Etter å ha vært i produksjon i nesten 14 år, har Fiat Punto omsider blitt testet av Euro NCAP. Der ble den honorert med null stjerner.
Fiat Punto
Fiat Punto 3 ble lansert som 2005-modell og er fremdeles i produksjon. Den tas ikke lenger inn til Norge, men selges på kontinentet. Salgstallene har sunket fra 400 000 i året til 62.000 i 2016. For 2017 ser tallene ut til å ende på rundt 50.000. Nedgangen skyldes ikke bare at Punto har begynt å dra på årene, men også konkurransen fra mini-SUV’er, crossover’e og høybygde småbiler. Det er kanskje derfor Fiat valgte å lanserte Fiat 500L og 500X? Jeg mistenker at de nye prosjektene har fått høyere prioritet i konsernet enn Punto.
Jeg er ikke sikker på om 500L er noen reell konkurrent til Punto. Sett med Syd-Europeiske øyne er Punto tøff, sporty, potent og ikke minst en alright familiebil, – mens 500L fremstår som en snillere, mer feminin bil. Slår vi sammen salgstallene for alle tre modellene, 500L, 500X og Punto, er de lavere enn hva Punto 3 alene solgte de første glansårene av sitt livsløp. Mon tro om det ikke hadde vært mer lønnsomt for Fiat å utvikle en ny Punto i stedet for spinoff-modeller av 500?
Fiat 500L. Høybygd Fiat i Punto-klassen (foto: fiat.com).
Mange av bilhistoriens største suksesser ble produsert i årevis under prinsippet «never change a winning horse». I dag regnes 7 år som en normal livssyklus. Med snart 14 år på baken har Punto fått en ekstra livssyklus – et ekstra bonusliv. Det har bidratt til at Fiat har kunnet holde prisene lave. Bonus for Fiat og bonus for kundene.
Fiat er ikke de eneste som tilbyr bonusmodeller i Punto-klassen. Det finnes flere eksempler, som disse tre franske, – som ikke bare er bonusmodeller, men som også fikk like mange stjerner som Punto da de ble testet av Euro NCAP omkring år 2000.
Citroen C3
Citroën C3 versjon 2.Citroën C3 versjon 1 ble produsert mellom 2002 og 2009. I 2009 ble den karakteristiske bolleaktige profilen erstattet av versjon 2. En tilsynelatende ny C3, smekrere og mer moderne enn forgjengeren. Det mange ikke vet, er at Citroën «kuttet svingen» og sparte utviklingskostnader ved å la den nye C3 arve forgjengerens plattform og struktur. Da den første C3 ble testet av Euro NCAP i 2002, fikk den anstendige 4 stjerner. Citroën vurderte sikkerheten fra 2002 som god nok for enda en ny modellsyklus. Det fikk de rett i. Like etter at «nye» C3 var kommet i salg, kjørte Euro NCAP bilen gjennom sitt nye, utvidete testprogram. C3 oppnådde gode resultater – også denne gang 4 stjerner.
Peugeot 206+
Peugeot 206+Peugeot 206 ble produsert mellom 1998 og 2009. Da kom Peugeot 207. Det hindret ikke PSA å produsere gammel og ny modell side om side. Designerne lagde en bonusmodell av 206, kalt 206+. Den fikk Peugeot’s særpregede kjeftlignende grill og levetiden sin forlenget med 4 år. Peugeot 206 ble testet i 2000 og fikk 4 stjerner da. Nye Peugeot 206+ ble aldri testet på nytt.
Renault Clio II Campus
Renault Clio II Campus.Renault Clio II så dagens lys i 1998. Da nye Clio III ble presentert i 2005, gjorde Renault noen enkle design-grep på Clio II og fortsatte å produsere den i Frankrike frem til 2012 under navnet «Clio Campus». Clio Campus så mer moderne ut enn 1998-modellen, men under skallet delte den kollisjonssikkerheten til 1998-modellen som hadde fått 4 stjerner i 2000. Euro NCAP testet aldri Clio Campus på noe senere tidspunkt.
Fiat Punto – Regnes som familiebil i Syd-Europa.
Tilbake til Fiat Punto
Fiat Punto ble testet i år 2000. Ikke med dagens modell, men med forgjengeren, versjon 2. Den fikk 4 stjerner som ovennevnte bonusbiler. Dagens Punto kom ut i 2005, – men ble aldri testet av Euro NCAP da den var ny. Den ble først testet nå i 2017. Den så dagens lys flere år før Euro NCAP begynte å vektlegge sidekollisjoner i testprogrammet sitt. Fiat har holdt Punto i ånde med sine aller nyeste motorer, blant annet den to-sylindrede TwinAir motoren på 105 HK. Hadde Fiat oppgradert Puntoen med sikkerhetsutstyr også, kunne den ha fått en mer anstendig score. Euro NCAP straffer alle som ikke tilbyr sidekollisjonsputer som standardutstyr.
Ingen hos Fiat hadde vel drømt om at Euro NCAP skulle interessere seg for Punto nå. Jeg er overbevist om at Punto 3 er minst like sikker som forgjengeren, som fikk 4 stjerner i 2000. Hadde de andre bonusbilene blitt testet i dag, ville de sannsynligvis endt opp med samme resultat som Punto.
Det er Kia Picanto jeg snakker om. Da jeg satte meg inn bak rattet for første gang, fikk jeg overhodet ikke følelsen av å sitte i en av de aller minste bilene på markedet. Jeg er 1,88. Jeg liker å sitte lavt, men ikke med strake armer. Setet gir OK støtte til kroppen. Rundt meg har jeg grei oversikt og grei plass.
