 500 000 kroner til en million på mobile.de.

Om bildene

Den hvite Spider’en er en av de siste bilene produsert som Giulietta. Det er en «tipo 101.03» – noe registreringsnummeret indikerer. Fotoet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Carspotting.

giulietta spider — Instrumentbordet – Alfa Romeo Giulietta

Opel Kapitän

1959 var et godt år. På hitlistene gikk Lolita til topps med «Seemann». Mercedes-Benz lanserte en helt ny modell og Opel fikk ny Kaptein.

Det er lenge siden en Opel kunne måle seg mot en Mercedes. Det kunne den i 1959 da begge kom med helt nye modeller. Mercedes’ nye W110 og W111 – den såkalte «finne-Mercedesen» var kanskje den beste serieproduserte bilen for sin tid. Året før hadde Opel lansert en helt ny Opel Kaptein med store finner og panoramaruter foran og bak. P1 lignet en amerikaner, men ble for sterk kost for sindige europeere. Mange klaget over dårlig sikt gjennom panoramavinduene og trang adkomst til baksetet fordi bakruta faktisk krummet seg inn i døråpningen. Den solgte så dårlig at ledelsen i Opel begynte å utforme en ny Kaptein – P2 – som kom allerede året etter i 1959.

Vakreste Opel noensinne

Det var ingen hemmelighet at P2 var utformet på samme plattform som P1. De to bilene hadde samme akselavstand, mens den nye var litt bredere, litt lengre – og litt mindre amerikansk. Nye Opel Kaptein var ikke bare vakker – den solgte også bedre enn alle kapteinene både før og etter.

Fakta Opel Kapitän P2

Produksjonstid: 1959-1963
Motor: 2,6 liter rekkesekser.
90 HK ved 4100 omdreininger
191 Nm ved 1900 omdreininger
Forhjulsoppheng: Doble A-armer
Bak: Stiv bakaksel med bladfjærer
Bremser: Tromler
0-100: 16 sekunder
Toppfart: 150 km/t
Forbruk: 1,21 liter/mil
Kilde: Auto Zeitiung test av Mercedes 220SE mot Opel Kapitän

Bildet er tatt i ved parkeringen på Bendix-treffen ved Bendix-huset (gamle Lunner Meieri). Carspotting.

Se også

En liten Renault

Posted 18/01/2021 by Anders de Lange

renault 4cv — Renault USA line brochure – 1958

Et eksempel på hvor mye bil som kan presses inn i et lite skall.

Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault. Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer.

Mange populære familiebiler

I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4- dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.

Renault 4CV

Renaultfabrikken ble nasjonalisert i 1945. Under krigen var Frankrike og fabrikken okkupert, og det var forbud mot å utvikle nye personbiler. Men på utviklingsavdelingen arbeidet ingeniørene i skjul med en liten ny personbil. Allerede i 1943 var en prototype klar. Den var svært rund i formene og minnet ikke så lite om Volkswagen boble. Den ferdige bilen kom i begrenset produksjon og ble presentert for publikum i 1946 og kom i salg i 1947.

Rallye Monte-Carlo

Fabrikken deltok aktivt i bilsport før krigen, og ønsket å fortsette med det. Derfor ble volumet på motoren minsket til 747 ccm, og Renault 4cv gikk rett inn i klassen for biler under 750ccm. Det resulterte i flere seire i blant annet Rallye Monte-Carlo. Alpine som ble en kjent sportsvogn, var basert på 4cv. Som folkebil ble Renault 4cv meget populær i mange land. I 1956 ble Renault Dauphine lansert og salget av 4cv sank.

Renault 4CV fakta

Toppfart: 92 km/t
Motor: 760 ccm – 19 hk
Mål: Lengde 361 cm, bredde 143 cm
Produsert 1947-1961

renault 750 — Ble markedsført som Renault 750 i Storbritannia (klikk for større bilde)

Se også

Den mest brukbare lille kassebilen

Posted 14/01/2021 by Terje Bjørnstad

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens beste elbil, men foreløpig den mest brukbare lille kassebilen med hensyn til rekkevidde. Vi har tilbragt en kald vinterdag med den.

