I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.
Fungerer bedre enn man skulle tro
Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.
Optimalt energi-opptak
Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.
Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.
Hvordan bremselysene tennes
Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.
Bruk bremsepedalen av og til!
En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.
Gir ekstra km – ikke kjøreglede
Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.
Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.
Se også
BMW i3Tesla 3 Long RangeLeaf mangler aktiv kjøling av batteriene!Lar du bilen styre selv?
Hvis du ikke allerede har en ladbar bil, er det store sjanser for at din neste bil er det. Bildet viser en BMW i3.
Ingen vet hvordan fremtiden vil bli. Etter alle solemerker blir den ladbar. Derfor er det for tiden stor etterspørsel etter ladbare biler. Men om fem år er det ikke sikkert at din og min ladbare bil vil være mer verdt enn dagens bensin- og dieselbiler.
-Ingen vil kjøpe vanlige biler lenger!
Utsagnet kom fra en av naboene mine som ønsket å fornye bilparken sin. I dag ender SUV’er med dieselmotor som hyllevarmere i bruktbilhallene. Volkswagen har varslet at de ikke lenger kommer til å fokusere på diesel. Toyota akter å fjerne dieselmotorer fra personbil-programmet sitt. Politikere over hele verden har varslet at bykjernene skal være fri for dieselbiler.
Alle vil ha ladbare biler
Selv om elbiler selger godt i Norge, er de fremdeles nisjemodeller i verdensmålestokk. Det vil de fortsette å være helt til de kan kjøres og «tankes» som vanlige biler. For morgendagens elbiler er det ikke rekkevidden som gjelder. Det er ladetiden. Flere bil- og batteriprodusenter hevder nå å ha knekt koden for kortere ladetid. Toshiba påstår at de er i stand til å lade 32 mil på 6 minutter. De som produserer batterier til nye Fisker, påstår at det skal bli mulig å lade 80 mil på 1 minutt. Først når ladetiden blir like kort som en bensinfylling, kommer batterier til å ta av som energikilde over hele verden – ikke bare i Norge.
Elmotorer har egenskaper som gjør dem godt egnet for biler. De er enklere og rimeligere å produsere enn stempelmotorer. De krever mindre volum og mindre kjøling, og kan således plasseres nær hjulene. Med elmotorens responsvillighet og moment fra stillestående kan vi få biler med veigrep som overgår alt vi kjenner i dag.
Men om fem år vil din ladbare bil være lite verdt
Vi har sett utviklingen med mobiltelefoner. I dag finnes det intet marked for fem års gamle telefoner. De kan være «like gode» som da de var nye, men har rett og slett ingen verdi. Bilene står foran en tilsvarende utvikling. Det er ikke bare batteripakkene som blir bedre. Nye systemer for førerassistanse, sikkerhet og infotainment vil forandre kjøreopplevelsen fullstendig. Din gamle bil blir ikke avleggs fordi den er utslitt, men fordi de nye er så mye bedre.
Bilbransjen forbereder seg på nye tider
Usikkerheten til ny teknologi gjør at stadig flere bilkunder finansierer nye biler gjennom leasing i stedet for kjøp. Det forventes mer fokus på bruk enn eierskap. Forestill deg følgene: Mens du tar heisen ned i garasjen, startes en ny bil av seg selv og ruller opp foran døren. Det er ikke din bil. Den tilhører en bilpool. Vel, dette er kanskje litt fremover i tid, – men det kommer. Jeg vet ikke hvem de ulike aktørene vil være, men utelukker ikke at vi kan møte firmaer som Uber, Google, Nabobil, Spotify, Facebook, for å nevne noen. Forhandlerkjedene Møllerbil er aktiv i den nye bildelingstjenesten HYRE. Ole Grangaard, daglig leder i Mobile uttaler på sine nettsider at de har ambisjon om å være blant de beste på å levere mobilitet i en tid med delingsøkonomi, digitalisering og automatisering. RøhneSelmer har begynt å tilby biler via Nabobil, for å nevne noe.
Hybrid?
Hybrid med bensin/diesel og elektrisitet vil aldri bli annet enn en overgangsløsning. Komplisert, tung og kostbar. I Tyskland koster den ladbare hybridmodellen Audi A3 e-tron Sport like mye som Audi A6 2,0 TDI 190. I Norge er den avgiftskuttede hybridbilen 150 000 kroner billigere. Den reelle prisen avspeiler grunnen til at hybrid aldri kan bli noen suksess utenfor Norge. Om fem år kommer dagens hybridbiler til å bli et kostnadssluk for sine stakkars eiere. Tenk når du må bytte både batteripakke og registerreim på samme servicebesøk.
Hydrogen for de tyngste?
I kjøretøysammenheng kan man si at hydrogen er en måte å lagre elektrisitet på. Et alternativ til batterier. Man behøver elektrisitet for å skape hydrogen, og man får elektrisitet tilbake fra hydrogenet. Med forventet batteriteknologi er det vanskelig å forestille seg noe behov for å gå «omveien» via hydrogen. Det eneste som kan forsvare bruk av hydrogen, er lønnsomhet. Kanskje hydrogen blir fremtidens drivstoff for tunge, energikrevende nyttekjøretøy? Langs aksene for antall KW og kjøretid ligger det et skjæringspunkt hvor kostnad for å bytte batteripakker overstiger eventuell merkostnad ved å hente strømmen fra hydrogen i stedet for batterier.
Hva med bensin og diesel?
Ingen bekymring! Anleggsmaskiner, hageredskap, påhengsmotorer og strømaggregater kommer til å bruke fossilt drivstoff i mange år fremover. Det vil fortsatt være et marked for bensin- og dieselmotorer, men de vil neppe bli plassert i de nyeste, mest innovative modellene, – modeller som av praktiske grunner vil være forbeholdt biler med nye drivlinjer. Hvis også alle nye systemer som skal revolusjonere kjøreopplevelsen, kun leveres i biler med nye drivlinjer, kan vi se at trenden for bildesign vil splitte seg. Man får nye smekre linjer tilpasset nye drivlinjer, og klassiske linjer for tradisjonell stempelmotorisering. Jeg ser for meg at forskjellen mellom disse to designretningene vil fortone seg som Fisker Karma og Volvo 240.