Utenfor bilen, – etter å ha parkert ved siden av en Golf – fikk jeg imidlertid et helt annet inntrykk. Da jeg så Picanto’en ved siden av Golfen, tenkte jeg: «Oj, så liten den er!». Da jeg tidligere i år kjørte rundt i en Fiat 500, tenkte jeg aldri over dette. Fiat 500 ser ut som en minibil både når den står alene og sammen med andre biler. Kia Picanto, derimot, gir inntrykk av å være en voksen bil når den står alene. Den har et mer svulmende utseende enn Fiat 500. Mer firkantet, liksom. Det er først når jeg sammenligner med andre biler, at jeg ser det reelle størrelsesforholdet.
Kia har greidd å få mye plass ut av drøye tre- og en halv meter bil, men det kan aldri bli mer enn det er på papiret. Det betyr for eksempel at to langbente personer ikke kan sitte bak hverandre uten å måtte avgi benplass. Det betyr også at du må slå ned ett av baksetene når du skal ha med bagasje. Det måtte jeg da jeg hadde handlet inn mineralvann og øl til julehelgen.
200 liters bagasjerom i 2016-modellen.
40 store Cola-flasker i bagasjen
Da jeg hadde handlet inn øl og mineralvann til jul, fikk jeg plass til 10 stykk 4-pack med 1,5-liters Pepsi Max. For å få plass til alle de andre flaskene med Farris, Fanta, Coca-Cola og øl av forskjellige sorter, måtte jeg slå ned det ene baksetet. Som i andre småbiler må du senke nakkestøtten eller skyve passasjersetet frem for at seteryggen skal falle helt ned. Jeg fikk ikke helt flatt gulv, men likevel plass til store ting, som for eksempel en koffert.
Bak rattet merket jeg hvor lett styringen var da jeg manøvrerte i parkeringsfart. Styreservoen er åpenbart speed-sensitiv. Det passet meg godt på handletur. Bremsene tok med et lett trykk på pedalen. Picanto’en er lettkjørt, og den tok meg effektivt gjennom den hektiske førjulstrafikken. Lydbildet er som hos konkurrentene. Når man drar på litt fra stillestående, hører man den harde ukultiverte motorlyden som er så typisk for 3-sylindrede motorer. I fart er lydbildet mest preget av veisus.
Kia Picanto har nylig kommet i ny utgave. De viktigste oppgraderingene er et helt nytt dashbord med bedre infotainment-avdeling, større bagasjerom samt utvendige endringer i tråd med Kia’s nye designlinje. Den har imidlertid samme drivverk og samme utvendige mål som «min» Picanto, den utgående modellen med intern betegnelse SR7. I 2015 fikk den en facelift. Kun små endringer i nedre del av frontpartiet og bakpartiet, og et par småting på dashbordet.
Instrumentpanelet.
Sikkerhet
Både Kia Picanto og VW Up! ble testet av NCAP i 2011. Begge fikk da omtrent like gode resultater. I rapporten får Kia trekk for at bakre sidedør på kollisjonstesten åpnet seg ved den letteste av sidekollisjonstestene, men forble lukket på de andre testene. Det fremkommer også at baksetepassasjerer kun har marginal beskyttelse mot whiplash-skade, spesielt i baksetet.
Det svakeste punktet i denne bilklassen.
Bakseteryggene i Picanto er lave, men nakkestøttene kan justeres opp i riktig høyde. Sikkerheten i baksetet er et generelt svakt punkt for denne bilklassen. Det er begrenset hvor mye sikkerhet man kan bygge innenfor de rammene man har til rådighet.
Sikkerhet i minibiler handler også om å vise ekstra forsiktighet bak rattet og legge inn større marginer. Små biler kan for eksempel lett skjule seg i dødvinkelen på moderne SUV’er og crossover’e. Regelen er at jo mindre kjøretøy du har, jo større er risikoen for å bli påkjørt av andre trafikanter.
Konklusjon
Minibiler på rundt tre- og en halvmeter er en spennende bilklasse. Ny eller nesten ny Kia Picanto er et fornuftig valg, spesielt med tanke på økonomi. Dette er en bil som utvilsomt vil ta deg fra A til B i mange år. Den er både lett og ganske morsom å kjøre. Den eneste innvendingen jeg har, er at bilen kan se større ut enn den egentlig er. Hvis du vurderer å kjøpe en Picanto, skal du ta den ut på prøvekjøring og parkere ved siden av en bil du kjenner godt fra før, for eksempel en Volkswagen Golf. Deretter skal du gå en tur rundt begge bilene og studere størrelsesforholdet.
Den er nemlig ikke så stor som du tror …
Kan virke større enn den er.
Fakta om Kia Picanto
KIA PICANTO SR7 ble produsert fra facelift i 2015 og avløst av ny modell for modellåret 2018. Modellen deler plattform og teknikk med Hyundai i10.
Ytre mål
Lengde: 3,595 m
Bredde: 1,595 m
Høyde: 1,490 m
Akselavstand: 2,385 m
Bagasjerom med seter oppslått: 200 liter.
Motor 1,0 liter yter 68 HK og har et dreiemoment på 95 Nm ved 3500 omdreininger.
Jeg tror alle gutter født på 50- og 60-tallet drømte om Ford Capri. Vel, egentlig drømte vi vel om Ford Mustang, men Mustang lå utenfor rekkevidde for de aller fleste, selv i drømmeland.
Ford Capri mk1 2300 GT
Capri, derimot, lå innenfor. Den kunne man kjøpe for Cortina-penger. For Capri delte nemlig det meste av mekaniske deler med Ford Cortina mk2.
Capri var ingen sportsbil. Mer en slags Cortina 4-seter Coupé. Biler til Norge ble levert med Kent-motorer på 1300 (52 HK), 1600 (75 HK) og 1600 GT (82 HK). Denne motorserien finner vi også i Escort og Fiesta. OHV med overliggende ventiler drevet av sideliggende kam og støtstenger. Crossflow med innsug og utblåsing på hver side for å skape optimal gjennomstrømming og forbrenning. Hjuloppheng og bremser var også hentet fra Cortina-hyllene. McPherson og skiver foran, – bladfjærer og tromler bak. Styringen, derimot, ble hentet fra Escort – i stedet for Cortina – fordi Escort, som hadde kommet året før, hadde fått tannstangstyring og sikkerhetsrattstamme.