Først i Norge

Foreløpig er ikke utvalget av små elektriske kassebiler særlig stort. De gamle er fortsatt eldst, – Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øyeblikket ser Nissan med 40 kwh batteri ut til å være «mest brukbar» i form av størrelse og rekkevidde. Om ikke lenge kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med nytt drivverk, sannsynligvis basert på PSA-gruppens 50 kwh batterier. Det har begynt å rulle elektriske varebiler fra Kina på norske veier. BYD T3 ser akkurat ut som Nissan e-NV200 og har batteri på 50 kwh. Maxus e-Delivery 3 er en større kassebil med batteri på 52,5 kwh. Maxus benyttes av blant annet Posten og Bring.

Nissan e-NV200 på vinterføre

Det finnes flere elektriske kassebiler til leie i Oslo, men få med OK rekkevidde. Heldigvis fant jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg litt senere sto på Grünerløkka foran en nedsnødd varebil i 7 minusgrader, fikk jeg kalde føtter. Jeg så for meg iskald bil, ruter som rimet fra innsiden og tomme batterier. Men frykten var totalt ubegrunnet. Fulladet batteri og spontan varmluft rett på rutene, varme i setene og på rattet. Bare å dra i vei! Smågatene var stedvis isete. Jeg merket at bilen slapp nokså lett på forhjulene. Det kan sikkert tilskrives dekkene som er to år gamle.

Lett å manøvrere

Jeg tror ikke det finnes noen varebil som er mer lettkjørt enn Nissan e-NV200. Den er ideell for trange bygater. Ikke for bred og med super svingradius. Lett på styringen. Like enkel å manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Man sitter litt høyere enn i andre kassebiler. Når jeg lå bak andre små kassebiler som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mitt synsfelt over taket på dem. Den gode oversikten gjør det lett å finne frem i byen.

På veien

I fart kan man høre en svak hvining fra elmotoren – en slags trikkelyd. – Dørene lukkes! z-z-z-z… Lyden er på ingen måte irriterende, kun sjarmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med 280 kg last – men e-NV200 innbyr ikke til å teste grensene. Jeg vet om et sted hvor det er en stor hump midt i en sving hvor det er mulig å teste understellet i god fart. Det er ingen varebiler som liker dette punktet på veien. Med stiv bakaksel og bladfjærer bak, er Nissan ingen unntak. Her er det lett å miste veigrep.

Bra for ryggen

Jeg satte meg rett inn i setet uten å stille det inn. Det finnes ikke så mange innstillingsmuligheter, heller. Jeg justerte rattet i laveste posisjon. Jeg tror folk som har kortere armer enn meg, ville ønsket å få rattet enda lavere – eller mindre liggende (mindre bussratt). Sittekomforten i varebiler er sjelden tilpasset høye personer som meg. Men jeg satt etter forholdene helt alright med god sidestøtte til ryggen. Fint å ha uthvilt rygg før man skal ut å jobbe.

Lasterommet

Lasterommet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellom hjulbuene er det 122 cm. Fra utsiden ville e-NV200 sett finere ut med større hjul. Men det positive er at hjulbuene ikke stjeler så mye plass i lasterommet. Det tar for øvrig 4,2 kubikkmeter last. Trenger du å frakte lange ting, kan du ta dem på taket – maks 100 kg. Du kan få hengerfeste også, men kun trekke 450 kg. Maks nyttelast er 569 kg.

Fylt opp til taket

I høst har jeg hatt flere oppussingsprosjekter. Som alle snille håndverkere, tar jeg med meg emballasje, kapp og rester. Det lagrer jeg i mekkebua mi. Det er ikke uvanlig at folk kommer innom når de trenger verktøy eller har problemer med bilen. Denne gangen besto jobben i å kjøre på fyllinga. Ferdig sortert, lastet kompakt etter alle kunstens regler, fylte jeg til siste centimeter før jeg dro på ISI gjenvinningstasjon. Denne gang ble det mer jobbing enn kjøring. På veien hjem stakk jeg innom Biltema på Rud og kjøpte to nye lagerhyller. De får jeg plass til nå som jeg har kjørt bort alt skrotet.

Batteripakke

Drivverket er ett av Norges mest velprøvde. El-motoren er nemlig den samme som sitter i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh – samme som man finner i nye Leaf. Nissans batteriløsning har fått en del kritikk på grunn av mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene. Optimal driftstemperatur er viktig for at batteriene skal yte – og lade – maksimalt under alle forhold. Heller ikke batteriene i e-NV200 har aktiv temperaturstyring, men en vifte for å kjøle omkringliggende elektronikk under lading og en varmer som skal hindre at batteriene fryser i stykker under ekstrem kulde.