Derfor kan din gamle dieselbil bli mer attraktiv på bruktmarkedet enn en gammel ladbar bil.
De nye, kinesiske eierne av Fisker Karma sier de har funnet koden for å kutte ladetiden drastisk.
Se også
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?Volvo V90 ladbar hybrid.Lar du bilen styre selv?
Ny grill, nye motorer og Thors Hammer. Det er hva som var nytt da Volvo V40 fikk en facelift i fjor.
En liten søndagsutflukt til Gardermoen og Dal.
Thors Hammer er Volvos nye, unike kjennemerke. De hammer-formede kjørelysene gjør ikke bare en god jobb som kjørelys, de skaper gjenkjennelseseffekt. Du skjønner med en gang at de tilhører en Volvo.
Det er ikke lett å oppdage V40s facelift ved første øyekast. Den største endringen er nemlig under panseret. «Min» V40 denne søndagen hadde den nye D2-motoren på 120 HK og dreiemoment på 280 Nm mellom 1500 og 2250 omdreininger. Den er en nedtunet versjon av samme 2-liter som sitter i D3. Den «gamle» D2-motoren fra Peugeot var ikke særlig responsiv før turboen slo inn. Nye D2, derimot, svarer på gassen allerede fra tomgang. Ikke bare er den morsommere å kjøre, – den har også et lavere forbruk. Oppgitt EU-forbruk er kun 0,36 liter pr mil. Fleip eller fakta?
Oppgitt EU-forbruk er fakta
Målet for søndagsturen var Gardermoen, deretter til bruktmesse i Letohallen på Dal. Hjemveien fra Dal gikk sørover via gamle E6 gjennom Mogreina, fylkesvei 454 mellom Jessheim og Kløfta, og deretter motorveien til Oslo. Blandet kjøring og delvis helgetrafikk. Ikke så fjernt fra det kjøreprogrammet som danner basis for måling av «EU-forbruk». Dør til dør ble gjennomsnittsforbruket 0,36 liter pr mil med gjennomsnittsfart på 69 km/t. Like før jeg svingte av hovedveien var tallene enda bedre, – nemlig 0,35 liter pr mil og 72 km/t. Volvos egne forbrukstall er hhv. 0,36 og 0,39 – landevei og blandet kjøring. Den manuelle 6-trinnskassa er godt tilpasset norske hastigheter. På 6. gir kan du cruise i 80 km/t på 1200 omdreininger. Kjører du mye, vil du sette pris på et meget lavt forbruk.
Alltid høy feelgood-faktor om bord i Volvo, – men designet begynner å trekke litt på årene.
Ekstra bakkeklaring
Det går an å kjøre langt i en V40. Helt uanstrengt. Jeg liker setene veldig godt. De er bedre enn stolene du finner i mange møbelforretninger. Jeg har lånt en V40 Cross Country. Den har offroad-effekter i plast og er hevet med 40 millimeter i forhold til vanlig V40. Det er ikke så lett å se fra utsiden, men bak rattet merket jeg forskjellen. Ikke på kjøreegenskapene, men øyehøyde i forhold til andre biler. Jeg synes V40 Cross Country ser ut som en nedskalert versjon av tidligere XC60. Man kan jo spørre seg om man trenger en bil som bare ser ut som om den har firehjulstrekk når nesten alle modellene leveres med forhjulsdrift. Du må oppgradere til motorstørrelse T4 (190 HK turbo bensin) for å velge firehjulstrekk.
SAS-museet
På vestsiden av Oslo Lufthavn Gardermoen ligger SAS-Museet. Det er åpent kun på tirsdager og søndager. Det har gratis adgang og inneholder en fin samling av objekter – såkalte memorabilia – forbundet med tidlige tiders flyvninger. Museet har utgang til et lite utkikkstårn hvor det er mulig å studere og fotografere flytrafikken på vestre rullebane, men det var dessverre stengt på grunn av is og snø. Pokkers vinter!
Knut VIking opererte i mange år flyruten mellom Gardermoen og New York. Rullebanene på Fornebu var alt for korte for langdistansefly, som Boeing 747.
Fra SAS-samlingen dro jeg videre til Leto-hallen. Der var det en stor bruktmesse med massevis av snurrepiperier. Brudekjoler, pjolterglass og gamle Dinky Toys lekebiler i originalesker fra 60- og 70-årene. Kundene ved lekebilene var menn, – minst like grå i håret som meg. Det var artig å ta en titt, men jeg kjøpte ingen ting. Ikke denne gangen.
V40 tilhører premium Golf-klasse
Prismessig konkurrerer V40 Cross Country med biler som Audi A3, BMW 1-serie, Mercedes-Benz A-klasse og Volkswagen Golf. Jeg forestiller meg at sistnevnte er mer utbredt enn V40. Det gjelder i hvert fall de modellene som tilbyr hybridløsninger, noe V40 ikke gjør. V40 er ikke det første jeg tenker på når noen nevner premium Golf-klasse. Men den er et reelt alternativ. Akkurat nå tror jeg Volvo har det beste diesel-alternativet i klassen.
Her har V40’en fått selskap av en bror med D4 (5 syl. 190 HK). Skilt og firmadekaler er redigert bort.