Kunne motorene yte det sportslige utseende rettferdighet? 1600-motorene kunne det. Jeg har kjørt både vanlig 1600 og 1600 GT i Cortina mk2. Dette er motorer uten elektronikk og katalysator. Når du kicker på gassen, sørger den mekaniske akselerasjonspumpen for at motoren får en skikkelig dæsj bensin. I en bil på rundt ett tonn kommer kraften spontant ut til bakhjulene. De 4 girene sitter ganske tett, med et sprang mellom 2. og 3. gir. Kjøreegenskapene er enkle, men byr på gode muligheter for aktiv og sportslig kjøring, og er ganske underholdende på svingete bakveier. Du trenger ikke kjøre særlig fort for å ha det moro.
Ford Capri begynner å bli borte fra veiene. Det er sjelden de kommer for salg. Og når det skjer, er det ofte en bil med 1300-motor. Heldigvis er Ford takknemlige objekter for motoroppgraderinger. Teknisk sett kan du nesten sette inn hva som helst fra Ford, også moderne motorer. Den største Capri-motoren var en 3-liter V6, men den var sjelden å se i Norge.
Tysk V6 motor som også satt i datidens 20M, OSI og senere Consul/Granada.
Jeg parkerte ved siden av en 1971-modell 2300 GT for en stund siden og tok bilder av den. Den er bygget i Tyskland og har samme lille V6 som ble brukt i samtidens 20M og den sjeldne OSI-modellen, senere også Ford Consul/Granada. Den yter125 HK og må være ideell for Capri. Senere kom også 2600 GT, som jeg tror er den mest attraktive motorpakka. Jeg har lest at Capri med V6 kun fikk noen forsterkninger i framvogna og ellers var samme bil som de med 4-sylindrede motorer. Utvendig kan du spotte sekserne ved at de har en kul på panseret.
Capri ble bygget flere steder i verden, blant annet i Storbritannia, USA og Tyskland. Og man brukte de motorene man hadde. Capri’er fra Storbritannia fikk Kent-motorene fra Cortina. Det var de som havnet i Norge. Capri kunne også leveres med en V4 fra Corsair, – og selvfølgelig toppmodellen med 3 liter V6. Biler fra Köln fikk V4-motorer fra 12M. Tyskerne hadde også sine fine små V6-motorer. Biler fra USA fikk Pinto-motorer. De kunne også utstyres med servostyring.
Er du på jakt etter en Capri, finnes det flere fine objekter i Mellom-Europa – men mange av dem har V4. Capri med V4 låter feil i mine ører. Heldigvis er det en smal sak å sette inn noe annet.
Kanskje en 2,3 Granada-motor?
Detaljer i mattsvart og chrome.GT har et, for tiden, rikholdig instrumentbord.Interiør med originalseter. Mange bytter ut med Recaro-seter.Et design som ser flott ut den dag i dag.Utklipp fra annonsemateriell.
Ikke-ladbare hybrid-biler lader batteriene kun ved kjøring. Systemene ombord sørger for at bremseenergien gjenvinnes. Elmotoren trer inn der den gjør best nytte. Alt skjer automatisk. Budskapet til deg som sjåfør er bare å kjøre som normalt.
Toyota Auris Hybrid STW
Hvis du ønsker hybrid stasjonsvogn, kommer du ikke utenom denne bilen. Alternativet er 7-seteren Prius+ Seven med samme drivverk. 1,8 VVT-i Hybrid Advance hvor bensinmotoren på 99 HK spiller sammen med en elmotor på 37 HK. Det finnes ingen andre konkurrenter i samme prisklasse med samme plasstilbud og hybrid drivverk.
Toyota Auris Hybrid er en av Terjes biler. Ikke bokstavelig, men som leiebiler til ulike transportformål. En typisk hverdagsbil. Jeg legger ikke skjul på at jeg misliker CVT-girkassen og Eco-innstillingen. Og jeg har vel også tilføyd noe om at «Auris Hybrid ikke frister til å ta den lange veien hjem», eller noe sånt. Vel, kanskje ikke før nå … På søndag tok jeg bilen ut på tur for å måle bensinforbruket og for å bli litt klokere på Toyota’s hybridkonsept.
Girspaken med Revers, Nøytral, Drive og Brems. Park er en egen knapp øverst til venstre.
Når bensinmotoren blir strømaggregat
Første etappe – motorveien mellom Oslo og Drammen endte i bråstopp ved Asker. Noen hadde funnet ut at kirketid søndag formiddag var et godt tidspunkt for å utføre sprengingsarbeid. Dermed ble det kø fra Holmen til Kjellstad. Kø og hybrid er egentlig ikke noe problem. Da kobler bensinmotoren seg ut og overlater resten til batteriene, – det vil si hvis man hadde hatt strøm, da. Typisk også! Hver gang jeg tar ut en Auris Hybrid, så er batteriene tomme. I de 50 minuttene køen varte, gikk derfor bensinmotoren nesten kontinuerlig på et høyt tomgangsturtall, – akkurat som et billig strømaggregat. Ute var det tross alt 3 grader og lett regn.
