DV6

Utenpå er de forskjellige men under panseret er de like.

Hvis du er på utkikk etter en rimelig diesel bruktbil er det stor sannsynlighet for at du havner på motoren som vi omtaler her. Den ble utviklet som et «joint venture» mellom Ford og PSA – og sitter i dag i millioner av kjøretøyer.

Samarbeid på tvers av ulike bilkonsern er mer vanlig enn bilbransjen selv liker å fortelle om. Ett av de største prosjektene er turbodiesel-motorene omtalt som DLD og DV. Den er mest utbredt som 1,6-liter. Det handler om én motor som ble produsert på 4 forskjellige fabrikker, og plassert ut i 9 forskjellige merker og cirka 60 modeller over en periode på 10 år. En av fabrikkene som produserte motoren, er Volvos motorfabrikk i Skövde.

Ford Duratorq og PSA HDI med fler

Involverte bilmerker er Ford (Duratorq), Peugeot (HDI), Citroen og DS (HDI), BMW (EfficientDynamics), Mini, Mazda, Suzuki og Volvo (D2 til 2016). Planlegger du å kjøpe en brukt dieselbil innenfor disse merkene, bør du lese videre.

Vi snakker altså om en moderne common rail turbodiesel motor. Den første serien ble produsert mellom 2004 og 2010. 1,6-literen ble laget i tre varianter – 75 HK, 90 HK og 109 HK. Forskjellene i effekt ble bestemt av hvilken turbo- og intercooler-løsning som ble montert. Motorene er støpt i aluminium, med doble kamaksler (DOHC), 16 ventiler og utmerker seg med lave utslipp, gode ytelser og gunstig dieselforbruk.

Men motorene har også en dårlig side

De samler lett oljeslam og karbon-avleiringer. Det kan tette oljetilførselen til turboen og forårsake turbo-havari. Det sitter et filter i tilførselen til turboen som kan tette seg sånn at oljen ikke sirkulerer som den skal. Problemet kan oppdages tidlig ved unormal turbo-lyd. Det er meldt om tilfeller hvor turboens låsemutter har løsnet og partikler er blitt ført videre inn i motoren.

Kostbar renseprosess

«Møkk» i motoren har også medført at EGR-ventiler tetter seg. Felles for begge problemene er at det ikke bare hjelper å bytte turbo – eller EGR. Da vil problemet komme tilbake. Man må rense motoren for slam og karbon. Det er laget en prosedyre for det, men den er tidkrevende og kostbar. Så kostbar at noen velger å hoppe over denne delen. Problemet er velkjent i bilbransjen, og få verksteder er villig til å gi noen garanti på reparasjonen.

Det er ikke sikkert bileierne blir opplyst om problemet. Har du først måttet skifte turbo eller EGR, kan det hende samme del må byttes kort tid etter.

Vær på vakt hvis du vurderer å kjøpe en bil hvor turbo eller EGR nylig er byttet. Da kan det hende at problemet med tett oljetilførsel fremdeles er til stede. Spør du om mer info, får du kanskje bare til svar at «det er utført på et autorisert verksted». Men det er ingen garanti for at de underliggende problemene er løst. Det omfatter blant annet å bytte tilførselslangen til turboen, demontere og rense bunnpanna og rense silen ved oljeopptaket. En sjekk av dysene anbefales også da diesel på avveier også kan forårsake dannelse av karbon.

Søk i Google etter prosedyren (kan dessverre ikke kopiere den inn her)

Ingen hemmeligheter

Siden det i dag går millioner av biler med samme motor ute på veien, finnes det ingen hemmeligheter. Problemene med DLD/DV-motorene er velkjente. Det er også løsningene og hva du kan gjøre for å holde motoren frisk. I øyeblikket ligger det 746 biler til salgs på Finn.no med første serie av motorene produsert mellom 2004 og 2010. Av disse har kun 11 selgere opplyst at det er montert/skiftet ny turbo og 2 ligger ute som rep-objekt. Jeg finner det samme forholdet på fransk «finn.no». Det reelle tallet er nok høyere, da profesjonelle bruktbilselgere sjelden opplyser om sånne ting (du må spørre). Men antallet er ikke ekstremt høyt.