Hvis du er interessert i V40 Cross Country, ville jeg tatt en titt på T3. Med 6-trinns manuell girkasse får du en 2 liters turbo bensinmotor som yter hele 150 HK og et dreiemoment på 250 Nm mellom 1300 og 4000 (!) omdreininger. På papiret er dette en glimrende kraftpakke. EU-forbruket for V40 Cross Country T3 er oppgitt til 0,55 liter pr mil. Gitt at også dette forbruket er oppnåelig i hverdagskjøring, kan du med dagens drivstoffpriser og årlig kjørelengde på 30 000 km spare 1 000 kr pr måned ved å velge diesel fremfor bensin – rent teoretisk altså. Dette er verdt å ta med i regnestykket hvis du vurderer leasing.
En V40 Cross Country Basis med D2 og manuell girkasse koster 330 900 kroner. Komplett utstyrt med vinterdekk kan nok fakturaprisen ende rundt 400 000. Av utstyr du må ha, er Thors Hammer (kjørelysene). Jeg anbefaler også Volvos skinnseter. Jeg ville også vurdere speed-sensitiv styring. Styringen er på typisk Volvo-vis nokså tung. Den føles passe stødig og tung på motorvei, men kanskje ikke optimalt i lavere hastigheter. Jeg synes infotainmentsystemet på V40 begynner å dra på årene, sammenlignet med de beste. Jeg liker heller ikke det prisbelønte knappe-clusteret på midtkonsollet selv om det ser stilig ut.
Så hvor mye Volvo er V40 Cross Country?
La oss starte med motorene. De deles mellom flere Volvoer, – også D2 og T3 drivverkene som er omtalt her. Setene er ekte Volvoseter. Det er 4 gode seter. Femtemann vil måtte vagle på midtkonsollen. Interiøret for øvrig er solid og vil holde seg godt i flere tiår. Bagasjeplassen er litt mindre enn i ordinære Audi A4 og VW Golf, men vesentlig større enn i hybridmodellene. V40 er ingen utpreget familiebil, – mer en bil for familier med barna ute av «redet», yngre mennesker eller små familier. Sikkerheten er på topp. V40 ble testet i 2012 og fikk nærmest toppscore. Kun vanlig V40 er testet. Ikke V40 Cross Country. Det er kanskje bare innbilning, men jeg føler at litt høyere bil gir enda mer sikkerhet.
– Det gir i hvert fall ekstra Volvo-følelse.
Ikke størst i klassen, men helt alright bagasjerom på 324 liter.
Du kan velge mellom tre ulike digitale instrumenter. Her ECO. Jeg foretrekker Performance med den røde bakgrunnen.
Baksetet er ganske stilig – som toseter.
Volvo V40 Cross Country
Nei, dette er ikke dashbordet i V40’en. Stemningen er fra SAS-museet.
Thors Hammer på GardermoenVOLVO V40 CROSS COUNTRY
Fakta
D2 2-liter turbodiesel med manuell 6-trinns girkasse:
Ytelse: 120 HK
Dreiemoment: 280 Nm mellom 1500-2250 omdreininger
T3 2-liter turbo bensin med manuell 6-trinns girkasse:
Ytelse: 150 HK
Dreiemoment: 250 Nm mellom 1300-4000 omdreininger
Vær oppmerksom på at hvis du bestiller T3 sammen med Geartronic, får du i stedet en 1,5 liters motor med de samme ytelsene, men dreiemomentet leveres i et annet turtallsintervall.
Mål og kapasiteter:
Lengde: 4370 mm
Bredde: 1857 mm
Høyde: 1458 mm
Akselavstand: 2646 mm
Egenvekt: 1575 kg (D2 manuell) / 1569 kg (T3 manuell)
Bensintank: 62 liter
Bagasjerom: 324 liter
Tilhengervekt m/bremser: 1500 kg
Priser:
D2 med 6-trinns manuell girkasse: 330 900,-
T3 med 6-trinns manuell girkasse: 333 900,-
Metallic lakk: 7 900,-
Skinninteriør: 11 000,- (anbefales)
Digitale instrumenter: 3 700,- (anbefales)
Armlene foran: 500,-
Ryggekamera: 7 200,-
Ryggesensor bak: 5 100,-
Skinntrukket håndbrekk: 500,-
Speed-sensitiv styring: 2 300,- (anbefales – ikke til stede på testbil)
LED-lys med Thors Hammer: 6 000,- (et «must»)
Der, ved siden av en Maybach, sto en 600 på norske Telemarks-skilter.
Mellom publikumsinngangen og verkstedporten i Mercedes-Benz World utenfor London står to fordums prestisjebiler tilsynelatende overlatt til egen skjebne. Den ene er en Maybach 57, den andre en Mercedes-Benz 600 (W100) på norske skilter. Den er sluppet ned på fjæringen og bakre sidevindu på høyre side er tettet med plast, trolig etter hærverk.
– Hvordan har den havnet her?
Den eneste Mercedes-Benz 600 med norske røtter, er vel tidligere sirkusdirektør Arnardos gullfargede 600? Skulle det ha befunnet seg en 600 i original stand skjult inne i Telemarks skoger? Det ville være synd hvis en sånn bil havnet ut av landet.
Et raskt søk på vegvesen.no røper at H-65600 ble bruktimportert i 2014 og solgt igjen like før jul 2017, – altså for 3 måneder siden. Bilen ser flott ut, hel i plåten og med intakt interiør. Den dunkelgrønne skjønnheten med hvite gardiner har kanskje tilhørt en arabisk sjeik eller riking i Sveits. Nå er den i hvert fall kjøpt tilbake av Daimler AG og fraktet til Brooklands utenfor London. Jeg håper inderlig noen har en plan med den før den råtner opp.
I lokalene innenfor fant jeg en høyrerattet W100, – men ingen Maybach. Jeg ser likhetstrekk mellom W100 og Maybach. Selv om det er mer enn 30 år mellom dem, håper jeg de en dag får stå sammen inne i utstillingsbygget. Kanskje i en egen krok for verdens ypperste luksuskjøretøy?