«B» bremser uten å gjenvinne strøm
Toyotas hybridløsning finner overskuddsenergi under vanlig kjøring som den tilbakefører til batteriene. Dette blir veldig synlig når vi tråkker på bremsepedalen. Da viser ladeinstrumentet at vi lader. Men ved å sette girspaken i «B», lades ikke batteriene særlig mye i Auris. Ikke som i andre hybrid- og elbiler der bremseenergien fra motorbremsen lader batteriene. Nedover Lierbakkene bruker jeg normalt å gi batteridrevne biler en real lade-boost ved hjelp av den kunstige motorbremsen. Jeg får gjerne en 2-3 km ekstra energi. På Auris’en hørte jeg at bensinmotoren ruset opp og bremset på giret, men uten å lade batteriene. Her forsvant den dyrebare energien dessverre rett ut i eksosen!
Jeg fikk aldri Eco-meteret til å slå fullt ut på lading.
Sør for Drammen tok jeg inn på Gamle Sørlandske. Veien har beholdt sin opprinnelige fartsbegrensning på 70 km/t. Den er ideell for økonomisk kjøring. Dessuten er den fri for bompenger. Gjennomsnittsforbruket hadde vist 0,53 på motorveien. Selv om jeg nullstilte kjørecomputer’n nedover Lierbakkene, la den seg fort tilbake på rundt 0,50.
Mislykket forsøk på å kjøre økonomisk
Jeg bytter litt på å kjøre i «D» og «B». Med girspaken i «D» kan bilen rulle flere hundre meter uten bensinmotor. Da bruker den ikke noe drivstoff, men lader heller ikke batteriene. Langs kuperte, fartsbegrensede veier velger jeg «B» i håp om at batteriene skal få strøm – men de lades kun ved å bruke bremsepedalen. Rekkevidden på batteriene i Auris er lite å skryte av, men de rekker gjennom typiske 40- og 50-soner langs landeveien. Et godt sparetips er å være forsiktig med gassen når du drar i gang fra stillegående. Da får elmotoren virke så lenge som mulig før bensinmotoren tar over.
Jeg var ikke særlig fornøyd med gjennomsnittsforbruket da jeg svingte inn på havna i Holmestrand. 0,52 liter pr mil var alt for høyt. Jeg hadde kjørt med jevn fart mellom 70-80 km/t. Jeg hadde vært forsiktig med gassen, spesielt når jeg hentet opp turtallet etter å ha rullet fritt. Tråkker du pedalen ørlite grann for raskt ned, girer CVT-girkassa sånn at turtallet øker. Da forsvinner gevinsten ved å rulle. Toyotas CVT-kasse kunne med fordel ha vært mindre nervøs. Jeg er sikker på at en dobbeltclutch-kasse ville ha fungert bedre. Mye bedre.
I Holmestrand parkerte jeg ved siden av en annen britisk-produsert bil.
Holmestrand
Den isfrie gjestehavna i Holmestrand er et kjempefint tilbud til båtfolk. De få som lå her nå, var relativt store båter. Det er koselig å spasere langs havnegata. Moloen er formet som en gedigen fiskebrygge, med fritidsfiskere tett som perler på en snor. Jeg kjenner fritidsfiskere her som har båten ute hele vinteren.
Moloen byr på fiskemuligheter. Juletorsk?
Hjemturen
Teknisk sett tilhører Auris STW Golf-klassen. Bagasjerommet i Auris er ikke blant de største, og det er litt trang lasteåpning, men holder fint som familiebil. Denne bilklassen er nå like stor som stor mellomklasse var for 10-15 år siden. På veien føles vektfordelingen fin. Bak rattet har man den trygghet og komfort som forventes av en god familiebil.
Jeg resatte kjørecomputeren igjen før jeg bega meg på hjemturen. Nokså raskt kom gjennomsnittsforbruket opp i 0,42. Det virket som den stabiliserte seg der. For første gang valgte jeg å ta «den lange veien» hjem med Auris Hybrid. Jeg fulgte kystveien fra Sande via Svelvik til Drammen. Også denne veien er fartsregulert store deler, men den er mer kupert og svingete enn Gamle Sørlandske. Vakrere og morsommere. Jeg stanset noen steder for å fotografere. Jeg så at andre gjorde det samme. De tok selfies mot den blikkstille fjorden i det dystre og idylliske vinterlyset.
Idyllisk i Drammensfjorden.
Bedre forbrukstall
Jeg noterte meg at Aurisen svitsjet over til elektrisitet rundt Svelvik. Heldigvis var det plenty med strøm på batteriene. Den «lange» turen fra Holmestrand til Drammen ble gjennomført med et snittforbruk på 0,44 liter pr mil. Motorveien mellom Drammen og Oslo i konstant fart på 100 km/t ble tilbakelagt med 0,53 liter pr mil. Jeg tror Toyota kunne oppnådd enda bedre forbrukstall hvis den kunstige motorbremsen hadde hatt bedre effekt, og girkassa ikke lot motorturtallet løpe så unødvendig høyt opp. Her fungerer hybriddrivverket i Volkswagen Golf GTE bedre, skjønt reelle forbrukstall er de samme som for Auris Hybrid.
Hybrid ikke bare for å spare bensin
Vær klar over at de offisielle forbrukstallene for hybridbiler – både ladbare og ikke-ladbare – aldri stemmer med virkeligheten. Det henger sammen med måten målingene skjer på, som gjør at effekten fra batteriene teller mer enn i virkeligheten. Hybridbilenes reelle forbruk er på høyde med andre, økonomiske motorvalg som turbodiesel’er og nedskalerte turbo-bensinmotorer. Det er altså ingen grunn til å velge hybrid kun på grunn av drivstofforbruket. Joda, hybridbiler forurenser mindre ved at de går på strøm gjennom tettbebygde steder. Men den viktigste grunnen – etter min mening – er det fine bunndraget man får når både bensin- og elmotor virker sammen. Det gir et snev av kjøreglede, – forutsatt at man ikke rører «Eco» knappen.
Den suger ut siste dråpe av alt som måtte minne om glede.