Rekkevidde

Rekkevidden er 200 km WLTP. Nissan.no har valgt å opplyse om «WLTP urban» også. Sånne rekkevidde-tall er ikke relevante og bidrar bare til å villede folk. Skal man sammenligne med andre modeller, er det nemlig kun WLTP (kombinert) rekkevidde som gjelder. Mitt forbruk ville gitt 170 km før batteriene hadde vært helt tomme. Det er jeg godt fornøyd på under rådende kjøreforhold, selv om kassebilene ennå ikke kan måle seg med de beste elbilene på markedet.

Lading

Nissan e-NV200 kan hurtiglades på ChaDeMo-ladere. Bilen tar i mot maks 50 Kw. I praksis får man sjelden mer fra hurtigladerne. De fleste gir mindre, avhengig av flere faktorer, blant annet hvor mange som lader på samme stasjon samtidig. Nissan opplyser at man skal kunne hurtiglade fra batterivarsel (ca 10%) til 80% på mellom 40-60 minutter. Jeg lot bilen stå til lading på egen vegglader med Type2-kabel i 90 minutter. I følge strømleverandøren tok bilen da i mot kun 6,6 Kw – begrenset av bilen ikke ladekilden. Ladetiden fra batterivarsel (10%) til 100% er oppgitt til 7 timer og 30 minutter. Min lading var i tråd med dette. De fleste vil nok være tjent med å bruke egen vegglader til e-NV200 hvor man lader fullt over natten.

Elbil

Førsteinntrykket er intuitivt. Nye sjåfører kan bare sette seg inn, trykke på Start, sette bilen i Drive og kjøre avgårde. Det er ingen ting som lyser «avansert elbil» hvor noen har laget et helt nytt brukergrensesnitt (spark til Tesla). Som eier kan du koble deg til appen NissanConnect EV og fjernstyre lading og varme m.m. Det eneste man virkelig ikke behøver i 2021, er Nissans «ECO»-knapp som struper gassen så man tror det er noe galt med bilen. Alle som vil, kan kjøre økonomisk uten hjelp – og selv stille inn inneklima for komfort eller strømsparing.

Siden e-NV200 er basert på Leaf 1, finnes heller ikke Nissans «e-Pedal»-løsning. Ved å vippe girspaken mot høyre, kan man aktivisere/deaktivisere kunstig motorbrems. Det er en mild brems som tilfører batteriet ekstra lading når man kjører nedover lange bakker.

Tilskudd til varebiler

Aldri har det vært mer lønnsomt å kjøre el-varebil. Kjøper du ny el-varebil i næring, kan du nå søke om klimarabatt fra ENOVAs Nullutslippfond. Vær oppmerksom på at ordningen ikke gjelder for privatpersoner. Firmabiler kjøpt med tilskudd, kan heller ikke selges videre til privatpersoner før etter 12 måneder. La bilselgeren fylle ut søknaden når du signerer kontrakt. Deretter melder du inn registreringsnummeret til ENOVA etter at du har hentet bilen. Tilskuddet får du på konto i løpet av 5-7 dager. Ordningen gjelder for samtlige elbiler på grønne skilter. For Nissan e-NV200 er satsene for tiden:

Comfort plus: Pris 307 480 – Støtte: 17 806
Premium: Pris 327 480 – Støtte: 25 035

Fakta Nissan e-NV200

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lasterom – L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellom hjulbuene
Akselavstand: 273 cm
Egenvekt: 1539 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Maks hengervekt: 450 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk
Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 109 HK
Dreiemoment: 254 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 200 km (kombinert)

Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter brukt 2 sesonger
Merke: Continental Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Barcelona, Spania
Eier: Bislet Bilutleie
Leid via appen Hyre
Modell: 2018 (nr 191 ny serie)
Km-stand: 26068
Km kjørt: 65
Kilde: Nissan.no, Enova og InsideEEVs.com – artikkel fra 2014

Se også

Lloyd Alexander TS

Posted 08/01/2021 by Anders de Lange

En liten bil med flere spennende egenskaper.

Lloyd er i dag biler som er på vei inn i glemmeboken. Det er litt trist siden dette var et bilmerke som hadde en stolt historie helt tilbake til 1908.

