– Gamle biler svetter ikke. De markerer reviret sitt.
Sitatet over er overhørt fra Cars and Coffee på Øvrevoll på søndag. Det var mange flotte biler å se. Mange som kan glede seg til sommer i flotte sportsbiler, stasbiler, hobbybiler eller bruksbiler. Jeg var innom og tok, som vanlig, noen bilder.
Volkswagen Golf GTI mk1
Mens Volkswagen Golf dannet en ny bilklasse, ble GTI starten på en ny ytelsesklasse. Like stilren som Golf, men med noen ekstra hester under panseret, rød stripe rundt grillen og sportsseter i et tøft rutete mønster.
Golf GTI mk1 ble levert i hvitt, svart, rødt eller silver. Jeg vet ikke om den kunne leveres i andre farger. Jeg studerer med glede de originale utvendige detaljene som skiller GTI fra standard Golf, som svarte lister på A-stolpene, GTI-grillen, spoileren og svarte skjermlister. De tøffe BBS-felgene var ikke på Volkswagens utstyrsliste.
Nissan 200SX S14, – i USA kjent som Nissan Silvia, kjenner vi igjen fra Fast and Furious-filmene. Jeg forbinder det med «kjøremaskiner» som ikke er like alminnelige i Norge som i USA, hvor Nissan er svært anerkjent som sportsbil, helt fra 240Z og der omkring. Hvis jeg ikke tar feil, er 200SX er forløperen til Skyline GT-R?
Heckflosse
Mercedes-Benz W110 kjent for sine små finner på hekken. Dette er en 230 i flott stand. I forgrunnen ser vi speilen til en Morgan.
Renault
Renault 5 GTE så ut som Renault 5 Turbo, med breddede skjermer og spoiler. Den har 1,7 liters normalt-aspirerende motor på 94 HK. I dag en skikkelig klassiker, skjønt den neppe har rukket å bli veteran ennå.
Interiøret ligner det som er i Turbo-modellen. Jeg er sikker på at dette kunne friste kunder fra Peugeot 205 GTI.
Takspoiler, breddede skjermer, Turbo-støtfanger, tykt enderør og brede dekk sender signaler om noe som kan flytte seg raskere enn standard-modellen. 0-100 på 9,3 sekunder og toppfart på 185 km/t.
Treffets tøffeste doning. En lettere modifisert og patinert Renault 4L.
Spesiallagede sidevinduer både på bakdørene og de bakerste, som er satt i luftestilling. Ikke mange Renault 4 som hadde montert hengerfeste, heller. Sidepipe eksos er standard på alle Renault 4, men røret ender under bilen.
649 000,- forlanger bilfirmaet for denne 2014 Porsche Cayman 981. Denne har en flat seksermotor, mens dagens utgave (718) har en 4-sylindret turbo 2-liter. Cayman og Boxster har midtplasserte motorer, mens 911 har hekkmotor. Midtplasserte motorer danner et bedre utganspunkt som sportsbil.
Gult er kult
2013 Lamborghini Gallardo. Siste produksjonsår. Deler motorer og mekanikk med Audi R8.
V10-motoren er oppgitt til å yte 560 HK på denne bilen.
Nye Camaro bringer tankene tilbake til 60- og 70-tallet. Dette er femte generasjon. 6,2-liter V8 låter bra, Ser ut som om den bokstavelig talt sluker veien.
Hotrod
Ford Hotrod basert på-modellen. Formelt basert på ei ramme og karosseri fra 30-tallet, men resten ser unektelig mye nyere ut.
Se også
Cars and Coffee på Øvrevoll.Fra Ferrari til Cressida.Cars & Coffee, Øvrevoll
Seat Ateca baserer seg på samme lest som Audi Q3, Volkswagen Tiguan og Skoda Karoq.
Seat Ateca er kommet til Norge. Det er en modell som deler plattform, drivverk og komponenter med andre SUV’er fra Volkswagen-konsernet.
Jeg lånte «min» Seat Ateca FR av Hyre.no, en ny bildelingstjeneste som har plassert splitter nye Seat’er på stragiske steder i Oslo sentrum. Vil du prøvekjøre, får du låne bilen gratis. Det er søndag, strålende april-sol og sommervarme. Bilen så flott ut på pickup-plassen. Først et par ærender, deretter opp til Exporama for å besøke Oslo Motor Show. Til slutt, et par avstikkere på vei hjem. Dagsleien omfatter 150 km. Det er bare å kose seg.
Første møte
FR er toppmodellen. Det står «FR» i grillen, på rattet og bakluka, så ingen kan unngå å legge merke til hva dette er. I Norge selges også varianten FR+ som inneholder panorama soltak og premium lydsystem. Alle modellene leveres med firehjulstrekk og automatgir.
Innvendig kjenner jeg umiddelbart igjen dashbordet fra Seat Leon
Setene ligner og føles som Volkswagen. Alcantara/stoff overflater og elektrisk justerbart førersete i alle retninger. Med stillbart ratt finner jeg en perfekt sittestilling. Look-and-feel er omtrent på høyde med Tiguan, men lavere nivå enn en velutstyrt Q3, uten at jeg kan sette fingeren på noe spesielt. Ateca virker større enn Q3 innvendig, skjønt på papiret er de like store. Likevel er jeg sikker på at man kan stue inn mer bagasje i Ateca’s firkantede form enn under Q3’ens skrånende bakrute. Jeg fant lett igjen førerassistanse-funksjonene. Jeg slo av «Active Lane Assist», men beholdt de andre.