Auris STW har samme utvendige mål som Auris mk1.Det finnes få hybride stasjonsvogner i denne prisklassen.Jeg synes stasjonsvogna tar seg fint ut i svart.Litt retro look i dashbordet. Dekktrykklampen lyser, men alle fire dekk er ok 🙂Turen er slutt – det er også kaffen. Knappene som styrer kjøremodus (over) trenger du ikke å røre.
Se også
Forbrukstall Audi A3 e-tron/VW Golf GTEToyota Auris Hybrid Touring.2016 Toyota Auris.
Toyota Corolla
Toyota C-HR
FAKTA
Toyota Sports Touring kommer i flere varianter, blant annet disse:
Active Sport Hybrid 314 000,-
Active Edition Hybrid 343 300,-
Executive Hybrid 362 500,-
Alle har det samme drivverket, 1,8 VVT-i 99 HK + elmotor 47 HK, – Begge: 136 HK
Dreiemoment bensinmotor: 146 Nm/4000 omdr., Elmotor: 207 Nm, – Begge: 300 Nm/4000 omdr.
Toppfart: 175 km/t, Akselerasjon 0-100: 11,2 sekunder.
Bagasjerom (som 5-seter): 530 liter
Maks tillatt tilhengervekt (både med og uten bremser): 345 kg
(kilde: wwww.toyota.no)
Nærmeste konkurrenter:
Toyota Prius+ Seven, fra kr 331 800,-
Kia Optima PHEV stasjonsvogn, fra kr 381 400,-
Mitusbishi Outlander PHEV, 394 000,
Toyota RAV4 Active Style, 407 400,-
Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.
Jeg har sett bilentusiaster stimle sammen rundt et kjøretøy ingen har sett på mange, mange år. Da den ble lansert, var det knapt noen som lettet på et øyenbryn.
Chrysler 2 litres
Den som ønsker å skrive historien om Chrysler, har ingen lett oppgave. Det tredje største amerikanske bilkonsernet har i hele etterkrigstiden kjøpt opp andre bilmerker, mange av dem på konkursens rand.
De har også vært på handletur i Europa. Der kjøpte de opp britiske Rootes, franske Matra-Simca og en spansk lastebilfabrikk. Til å begynne med fikk merkene beholde sine opprinnelige navn, sånn som britiske Sunbeam og franske Simca. Men ett bilmerke ble lansert under Chrysler-navnet, – bare Chrysler. Årsaken skal visstnok være at merket ble utviklet som et joint venture mellom franske og britiske Chrysler, samt moderselskapet. Problemet med navnet Chrysler, er at alle forventet et navn – en modellbetegnelse.
Chrysler what?
Den nye modellen ble bare kalt Chrysler 160, Chrysler 180 og Chrysler 2 litres, avhengig av motor. Men samtidig ble det solgt amerikanske Chrysler’e, Dodge’r og Plymouth’er i Europa med fengende modellnavn som Challenger, Polara og Fury. «Bare Chrysler» ble bilen som totalt manglet identitet. Den var tegnet i USA og hadde flere likhetstrekk med amerikanske biler fra samme konsern, for eksempel Dodge Polara. Men den europeiske Chrysler’n var mindre og hadde etter amerikanske forhold små motorer. Og så hadde den ikke en gang et navn!
Tre/treimitasjon i dashbordet var ganske vanlig på franske familebiler på 70-tallet.
Det er vel ingen overraskelse at «bare Chrysler» ble vanskelig å selge. I Norge ble det brukt mye penger på helsides annonser, men bilen var knapt å se på veien. Også i Storbritannia, Frankrike og Spania solgte bilen dårlig. Det ble ikke bedre da motorene fikk rykte på seg for å være lite slitesterke. Etter å ha blitt produsert ved produksjonsanlegget i Poissy, Frankrike (nå PSA), ble produksjonen flyttet til Chryslers gamle lastebilfabrikk i Madrid. Det kan ha skapt et visst hjemmemarked i Spania, men kvaliteten ble neppe bedre.
Turteller og klokke i dash’en.
Jeg kom nylig over en Chrysler 2 litres i Frankrike. Den ankom en bilsamling av spesielle kjøretøyer for bilentusiaster. 2-literen med 3-trinns automat var knapt hørbar da den gled langs paradeveien og parkerte ved havnen. Anglo-amerikansk design og fransk/spansk produksjon. Jeg synes bilen så veldig flott ut i hvitt med sort vinyltopp og gule lykter, og interessen fra det franske publikummet var stor. Mye større enn da bilen ble lansert.
Jeg tenker at «Bare Chrysler» faktisk er en av de vakreste 4-dørs europeiske sedaner produsert på 70-tallet.
2 litres med 3-trinns automat var en skikkelig direktørbil tilbake i 70-årene.Etter hva jeg kan huske, var det få euro-chrysler’e på veien med denne fargekomboen. De fleste var enten gusje-grønne eller brunaktige.Et pressebildesom ble flittig brukt i reklame.Et annet presse/reklamebilde. Jeg tror franske jegere ville valgt et mer praktisk kjøretøy som jaktbil.
Spansk reklame. Hvorfor kastet mekanikeren fastnøkkelen? Var det i frustrasjon over å ha så mye å gjøre? – Eller simpelthen fordi Chrysler’e aldri trenger verkstedbesøk? De vakre spanske damene og den katolske presten lot seg i hvert fall imponere. Chrysler fant et brukbart hjemmemarked i Spania.
Renault 5 ble lansert i 1972 som den første i noe som skulle bli en helt ny serie småbiler. Volkswagen Polo ble lansert i 1975 og Ford Fiesta i 1977.