Maybach ble aldri noen suksess
Jeg tror tyskerne feilbedømte kundene sine da de ga merket egen identitet. Bilene ble for anonyme, som en nedtonet S-klasse, eller enda verre, – som en kopi laget i Kina. Kun ett eksemplar havnet på norske hender. Maybach’en til Tinius Nagell-Erichsen ble landskjent etter at eieren sparket sjåføren sin etter et bagatellmessig uhell. Det hele endte opp som en farse i mediene som satte verken bil eller tidligere eier i særlig godt lys.
Lurer på om Nagell-Erichsens Maybach fremdeles befinner seg i Norge?
W100 og Maybach bilder
To sjeldne fugler overlatt til seg selv?H-65600 stemmer godt med årgang 65 av 600.Gardiner skjermer mot innsyn av viktige dokumenter, eller at noen tar seg en hønebund.
Tradisjonen sitter bokstavelig i veggene på Mercedes-Benz World. Dette er en av kulissene.
Er du over middels interessert i Mercedes-Benz, britiske løpsbiler fra mellomkrigstiden eller britiske passasjerfly anbefaler jeg en tur til den nedlagte Brooklandsbanen i Surrey, sør-øst for London.
Mercedes-Benz World er stappet med bilhistorie. Den første bensindrevne bilen var jo en Benz, og merket har vært en trendsetter for bilindustrien i over 130 år. Det er mye fint å se. Det er lagt størst vekt på nyere modeller. Hele modellprogrammet kan studeres, – også Smart og modeller som ikke tas inn til Norge. Dessverre glimret den nye X-klassen med sitt fravær. Sannsynligvis har ikke produksjonen av høyrerattede biler kommet i gang ennå.
Bilder viser hvor flott bilene er presentert i utstillingshallene.
På Mercedes-Benz World kan du åpne dører og ta flotte doninger fra S-klasse og AMG nærmere i øyesyn uten selgere som puster deg i nakken. Skulle du lure på noe, finner du det meste på faktaarket, eller spørre veiledere som er i nærheten. Mercedes-Benz World er åpen alle dager og er gratis for alle – og godt egnet for barn.
Glattkjøring og banekjøring
Den største opplevelsen for mange er nok mulighetene til å kjøre på bane. Du kan ta nesten hvilken som helst modell ut på glattkjøring og tørre baner. Dette er flotte team-buildingsaktiviteter, også blant nordmenn. Det låter skikkelig bra på sletta når fire AMG-modeller boltrer seg på banen.
Etter kjøringen å dømme, var dette profesjonelle, kompetente, sjåfører, – kledt i sorte kjøredresser og helhjelm.
Apropos glattkjøring, så bød landeveiene også på glattkjøring etter at hele Storbritannia hadde blitt rammet av -5 grader og snøstorm dagen før. På Brooklands fikk jeg oppleve å se fire sjåfører som faktisk kunne kjøre glattkjøring. Alle andre som prøvde seg på banen, hadde tydeligvis veldig lite erfaring med nordiske kjøreforhold.
Rester av Brooklandsbanen i dag. Det står et skilt om at man må passe seg, fordi banen kan være glatt … den er rett og slett mosegrodd!
Brooklands Museum
Brooklands Museum ligger like ved siden av Mercedes-Benz World. De to opplevelsesstedene henvender seg til samme type publikum. Restene fra den gamle racingbanen står ennå, men du kommer aldri til å få oppleve brølene fra 30-tallet legendariske løpsbiler der. De står innendørs i museumshallen.
Det er også verdt å nevne flyutstillingen på museet. Den er fantastisk. Concord’en var ikke åpen for publikum denne dagen, men jeg fikk et godt innblikk i Sultanen av Oman’s tidligere privatjet, en Vickers VC10, – ombygget passasjerfly med to doble Rolls-Royce motorer montert bak på flykroppen. Dette flyet er nå plassert tilbake på nesten samme plass som det ble bygget i 1964. Visstnok skal 14 000 mennesker ha vært engasjert i bygging og vedlikehold av flyvemaskiner her. Nå er det ingen, bortsett fra museumsansatte med røtter, entusiasme og stolthet fra tidligere, britisk flyindustri – og som med glede deler detaljkunnskaper med andre fly-nerder, som undertegnede – som foretrekker cockpit’er bygget opp med analoge instrumenter.
Bilder fra Mercedes-Benz World.
Om jeg kunne ta med meg én bil dra utstillingen, skulle det bli denne AMG G 63 til Tesla-penger – i Storbritannia, vel og merke: 139 710 GBP.Dette motivet viser et kunstverk – ingeniørkunst …Rolig glattbanekjøring. – et tilbud åpent for alle. Kanskje en idé for neste team-building på jobben? Du kan også kjøre på tørr bane.To av AMG GT du kan leie til banekjøring. Bakre bil er GT-R.Fra Brooklands Museum, med flyparken i bakgrunnen.Mercedes-benz entusiast-bruktbiler utstilt ved banen.Dette vakre synet møter deg når du går opp i andre etasje.Mercedes-Benz S 500 Cabrio bringer tankene tilbake til de glade 80-årene hvor pengene satt løst hos de fleste.– Og apropos 80-tall: I «Café 1886» sto flere 80-talls S-klassikere utstilt. Her en 500 SEC som man kan beskue under måltidet.
Med tog:
South Western Railway fra Waterloo stasjon, London til Weybridge, Surrey. Reisetid 30-40 minutter.
Fra Weybridge kan man gå på merket «foot path» (1 km). Gå opp til rundkjøringen ved hovedveien. Hold til høyre uten å krysse veien. Gå parallelt med jernbanen, først langs en P-plass, deretter på merket sti. Stien krysser jernbanen på ett punkt. Fortsett langs jernbanen til du har krysset elven, ta deretter til venstre under jernbanebroen, og du vil da se museumsområdet. Du kan også ta taxi fra stasjonen. Det finnes en taxi-holdeplass ved stasjonen.