Kutter 2 sylindre
Den lille 1,4 liters TSI-motoren yter 150 hestekrefter og gir et dreiemoment på 250 Nm mellom 1500 og 3500 omdreininger. Det spesielle med motoren er at den har såkalt Active Cylinder Technology (ACT) som kutter 2 av sylindrene når motoren går uten belastning. Det påvirker bensinforbruket, men krever litt tilvenning for å kunne kjøre skikkelig økonomisk.
Målt på relativt korte 2-3 mils intervaller kunne jeg oppnå et gjennomsnittsforbruk på under 0,5 liter/mil på landevei og motorvei. Da måtte jeg passe på at motoren holdt seg på to sylindre så lenge som mulig, også ved svakt gasspådrag. Man hører ikke at motoren kutter sylindre, men det kommer opp en tekst i instrumentdisplayet. Supert for øko-nerder som meg. Fabrikktallene er hhv. 0,74 liter/mil for bykjøring og 0,61 liter/mil på landevei. Mine tall for bykjøring samsvarte med fabrikktallene. Bilen er morsom å kjøre i byen, og jeg synes det blir vanskelig å komme under fabrikktallene. På landevei er det lettere å utnytte motorens sparefunksjon.
Skarpe linjer i fronten. Flotte lyskringler i kjørelysene.
Sportslig
Selv om det går an å kjipe inn på forbruket så fremstår Ateca FR utvilsomt som sportslig. Fete 19-tommere, paddleshift og responsvilling motor bidrar til det. På veien føles fjæringen stram, – en tanke for sportslig med tanke på komfort. Man kan velge ulike kjøremodus, blant annet Eco, Normal og Sport. I sport-modus strammes styrebevegelser og gasspådrag, mens understellet virket like stramt hele tiden.
På svingete bakveier lå bilen godt på veien. Men når asfalten langs kantene begynte å bære preg av telehiv, gikk sportspreget klart ut over komforten. De store felgene bidro ikke til å gjøre det særlig bedre. Vinterdekk i dimensjon 245/40 R19 er dessuten langt fra lydløse. I likhet med Leon er Ateca godt lydisolert fra motorrommet. Motoren er praktisk talt ikke hørbar. Det eneste hørbare, bortsett fra radioen, er dekkstøyen. Problemet er ikke først og fremst støynivået, men at lyden kan være ganske irriterende. En slags skingrende støy av samme typen som lastebildekk avgir. Jeg lurer på hvordan lydbildet vil være med sommerdekk? Normalt støyer sportslige sommerdekk mer enn myke, piggfrie vinterdekk, men hvis lyden hadde vært mer lavfrekvent ville den vært mindre generende. Jeg ville uansett ikke valgt 19-tommere på vinterdekkene, selv om de ser flotte ut.
Plassforhold som i sine konsernbrødre. Biler uten firehjulstrekk får ca. 20 liter mer bagasjerom. For øvrig er firehjulstrekk et «must» for biler som dette – når man bor i Norge, vel og merke.
Er det rom for Ateca i Volkswagens SUV-sortiment?
Plass og sikkerhet i Ateca er på samme nivå som sine konsernbrødre Q3, Tiguan og Karoq. Ateca rommer 510 liter opp til hattehyllen og 1604 liter med nedslåtte bakseter. Bakluken er el-drevet. Firehjulstrekket stjeler noen liter av bagasjerommet, men det er det samme for de andre SUV’ene her også.
Audi Q3 og Volkswagen Tiguan er allerede etablerte modeller i markedet. Spørsmålet er hvor Seat Ateca passer inn? I Europa har Seat’er ribbet for utstyr, en prisfordel som ikke kommer til syne i Norge på grunn av avgiftene. Skal Seat ha en sjanse på det norske markedet, må det være velutstyrte biler, – biler som er like gode som Audi Q3 og Volkswagen Tiguan. Sammenligningen her kan bli vanskelig fordi de ulike modellene ikke matcher hverandre med hensyn til drivverk og utstyrsnivå. Jeg skal forsøke å verdsette Ateca i forhold til de andre.
Seat Ateca FR 1,4 TSI 150 HK 4DRIVE DSG koster 507 500. Den er da ferdig utstyrt. Det eneste du trenger i tillegg er lakktillegg og vinterdekk. Det er ikke spesielt billig, men heller ingen upris sammenlignet med sine konsernbrødre. Nærmeste Audi Q3 Quattro blir med 2,0 TFSI 180 HK S tronic. Den koster 560 000 uten ekstrautstyr. Volkswagen Tiguan med samme motor som Ateca, pluss 4Motion og DSG, koster 514 800 som Highline, eller kampanjepris 479 400 i Business line. Men man må legge til mye kostbart tilleggsutstyr for å matche Seat Ateca FR. Skoda Karoq tilbyr i øyeblikket ingen modeller med firehjulstrekk og bensinmotor.