Viggo (Gaston Lagaffe)Jeg kunne godt fortelle at franskmenn elsker sine biler og sin bilhistorie. De elsker også tegneserier. Jeg kjenner ikke til noe land i verden som har så stort utvalg av bilblader og tegneserieblader som dem. Og hvis du – som meg – liker både biler og tegneserier, kan du glede deg over at tegneserieforfatterne gjerne tegner vakre klassiske biler i handlingene sine. Det ser vi ikke bare i Hergé’s Tintin og Franquin’s Viggo, men også flere dyktige, yngre tegneserieskapere som har valgt samme tegnestil som de nevnte herrer. Jeg skal komme tilbake til dette i et senere innlegg.
Men altså, – mens noen franskmenn lever og ånder for sine biler, gir andre fullstendig blaffen. De virker ignorante til alt som har med bil og gjøre. De kjører uvørent og parkerer hvor det passer seg, og ser ikke ut til å la seg affisere av en bulk eller to.
Jeg har akkurat vært på en høstvisitt til Frankrike. Jeg har oppsøkt en bilsamling hvor flere hundre bilentusiaster med og uten bil møtes. Jeg har også fotografert klassiske franske biler jeg tilfeldigvis har kommet over på veien. Det er ikke bare bilene jeg har studert, men også eierne av disse flotte kjøretøyene. Noen er selvsagt bevisste at de kjører ekte franske tradisjoner vel vitende om at en gammel 2CV eller Renault 4 er noe av det cooleste du kan kjøre i nå for tiden. Men de flotteste bilene, – de som er helt autentiske, – er de som rattes av folk som gir blaffen i bil, uvitende om hvilke flotte skatter de kjører rundt i.
Husker du disse franske bilene da de gikk på norske veier?
Chrysler 2 litre
Chrysler i Europa har bestått av blant annet engelsk Rootes og fransk Simca. Denne modellen, designet i USA og produsert i Frankrike, ble markedsført som Chrysler 160, Chrylser 180 og Chrysler 2 litre. Ikke særlig spennende navn. Bilene manglet identitet og var nærmest uselgelige i Norge til tross for aktiv markedsføring. Den solgte dårlig i moderlandene Frankrike og Storbritannia, også. Når jeg betrakter denne fine renoverte modellen, forundrer det meg at den ikke slo bedre an.
Peugeot 403
Et ponton-karosseri med store likheter til 50-tallets Mercedes-Benz. Disse bilene var populære som drosjebiler, – også i Norge. Stasjonsvogna var i tillegg ekstremt rommelig, spesielt Familale som hadde en ekstra seterad. Lenge etter at de sluttet å produsere 403, ble den svært populær hos Marokkanske fremmedarbeidere. Få biler taklet de afrikanske veiene bedre enn disse Peugeot’ene.
Renault R8S
4 dører og 4 meter bil. Oppfølgeren til Dauphine fikk skarpere og tøffere linjer. Renault 8 var populær i motorsport, skjønt jeg kan ikke huske å ha sett særlig mange her i Norge. Simca 1000, derimot, var det flere av. Jeg husker Renault 8 som en bil for pensjonister og gamle damer. Etter at jeg bygde meg en Renault 4, fikk jeg imidlertid øynene opp for hvor bra Renault 8 egentlig er for hobbymekkere. I dag står den høyt på ønskelista.
Citroen GS
Jeg tror den kostet fra cirka 30 000 kroner da den kom i 1971. Den konkurrerte med blant annet Audi 80, fra 1972 og Passat året etter. To modeller var tilgjengelig, en med 1015 ccm motor og 1220 Club. De er sjeldne å se på veien i dag, selv i Frankrike. Her hjemme rustet de vel bort, – men i Frankrike, da?
Citroen Dyane
Citroen hadde tenkt at Dyane skulle bli etterfølgeren etter 2CV. Dyane var jo egentlig en litt mer påkostet 2CV, men hadde ikke samme appell til kundene som 2CV. I ettertid kan man vel si at Dyane på aldri nådde opp til 2CV på coolhets-faktoren.
Renault 4
Fotografert utenfor huset hvor kunstnerne Picasso og Braque utviklet sin berømte kunststil «kubismen» helt på begynnlsen av 1900-tallet. Denne Renault’en er bruksbil og transportmiddel. Legg merke til den spesielle takgrinden. (Céret)
Renault 4 fotografert langs kanalen i Perpignan by.
Selv om de var uhyre populære, begynner det å bli langt mellom hver gang man får se en Renault 4 i god kjørbar stand. De få som finnes, vekker oppsikt i positiv betydning. Jeg synes alle gater blir litt vakrere med en Renault 4 parkert der.
Twingo 1 og 2
Jeg måtte ta bilde av disse to nummererte Renault Twingo i samme farge (Anis Yellow). Da er det lett å fortelle hvilken bil man tar, – enern eller toern. Men Twingo, som for øvrig fyller 25 år i år, ble aldri forsøkt tatt inn til Norge. Langs sydlige Frankrike, derimot, er de fremdeles meget populære. De fleste har rundet flere hundre tusen km, og ruller fremdeles fint.
Citroen Mehari
En annen bil som aldri ble tatt inn til Norge er Mehari, her i fargen Orange Kirghiz. Bilene er basert på Citroen Dyane og har et karosseri laget av myk plastikk. I Frankrike er de som kultbiler og regne, men for mange er de praktiske og ujålete biler i friske farger. De er relativt enkle restaureringsobjekter. Til og med plasten kan visstnok byttes ut.
Volkswagens 1,2 TSI med 90 hester er etter min mening en svært vellykket motor for Polo.
Jeg har tidligere omtalt den som verdens beste … Polo-motor altså. Jeg konkluderte med at denne motoren helt sikkert ville bli i nye Polo 6 – som jeg var trodde skulle komme i 2016. Jeg tok feil to ganger. Nye Polo 6 skulle ikke komme før to år senere, som 2018-modell, – og den fine 1.2-liters TSI motoren finnes ikke i motorutvalget. Der er det kun 3-sylindrede 1,0-litersmotorer. Det skal komme kraftigere motorer etter hvert, men ingen 1.2-liter.
