Audi A3 TDI på sparebluss

2016 Audi A3 1,6 TDI 110 S-tronic Sportsback Attraction

Sist gang jeg testet TDI 110 HK ble jeg imponert over det lave forbruket.

Tredje generasjon A3 kom i 2012.
Tredje generasjon A3 kom i 2012.

Alle bilprodusenter har sine «potetmotorer», – motorer som går igjen i flere modeller og som blir storselgere. VAGs TDI 110 HK kan bli en sådan motor. Jeg testet den for to år siden i en Seat Leon. Da var jeg imponert over drivstofforbruket og spådde at motoren kunne bli Volkswagen-gruppens nye «potetmotor». Jeg synes det drøyde lenge før den kom inn i modellprogrammet til Audi. I Norge er den kommet i prislistene og i forretningene, men ennå ikke på Audis norske nettsider.

Basisinteriør
Basisinteriør

6Look-and-feel

Det er lenge siden jeg satte meg inn i en Audi i basisversjon – som denne. Setene kunne i beste fall karakteriseres som middelmådige. De var kledt med et gråaktig stoff som fikk nakkehårene til å reise seg – i negativ betydning. Det samme stoffet gikk igjen i innertrekket på dørene og på midtarmlenet. Her var det gjort få tilvalg som kunne gi den gode følelsen man vanligvis får i en ny Audi. Mye grå plastikk uten elegante dekorinnslag.

Girspaken med S-tronic-merket, betjeningshjulet på midtkonsollen, betjeningshendlene på rattet, og infotainment-skjermen som dukker opp når jeg satte på tenninga, ga meg likevel nok signaler om at dette er premiumklasse – riktignok i basisversjon.

Utvendig fikk jeg et bedre inntrykk. Blanke takrails, 16 tommers lettmetallsfelger, Xenon Plus og separate kjørelys. Jeg synes Audi A3 er en vakker bil.

Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.

6Kjøreglede

Vi bega oss ut fra flyplassen i Barcelona, videre ut på Ronda del Dalt. Det var ikke rush, men tett trafikk som beveget seg rundt fartsgrensen på 80 km/t. Rett som det var fikk vi litt harde oppbremsinger med påfølgende raske akselerasjoner. Jeg liker ikke å kjøre på denne måten, men merket at utålmodige medtrafikanter forventet at jeg fulgte trafikken. Da merket jeg at Audien ikke greidde å hente opp farten fort nok. Pandaen bak oss, kjørte forbi. Litt irritert måtte jeg vippe girspaken over til høyre for å gire ned manuelt. Det virket som om S-tronic’en gikk inn i en slags øko-modus og nølte med å følge sjåførens uøkonomiske kjørestil.

Jeg er sikker på at den spanske bytrafikken må være et mareritt for tenkende girkasser som er programmert for økonomi. S-tronic har ingen øko-innstilling. Det er «D» (normal) og «S» (sport). «S» synes jeg ble for masete. Etter hvert syntes jeg situasjonene oppsto sjeldnere. Kanskje motoren trengte litt innkjøring? – Eller kanskje finmotorikken i høyrefoten min ble bedre?

La meg tilføye at jeg er godt vant med S-tronic, da jeg regelmessig kjører en annen Audi med dette girsystemet.

Med gassen i bunn, skjedde imidlertid alt som det skulle. Jeg dro fra stillestående opp til 100 km/t noen ganger, og det skjedde helt uanstrengt. Det er ingen grunn til å tvile på fabrikktallene som sier at 0-100 går unna på 10,7 sekunder. Det er faktisk meget bra.

Det fine bunndraget i motoren var tilgjengelig fra lave turtall, men i høye syd-europeiske motorveihastigheter forsvant dessverre mye av kraftoverskuddet. Jeg kunne ikke fri meg fra tanken på at den fine 110-hesteren kanskje hadde passet bedre i en mindre bil, – eller kanskje jeg forventet for mye fordi jeg kjørte en Audi?

A3’en lå for øvrig svært stødig på veien, selv i motorveihastigheter med sterk vind. På veien føltes A3’en som en mellomting mellom Golf og A4.

Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.
Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.

6Komfort

En profilert motorjournalist uttalte en gang at Audis standardseter kun var ment som en provisorisk løsning, fordi alle kundene likevel valgte oppgraderte seter. Vil du sitte godt i en Audi, må du bestille ordentlige seter fra tilleggslisten. Alle vet det.

Standardsetene er ganske myke, mens vangene er harde, slik at de gir bedre sidestøtte enn man skulle tro etter utseende å dømme. Jeg liker å sitte lavt, slik at midtarmlenet gir behagelig støtte. Det eneste jeg egentlig savnet, var litt bedre lårstøtte.

For øvrig scorer Audi A3 bra på lydkomfort, i hvert fall i mine ører. Jeg likte lydbildet av litt rå diesel-motorlyd, spesielt når jeg ga gass i lave hastigheter. Ingen kakling, bare god dieselmotor-lyd. I Seaten, jeg testet tidligere, kunne jeg knapt høre motoren. Jeg vet at Audi har egne ingeniører som jobber med lydopplevelser, og antar at det fine lydbildet ikke er tilfeldig.