Kjøp den på nettet!
En faktor som kan avgjøre hvilken av SUV’ene man velger, er hvilken forhandler som er nærmest der du bor eller jobber. Her kan Seat ha en fordel etter som den kun selges via Internett. Bestill prøvekjøring på nettet, plukk opp en bil i nærheten, eller lei en for hele helgen. Så kan du sitte i din egen stue og bestille over nettet.
FAKTA
Motor:
Betegnelse: 1,4 TSI 150 HK med Active Cylinder Technology (ACT).
Dreiemoment: 250 Nm mellom 1500-3500 omdreininger.
Serie: EA211
Motorkode: CZEA
Girkasse: 6-trinns DSG
Firehjulssystem: 4Drive (Haldex 5)
Parkerte bak en gul Chevy Corvette Z01 på Oslo Motor Show.Mye fint å se på parkeringen. Enda mer innenfor dørene.Her begynner landeveiskjøringen.Ryggekamera og parking assistInstrumentene.Valg av kjøremodus. Eco, Normal, Sport, Egendefinert, Kjøring i fjellet og kjøring i snø.Plassforholdene bak er gode – også for tre.Utenfor Rikstoto.
Første ordentlige vårhelg i 2018. I Oslo sentrum er det 23 grader og sol. På Ramstad drar AutoXO på vårtur med sportsbilkundene sine. På Øvrevoll Galloppbane samles bilentusiaster for Cars & Coffee. Og på Exporama nord for Oslo holdes landets største bilutstilling av klassiske biler. Oslo Motor Show samlet biler fra forskjellige kilder. Private biler fra enkeltstående liebhabere, samlere, bil- og utstyrsforretninger, og lokale bilklubber.
Vanskelige lysforhold
Det er ikke lett å ta gode bilder av blankpolerte biler inne i messehaller fulle av skarpe lysstoffrør. Det skinner over alt. Fargene blir unaturlige. Dessuten dukker det opp hoder, armer og mager fra alle kanter. Det er ikke bare-bare å finne bilder som er gode nok å legge ut på nettet. Jeg brukte som vanlig mitt hendige, lyssterke etthånds pocketkamera, Sony DSC-RX100 III. Jeg har gruppert bildene under «Superbiler», «Italia», «Ford» og «Andre fine biler».
Jeg poster kun bilder av biler (og ting) jeg liker. Bruk kommentarfeltet nederst til å korrigere eller supplere info hvis du vet noe om bilene.
Superbiler – Biler du ikke ser hver dag
Ferrari Dino 246 GT. Betegnelsen «246» er i god Ferrari-stil satt sammen av motorstørrelse og antall sylindre, altså 2,4 liter og 6 sylindre. I 1970 skulle en ordentlig Ferrari ha 12 sylindre, ikke 6. Dino la grunnlaget for dagens 8-sylindrede Ferrari’er, som 308 og så videre. Hvem husker ikke TV-serien Gullguttene eller «Snobbar som jobbar»? Roger Moore og Tony Curtis fanget bad guys og skurker innimellom sitt bedagelige jetset-liv. Tony Curtis kjørte en rød Dino.
Når man ser en Lamborghini Countach med hele drivverket ute, får man inntrykk av hvilke kjøremaskiner midtplasserte V12-drivverk virkelig er.
Fransk Gran Turismo. Dette er en Facel Vega Excellence fra 1961 utstyrt med en 5,9 liters Chrysler motor.
Denne spektakulære hekken tilhører superbilen DeTomaso Mangusta. Den har en 5-liters Mustang-motor. Design: Giugiaro.
Denne Escort’en sto sammen med en Ur-Quattro med kort akselavstand. De ga flashbacks til 80-tallets rally/rally cross.
Ferrari Mondial Cabriolet er et nydelig Pininfarina design. Mondial ble produsert parallelt med V8-ere som 308, 328 og 348 og delte drivverk med dem. Avbildet modell har 3,2 liter V8 fra 328.
Italia – Landet der snusfornuften aldri tok overhånd
Første gang jeg opplevde en Fiat Abarth 600 langs veien, tenkte jeg: – Noen har modifisert Fiat’en sin hjemme i garasjen. Den ekstremt rå lyden og motordekselet i åpen stilling tydet på det. Ikke visste jeg at det var racing-firmaet Abarth som sto bak. Synlig og hørbart. Typisk italiensk. I bakgrunnen står en Fiat 500 Abarth og noe såpass sjeldent som en Fiat 238 varebil.
De ulike generasjonene av Alfa Romeo Spider kjennetegnes ved sine bakparter. Dette er en tidlig versjon med sin «round tail» bakpart, – den vakreste av dem alle. Legg merke til de andre klassiske Alfa’ene her. Mot urviseren, GT, Alfetta ombygd med moderne Alfa-sekser, samt en GTV.