Maks dreiemomentet, 160 Nm, leveres langs en dreiemomentkurve som ligger nesten helt flat mellom 1400 til 4000 omdreininger. Man merker ganske godt når turboen slår inn litt over tomgangshastighet. Du kan høre det på motorlyden. Det er mulig å kjenne et turbo-lag også. Ikke på veien. Men hvis du for eksempel skal finmanøvrere på en parkeringsplass, kan du merke det. Motoren henger igjen, du kompenserer ved å gi mer gass, og plutselig skyter bilen tilsynelatende umotivert fart. Dette er et typisk trekk ved alle turbomotorer.
Det som gjør 1.2 TSI så bra, er at kraften leveres over hele det turtallsområdet man vanligvis bruker. Man kan kjøre ganske aktivt uten å måtte jobbe med girspaken hele tiden. Bilen føles «peppy» under bykjøring. Den akselererer bra både fra stillestående, og ved forbikjøringer. Motorveikjøring i europeiske motorveihastigheter fungerer også bra. Jeg synes VW Polo 1.2 TSI er en skikkelig morsom bil å kjøre.
Polo 5 ser fremdeles bra ut, selv som en bulkete leiebil,
Jeg har kjørt flere biler i det siste. Ikke bare er de større, kraftigere og dyrere, men også i bedre stand enn denne leiebilen jeg disponerer i 10 dager. Alle støtfangerne bærer preg av Barcelonas nonchalante parkeringskultur. Venstre fordør har en bulk som er midlertidig rettet opp. Dekkene er på 1 mm-stadiet, håndbrekket er alt for slakt og i følge instrumentbordet er det tid for oljeskift. Km-telleren viser 55 000 km. Det er mye for en leiebil som er behandlet uten kjærlighet.
Det er likevel noe spesielt ved Polo og denne 1,2 TSI-motoren.
På vei fra flyplassen rundt midtnatt i 140 km/t på Autopista 7, kommenterte kona mi hvor stødig og stillegående bilen gikk. Hun har selv eid en Polo 5 for noen år siden. Selv har jeg mistet tellingen på hvor mange Polo 5 jeg har kjørt i tiden mellom 2009 og 2017, flere med 1.2 TSI. Og konklusjonen er den samme hver gang. For det er nemlig ikke bare motoregenskapene og den veltilpassede manuelle 5-trinnskassen som scorer høyt. Jeg liker også lydbildet. Den 4-sylindrede motoren er absolutt hørbar, men brummer uten sjenerende høyfrekvent summing og uling som mange små motorer har.
Jeg tror ikke det blir lenge til jeg sitter bak rattet på den nye Polo 6. Da vil motoren være en 3-sylindret motor på 1,0 liter med 95 hester og et dreiemoment på 175 Nm mellom 2000-3500 omdreininger. Jeg er skeptisk til lydbildet i 3-sylindrede motorer. De låter sjarmerende på korte turer, men blir trettende på lange turer.
Dagens 1,0-liters MPI-motor, som har vært på markedet i flere år nå, ble skrytt opp i skyene av en samlet motorpresse. Selv greier jeg ikke å akseptere at en Polo skal låte som en scooter. Det skal likevel bli spennende å prøve Volkswagens nye 1,0-liters Polo-motor. Det sies at «less is more».
Inntil videre er 1,2 TSI 90 verdens beste Polo-motor … blant terjesbiler.no 🙂
Enkelt utstyrt uten betjeningshendler på rattet.Polo som shoppingvogn på grensehandel i «Svinesundområdet» mellom Spania og Frankrike.
Se også
Verdens beste?Volkswagen Polo 1.0 65 HK1.0 liter sommerbil
Hadde ikke Citroen DS blitt laget, ville sannsynligvis mange av bilene sett annerledes ut i dag.
Porsche 911, for eksempel. De kopierte bakenden på Citroen DS til sin egen 911-modell. Jeg vet ikke om de hadde noen avtale med Citroën, men det spiller ingen rolle. Citroën’s «gudinne» hadde endret bilindustrien.
Citroën DS ble en bil som representerte avansert teknikk, design, komfort og sofistikerte løsninger og et symbol på det franske. Den vant stor popularitet her hjemme også, skjønt ikke like mye elsket som lenger syd i Europa. Den fikk rykte på seg for å ha flere feil enn gjennomsnittet, og at flere av de tekniske løsningene, blant annet fjæringssystemet, var etter sigende vanskelig å reparere. Sannheten var at kulde og veisalt stakk kjepper i hjulene. Derfor, når jeg finner DS’er på bilsamlinger i Norge, ser jeg at de fleste er importert i nyere tid, ofte totalrenoverte. Det er få originale, norske DS’er på veien.
Originale svarte registreringsskilter.
Jeg er i Citroën’s hjemland, Frankrike. Det er ikke særlig mange DS’er her heller, men nesten alle er originale biler. Jeg tar ukentlige timer i fransk konversasjon på et sted der naboen eier en flott DS i burgunder med hvitt tak. Denne bilen har jeg ikke kunnet fotografere da den står parkert på privat grunn. Men i dag hadde lærerinnen min spurt eieren om ikke jeg kunne ta bilder. Han hadde derfor kjørt Citroën’en sin ut på gaten for en photo shoot. Bilen har vært i samme families eie siden ny. Det er en 1971-modell med doble frontlys som følger veien. Det var i 1968 at Citroen DS/ID fikk en facelift. Da fikk den også et redesignet dashbord som ligner mer på samtidens biler
Den burgunderrøde Citroen DS fra Langedoc-regionen er helt original. I løpet av noen-og-førti år har den fått ny lakk. Obligatorisk, i følge eieren. Som bruksbil bærer den en vakker patina som vitner om en original, autentisk, ren, sunn og rustfri bil. En bil flere av firmaene som lever av å restaurere DS’er, nok gjerne ville slå kloa i. Da ville de oppgradere den hydropneumatiske fjæringen med deler fra XM. De vil oppgradere bremsene med deler fra CX. De vil kanskje lakkere bilen sort eller grå, etter hva som er på moten akkurat nå, og byttet orignalinventaret med nytt i skinn med hodeputer. Deretter vil den bys for salg i samme prisklasse som en ny, påkostet familiebil koster i dag. Kanskje ville den bli solgt til Norge som veteranbil.