I høye motorveihastigheter ble lybildet mer og mer preget av at man kjørte en moderat motorisert bil. Det finnes en grense for alt.

Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.
Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.

6Plass

Uttrykket Sportsback signaliserer stasjonsvogn – i hvert fall i en lett variant. Jeg fikk god romfølelse inne i kupeen, men bagasjerommet minnet absolutt ikke om noen stasjonsvogn. Det er på 380 liter og har en skrånende bakrute som frarøver lasteplass i høyden. Men den gode innvendige plassen kan omdannes til 1220 liter lasteplass når man slår ned baksetene. Dette er så og si identiske tall med Volkswagen Golf, som A3’en deler plattform med.

Gode bremseegenskaper.
Gode bremseegenskaper.

6Sikkerhet

Slektskapet til Golf skinner i gjennom også i NCAPs kollisjonstester. A3 har nesten identiske resultater som Golf, og kom blant de ti beste det året den ble testet.

Audi A3 har høy aktiv sikkerhet på grunn av sine trygge kjøreegenskaper. Den er svært retningsstabil. I likhet med Golf, er den konstruert for å håndtere tabber sjåfører ofte gjør. Jeg vil spesielt fremheve de gode bremseegenskapene.

Fint designet  klimapanel. Men kunne like gjerne ha sittet i en Fiat.
Fint designet klimapanel med antydning av retro.

6Økonomi

Jeg målte gjennomsnittsforbruket på mellom 0,55 – 0,60 liter pr mil basert på kilometer mot antall liter diesel. Forbruket var høyere enn jeg opplevde tidligere med samme motor i en Seat Leon. I følge fabrikktallene skulle forbruket ha ligget på 0,35 l/mil på landevei og 0,45 i bykjøring. Forbruket er tatt i betraktning av at mye av kjøringen skjedde i motorveihastighet.

Listeprisen på en A3 med TDI 110 HK S-tronic er 323 600. Det er ingen som kjøper ny Audi uten å legge på tilleggsutstyr. Det jeg savnet mest på «min» A3, var oppgraderte seter, parkeringssensorer bak og navigasjon. Jeg ville også kostet på meg adaptiv fartsholder (€ 340) og B&O-anlegg (€ 930). Har du først fått det i bilen, vil du ikke ha noe annet. Da snakker vi om kostbare utstyrspakker til 40-50 000, men tror det er klokt å legge til såpass med tanke på innbytteverdien.

A3'en likte seg best på franske landeveier.
A3’en likte seg best på franske landeveier.

Konklusjon

TDI-motoren på 110 hester og et dreiemoment på 250 Nm gir følelsen av å kjøre en større motor enn hestekreftene skulle tilsi, forutsatt at man befinner seg innenfor riktige turtallsintervaller. S-tronic, som er basert på Volkswagens DSG, er fortsatt verdens beste serieproduserte dobbeltclutch-system. Jeg synes den gjorde en god jobb med å levere kreftene til veien, selv om den ved et par anledninger rotet seg inn i ett eller annen øko-program.

Uansett hvordan man vrir og vender på det, så dreier det seg om et moderat motorisert drivverk stilt på sparebluss. Kanskje den mest fornuftige A3 du kan bestille. I de 11 dagene jeg hadde bilen, tilbrakte jeg mest tid på franske landeveier, selv om de fleste milene ble tilbakelagt på motorveier. Jeg tror A3’en likte seg best på landeveien…

… og jeg gledet meg faktisk over hver tur.

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Stabile og trygge kjøreegenskaper.

 

negative1

  • S-tronic skiftet av og til litt for mye som øko-modus («D»).
  • Audis seter i basisutforming gir ingen premiumfølelse.

 

Stilig brukergrensesnitt.
Stilig brukergrensesnitt.
Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.
Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.
Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles "Den nye vin".
Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles «Den nye vin».
Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16" lettmetallfelger som standard.
Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16″ lettmetallfelger som standard.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Audi A3 30 TFSI

Annonser

Audi A3 (8V)

2016 Audi A3 1.6 TDI 110.
2016 Audi A3 1.6 TDI 110.

Jeg fikk anledning til å kjøre Audi A3 (8V) daglig i 11 dager. Det var en 1,6 TDI 110 HK, samme motor som jeg tidligere har kjørt i Seat Leon. Da opplevde jeg motoren som veldig økonomisk. Jeg tror forbruket lå på 0,3-tallet med kjøring på motorvei og bykjøring helt uten å føle at jeg kjørte i økonomimodus. Seat’en hadde manuelt gir, mens Audi’en var utstyrt med S tronic automatgir. Jeg liker Audi/Volkswagens dobbeltclutch-løsning, men syntes ikke det fungerte helt optimalt på denne TDI-motoren. Problemet var at kassa skiftet i en slags økonomimodus, uten at det var mulig å velge kjøremodus – i hvert fall i basisversjonen jeg kjørte. Det er vel meningen at man skal sette girspaken i «S» i stedet for «D», men det syntes jeg ble en tanke masete.