Alfasud
Selv om Alfasud ikke var noen spesiell dyr bil, har den vunnet stor popularitet som klassiker. Det kan henge sammen med at de var dårlig rustbeskyttet sånn at mange forsvant fra veien. Denne Alfasud 1,5 TI fra 1983 ser ut som ny, fordi den knapt har vært på veien. Den har ekstremt lav km-stand. Jeg husker da Alfasud ble lansert. En samlet bilpresse lovpriste Alfa Romeo for å ha laget en modell for vanlige mennesker. Et alternativ til Fiat 128 Sport. Alfasud og Alfetta er fra samme tidsepoke, – og begge er biler for vanlige mennesker. En trend man vel kan si at Alfa Romeo har fortsatt med?
Alfa Romeo GT. Stilrent i selskap med andre flotte euro-klassikere. 1300-motoren på 90 HK (standard) flytter den 1100 kilos lette bilen fint rundt på italienske landeveier. Her trenger man ikke kjøre fryktelig fort for å ha det moro 🙂
Bor du på bakkeplan, ville jeg vurdert å ommøblere stua for å gi plass til en strøken Alfa Romeo GT.
Ford – Høy nostalgifaktor
Ford Consul Capri. De ordinære versjonene, Classic, hadde skrå bakrute som Ford Anglia. Coupé-modellen, Consul Capri, ser fantastisk ut. Spesielt bakfra. Med sine moderate vinger virker den inspirert av Lincoln fra samme tid. Jeg forestiller meg at moderselskapet i Detroit fikk siste ord før en ny modell skulle settes i produksjon.
Innvendig akkurat som det skulle være tidlig på sekstitallet. Og selvfølelig hardtop – uten sidestolpe.
Ford M
Ford 17M P7A ble bare produsert i 4 måneder før den ble tegnet om. Jeg synes den vakreste P7 var før oppgraderingen, særlig denne varianten, Coupé Hardtop uten midtstolpe.
Dette grønne interiøret tilhører en Ford P7 etter facelift. Bilen er utstyrt med en 2,6 liter V6 med automat. Toppmodell med påkostet interiør og lekre treinnfellinger.
Ford Escort RS2000. Den råeste Escort mk1 du kunne få.
RS felger. RS-dekoren er også ganske lekker.
Opprinnelig en amerikaner
Ford 12M P4 kom i salg 1962 som den første Ford med forhjulstrekk. Opprinnelig ble den utviklet i USA som Ford Cardinal. Da prosjektet var ferdig, ble det ditsjet på grunn av markedsmessige hensyn. Tyske Ford overtok og satte modellen i produksjon, visstnok helt uendret i forhold til den amerikanske spec’en. På ett tidspunkt skal Ford USA ha annonsert at de ønsket å tilby 12M i USA, men det er uvisst om det ble tatt inn noen for salg der.
RS2000. Ford Escort mk1 er takknemlige objekter å jobbe med. Den har vunnet popularitet hos mange. Jeg synes det er flott at de unge også har sansen for dem.
Andre fine biler
Datsun 180 B. Flott familiebil fra slutten av 70-årene. Det var selvfølgelig coupé-modellen SSS som var den flotteste. Jeg stanset opp ved stasjonsvogna som sto ved siden av. Gamle minner. Enkle, slitesterke og gode biler så lenge man ikke slurvet med Tectyl/Dinol behandlingen.
Volvo 142E. 1971 var en god årgang av 140-serien. Den toppet da også salgslisten dette året. Ikke dårlig for en såpass stor bil. Prisene begynte like under 40 000 kr. Til sammenligning var gjennomsnittlig årslønn 34 000 kr. Utvendig kjennetegnes ’71-modellene ved den nye grillen uten innfelte dørhåndtak. Det kom først året etter. Legg merke til registreringsnummeret som forteller hva slags bil dette er.
Opel Rekord C
Opel Rekord C, som kom i 1967, ble en suksess for Opel. Den lekre coupé-utgaven delte nesten alle karrosserideler med sedanene.
Stor familiebil i 1967-71. Mange varianter å velge mellom. 4-dørs og 2-dørs sedan, 5-dørs og 3-dørs stasjonsvogn, – og den fineste av dem alle, – Coupé. Dette er en 1900 S med 90 HK.
På sekstitallet hadde man gjerne en nikkende hund på hattehylla. Hodet gynget mens bilen kjørte. Jeg husker disse godt. De var ganske tunge for å ligge stødig på hattehylla, skjønt akkurat dét var ikke så bra hvis bilen skulle bråstanse. Bildet er tatt inne i en Goggomobil.
1960 Chrysler New-Yorker Stationwagon stor som et hangarskip. 3 seterater med 3 plasser i hver. 5,59 meter lang, over 2 meter bred. 6,8 liters V8 fra den såkalte «RB» serien (Raised Block) som yter 355 HK i standardutførels.
Velkommen til Chrysler! Tredje benkerad passer nok best for de unge på grunn av litt kronglete adkomst. Hvor ble det av de store amerikanske stasjonsvognene? De er erstattet av SUV’er og MPV’er. I velstående amerikanske familier kjører gjerne mor disse bilene, mens far har en sporty sedan eller coupé.
Seat er tilbake i Norge. Den skal fylle et behov blant unge, urbane mennesker. Men hvem er det egentlig som kjører Seat i dag?
Landets første nettbutikk for bil?