Pass på oljeskiftene

DLD/DV-motorene er svært rentbrennende og effektive. Høye arbeidstemperaturer i motoren stiller strenge krav til oljen. Det anbefales å bruke helsyntetisk olje med viskositet 5W30. Fabrikkens skiftintervaller er for lange. Oljen bør senest skiftes på 10 000 km eller årlig. Det er også uhyre viktig at oljenivået overvåkes pietetisk. Det er påvist at oljestand bare litt under streken kan forårsake at oljen brenner seg. Videre anbefales det at oljeskiftene utføres på samme måte som vi gjorde i «gamle dager». Det vil si – sørge for at motoren har full arbeidstemperatur, la oljen renne ut (ikke suges opp) og la den renne i minst 10 minutter. Jeg vet ikke hvor godt olje-rensemidler virker, men det tilsettes oljen like før oljeskift og kan hjelpe til å løsne slam og slagg. Da kan du se hva som eventuelt kommer ut på slutten (vent flere minutter) – og vurdere om det er nødvendig med ytterligere tiltak for å rense oljesystemet.

8 ventiler er gode nyheter

Fra 2011 fikk alle motorene en oppgradering – ny topp med enkel kamaksel (SOHC) og 8 ventiler – i stedet for forgjengerens DOHC med 16 ventiler. Kanskje ingen forbedring på papiret, men serie 2 er ikke lenger like utsatt for oljetilstopping. Motorene fikk også en liten effektøkning. Selv om de nye motorene med 8 ventiler regnes som friskmeldte, anbefales det fremdeles å ta oljeskift med filterskift senest ved 10 000 km eller hvert år. Konklusjonen er enkel. Står du i valget mellom en 2010-modell (med 16-ventilers motor) og en 2011-modell (ned 8-ventilers motor), bør du gå for den nyeste.

Dagens versjoner

I dag er 1,6-liters DLD/DV6 motorene erstattet av 1,5-liters motorer med ytelser på 75, 100, 120 eller 130 HK. Jeg har kjørt DV5 1,5 120 HK i en Ford. Den har alle de gode egenskapene til 1,6-literen – og oppleves som en moderne turbodiesel skal. Det handler tross alt om teknologi som er utprøvd i flere millioner biler siden 2004. Etter at Volvo forlot Ford, valgte de å erstatte 1,6 D (D2) med sin egen 2-liters motor – samme som D3 (150 HK) programmert ned til 120 HK. Dette er en del av VEA – Volvo Engine Architecture. Jeg har kjørt Volvos egen D2 i V70 og XC40 – og sitter igjen med bare positive inntrykk.

Fakta DLD-416/DV6

Motortyper
DV6 ATED4 90HK 16V (2004-2010)
DV6 B (DV-6B) 75HK 16V (2004-2010)
DV6 TED4 110HK 16V (2004-2010)
DV6 C (DV-6C) 111-116HK 8V (2011-2016)
DV6 D (DV-6D) 92 8V (2011-2016)
DV6 FE 75HK 8V (2011-2016)
DV6 FD 95HK 8V (2011-2016)
DV6 FC 120HK 8V (2011-)

Modeller med DLD/DV-motorer

dv6 — Peugeot 3008 ble levert med DV6 TED4 (109 HK) fra 2009 til 2011-modellen ble produsert fra 2. halvdel 2010. Da fikk den DV6 C (112 HK).

Før 2011 var det hovedsaklig Focus og Connect som hadde DLD-motoren (DV6 ATED4 90HK og DV6 TED4 109 HK). Fra 2011-modellen fikk familiebilene Mondeo og S-Max de oppgraderte DV6 C-motorene.