Audi A3 på sparebluss. Les hele testen her >>

 

Bildene viser Audi A3 i basisversjon. Det sies at Audi’s standardseter er crappy fordi alle velger oppgraderte seter, uansett. Vel, setene ga ikke noe godt førsteinntrykk, men de er faktisk mer komfortable enn de ser ut. Jeg synes nye A3 er en vakker bil, her i sort metalikk med blanke lister og lettmetallsfelger.

Audi A3 på sparebluss. Les hele testen her >>

 

Denne bildekrusellen krever javaskript.

&npsb;

Klikk på bildet for å se innlegget som bildet er knyttet til.
Click on a picture to view the post connected with it.
Cliquez sur une image pour voir l’article correspondant.

Rettigheter – Copyright Notice

De som faktisk kjører Seat

Seat er tilbake i Norge. Den skal fylle et behov blant unge, urbane mennesker. Men hvem er det egentlig som kjører Seat i dag?

Seat
Seat Leon har et vellykket utseende.

 

Landets første nettbutikk for bil?

Møller, som nå kaller seg Møller Mobility Group, tester Seat gjennom en ny salgskanal. Dette kan komme til å bli landets første fungerende nettbutikk for bil. Jeg har tidligere skrevet om bilsalg på nett. Ett av problemene er prøvekjøringen. Tidligere har du ikke kunnet prøvekjøre uten å oppsøke en bilselger, som sikkert vil gjøre alt han kan, for ikke å gå glipp av provisjonen sin ved å la deg bestille på nettet selv. Nå kan du prøvekjøre gratis via Hyre.no, – et bilutleiekonsept som skal ta opp konkurransen med Nabobil.no. Etterpå kan du i ro og mak velge modell og farge, og bestille den via «Click, click. Go».

Som skapt for bildeling

Samarbeidet mellom Møller, Hyre.no og nettbutikken «Click, click. Go» kan gjøre at mange kommer til å stifte nærmere bekjentskap med en Seat. Trenger du ekstra bil, er det bare å bestille på nettet – gjerne bare for én tur. Billeie og bildeling er på full fart inn som et alternativ til å eie. Det åpner et marked for alle som ikke trenger bil 24/7, men kan dele den med andre. Da betaler andre for bilen mens du ikke trenger den selv. Velger du leasing, kan du få en oversiktlig biløkonomi.

Seat
Infotainment-delen er oppgradert i faceliftede modeller. Alt er der du forventer å finne det, men Seats interiør oser ikke premiumklasse som Golf og A3.

Tegner et galt bilde

Skal du leie ut leasingbilen din, bør du bo i et urbant strøk hvor det finnes beboere som finner det lønnsomt å leie i stedet for å eie. I følge Møllers markedsfolk egner Seat seg bra i dette opplegget. Det tror jeg på. Men det blir tøvete når modellene beskrives med fraser som: «Den urbane bilen» – «den stilfulle bilen» – «skapt i Barcelona» – «bilen for storbyen».

SeatSeat er ikke mer urban og stilfull enn andre biler fra Volkswagen-konsernet. Barcelonas urbane mennesker suser heller rundt på scootere. Kanskje en Fiat 500, hvis de har råd. Seat velges av mennesker som styres av fornuft, nesten på grensen til snusfornuft. De vil ha mest – og best – mulig bil for pengene. Seat er billigere enn tilsvarende brødre fra Audi og Volkswagen som de deler plattform og drivverk med. De lavere prisene avspeiler at Seat ikke gir samme premiumfølelse som Audi og Volkswagen. Skulle jeg beskrive Seat med ett ord måtte det bli «traust».

Spansk og spansk, fru Blom?

Dagens Seat’er deler plattformer og teknikk med tilsvarende Volkswagen-modeller. De er designet ved Volkswagens tyske designavdeling. Fabrikken ligger ved Martorell utenfor Barcelona. Robotene innenfor, er satt opp og programmert av tyskere. Det er ikke noe galt med tysk bilindustri. Den fungerer like godt i Spania som i Mexico, Slovakia, Ungarn og Tyskland. Men Seat er ikke mer spansk enn Volkswagen Polo, som produseres noen mil unna, i Pamplona, – eller Audi Q3, som produseres sammen med Seat’ene.

Seat Leon

Jeg kjører for tiden rundt i en Seat Leon. Jeg har hatt den et par uker. Som de fleste nordmenn, er mine erfaringer med Seat utelukkende som leiebiler. Jeg har kjørt Leon tidligere også. Hadde jeg bodd i en av Barcelonas forsteder, ville jeg kanskje eid en Seat. Jeg liker Leon godt. I mine øyne den beste Seat’en, spesielt stasjonsvogna, Leon ST.

«Seat Leon is a good-looking A3!»