Møller, som nå kaller seg Møller Mobility Group, tester Seat gjennom en ny salgskanal. Dette kan komme til å bli landets første fungerende nettbutikk for bil. Jeg har tidligere skrevet om bilsalg på nett. Ett av problemene er prøvekjøringen. Tidligere har du ikke kunnet prøvekjøre uten å oppsøke en bilselger, som sikkert vil gjøre alt han kan, for ikke å gå glipp av provisjonen sin ved å la deg bestille på nettet selv. Nå kan du prøvekjøre gratis via Hyre.no, – et bilutleiekonsept som skal ta opp konkurransen med Nabobil.no. Etterpå kan du i ro og mak velge modell og farge, og bestille den via «Click, click. Go».
Som skapt for bildeling
Samarbeidet mellom Møller, Hyre.no og nettbutikken «Click, click. Go» kan gjøre at mange kommer til å stifte nærmere bekjentskap med en Seat. Trenger du ekstra bil, er det bare å bestille på nettet – gjerne bare for én tur. Billeie og bildeling er på full fart inn som et alternativ til å eie. Det åpner et marked for alle som ikke trenger bil 24/7, men kan dele den med andre. Da betaler andre for bilen mens du ikke trenger den selv. Velger du leasing, kan du få en oversiktlig biløkonomi.
Infotainment-delen er oppgradert i faceliftede modeller. Alt er der du forventer å finne det, men Seats interiør oser ikke premiumklasse som Golf og A3.
Tegner et galt bilde
Skal du leie ut leasingbilen din, bør du bo i et urbant strøk hvor det finnes beboere som finner det lønnsomt å leie i stedet for å eie. I følge Møllers markedsfolk egner Seat seg bra i dette opplegget. Det tror jeg på. Men det blir tøvete når modellene beskrives med fraser som: «Den urbane bilen» – «den stilfulle bilen» – «skapt i Barcelona» – «bilen for storbyen».
Seat er ikke mer urban og stilfull enn andre biler fra Volkswagen-konsernet. Barcelonas urbane mennesker suser heller rundt på scootere. Kanskje en Fiat 500, hvis de har råd. Seat velges av mennesker som styres av fornuft, nesten på grensen til snusfornuft. De vil ha mest – og best – mulig bil for pengene. Seat er billigere enn tilsvarende brødre fra Audi og Volkswagen som de deler plattform og drivverk med. De lavere prisene avspeiler at Seat ikke gir samme premiumfølelse som Audi og Volkswagen. Skulle jeg beskrive Seat med ett ord måtte det bli «traust».
Spansk og spansk, fru Blom?
Dagens Seat’er deler plattformer og teknikk med tilsvarende Volkswagen-modeller. De er designet ved Volkswagens tyske designavdeling. Fabrikken ligger ved Martorell utenfor Barcelona. Robotene innenfor, er satt opp og programmert av tyskere. Det er ikke noe galt med tysk bilindustri. Den fungerer like godt i Spania som i Mexico, Slovakia, Ungarn og Tyskland. Men Seat er ikke mer spansk enn Volkswagen Polo, som produseres noen mil unna, i Pamplona, – eller Audi Q3, som produseres sammen med Seat’ene.
Seat Leon
Jeg kjører for tiden rundt i en Seat Leon. Jeg har hatt den et par uker. Som de fleste nordmenn, er mine erfaringer med Seat utelukkende som leiebiler. Jeg har kjørt Leon tidligere også. Hadde jeg bodd i en av Barcelonas forsteder, ville jeg kanskje eid en Seat. Jeg liker Leon godt. I mine øyne den beste Seat’en, spesielt stasjonsvogna, Leon ST.
«Seat Leon is a good-looking A3!»
Sitatet er hentet fra en web-kommentar. Leon er teknisk sett lik Audi A3 og Volkswagen Golf. Av de to, synes jeg Leon ligner mest på A3. Jeg har tidligere kjørt Audi A3 med samme TDI motor som sitter i «min» Leon, – 1,6 TDI 110 HK. Da kunne jeg konstatere at den røffe diesellyden var hørbar hele tiden. Leon er faktisk mye bedre lydisolert fra motorrommet enn A3. Med 6-trinns girkasse er motoren nesten ikke hørbar, selv på motorveien. Leon TDI 110 fåes med både 5- og 6-trinns girkasse. 5-trinnskassen fungerer greit for norske fartsgrenser, men nåla skal ikke begi seg langt over 100 km/t før du begynner å lete etter et 6. gir.
Bensinmåleren flytter seg nesten ikke
TDI-motoren har et overraskende lavt forbruk. Hadde jeg ikke kjørt Leon tidligere, ville jeg trodd at drivstoffmåleren hadde tatt kvelden. Det er ingen kunst å oppnå et forbruk under 0,4 liter pr mil. Uten å resette kjørecomputeren, stabiliserte mitt gjennomsnittsforbruk seg på rundt 0,44 liter pr mil i sydlandsk trafikk. A3’en med S tronic brukte rundt 0,6 på samme type kjøring.