Med bil/taxi fra Heathrow:
Ta M25 sydover. Ta av ved A320 mot Woking og Chertsey. Etter å ha tatt av M25, vil veien være skiltet helt frem til Brooklands. Avstand fra Heathrow er ca. 20 km.
Av og til trenger man å dra på IKEA – sånn helt impulsivt.
Av og til er man i overkant impulsiv og kjøper ting man ikke får med seg hjem uten å låne henger eller varebil. På IKEA er ikke det noe problem. Du får låne henger resten av kvelden, – eller en Opel Vivaro. Hertz Bilpool har nemlig plassert Opel Vivaro’er ved alle IKEA’ene rundt omkring i landet.
Opel Vivaro ble lansert i 2001 sammen med Renault Trafic, Nissan Primastar og Fiat Talento og ble oppgradert i 2014 med ny front, nye motorer og nytt interiør. Det container-aktige utseende vitner om at det er det funksjonelle som teller, – ikke stil. Jeg forestiller meg at dette er varebiler folk disponerer gjennom jobben fordi de trenger en sånn bil, – ikke noe man kjøper for egne penger.
Da vi låste seg inn i en Vivaro fra Hertz Bilpool på Skøyen i Oslo, var det for å hente møbler på IKEA for sønnen min og hans kjæreste. Jeg er imponert. Ikke bare over hvor lett det er å hente en bil på Hertz Bilpool, – eller hvor effektivt det er blitt å handle på IKEA, – men hvor godt motoren gikk.
Som en ny generasjon dieselmotorer.
1,6 liter turbodiesel med 120 HK og maks dreiemoment på 300 Nm ved 1750 omdreininger. Et fantastisk bunndrag helt fra tomgang. Ingen turbolag. Jeg lot meg også imponere over lydbildet fra motoren. I 80 km/t på sjettegir går motoren på 1400 omdreininger med en svak, lavfrekvent hummelyd. Vivaro’en jeg leide, var fra 2016. Hvordan kunne en så god motor ha unnsluppet min oppmerksomhet? Og, by the way, – hvem har laget den?
Instrumenter som minner mer om Renault enn Opel.
Samarbeid med Renault
Det blir kanskje feil å gi æren for denne motoren til én enkelt bilprodusent, all den tid det dreier seg om et joint venture mellom fire produsenter. Likevel er det mange ting som peker mot Renault. Nøkkelen, for eksempel, tilhører Renault. Instrumentene også, med digitalt speedometer i midten.
Søstermodellene: Nissan NV300 (tidligere Primastar), Renault Trafic og Fiat Talento.Det er mye Renault i Opel Vivaro og de andre søstermodellene. Motorens internbetegnelse R9M-450 tilhører Renault. Jeg tenker at denne motoren må være ideell for personbiler også. Men akkurat de konfigurasjonene som leveres i Vivaro og søstermodellene, er ikke installert i noen andre modeller. Da tenker jeg på 120 HK og 140HK variantene, samt de helt nye på 125 HK og 145 HK, – begge med biturbo diesel basert på motorkode R9M. Det nærmeste jeg kommer i søket, er 1,6 biturbo diesel med 160 HK som kan bestilles i Opel Astra, Renault Talisman og Espace. Jeg er sikker på at de som velger dette drivverket kommer til å bli positivt overrasket.
Opel har tidligere hatt et samarbeid ved Fiat vedrørende utvikling av dieselmotorer. I dag stammer Opels nye dieselmotorer fra Renault. Det vil forundre meg om ikke Opel i fremtiden tvinges over på dieselprogrammet til sine nye eiere, PSA Peugeot-Citroën.
– Men neppe Opel Vivaro.
Gammel Bedford VanOpel produserer sine egne Vivaro’er ved den gamle Bedford fabrikken i Luton. Da Opel/Vauxhall innledet samtaler med Renault, sannsynligvis på 90-tallet en gang, var det med tanke på å gjenoppbygge produksjonen av egne varebiler, en ny generasjon Bedford. Navnet ble dessverre kuttet. Man valgte i stedet å benytte de vanlige merkenavnene Opel og Vauxhall. Synd. Det hadde vært skikkelig kult å se Bedford-navnet bli tatt i bruk igjen.
Mens anlegget i Luton produserer Vivaro’er, produseres de øvrige modellene – Renault Trafic, Nissan NV300 (tidligere Primastar) og Fiat Talento ved Renault-anlegget, Sandouville, Frankrike. Der produseres også Vivaro’er med høyt tak.
Så neste gang du har handlet mye på IKEA, men likevel har et par hundrelapper igjen, anbefaler jeg:
– ta en Vivaro!
Stemning ved skøyen Stasjon.
Se også
Toyota ProAceUnderdimensjonert girkasseToyota Proace Electric 50 kwh
Med total høyde på 1,86 går Transit Connect trygt under makshøyden som her er 2,10.
-Har du tatt naboens bil?!
Stor munterhet hos mannskapet på ISI gjenbruksstasjon i det jeg åpnet bakdørene på varebilen. Registreringsnummeret «NABOBIL» sa klart hvor jeg hadde hentet bilen. Den sto i nærheten av der jeg jobber, og kunne låses opp med en app. Nabobil er bileiernes Airbnb. Private bileiere lar andre leie bilene sine når de ikke trenger dem selv. Et alternativ til bilpool og leiebil. Du kan også leie denne bilen på www.nabobil.no.
Varebil i alle klasser
Ford har et helt komplett varebilprogram. Transit Courier (4 m), Transit Connect (4,5 m), Transit Custom (5 m) og Transit (5,5 m). Kveldens bil er en Transit Connect lang utgave. Fordelen med den lange utgaven er at man kan få inn gjenstander over 2 meter. Forbausende mange objekter innen flatpakkede møbler, hjemmeinnredning og byggeutstyr er nemlig på rundt 2 meter. I tillegg finnes det en gjennomlastingsluke i veggen til varerommet .