Sitatet er hentet fra en web-kommentar. Leon er teknisk sett lik Audi A3 og Volkswagen Golf. Av de to, synes jeg Leon ligner mest på A3. Jeg har tidligere kjørt Audi A3 med samme TDI motor som sitter i «min» Leon, – 1,6 TDI 110 HK. Da kunne jeg konstatere at den røffe diesellyden var hørbar hele tiden. Leon er faktisk mye bedre lydisolert fra motorrommet enn A3. Med 6-trinns girkasse er motoren nesten ikke hørbar, selv på motorveien. Leon TDI 110 fåes med både 5- og 6-trinns girkasse. 5-trinnskassen fungerer greit for norske fartsgrenser, men nåla skal ikke begi seg langt over 100 km/t før du begynner å lete etter et 6. gir.

Bensinmåleren flytter seg nesten ikke

TDI-motoren har et overraskende lavt forbruk. Hadde jeg ikke kjørt Leon tidligere, ville jeg trodd at drivstoffmåleren hadde tatt kvelden. Det er ingen kunst å oppnå et forbruk under 0,4 liter pr mil. Uten å resette kjørecomputeren, stabiliserte mitt gjennomsnittsforbruk seg på rundt 0,44 liter pr mil i sydlandsk trafikk. A3’en med S tronic brukte rundt 0,6 på samme type kjøring.

Feelgood

Feelgood-faktoren er den samme i Seat Leon som i Audi A3 – i standardutførelse, vel og merke. Jeg finner samme kjørestilling og føler bilene er like på veien. Det er imidlertid ikke uvanlig å legge til 100 000 i ekstrautstyr på en ny Audi, blant annet førerassistent-funksjoner, sportsseter, skinn/alcantara, infotainment, lydanlegg og så videre. Dessverre kan du ikke fritt velge tilleggsutstyr på Seat’ene kjøpt via Møllers nettbutikk. Synd. Sannsynligvis selges kun lagerførte modeller. Sammenligner jeg standard Leon med fullspekket A3, faller selvfølgelig vektskålen tungt ned på Audis side.

Facelift

Seat
Fronten på Seat Leon etter facelift høsten 2017.

Innvendig føles Seat Leon som en del større enn Volkswagen Golf. Men det er et synsbedrag. Golf og Leon har nesten eksakt samme mål. Det samme gjelder bagasjeplass. «Min» Leon er produsert før faceliften for modellåret 2018. Da fikk Leon et annet mønster i grillen og en liten endring i luftinntaket under støtfangeren. Nesten umulig å se. Innvendig fikk den en etterlengtet oppgradering av infotainment-systemet med større skjerm. Dessuten ble moderne sikkerhetsutstyr som adaptiv fartsholder og nødstopp tilgjengelig. «Min» 110-hesters TDI-motor har fått flere hesterkrefter. Nå med 115 HK.

Seat
Seat er en typisk leiebil. Her drop off ved El Prat utenfor Barcelona.

Leiebilfavoritten

Jeg humrer litt når jeg tenker på at Møller relanserer Seat gjennom en ny salgskanal basert på nettsalg og utleie etter delingsmodellen. Vi som har levd en stund, husker vel fremdeles Seat da de produserte Fiat’er under egne modellnavn? Det var biler vi nordmenn gjerne leide i syden, og som ofte var i gebrekkelig forfatning. Nylig fikk jeg flashback til 80-tallet da jeg så en Seat Marbella – Seats «Fiat Panda».

«Min» blå Seat ser fremdeles ny ut, selv om den har over 57 000 km på telleren, storby-riper i karosseriet og clutch som synger på siste verset.

Seat er fremdeles en leiebilfavoritt på kontinentet. Det er ikke alltid en fordel for bilmerkets rennomme, da bilene ofte utsettes for uvøren og ukjærlig behandling. Jeg håper bilene som skal leies ut her hjemme, blir elsket av alle som kjører dem.


FAKTA

Seat Leon tilbys i følgende versjoner:
Style: 345 500,-
FR: 372 500,-
FR+: 401 500,-

Audi A3 e-tron (til sammenligning).
Sport: 360 800,-

Ennå ingen hybrid-modell

Alle Leon-variantene har Volkswagens 1,4 TSI 150 HK og DSG automatgir. Dette drivverket passer godt til denne modellen. Men, hvis du vurderer å kjøpe Seat Leon, bør du vurdere Audi A3 e-Tron. I Norge koster den omtrent det samme som Seat Leon. I Barcelona, derimot, koster Audi A3 e-tron Sport dobbelt så mye. Fra en økonomisk synsvinkel er det derfor vanskelig å ikke velge Audi A3 i forhold til Seat Leon, spesielt med tanke på annenhåndsverdien. Da får du en ladbar hybrid 1,4 TFSI 150 HK, elmotor på 54 HK og S tronic. Til sammen 204 HK. Husk at også Audi e-Tron kan leases på tilsvarende betingelser som Seat, og du kan leie den ut på Hyre.no – eller Nabobil.no.

Det som taler til Seats fordel, er at du får bilen nesten med én gang, og at du kan kjøre i en bil som ikke er like vanlig som Audi A3.