Feelgood
Feelgood-faktoren er den samme i Seat Leon som i Audi A3 – i standardutførelse, vel og merke. Jeg finner samme kjørestilling og føler bilene er like på veien. Det er imidlertid ikke uvanlig å legge til 100 000 i ekstrautstyr på en ny Audi, blant annet førerassistent-funksjoner, sportsseter, skinn/alcantara, infotainment, lydanlegg og så videre. Dessverre kan du ikke fritt velge tilleggsutstyr på Seat’ene kjøpt via Møllers nettbutikk. Synd. Sannsynligvis selges kun lagerførte modeller. Sammenligner jeg standard Leon med fullspekket A3, faller selvfølgelig vektskålen tungt ned på Audis side.
Facelift
Fronten på Seat Leon etter facelift høsten 2017.
Innvendig føles Seat Leon som en del større enn Volkswagen Golf. Men det er et synsbedrag. Golf og Leon har nesten eksakt samme mål. Det samme gjelder bagasjeplass. «Min» Leon er produsert før faceliften for modellåret 2018. Da fikk Leon et annet mønster i grillen og en liten endring i luftinntaket under støtfangeren. Nesten umulig å se. Innvendig fikk den en etterlengtet oppgradering av infotainment-systemet med større skjerm. Dessuten ble moderne sikkerhetsutstyr som adaptiv fartsholder og nødstopp tilgjengelig. «Min» 110-hesters TDI-motor har fått flere hesterkrefter. Nå med 115 HK.
Seat er en typisk leiebil. Her drop off ved El Prat utenfor Barcelona.
Leiebilfavoritten
Jeg humrer litt når jeg tenker på at Møller relanserer Seat gjennom en ny salgskanal basert på nettsalg og utleie etter delingsmodellen. Vi som har levd en stund, husker vel fremdeles Seat da de produserte Fiat’er under egne modellnavn? Det var biler vi nordmenn gjerne leide i syden, og som ofte var i gebrekkelig forfatning. Nylig fikk jeg flashback til 80-tallet da jeg så en Seat Marbella – Seats «Fiat Panda».
«Min» blå Seat ser fremdeles ny ut, selv om den har over 57 000 km på telleren, storby-riper i karosseriet og clutch som synger på siste verset.
Seat er fremdeles en leiebilfavoritt på kontinentet. Det er ikke alltid en fordel for bilmerkets rennomme, da bilene ofte utsettes for uvøren og ukjærlig behandling. Jeg håper bilene som skal leies ut her hjemme, blir elsket av alle som kjører dem.
Fakta
Seat Leon tilbys i følgende versjoner:
Style: 345 500,-
FR: 372 500,-
FR+: 401 500,-
Audi A3 e-tron (til sammenligning).
Sport: 360 800,-
Ennå ingen hybrid-modell
Alle Leon-variantene har Volkswagens 1,4 TSI 150 HK og DSG automatgir. Dette drivverket passer godt til denne modellen. Men, hvis du vurderer å kjøpe Seat Leon, bør du vurdere Audi A3 e-Tron. I Norge koster den omtrent det samme som Seat Leon. I Barcelona, derimot, koster Audi A3 e-tron Sport dobbelt så mye. Fra en økonomisk synsvinkel er det derfor vanskelig å ikke velge Audi A3 i forhold til Seat Leon, spesielt med tanke på annenhåndsverdien. Da får du en ladbar hybrid 1,4 TFSI 150 HK, elmotor på 54 HK og S tronic. Til sammen 204 HK. Husk at også Audi e-Tron kan leases på tilsvarende betingelser som Seat, og du kan leie den ut på Hyre.no – eller Nabobil.no.
Det som taler til Seats fordel, er at du får bilen nesten med én gang, og at du kan kjøre i en bil som ikke er like vanlig som Audi A3.
Et av verdens vakreste bildesign er selvfølgelig fransk. Alpine har alltid plukket deler fra Renaults delelager lenge før Alpine ble overtatt av Renault.
Jeg har vært her før – mange ganger. Canet i Roussilon ligger på sjøsiden av byen Perpignan helt syd i Frankrike. Det er et lite bysamfunn. Svært rolig om vinteren og hektisk om sommeren.
Vi er her på grunn av den månedlige mønstringen av kjøretøy. De fleste av dem er franske. Jeg ser franskmenn her som vandrer rett forbi Porscher og Ferrarier, men som blir helt himmelfalne av gamle, kjære, franske klassikere, – for eksempel en spesialutgave av Renault 4 eller Citroën 2 CV Sahara.
På vei til bilsamlingen. Vi har Canet-en-Roussillon i sikte. Et vakkert sted å legge søndagsutflukten.
Maserati CabrioletJeg er her sammen med kona mi. Hun stanser ivrig opp ved en Maserati Cabriolet med hvite skinnseter. -Se! Det er brodert inn monogram på nakkestøttene!
Det er mye folk her, spesielt publikum. Mye mer enn på Cars & Coffee-arrangementene hjemme. Den italienske Gran Turismo-bilen får mange beundrende blikk, men rundt de franske klassikerne går praten mer livlig. -Ah, en Belieau! -En Panhard! Oh-la-la, Ikke dårlig, den!
Første søndag hver måned er det bilmønstring på «Canet’en». For oss tar det 50 minutter med bil å komme oss hit. Men det er bare hyggelig når turen går på veier som vist på bildet over. Jeg har tatt bilder av franske klassikere som jeg falt for denne gangen.