De første bilene som ble produsert var lisensproduserte elektriske biler. En fusjon med bilfabrikken Hansa medførte både nytt navn og nye produkter. Nå ble de nye modellene markedsført som Hansa og Hansa-Lloyd. Fabrikken ble fusjonert med Borgward i 1929 og bilene ble deretter produsert under navnet Hansa og Borgward. Etter krigen ble merkenavnet Lloyd tatt i bruk på nytt på en serie rimelige og svært enkle modeller. De første bilene kom på markedet i 1951. Her var det snakk om enkle bilmodeller hvor karosseriet var bygget på en treramme og kledd med kunststoff. Etter hvert fikk bilene karosseri helt i metall. Bilene forble svært små men nye modeller med større motorer og mer utstyr ble lansert fortløpende. Lloyd forsvant da Borgward konsernet gikk konkurs i 1961. Lloyd hadde siden 1950 produsert ca. 350 000 personbiler totalt.

Lloyd Alexander TS

Lloyd Alexander var en modellserie som fabrikken lanserte i 1957. Alexander var en videreutvikling av den foregående modellen LP 600. Nå fikk den lille bilen fullsynkronisert 4-trinns girkasse og innredning som var mer preg av luksus enn på de foregående modellene. Bilen var også utstyrt med en kraftigere motor som ga bedre yteevne enn standardmodellen. Hjuloppheng og fjæring var endret og ga bedre veigrep og komfort.

Ser vi litt i gamle biltester fra introduksjonen, er det lett å oppdage både positive og negative kommentarer. Bensintanken som var plassert foran i motorrommet var negativt og trafikkfarlig i følge testene. Men innredningen var svært tiltalende og setene komfortable ble det fremhevet i flere tester. Derimot var det flere tester som kommenterte beinplassen bak som «ikke eksisterende» hvis bilføreren var litt stor. Men totalinntrykket var at dette var en bra og godt utstyrt småbil. Den solgte bra men det hjalp ikke Borgward over krisen.

Data Lloyd Alexander

Lengde: 335 cm
Bredde: 141 cm
Høyde: 140 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 596 ccm ccm, 25 hk

Se også

Rekkevidde, rekkevidde og rekkevidde

Posted 05/01/2021 by Terje Bjørnstad

maxus euniq — Rekkevidde er frihet med elbil – her Maxus Euniq 5. Klikk på bildet for å snurre film!

Det overskygger alle andre egenskaper. Et lekkert utseende, komfortable seter, rikelig plass og krefter i overflod kommer til kort hvis rekkevidden er dårlig.

«Rekkevidde, rekkevidde, rekkevidde» er analogt til boligmarkedets tre B’er – «beliggenhet, beliggenhet og beliggenhet». Her kan du bli lurt. Mortensrud blir Nordstrand, Hovseter blir Holmenkollen, – og hvor langt er ikke et stenkast når det ligger ved Frognerparken?

Rekkevidde som varedeklarasjon

Bilbransjen vet at rekkevidde selger, og bidrar gjerne til å føre kundene bak lyset for å skape inntrykk av at rekkevidden er høyere enn den er. Rekkevidde er en varedeklarasjon som ikke bare skal oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen.

WLTP og NEDC

Dagens standard er WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Den består av testprosedyrer som danner målegrunnlag for utslipp, forbruk og rekkevidde. WLTP er lagt til grunn for beregning av norske engangsavgifter. Tidligere ble NEDC (New European Driving Cycle) benyttet. Problemet med NEDC er at den var utformet før dagens hybridbiler og elbiler ble laget. Spesielt hybridbiler fikk urealistiske gode resultater. Et fulladet hybridbatteri kunne ta bilen gjennom testkjøringen nesten uten at bensinmotoren slo inn. Dermed fikk man målinger som ingen greidde å oppnå under virkelige forhold. Elbiler oppnådde alt for gode rekkevidder på grunn av lave hastigheter og «snill» kjøring.

Rekkevidde målt etter hva?

Hvis du skal sammenligne to oppgitte rekkevidde-tall, må du forvisse deg om at de er testet under samme forhold. Selv i dag velger flere bilprodusenter å oppgi rekkevidde uten å oppgi hvilken testprosedyre som ligger til grunn. Det kan være WLTP eller NEDC. Hvis det står WLTP, er det underforstått en komplett testsyklus basert på kombinert kjøring. Det hender at dette omtales som «WLTP kombinert» – eller bare «kombinert». Det finnes også et tall for «WLTP urban» eller «WLTP bykjøring». Der beregnes rekkevidde kun etter de snilleste partiene i testsyklusen.