Kilder:
www.seat.no
www.audi.no

Seat
Bagasjerommet er like stort som Volkswagen Golf.
Seat
Blå Leon gjør seg godt på sjøveien langs Middelhavet.
Seat
Seat Leon i selskap med Peugeot 205 på stranden.
Seat
En klassisk Seat fra tiden da de bygde Fiat-modeller. Voksne spanjoler har barndomsminner fra campingturer i Seat 600.

Se også:

Seat
Seat Leon TDI 110
Seat
Kjøpe bil på nett
Seat
2016 Audi A3 1.6 TDI 110.
seat-leon-st
Seat Leon ST 1,5 TSI EVO

Audi A3 e-tron facelift

thesundaydrive1

Da lunsjmenyen i Hvervenbukta ikke falt i smak, kjørte vi til Mortens Kro på Gjelleråsen.

Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.
Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.

Det er ikke kommet så mange av dem ut på veien ennå. Faktisk har jeg til gode å se noen andre enn den jeg selv kjører. Jeg er blitt fortalt at Ingolstadt har satt produksjonsapparatet sitt i høygir for å få ut så mange faceliftede A3’er som mulig.

Etter hva jeg har greidd å kartlegge, skiller nye A3 e-tron seg fra forgjengeren på følgende områder: Ny grill, nye frontlykter, nye LED-kjørelys, nye baklys, ny diffusor, assistentsystemer, som automatisk varsling og nødbrems ved hindringer innen for byhastigheter, adaptiv cruise control og lane assist som styrer bilen automatisk i hastigheter over 60 km/t og varsler med vibrering i rattet når du skifter felt uten å blinke.

«Min» bil er i Cosmos Blue, en helt ny farge av året. Den fremstår vekselsvis som svart og blå, avhengig av sollyset. Jeg synes faceliften er svært vellykket. Mest iøynefallende er de nye frontlysene og baklysene, – skikkelige lyskringler erstatter forgjengerens triste baklys. Med sportsseter i skinn og alcantara, sort innertrekk i taket, panoramatak, Bang Olufsen og nøkkelløs startknapp fremstår A3’en så absolutt i premiumklasse.

Ny grill, nye frontlys og kjørelys.
Ny grill, nye frontlys og kjørelys.

Samme drivverk

Hybriddrivverket er det samme som tidligere med Volkswagen-gruppens 1,4 liters TFSI-motor på 150 hester og en 54 hester sterk elmotor. Jeg satte opp drivverket slik at jeg primært kjører på elmotor så lenge det finnes batterikapasitet. Teoretisk kjørelengde er 45 km, men jeg erfarer at Audis kilometre er kortere enn mine. Realistisk kjørelengde er i overkant av 30 kilometer. For mange er det likevel nok til å ta seg til og fra jobben uten å bruke bensin. Men da må du lade hver dag. For de som er avhengige av eksterne ladestasjoner, blir det lite hensiktsmessig å basere seg på el som hovedfremkomstmiddel. Bilen fungerer selvfølgelig bra uten at man lader. For den lader under kjøring slik at elmotoren kan hjelpe til når det behøves. Elmotoren sørger for fremdriften ved start og kjøring på parkeringsområder, samt til å gi et ekstra puff ved akselerasjoner.

Ladetid med normal kontakt er for øvrig 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.

Da vi startet, sto det 25 kilometer igjen på ren eldrift. Vi var på vei for å spise lunsj i Hvervenbukta i Oslo. Avstanden dit er i følge Google Maps akkurat 19,3 kilometer. Selv om jeg var ekstra lett på gassfoten, måtte bilen skifte til bensin vel 1 km før vi nådde frem. Utetemperaturen viste behagelige 20 grader, og flere mennesker badet, selv om oktober er like rundt hjørnet.

Under kjøring i elmodus føles bilen som en ren elbil. Den virker mer støyisolert mot veien enn e-Golf, og således mer behagelig. Skulle du trenge en rask akselerasjon, fyres 150 hesteren opp. I bystrøk får jeg følelsen av å kjøre en ekstremt stor motor. Dels på grunn av det solide bunndraget, men også på grunn av lydnivået. Når bensinmotoren går, skjer det med en lavfrekvent brumming.

Jeg hadde håpet å få se den flotte Food-Truck’en til Anne På Landet – en forlenget Citroën Type H, men den var dessverre ikke å se. Kafeen, derimot, var åpen, men det var ingen ting på menyen som fristet min bedre halvdel, så vi valgte å kjøre videre. Selv hadde jeg lyst til å smake på lammepølsene som roses av så mange.

Vi kjørte om Tyrigrava, men der var det stengt. Synd at ingen kan få serveringen der opp på fote igjen. Vi dro i stedet ut på motorveien for å besøke Mortens Kro på Gjelleråsen.

I motorveihastigheter minnet e-tron meg mer og mer om en vanlig A3. Den er ikke akkurat motorsvak, men det virker som om det hovedsaklig er bensinmotoren som jobber. Lydbildet er også endret. Borte er den lavfrekvente brummingen.

Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.
Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.