Alpine A110
Alpine bygget racing- og sportsbiler basert på Renault’er. De første modellene baserte seg på velkjente Renault-modeller som 4CV, Dauphine og R8. På 70-tallet ble Alpine slått sammen med Renault – og dannet Renault Sport. I fjor lanserte de en etterfølger etter legenden A110. Da kom Alpine-navnet tilbake.
Ekstra luftinntak for hekkmotoren.Glassfiberkarosseri og lav vekt gjør at 1300-motoren gir sporslige ytelser.
Renault 8
Liker du Alpine A110? Den er utviklet på basis av Renault 8. Renault 8 er et godt grunnlag for å bygge en ordentlig underholdende og morsom sportsbil.
Du finner snart ingen Renault 8 igjen som ikke er mer eller mindre rigget for bilsport. Men det er nok ikke bare staffasje. Modellene figurerer også på deltakerlisten i lokale bilrally her er nede, – både snille og tøffe konkurranser.
Renault 4 Fourgonnette med vinduer
Det er fantastisk å se hvor mange Renault 4 som fremdeles er på veien. Jeg er sikker på at de fortsatt vil være på veien i flere tiår til – så fremt ikke resten av Frankrike følger Paris og forbyr biler over 20 år å kjøre i trafikken.
Som tidligere Renault 4-eier kan jeg ikke gå forbi en sånn bil uten å ta bilde. Dette er en Renault 4 Fourgonnette Vitrée (med vinduer) for å si det på godt fransk. Sjekk felgene! Jeg anslår modellen til mellom 1975-80.
Renault 11 Turbo
På 80-tallet var ikke turbobiler like vanlig som i dag. Hadde man turbo, sto det gjerne «Turbo» med store bokstaver. Renault 11 Turbo har en 1,4 liters motor som yter mellom 105-115 HK.
Jeg har hatt gleden å kjøre Renault 11 en ukes tid som leiebil – gode minner – i positiv forstand 🙂 Turbo-modellen var langt mer sjelden. Denne så for øvrig ut som ny. Sjekk de flotte lettmetalls-felgene! Tidstypiske og franske.Dette er 80-talls design på sitt beste. Rette linjer, bokser og firkanter.
Panhard PL17 Tigre
Dette er veldig fransk og en tanke spesielt. Den er utstyrt med en ganske liten motor. Den avbildede modellen, «Tigre», er toppmodellen – og har en 2-sylindret boksermotor som yter 50 hester. Jeg leste at Citroën GS arvet sine boksermotorer fra Panhard. Citroën overtok Panhard i 1965.
Stilfull front. Luftinntaket er lite med tanke på at det sitter en luftavkjølt motor innenfor. Men motoren er ganske liten. 850 ccm, 2-sylindret boksermotor.Før krigen ble Panhard tatt inn til Norge av Bertel O Steen. Jeg er ikke sikker på om Panhard PL17 noen sinne ble solgt i Norge.Stilfulle detaljer. Krom hjulkapsler, akkurat som Citröen DS hadde.Smakfullt interiør skapt for feelgood og plass til intet mindre enn 6 personer. En nikkende hund ville vært mer tidstypisk, men en teddy «Tigre» duger.Panhard Tigre kunne nå en topphastighet på hele 145 km/t med kun 50 HK. Takket være lav vekt og lav luftmotstand.
Simca Aronde P60
Simca Aronde var rimeligere enn Panhard. Den hadde større og bedre motorer, men mindre plass enn Panhard’en.
Simca Aronde P60 (1958-64) var populær i hele Europa. Det var mye bil for pengene.
Renault 16
Det forundrer meg at en så populær bil som Renault 16 er så sjelden å se i dag. Den var en forløper til dagens moderne familiebiler. Produsert mellom 1964 og 1980.
Det er et sportslig preg over klassiske Renault’er. Mange velger derfor å restaurere sine Renault’er i en sportslig utgave. Denne ser original ut. Renault 16 var en typisk bil for familiefedre som likte å kjøre bil, og som foretrakk en frisk, velkjørende familiebil fremfor en sedat konkurrent. Det sies å ha eksistert to leire blant bilkjøpere i Frankrike: De sofistikerte, som valgte Citroën, – og praktikerne, som valgte Renault.
Peugeot 504
Produsert mellom 1968 og 1983. 504 var slitesterke biler. Synd at de også nesten er borte.
To Peugeoter. 309 GTI og en 504 rigget for Dakar Rally, eller noe lignende.
Volkswagen Golf I Cabrio
Tar med denne, til tross for at det er en tysker. Denne Golf 1 Cabriolet var i svært fin stand. Som ny til minste, synlige detalj.
Ikke fransk, men en fin klassiker.
Porsche 911 (964) Turbo
Til slutt nok en tysker. Man kan si at 964 var den første modellen som dannet overgangen fra klassiske 911’er til 911 som vi kjenner i dag.
Porsche 964 Turbo i fritidshavnen. Den passer godt inn blant yatchene her. Det er ikke utenkelig at det finnes en og annen Porsche-eier blant yatch-skipperne her.