Jeg elsker disse heldekkende hjulkapslene.
Mens jeg tar bilder, må jeg passe meg for at ansiktet mitt ikke gjenspeiles i de heldekkende forkrommede originalhjulkapslene. Jeg noterer meg hvor bra gummidelene ser ut i forhold til alderen. Dette er en bil som lever i beste velgående, og som vil gjøre det i mange år fremover med pent stell. Fine originale biler som denne, bør ikke renoveres.
Kjært barn har mange navn. På baklokket står det «D Super», noe som leder tankene til DS. Men DS er sannsynligvis ingen teknisk betegnelse. Uttalt på fransk, låter det som «Déesse», fransk for gudinne. Typisk fransk. I de skandinaviske landene ble den kalt for noe så uromantisk som «padde». Den ser ut som en padde, og med den hydrauliske fjæringen kan den bevege seg som en padde, blant annet heise seg opp og ned. Og padde er slettes ikke noen dårlig betegnelse på en bil. Audi benytter jo for tiden en øgle til å beskrive sitt firehjulssystem. Hadde Citroën valgt å kalle sin DS for «padde», ville den hete «crapaud», uttales «krapå». DS låter mye bedre.
Dessuten lever gudinner som kjent mye lenger enn padder.
Særpreget blinklysplassering som faktisk er blitt moderne i nyere tid.Inventar etter facelift.Dashbord før facelift.Et annet eksemplar fra et fransk biltreff.Gullforgylte chevron’er forteller at dette er en DS og ikke ID.Bakenden som Porsche kopierte.
Google StreetView og dagens situasjon. Garasjene på høyre hånd er fjernet.
Google Maps er kanskje ikke verdens beste kartsystem, men det er kanskje verdens mest tilgjengelige. Er du på nett, har du sannsynligvis tilgang til Google Maps
Google Maps i bilen bygger på mobilteknologi. Du trenger et separat SIM-kort som kan håndtere datatrafikk, samt en gunstig avtale med mobilselskapet. Jeg har testet Google Maps i en Audi A3 e-tron utstyrt med Audis navigasjonssystem og Audi Connect. Det finnes en boks i hanskerommet hvor man kan dytte inn SIM-kortet.
Formålet mitt var å få opp Google Maps på skjermene i dashbordet. Jeg tastet inn pinkoden og etter noen sekunder fikk jeg listet opp alle tjenestene Audi Connect tilbyr. Audi Connect består av flere fiffige løsninger i grensesnittet mellom bil og eier, som vel mer eller mindre er de samme som tilbys av andre bilprodusenter. Det er verdt å nevne Google-basert info om trafikkflyt. Men nå valgte jeg altså kun å teste Google Maps. Foreløpig vet jeg ikke om det finnes andre enn Audi Connect som tilbyr dette.
Google Maps gjør at bilens navigasjonssystem bruker Google’s kart i stedet for sine egne. Tredimensjonal grafikk viser bygningene langs veien. Visning av tredimensjonale bygninger finnes også i Audi’s egne kart, men er ikke like godt utbygget og like naturtro som i Google. Jeg er fascinert av Google’s StreetView funksjon som gir mulighet for å studere omgivelsene. Men det får jeg ikke se før bilen er stanset helt. En klok begrensning. Mens bilen står stille, kan man også se eventuell foto som er lagret i Google, eller søke på servicetilbud i nærheten.
Audi’s eget kart har mulighet for å vise 3D bygninger inne i Oslo, men Google’s kart er mer omfattende og coolere.
Man kan spørre seg om Google Maps gir noen vesentlige fordeler i forhold til bilens originale veikart, sett i forhold til at det påløper kostnader ved å laste ned mobildata. Man kan jo også spørre seg om det gir noen fordeler å bruke Google-funksjoner via bilens infotainment-system i stedet for å bruke mobiltelefonen, når bilen allikevel står stille.
Google ønsker å være en aktør i bilindustrien – en bransje som blir mer og mer IT-orientert. Google Maps gjennom bilens infotainment-system kommer sannsynligvis til å bli mer vanlig når 5G innføres. Da vil vi kanskje også kunne streame musikken fra Spotify.
Jeg konkluderer med at Google Maps ikke er nødvendig i biler med brukbare navigasjonssystemer. På ingen måte. Men det er veldig coolt å se velkjente Google Maps i bilen. Omtrent like coolt som det for ti år siden var å kunne betjene radioen fra rattet.
Jeg er ikke i tvil om at vi kommer til å se Google-logoen i fremtidens instrumentbord.
Bak rattet er det lett å like Google.Kartet forteller mye om landskapet man kjører i gjennom, skjønt bildene er langt fra oppdaterte. Det grå anleggsområdet øverst til høyre, er der hvor Fornebuporten i dag ligger, – og faktisk har ligget i flere år.Audi Connect og Google.Her viser Google også bygninger som ligger på baksiden, ikke synlig fra veien.
Oppdatering pr 16.02.2019
Audi Connect Trafikkflyt er et nyttig hjelpemiddel du får tilgang til med SIM-kort. Fungerer utmerket! Leder trafikken der hvor det er minst kø. Da kjører du sammen med alle andre dyre tyske merker og Tesla’er 🙂 MVH/Terje
Oppdatering pr 16.02.2019