Moderne assistentsystemer

De største endringene finner vi i bilens assistentsystemer. Det første jeg legger merke til, er hvordan bilen styrer automatisk i hastigheter over 60 km/t. Umiddelbart er det ingen god følelse når hjulene begynner å leve sitt eget liv. Styringen er kun en veiledning til sjåføren. Hvis han slipper rattet, kommer en advarsel opp på skjermen og deretter vil bilen foreta en rask oppbremsing. Havner du med et hjul utenfor veimerkingen, vibrerer rattet. Funksjonen kan slås av. Jeg valgte å ha den på, selv om den ofte syntes at jeg lå for langt til høyre i veibanen.

Automatisk nødbrems trer i kraft hvis for eksempel en fotgjenger er på vei inn foran bilen. Funksjonen gjelder kun i byhastigheter. Dette er en type sikkerhetsutstyr som jeg tror kommer til å bli standard på alle biler om få år. Den er standard på nye e-tron.

Du får også adaptiv cruise-control, men det var ikke installert på den testede bilen. Med slikt utstyr kan bilen faktisk kjøre, styre og bremse selv.

Nye A3 er i likhet med forgjengeren en god bil å kjøre. Den har 3 kjøremodus. Jeg syntes standard-innstillingen «Auto» fungerte best. Jeg ville vurdere å skifte til «Dynamic» under hastig motorveikjøring. Da blir styringen fastere og gasspådraget kommer mer direkte. Comfort-innstillingen fant jeg ingen fordeler ved. Man kan også sette opp et individuelt oppsett. Som sagt, «Auto» fungerer helt utmerket.

Navigasjon med Virtual Cockpit.
Navigasjon med Virtual Cockpit.

Mer data på dashbordet

Den mest synlige endringen innvendig, er det digitale instrumentbordet. Dette kan konfigureres etter ditt eget ønske, hvis man tar seg tid. Jeg likte godt å få hele navigasjonskartet opp på instrumenttavlen, og «klokkene» i redusert størrelse (virtual cockpit). Dersom du setter inn et SIM-kort i dataenheten inne i hanskerommet, kan du integrere infotainment-systemet med Google Maps. Det skal visst nok også finnes intgreringsløsninger til Apple-utstyr.

Det er begrenset hva jeg finner ut av innstillings-mulighetene mens jeg kjører. Jeg begynte å bli sulten, og tenkte det var viktig å holde fokus på trafikken. Morten’s Kro på Gjelleråsen er en tidskoloritt. Den har eksistert så lenge jeg kan huske. Et fint mål for en søndagstur i bil. Jeg kjenner igjen logoen fra gamle dager og titter på bilder på veggen som viser hvordan stedet så ut da, – med en Opel Olympia utenfor med panoramavindu. Maten smakte hjemmelaget og godt.

Nye frontlys og kjørelys.
Nye frontlys og kjørelys.

Du trenger ekstrautstyr

Velger du A3 e-tron Sport får du en ganske velutstyrt bil, til å være Audi. Men flere av funksjonene jeg har beskrevet, er ekstrautstyr. Det er vanskelig å komme under 100 000 i ekstrautstyr. Det gjør nye A3 e-tron til en fantastisk bil, men prisen er kanskje også bilens største ulempe. I utstyrsvariant Sport er basisprisen 357 200. Når du legger på metallic lakk, vinterhjul og ekstrautstyr, kryper prisen fort opp mot 500 000. Det er mye penger for en A3.

Skulle jeg sette fingeren på noe, måtte det være rekkevidden på batteriene. Noen få mil ekstra, hadde gjort bilen enda mer attraktiv for mange. Og forresten…

– hvorfor er ikke dette fine drivverket også tilgjengelig i A4?

E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).
E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).
Feelgood. - Alcantara på dørenes innertrekk.
Feelgood. – Alcantara på dørenes innertrekk.
Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.
Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
Dashbord (1)
Dashbord (1)
Trykker på View...
Trykker på View
Store klokker.
Store klokker.
A3 e-Tron ved Morten's Kro.
A3 e-Tron ved Morten’s Kro.

 

Se også:

Audi A3 30 TFSI
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Audi A3 TDI 110 HK.
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
Google i bilen.
audi e-tron
Audi e-tron 55

Audi A3 e-tron

2016 Audi A3 e-tron

Blanke striper i grillen og e-tron merket røper at dette er en e-tron.
Blanke ribber i grillen og e-tron merket røper at dette er e-tron.

– Kos dere

Selgeren hos MøllerBil Vest ønsket oss vel av gårde etter å ha gitt en rask instruksjon. Fruen hadde nemlig bestilt prøvekjøring av en Audi A3 e-tron. Instruksjon var egentlig ikke nødvendig. Setter du deg inn i en Audi er det meste ganske innlysende, – hvis du kjører Audi til daglig. Det samme gjelder modeller fra Volkswagen, Skoda og Seat.

Å kjøre e-tron er som å kjøre en vanlig bil med automatgir.
Som å kjøre en vanlig bil med automatgir.