Lang utgave (L2)
Det var forrige helgs garasjerydding som gjorde at jeg leide en varebil. En anselig mengde sammenbuntet pappemballasje, hardpakkede sekker med malingsplast og julepapir var pietetisk sortert for gjenbruksstasjonen på ISI – dit Bæringene frakter søppelet sitt. Kommer du med en varebil full av usortert søppel, kan det ta lang tid på stasjonen. Det lønner seg derfor å sortere hjemme i egen garasje før man begir seg av gårde.
Ford Transit Connect fåes i både kort og lang utgave. Dette er den lange.
«Naboens» Transit Connect ble bare litt over halvfull etter at jeg hadde lastet opp. Å velge lang utgave har ingen negative konsekvenser for kjøreegenskapene. Tvert i mot. Den får likevel plass i vanlige parkeringsfelter, skjønt med hengerfeste stikker den så vidt over 5 metersgrensen. Jeg synes lasterommet er imponerende stort til å være en liten varebil.
3 seter
Setearrangementet er 1 + 2, altså en 3-seter, gitt at tredjemann er litt sporty. Innredningen ga meg flashbacks til gamle Transit mk1 og D-serie. Gode minner om enkle og funksjonelle nyttekjøretøy. Nye Transit Connect føyer seg inn i denne rekken. Jeg finner meg godt til rette bak rattet. Det føles luftig. Frontruten er enorm, som en buss. Dashbordet følger Ford’s tema med et stort midtplassert knappe-cluster. Mer praktisk enn elegant. 2018-modellene har fått en oppgradering av dashbordets infotainment-del.
Det er lett å kjenne igjen Ford’s interiør.
1,5 TDCI med Powershift
Motoren er 1,5 TDCI som yter 120 HK og dreiemoment på 270 Nm mellom 1750 og 2600 omdreininger. Den er støysvak og yter som en 2-liter gjorde for et par år siden. Ford var tidlig ute med å downsize motorene sine. Passer man på å holde seg innenfor det gunstige turtallsintervallet, tror jeg det er mulig å kjøre svært økonomisk med denne bilen. Automatkassa gjør en glimrende jobb i så måte. Powershift er Ford’s dualclutch-løsning. Sammenlignet med Volkswagen’s DSG, virker det som om førstegiret i Ford’s 6-trinnskasse er noe høyere enn i 7-trinnskassene fra VW/Audi. Automatclutchen griper litt hardere ved igangkjøring. Jeg noterte meg også at man kan kjenne på girspaken at et gir er koblet inn, akkurat som en manuell girspak. DSG girspaken er til sammenligning helt død.
Ford er kjøreglade biler. Transit Connect ligger godt og stødig på veien og styringen er direkte, til varebil å være. Drivverket er som skapt for en bil som dette. Motoren var knapt hørbar. I lav hastighet slipper man ikke unna et «boomy» lydbilde som er typisk for varebiler. I landeveisfart forsvant det gradvis. Dette er en bil som trives godt på landeveier og motorveier. Oppover E16 den siste bakken, i 90-sonen mot ISI, holdt Powershift sjettegir uanstrengt mens turtallet var under 2000. Da fikk jeg lyst til å ta bilen på en ordentlig langtur, – over Sollihøgda og helt til vestlandet, eller der omkring.
– Men det får bli en annen gang.
Ford Transit Connect med 1,5 Tdci og Powershift er en fin kombinasjon for alle distribusjonsoppdrag.Powershift er Fords dobbeltclutch løsning. Shiftene var godt programmert til turbo-dieselens momentkurve.Infotainment-displayet er oppgradert i 2018-modellene. Dette er displayet i 2016-modellen. Heldigvis med DAB-radio.Instrumentpanelet virker litt knuslete, men har alt du trenger.Kult registreringnummer!
Fakta Ford Transit Connect
Fåes i 2 lengder L1 og L2. L1 laster 2,93 kubikkmeter, L2 laster 3,63 kubikkmeter. Begge kan ta 2 europaller.
Veil. priser (feb. 2018):
254 000 L1 1,5 TDCI 100 HK Trend
279 000 L1 1,5 TDCI 100 HK Powershift Trend
266 000 L2 1,5 TDCI 120 HK Trend
291 000 L2 1,5 TDCI 120 HK Powershift Trend
Ytre mål (Lengde/bredde/høyde i cm):
L1: 441/183/186 cm
L2: 481/183/186 cm
Drivverk fra Ford Focus og praktiske varebilløsninger fra Transit gjør Transit Connect til et Columbi egg for de som trenger varebil uten å ofre kjøreglede. Men jeg valgte den ikke for fornøyelsens skyld. Se mer
Ford Transit CustomPeugeot Partner.Nissan e-NV200 40 Kwt
Det er fort gjort å fylle bensin på dieselbil, spesielt hvis man har flere biler i huset.
Kan bli et skrekkscenario
På nettet finnes utallige artikler om hva man skal – og hva man ikke skal gjøre. Stort sett dreier det seg om tabloide artikler, myntet på å skremme og skape sensasjon. Offisielle talspersoner fra NAF eller merkeverksteder har alle samme budskap:
Ikke start motoren! Trill bilen vekk fra pumpen! Ring bilberging! Få bilen brakt til merkeverkstedet med én gang! Er du heldig, nøyer verkstedet seg med å drenere tanken og rense drivstoffsystemet. Ikke billig. Men har du først startet bilen, kan du risikere at verkstedet bytter dieselpumpe og dyser. Da ryker du fort på en 75 000 kroner. Det fikk en kollega av meg erfare etter at kona hans hadde startet opp den nye TDI-Skoda’en med bensin på dieseltank.