Reell rekkevidde vil alltid være en spådom

Reelle rekkevidder ligger som oftest kortere enn WLTPs testsyklus. Det er fordi reell kjøring omfatter bruk av klimaanlegg, køkjøring, kjøring på våt veibane – noe som ikke omfattes i WLTPs testlaboratorier. Noen forhandlere oppgir derfor også reelle rekkevidder. På nettsidene for Volkswagen ID.3 får man i tillegg til WLTP rekkevidde også oppgitt hvilke rekkevidder man kan oppleve på sommer- og vinterføre. Dette er nyttig forbrukerinformasjon. Men det er kun WLTP-tallene som kan brukes til sammenligning.

Sjelden to dager med samme rekkevidde

Gjennom høsten har vi kjørt Tesla Model 3 Long Range med rekkevidde på 560 km WLTP. Temperaturer på 0 – 5 grader, våt veibane og 110++ på motorveien gir reelle rekkevidder mellom 350-370 km. Tørr veibane og hastigheter under 100 km/t øker rekkevidden betydelig. Selv etter flere måneder bak rattet i samme bil, er det vanskelig å gjette hvor lang rekkevidde man får.

Oppnåelig rekkevidde for vanlige bilførere?

I «Terjes biler» beregner vi teoretisk rekkevidde basert på kjørte km. Alle turene følger et likedant, rolig og økonomisk kjøremønster. I prinsippet gjør vi ikke annet enn å følge trafikkflyten og fartsgrensene. Det er faktisk det som gir best utslag på rekkevidden – i positiv forstand. På tørr vei og gunstig temperatur kan vi da oppnå rekkevidder som ligger omkring 90% av offisielle WLTP-tall. At vi kan komme tett på WLTP-rekkevidden, gir tillit til bilprodusentens målinger.

Hva bilbransjen oppgir

Etter nylig å ha gått i gjennom ulike kinesiske bilmodeller på hjemmesider oversatt fra kinesisk, la jeg merke til at det er vanlig blant kinesiske bilprodusenter å oppgi to rekkevidder, – «WLTP urban» og «WLTP combined». Sistnevnte er den korrekte – altså rekkevidden som beregnes etter en full WLTP-syklus. Forleden så jeg RSA bils annonse for nye Maxus Euniq 5 på Facebook. I annonsen sto rekkevidde oppgitt til «356 km WLTP». Også etter å ha klikket meg videre inn på hjemmesiden for Maxus Euniq, finner jeg samme tall. Det er først da jeg lastet ned PDF-dokumentet over detaljerte, tekniske opplysninger at jeg fikk se at oppgitt rekkevidde ikke er WLTP, men WLTP urban. Korrekt rekkevidde etter full WLTP-syklus er 260 km.

Eksempel på villende angivelse av rekkevidde. Antall km opplyses som det gjelder hele WLTP-syklusen, men omfatter kun «WLTP urban» – den «snille» kjøringen. Reell WLTP rekkevidde skal være 260 km.

Maxus Euniq og konkurrentene

e-traveller — Peugeot e-Traveller med 50 Kwh batteri gir en rekkevidde på 230 km WLTP. Med 75 Kwh får man en rekkevidde på 330 WLTP.

Maxus Euniq 5 er en kinesisk 7-seters elbil som har gode muligheter på det norske markedet. Først og fremst på grunn av plass og pris – og at den faktisk er en fullverdig 7-seter med et trivelig interiør med skinn og panoramatak. Med batterikapasitet på 52,5 Kwh kan den sammenlignes med varebilen Peugeot e-Expert og tilsvarende 7-seter, e-Traveller, med minste batteri på 50 Kwh, som har en rekkevidde på 230 km WLTP. Peugeot kan også leveres med større batteripakke 75 Kwh og rekkevidde på 330 km WLTP – men vil da koste nesten over 100 000 mer i samme utstyrsgrad som Maxus.

Hvordan kan det ha seg at det av og til skal være så vanskelig å finne ut hvilken rekkevidde de enkelte modellene har?