Å kjøre A3 e-tron er lekende enkelt, som en vanlig bil med automatgir. Du trenger ikke tenke over hvilken av de to motorene som drar. Strengt talt er det ikke så enkelt å fange opp, heller. Hver tur begynner på ren el-drift. Deretter griper TFSI-motoren inn. Man kan hverken høre eller merke det, – i hvert fall ikke på denne første prøveturen. Det var først da vi ga gass for å smette forbi en gammel bobil at vi hørte bensinmotoren et par sekunder. Akselerasjonen skjedde nesten umerkelig. Det var nødvendig med en titt på speedometeret for å se hvordan vi lå an fartsmessig.

A3 e-tron er fri for gimmick om motorkombinasjoner og rekuperingsfunksjoner. De underliggende systemene sørger for å utnytte kraften best mulig, uansett om den er utgående eller inngående. Lader du opp bilen 4 timer før avmarsj, kan du i praksis kjøre rundt 40-45 km på ren eldrift, nok for de fleste til å komme frem og tilbake fra jobben. På langkjøring sørger forskjellige rekupereringsfunksjoner for å tilføre batteriene lading. En interessant funksjon gjør det mulig å lade batteriene under kjøring slik at man kan kjøre på el senere.

Ladetid med normal kontakt er oppgitt til å være 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.

Det er utrolig at en så anonym bil yte 204 HK.
Det er utrolig at en så anonym bil yter 204 HK.

Jeg forsøkte å skape meg et inntrykk av kraftpotensialet i bilen. Siden den sto på lading da vi hentet den, antar at jeg at batteriene var fulladet. Når el-motoren på 54 HK fungerer sammen med den 1.4 liter store bensinmotoren på 150 HK stilles det 204 HK til rådighet. Hadde vi virkelig 204 HK til rådighet? På papiret skulle det være nok til å gi den 1615 kg tunge bilen et solid kraftoverskudd. A3’en skuffet ikke. Kreftene var der med en gang jeg ga på, og kreftene ble levert uten ‘lagg’, ‘boost’, og nesten uten motorstøy. Som nevnt, måtte jeg sjekke speedometeret for se hvordan vi lå an.

A3 e-tron har ikke bare et lavt innvendig støynivå, men også et svært behagelig støynivå. Mitt subjektive inntrykk er at A3 e-tron har et behageligere lydbilde enn e-Golf, – mindre ensformig romling fra veien. Det lille man kunne høre fra drivverket, opplevdes som positivt, – nok til å bryte det monotone.

På veien fikk jeg av og til følelsen av å kjøre e-Golf. Bilen virket kontant og direkte på styringen. Fjæringen virker tilsvarende fast og krenget lite på raske utslag med styringen, men tok likevel fartshumpene på en forbausende behagelig måte.

Justerer man sportsetet riktig, sitter man godt også som passasjer.
Justerer man sportsetet riktig, sitter man godt også som passasjer.

Ved Bjerke Travbane overtok fruen rattet. Det var tross alt hun som hadde bestilt prøveturen. Jeg satte meg ved siden av og fotograferte. Jeg noterte meg hvor lett hun fant seg til rette. Det rykket lett i bilen da hun korrigerte med rattet etter å vært litt uoppmerksom et par ganger, noe jeg noterte som en konsekvens av den kontante styringen. Fruen fant seg faktisk så godt til rette bak rattet at jeg måtte finne meg i å være passasjer resten av turen.

Hvis du bestiller ny A3 i dag får du den faceliftede 2017-modellen som ennå ikke er kommet til forhandlerne. Det dreier seg om en facelift lignende den som A4 fikk i fjor. Nye frontlys, en skarpere profilert grill og Audi Virtual Cockpit der hele instrumentfeltet kan omdannes til et navigasjonskart. Det er også innført et par nye farger. Jeg lover å gi en fyldigere testrapport av den faceliftede modellen om noen uker.

Bare kona mi lar meg slippe til bak rattet …

A3 e-tron foran Bjerke Travbane
A3 e-tron foran Bjerke Travbane
Jeg liker klimapanelet. Det har et hint av retro, synes jeg.
Jeg liker klimapanelet. Det har et hint av retro, synes jeg.
Pop-up infotainment-skjerm er skarp og fin.
Pop-up infotainment-skjerm er skarp og fin.
Sportsstolene har innstilling av sittepute bakkant, sitteputevinkel, uttrekkbar lårstøtte.
Sportsstolene har innstilling av sittepute bakkant, sitteputevinkel, uttrekkbar lårstøtte.
En hyggelig overraskelse, Fiat Nuova 500 i mint condition.
En hyggelig overraskelse. Denne flotte Fiat Nuova 500 dukket opp.
Vakkert.
Vakkert.

 

Se også:

2017 Audi A3 e-tron.
Audi A3 30 TFSI
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Audi A3 TDI 110 HK.

50 000 km med Q3

Spanjolene bygger like gode Audier som tyskerne

Det er ikke så ofte vi passerer 50 000 km i samme bil, men nylig hendte det altså. En av husets biler, min kones Audi Q3 passerte nylig denne grensen da vi var på vei hjem med to strihårete dachser i baksetet fra hundeutstilling i Vestfold.