Ikke galt, men unyansert
Mye å velge mellom …Feilfylling behøver ikke bli noe stress. En stor andel feilfyllinger handler nemlig om mindre kvanta bensin. I et ukonsentrert øyeblikk setter du feil pistol i hullet og klemmer til. Så går det noen sekunder, du oppdager tabben og brøler ut et par saftige gloser. Kanskje var det feil lukt, feil farge eller feil literpris som fikk deg til å våkne.
La oss tenke oss et typisk scenario: Hvis du fylte feil, befinner du deg sannsynligvis på en bensinstasjon du ikke kjenner, kanskje langt hjemmefra og langt unna urban sivilasjon. Du feilfylte fordi du var stresset, – du er på vei til noe viktig og er allerede sent ute. Når du tok feil pistol var det fordi du var ukonsentrert etter å kjørt et par timer med bilen full av andre personer, barn og hund. Vi kan jo tilføye at det sikkert er mørkt og at det regner …
OK, hva var det ekspertene sa? Jo! Vi må få tauet bilen inn til nærmeste by. Du ser på pumpa. 5 liter bensin på nesten tom tank.
Det finnes alternativ
Alternativ 1 er å toppe opp med diesel å kjøre videre. Bensin og diesel vil blande seg godt. Men du risikerer at dieselpumpa ikke får tilstrekkelig smøring. Dagens rene diesel er ganske tørr, faktisk nesten helt på grensen. Derfor kan kun et lite tilslag bensin være skadelig. Anbefales ikke.
Alternativ 2 er å helle på en skvett syntetisk 2-taktsolje først, og deretter toppe opp med diesel. Dette er et godt alternativ, gitt at man kommer frem til en passelig mengde olje. For mye olje kan være uheldig for dieselpartikkelfilteret.
Alternativ 3 er å suge ut noe av tankinnholdet over i plastkanner før man utfører alternativ 2. Kanner får man ofte kjøpt på bensinstasjonen. Plastslange kan være verre å finne, men ikke umulig. Jo mindre bensin, jo større mulighet for at det går bra.
Ingen av alternativene er risikofrie. I følge ekspertene er konsekvensene ikke bare havarert drivstoffsystem, men totalhavarert motor. Jeg antar at hvis dieselpumpa skjærer seg, kan metallspon finne veien inn i motoren. Dessuten tenner bensin tidligere, noe som kan medføre skader på råder og lagre. Men dette vil neppe skje ved små mengder bensin. Det er viktig å skille mellom litt bensin og en hel tank med bensin.
Jeg har selv fylt feil – ikke mye, men noen få liter i et ubetenksomt øyeblikk. Da fikk jeg hjelp av en erfaren bilberger. Han samlet fakta, tok en telefon og fikk beregnet optimal mengde 2-taktsolje. Bilen var en ny common-rail diesel. Den fungerte helt flott etter hendelsen. Ingen feilslag, ingen feilkoder, ingen senskader, ingen problemer. Jeg passet på å toppe opp med diesel de etterfølgende dagene.
2-taktsolje i dieselen
Det finnes bileiere som bruker 2-taktsolje som diesel-tilsetning. Husker du diesel for noen år tilbake? Den var fetere enn i dag. Tørrere diesel gir renere utslipp, men tørrheten kan gå ut over evnen til å smøre dieselpumpa. Dagens dieselbiler er ikke like tolerante til drivstoffkvalitet som tidligere. Små variasjoner kan få store konsekvenser, – som ekspertene også påpeker. Men dieselen du tapper fra pumpene, er ikke helt ren diesel. Da ville den stivnet ved -10 grader. Vinterdiesel er ikke den samme som du tanker om sommeren. Og dieselen i kalde strøk er ikke den samme som i Oslo. Av og til får du til og med litt vann og bensin med på kjøpet. Det er dette som gjør at noen sverger til å bruke tilsetninger, som for eksempel 2-taktsolje, i dieselen.
Jeg har ikke noe grunnlag for å uttale meg om 2-taktsolje virkelig har noen positiv effekt i dieselmotorer, men de som mener det, tilsetter gjerne 2 – 2,5 dl en gang i blant, for eksempel ved hver fjerde fylling. Dette gjelder også bileiere som kjører nyere common-rail dieselbiler med partikkelfilter.
Hvor mye bensin kan man tillate seg å kjøre videre med, – og hvor mye 2-taktsolje skal man helle i tanken?
Basert på egen erfaring kan trikset med 2-taktsolje fint benyttes ved mindre enn 10% bensin. Da kan man tilsette opptil 0,5% 2-taktsolje som enkelte faktisk gjør regelmessig. Husk at det skal være syntetisk 2-taktsolje som forbrenner sammen med det øvrige drivstoffet uten å avsette avleiringer og skade partikkelfilteret. Eksempel: På en 60-liters tank utgjør 0,5% 3 dl. Hvis du hadde blandet 3 dl 2-taktsolje med 6 liter ren bensin (her 10% av tankinnholdet), ville du fått 5% oljeblanding.
Fyll, kjør og hold munn!
De aller fleste vil neppe offentliggjøre at de har kjørt videre med bensin på dieselbilen sin. For det første opplever man det som flaut. For det andre, kan det være dårlige nyheter den dagen bilen skal selges, gitt all den publisitet dette temaet har fått. Du bør heller ikke fortelle det til merkeverkstedet hvis du har garanti på bilen. Skulle de få vite at du har kjørt med bensin på dieselbilen, kan de fraskrive seg garantiansvaret, også på feil som handler om andre ting. Det finnes neppe noen statistikk over hvor mange som har fylt på 2-taktsolje etter feilfylling og kjørt videre.
Det er neppe bare meg …
Gamle dieselbiler går på nesten hva som helst. Her ei skikkelig dieselbørse – Peugeot 504 GRD Break.
1979 Citroën Méhari 4×4 med interessant hjulvinkel. 14 163 km. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 20 160 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Før jul ble det holdt auksjon over gjenstander og kjøretøyer fra Le Conservatoire Citroën i Aulnay-sous-Bois utenfor Paris. I følge auksjonskatalogen har de nesten 700 biler på lager, og det er duplikater som skal legges under hammeren for at de kan få et nytt liv.