Hvordan rekkevidde blir oppgitt på nettet

Rekkevidde skal ikke bare oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen. Det er nødvendig for at vi som kunder skal kunne foreta sammenligninger. Etter en rask titt på hjemmesidene finner vi flere sider hvor det er nødvendig å gå til andre kilder, for eksempel til Elbil.no for å finne ut hvilken målemetode som er er brukt. Et annet fenomen er hvordan enkelte bilforhandlere åpenbart forsøker å holde rekkevidden skjult, og i stedet fokusere på andre egenskaper. Rekkevidde er en vesentlig egenskap som man ikke skal behøve å lete opp i et PDF-vedlegg. Så er det vel ganske typisk da, at det er de dårligste rekkeviddene som er vanskeligst å finne.

Akkurat som i boligbransjen. Dårlig beliggenhet holdes enten skjult eller oppgis som flottere enn den faktisk er.

Fakta

Hvor lett er det å finne rekkevidde?

Audi.no oppgitte utgangsrekkevidder er WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BMW.no oppgir rekkevidde WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BYD.no (RSA) oppgir rekkevidde som NEDC
Citroen.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
DFSK.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Fiat.no oppgir rekkevidde WLTP bykjøring med stor skrift og WLTP kombinert med liten skrift
Ford.no oppgir to verdier som maks rekkevidde uten at det er mulig å bekrefte hvilken som er WLTP
Honda.no oppgitte rekkevidder er WLTP – men WLTP er ikke nevnt i noe infomateriell fra Honda
Hyundai.no oppgitte rekkevidder er WLTP – lett å finne under teknisk informasjon
Jaguar.no oppgitt maks-rekkevidde er WLTP – men opplyse ingen steder om at det er WLTP
KIA.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Lexus.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Maxus.no (RSA) oppgir feilaktig «WLTP urban»-rekkevidde som om det var full WLTP-syklus
Mazda.no oppgir rekkevidder i ht. WLTP – først kombinert kjøring, deretter bykjøring
Mercedes-benz.no oppgitte rekkevidder er WLTP – nevnes som «WLTP blandet» i brosjyre (PDF)
MGmotors.no (Gill) oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Mini.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Nissan.no oppgir rekkevidder som WLTP men opplyser om at det basert på egne målinger – ikke WLTP
Opel.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Peugeot.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Polestar.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Porsche.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Renault.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Seat.no rekkevidde er vanskelig å finne, men korrekt oppgitt som WLTP
Seresbil.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Tesla.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Volkswagen.no oppgitte rekkevidder er WLTP men man må laste ned tekniske data for å se at det er WLTP
Volvo.no oppgir rekkevidde WLTP. Oppgir at det er «kombinert» men forteller ikke at det er WLTP
Xpeng.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP

Ford Duratorq og PSA HDI med fler

Men motorene har også en dårlig side

Kostbar renseprosess

Ingen hemmeligheter

Pass på oljeskiftene

8 ventiler er gode nyheter

Dagens versjoner

Fakta DLD-416/DV6

BMW

Citroën

Ford Duratorq DLD-416

Mazda MZ-CD

Mini W16

Peugeot DV6

Volvo

Se også

Skulle konkurrere med Land-Rover

Fakta om Austin «Gipsy»

Se også

På jakt etter kulda

Kulda stjeler kilowatt-timer

Lynrask oppvarming av kupeen

Bare å kjøre?

Forvarming av batteriene

Treg lading i kulda

Ingen stor forbruksøkning

Se også

Dynamisk front

Look and feel

Behagelig lydnivå

På veien

Forbruk

Rekkevidde og lading

Kjøreturen

Plass

Sikkerhet

Henger Outlander PHEV ennå med?

Fakta om Mitsubishi Outlander PHEV

Bilder av Mitsubishi Outlander PHEV

Se også

Mitsubishi Eclipse Cross

Ferrari Testarossa

Miami Vice

Kjendisbil

Fakta om Ferrari Testarossa

Om bildene

Lotus Esprit

Motorisering

Om bildet

BMW 503

En vakker barokkengel

Lite lønnsom

Dyr bil

Om bildet

Alfa Romeo Giulietta Spider

Levde videre som Giulia Spider

Priser

Om bildene

Opel Kapitän

Vakreste Opel noensinne

Fakta Opel Kapitän P2

Se også

Mange populære familiebiler

Renault 4CV

Rallye Monte-Carlo

Renault 4CV fakta

Se også

Først i Norge

Nissan e-NV200 på vinterføre

Lett å manøvrere

På veien

Bra for ryggen

Lasterommet

Fylt opp til taket

Batteripakke

Rekkevidde

Lading

Elbil

Tilskudd til varebiler

Fakta Nissan e-NV200