Jeg tok noen bilder da vi stanset ved Esso-stasjonen i Kobbervikdalen utenfor Drammen. En bil som brukes hver dag, er sjelden så ren og ryddig at den egner seg for en bilblogg, men det får ikke hjelpe.

Jeg har tidligere omtalt bilen i en testrapport, og kan vel si at jeg har de samme inntrykkene i dag, som jeg hadde den gangen. Jeg satte for øvrig et spørsmålstegn ved byggekvaliteten på en bil som er produsert ved Seat-anlegget i Barcelona. Det er nemlig der alle Q3’ene kommer fra. Og etter 50 000 km er det mulig å danne seg et inntrykk av byggekvaliteten.

Bilen har kun hatt to tekniske feil som ble utbedret på garantien. Det ene var at antennen til navigasjonssystemet tok kvelden, det andre gjaldt innfestningen av et stabilisatorstag foran på høyre side. Utskifting av GPS antenne innebar at store deler av inventaret, inkludert taktrekket måtte demonteres. Hvis dette hadde skjedd etter at garantitiden var utløpt, ville regningen havnet på 17 000 kroner, altså dyrere enn hva navigasjonspakken kostet ny.

Vi har så langt ikke hatt flere feil på vår spanskbyggede Audi enn vi har hatt på tidligere tilsvarende tyske Audier og Volkswagen’er.

Drivpakken, TDI 177 med S-tronic, er identisk med drivverk som ble levert til A6 og A4 i samme periode. Den passer Q3 veldig godt. For dagens faceliftede Q3 tilbys TDI 150 HK og 184 HK. På papiret vil begge disse drivpakkene passe godt til Q3. Kanskje jeg kan overtale fruen til å prøvekjøre? Hm, den nye Q2 ser jo også verdammt god ut …

På tide å dra videre. Jeg legger ved bildene fra vår lille stans i Kobbervikdalen.

Ikke voldsomt fancy, men funksjonell og svært intuitiv førerplass.
Ikke voldsomt fancy, men funksjonell og svært intuitiv førerplass.
S-tronic anbefales. Fungerer fantastisk godt sammen med TDI 177 HK.
S-tronic anbefales. Fungerer fantastisk godt sammen med TDI 177 HK.
Sammenlignet med Q5, liker jeg Q3s skrånende bakrute, selv om den stjeler plass i bagasjerommet.
Sammenlignet med Q5, liker jeg Q3s skrånende bakrute, selv om den stjeler plass i bagasjerommet.
Vi kunne velge flere type navigasjonspakker. Dette er den rimeligste.
Vi kunne velge flere type navigasjonspakker. Dette er den rimeligste.
Kontrollhjulet er plassert på dashbordet i stedet for midtkonsollen for å kunne bruke flere VW-deler ...
Kontrollhjulet er plassert på dashbordet i stedet for midtkonsollen for å kunne gjenbruke flere VW-deler, tro?
Audi-setene er de samme i flere modellserier. Q3-Q7, og A3-A6. Skinn og Alcantara ser like fine ut som nye.
Audi-setene er de samme i flere modellserier. Q3-Q7, og A3-A6. Skinn og Alcantara ser like fine ut som nye.
Hjemme i garasjen: Luksus i form av utvidet interiørlyspakke og Bose stereo.
Hjemme i garasjen: Luksus i form av utvidet interiørlyspakke og Bose stereo.

En liten stopp i Kobbervikdalen i anledning av 50 000 km.
En liten stopp i Kobbervikdalen i anledning av 50 000 km.

Audi Q3 TDI 177 HK DSG på Finn.no

Et annet merke, men ellers identiske biler på Finn.no – Gjett hvilket 😉

 

Se også:

Et sabla bra drivverk.
Et sabla bra drivverk.
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron

Ja takk, begge deler

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S

Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.

Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers "hybrid" felger.
Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers «hybrid» felger.

Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.

Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette  litt retro, i positiv forstand.
Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette litt retro, i positiv forstand.

6Look-and-feel

Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.

Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.

Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.

En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.
En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.

Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.

Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.

Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.

Dette er et eksempel på en vellykket facelift.
Dette er et eksempel på en vellykket facelift.

6Kjøreglede

Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.

Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.

PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.

Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.

Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.

Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?

Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.
Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.

6Komfort

Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.

Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.

Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.

Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).
Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).

6Plass

Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.

16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.
16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.

6Sikkerhet

Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.

En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.

Retrodesign, dype instrumentklokker.
Retrodesign, dype instrumentklokker.

6Økonomi

Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.

Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?

Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.

I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.

Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.
Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.

Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstravekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.

Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.

Når elmotoren brukes som booster, er det vel bare hensynet til partikkelutslippet som gjør hybrid mer miljøvennlig enn en moderne turbomotor?

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Økonomisk gunstig bilhold.
  • Vellykket facelift.

negative1

  • Eco modus er vanskelig å bruke i daglig trafikk.
  • Plassering og utforming av knapper og bryterhendler krever tilvenning.

 

Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her...
Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her…
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Toyota Auris Hybrid Touring.
Toyota Auris Hybrid Touring.
2017 Audi A3 e-tron.
Toyota hybrid – reelle forbrukstall