Mazda fikk DV6-motorer via eierskapet av Ford. Motorene ble brukt i blant annet Mazda 3 og Mazda 5 (først fra 2011-modellen).

BMW benyttet 1,6-literen kun i 116 D med betegnelsen «EfficientDynamics». Andre 116 D hadde samme to-liter som 316 D.

dv6 — *Volvo V40 D2* Umulig å kjøre uøkonomisk med denne.

dld — Volvo V60 var populær i Norge med sin 1,6 D basert på DV6 C.

dld-416 — Mini fikk via BMW oppgraderte DV6 C motorer fra 2011-modellene i alle sine modeller.

dv6 ated — Citroën C4 1.6 HDI var basert på DV6 C fra 2011-modellen.

psa — Peugeot Partner og Citroen Berlingo fikk enten DV6 B (75HK) eller DV6 ATED4 (90HK) før 2011-modellene. Senere DV6 FE (75HK) og DV6 D (90/92HK).

BMW

116d EfficientDynamics
116 8V (2011-2014)

Citroën

C2 1,6 HDI
Citroën C3 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C3 Picasso 1,6 HDI
90 16V (2009-2010)
109 16V (2009-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C4 1,6 HDI
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
92 8V (2011-2015)
112 8V (2011-2015)
Citroën C4 Aircross 1,6 HDI
114 8V (2012-2015)
Citroën C4 Cactus 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
Citroën C4 Picasso 1,6 HDI
92 8V (2014-2015)
Citroën Grand C4 Picasso 1,6 HDI
Citroën C5 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
112 8V (2011-2015)
Citroën Berlingo 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-2012)
90 16V (2005-2010)
90 8V (2011-2015)
100 8V (2016)
Citroën Jumpy BlueHDI
90 8V (2011-2012)
DS3 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
DS4 1,6 HDI
112 8V (2011-2015)

Ford Duratorq DLD-416

Fiesta 1,6 TDCi
75 16V (2009-2010)
Focus 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8V (2011-2015)
C-Max 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8 V (2011-2015)
Grand C-Max 1,6 TDCi
95 8V (2011-2015)
Transit Courier 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Transit/Tourneo Connect 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Grand Tourneo Connect 1,6 TDCi
115 8V (2014-2015)
Mondeo 1,6 TDCi
115 8V (2011-2015)
S-Max 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)
Galaxy 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)

Mazda MZ-CD

2 1,6 D
90 16V (2007-2010)
3 1,6 D
109 16V (2007-2010)
116 8V (2011-2013)
5 1,6 D
116 8V (2011-2013)

Mini W16

Clubman 1,6 D
90 16V (2008-2013)
109 16V (2008-2010)
112 8V (2011-2013)
Cooper 1,6 D
109 16V (2007-2010)
112 8V (2011-2013)
One 1,6 D
90 16V (2012-2014)
Countryman 1,6 D
90 16V (2016)
112 8V (2011-2016)

Peugeot DV6

207 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011)
208 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015-)
2008 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015–)
307 1,6 HDI
90 16V (2007-2008)
109 16V (2007-2008)
308 1,6 HDI
109 16V (2008-2010)
92 8V (2011-2014)
100 8V (2015-)
112 8V (2011-214)
3008 1,6 HDI
109 16V (2009-2010)
112 8V (2011-2014)
120 8V DV6 FC(2015-)
407 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
4008 1,6 HDI
115 8V (2012-)
508 1,6 HDI
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
5008 1,6 HDI
109 16V (2010)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-2014)
Partner/Teepee 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-)
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
90 8V (2011-)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
Expert 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
90 8V (2011)

Volvo

C30 1,6 D
109 16V (2007-2010)
114 8V (2011-2012)
S40 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
S60 D2
114 8V (2011-)
S80 DRIVe
109 16V (2010)
114 8V (2011-)
V50 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
V40 / V40 Cross Country D2
114 8V (2013-2016)
V60 D2
114 8V (2011-2016)
V70 DRIVe / D2
109 16V (2010)
114 8V (2011-2016)