Bilpressen har uttrykt bekymring for at PSA selger arvesølvet sitt. Flere av objektene er prototyper på svært spesielle prosjekter, og det er ikke utenkelig at noe av arvesølvet faktisk forsvinner. Nå er resultatene av auksjonen offentliggjort på auksjonshusets nettsider. Dette er interessant lesing. Man kan ane hvilke Citroën’er som kommer til å bli fremtidens samleobjekter. Katalogen blir ekstra spennende når man innser at den inneholder biler som de fleste av oss har råd til å kjøpe.
Forenklet sett kan nyere Citroën-historie deles i tre linjer. Den første linjen er 2CV-linjen som dekker alle modeller som har ett eller annet utspring i 2CV, enten teknisk eller idémessig. Den andre linjen er mellomserien som vel egentlig begynte med GS i 1971, og ble avløst av modeller som GSA, BX og Xantia. Den tredje linjen er de større bilene, med utspring i Traction Avant, DS/ID-serien, CX og XM.
Det ble ikke auksjonert noen 2CV-er, men de tre Méhari’ene gikk mye over estimert pris. Man kan si at Méhari’ene var auksjonens vinnere. De gikk for mellom 20-28 000 € hver. De tre Méhariene var av det mer sjeldne slaget, nemlig 4×4. Disse må ikke forveksles med 2CV Sahara som fikk 4-hjulstrekket sitt fra to motorer – en foran og en bak. Méhari 4×4 er, i likhet med 2-hjulsdrevne Méharier, basert på Dyane 6. Du kan kjenne igjen en 4×4 blant annet ved kraftigere støtfangere, og at det er plass til et ekstra reservehjul på panseret. Det er kun produsert 1213 eksemplarer av Méhari 4×4. Det kan forklare at tilslagsprisene var mye høyere enn prisestimatene. Har du en Méhari 4×4 i garasjen, skal du ta godt vare på den!
1979 Citroën Méhari 4×4 – førserie-bil. Biler uten frontrute ble brukt som patruljebil av bevæpnede vakter. 11 408 km. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 24 640 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
1979 Citroën Méhari 4×4 – førserie-bil. Godt bevart. Krever lite arbeid for å komme på veien. 11 408 km. Estimert salgsverdi: 6 000-10 000 €. Tilslagspris: 28 000 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
En annen, lignende bil, gikk også for mye over takst. Dette er en FAF som på typisk Citroënsk vis står for ett eller annet, nemlig: Facile à Fabriquer - Facile à Financer (enkel å lage, enkel å finansiere). Bilen er 2CV-basert og all plåt er stål, – ikke plast som i Méhari’en. Citroën leverte maler og hjelpemidler for at bilen skulle kunne produseres i u-land uten avanserte produksjonsmidler. Den er sjelden å se på våre breddegrader, men er faktisk produsert i flere land – under forskjellige lokale navn. I følge Wikipedia er den produsert i 33 180 eksemplarer. Cool bil! Tilslagsprisen havnet i hvert fall mye over estimert verdi.
1961 Citroën Ami 6. 17 672 km. Estimert salgsverdi: 800-1 200 €. Tilslagspris: 8 960 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
1979 Citroën Visa Super 1100. 11 198 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 1 500-3 000 €. Tilslagspris: 6 720 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Citroën Visa er kanskje den siste bilen vi kan knytte til 2CV. Visa er stadig å se på Syd-Europeiske veier i varebilutgave. I et bilhistorisk perspektiv spilte Visa en viktig rolle for utviklingen av Citroën og Peugeot. Ikke ofte man får se en tidlig Visa i så bra tilstand.
1977 Citroën GS (fase 2) i en typisk 70-talls oransjfarge. 2 078 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 13 440 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Tenk å kjøpe en «ny» 1977-modell GS med bare 2000 km på telleren! Dette må vel regnes som et lett prosjekt å få på veien. Denne GS’en gikk for mye mer enn prisestimatet, – og selv om det manglet noen bits-and-pieces ville jeg trodd at en helt rustfri GS hadde gått for mer.
Xantia V6 er en sjelden klassiker – eller youngtimer. Den er produsert i mindre enn 2 600 eksemplarer. På auksjonen kan du faktisk kjøpe et par nesten urørte Xantia’er. Dette er biler man kan ta nesten rett ut på veien og kjøre med i 20 år, eller noe sånt. Man håper vel at bilene heller kjøpes av samlere eller som hobbybil til bilentusiaster. En Xantia V6 med skinninnredning og hydropneumatisk fjæring er en ganske grom bil, og vil fremstå som en ekte Citroën i fremtiden. V6-motoren stammer fra samarbeidet mellom PSA, Renault og Volvo og finnes i tillegg i biler som Alpine V6/610 og DeLorean. Jeg tror nok både Xantia’en (over) og XM’en (under) ble solgt til entusiaster. Dette er fine biler å kjøre på treff med i mange år fremover. XM omtales ofte som den siste ekte Citroën. Den gikk da også for en meget anstendig pris. I tillegg til prisene kommer salær til auksjonshuset.
Basert på egen erfaring kan trikset med 2-taktsolje fint benyttes ved mindre enn 10% bensin. Da kan man tilsette opptil 0,5% 2-taktsolje som enkelte faktisk gjør regelmessig. Husk at det skal være syntetisk 2-taktsolje som forbrenner sammen med det øvrige drivstoffet uten å avsette avleiringer og skade partikkelfilteret. Eksempel: På en 60-liters tank utgjør 0,5% 3 dl. Hvis du hadde blandet 3 dl 2-taktsolje med 6 liter ren bensin (her 10% av tankinnholdet), ville du fått 5% oljeblanding.