Som tittelen indikerer er dette første utgave av «Franske klassikere». De neste kommer etter hvert som jeg besøker denne flotte bilmønstringen på Canet ved fritids-båthavna i Roussillon.
Se også
Franske klassikere 3Franske klassikere 2Godbiter før lunsj.Husker du disse franske?Heller bilsamling enn muséer.
I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.
Fungerer bedre enn man skulle tro
Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.
Optimalt energi-opptak
Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.
Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.
Hvordan bremselysene tennes
Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.
Bruk bremsepedalen av og til!
En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.
Gir ekstra km – ikke kjøreglede
Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.
Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.
Se også
BMW i3Tesla 3 Long RangeLeaf mangler aktiv kjøling av batteriene!Lar du bilen styre selv?
Hvis du ikke allerede har en ladbar bil, er det store sjanser for at din neste bil er det. Bildet viser en BMW i3.
Ingen vet hvordan fremtiden vil bli. Etter alle solemerker blir den ladbar. Derfor er det for tiden stor etterspørsel etter ladbare biler. Men om fem år er det ikke sikkert at din og min ladbare bil vil være mer verdt enn dagens bensin- og dieselbiler.
-Ingen vil kjøpe vanlige biler lenger!
Utsagnet kom fra en av naboene mine som ønsket å fornye bilparken sin. I dag ender SUV’er med dieselmotor som hyllevarmere i bruktbilhallene. Volkswagen har varslet at de ikke lenger kommer til å fokusere på diesel. Toyota akter å fjerne dieselmotorer fra personbil-programmet sitt. Politikere over hele verden har varslet at bykjernene skal være fri for dieselbiler.
Alle vil ha ladbare biler
Selv om elbiler selger godt i Norge, er de fremdeles nisjemodeller i verdensmålestokk. Det vil de fortsette å være helt til de kan kjøres og «tankes» som vanlige biler. For morgendagens elbiler er det ikke rekkevidden som gjelder. Det er ladetiden. Flere bil- og batteriprodusenter hevder nå å ha knekt koden for kortere ladetid. Toshiba påstår at de er i stand til å lade 32 mil på 6 minutter. De som produserer batterier til nye Fisker, påstår at det skal bli mulig å lade 80 mil på 1 minutt. Først når ladetiden blir like kort som en bensinfylling, kommer batterier til å ta av som energikilde over hele verden – ikke bare i Norge.
Elmotorer har egenskaper som gjør dem godt egnet for biler. De er enklere og rimeligere å produsere enn stempelmotorer. De krever mindre volum og mindre kjøling, og kan således plasseres nær hjulene. Med elmotorens responsvillighet og moment fra stillestående kan vi få biler med veigrep som overgår alt vi kjenner i dag.
Men om fem år vil din ladbare bil være lite verdt
Vi har sett utviklingen med mobiltelefoner. I dag finnes det intet marked for fem års gamle telefoner. De kan være «like gode» som da de var nye, men har rett og slett ingen verdi. Bilene står foran en tilsvarende utvikling. Det er ikke bare batteripakkene som blir bedre. Nye systemer for førerassistanse, sikkerhet og infotainment vil forandre kjøreopplevelsen fullstendig. Din gamle bil blir ikke avleggs fordi den er utslitt, men fordi de nye er så mye bedre.
Bilbransjen forbereder seg på nye tider
Usikkerheten til ny teknologi gjør at stadig flere bilkunder finansierer nye biler gjennom leasing i stedet for kjøp. Det forventes mer fokus på bruk enn eierskap. Forestill deg følgene: Mens du tar heisen ned i garasjen, startes en ny bil av seg selv og ruller opp foran døren. Det er ikke din bil. Den tilhører en bilpool. Vel, dette er kanskje litt fremover i tid, – men det kommer. Jeg vet ikke hvem de ulike aktørene vil være, men utelukker ikke at vi kan møte firmaer som Uber, Google, Nabobil, Spotify, Facebook, for å nevne noen. Forhandlerkjedene Møllerbil er aktiv i den nye bildelingstjenesten HYRE. Ole Grangaard, daglig leder i Mobile uttaler på sine nettsider at de har ambisjon om å være blant de beste på å levere mobilitet i en tid med delingsøkonomi, digitalisering og automatisering. RøhneSelmer har begynt å tilby biler via Nabobil, for å nevne noe.
Hybrid?
Hybrid med bensin/diesel og elektrisitet vil aldri bli annet enn en overgangsløsning. Komplisert, tung og kostbar. I Tyskland koster den ladbare hybridmodellen Audi A3 e-tron Sport like mye som Audi A6 2,0 TDI 190. I Norge er den avgiftskuttede hybridbilen 150 000 kroner billigere. Den reelle prisen avspeiler grunnen til at hybrid aldri kan bli noen suksess utenfor Norge. Om fem år kommer dagens hybridbiler til å bli et kostnadssluk for sine stakkars eiere. Tenk når du må bytte både batteripakke og registerreim på samme servicebesøk.
Hydrogen for de tyngste?
I kjøretøysammenheng kan man si at hydrogen er en måte å lagre elektrisitet på. Et alternativ til batterier. Man behøver elektrisitet for å skape hydrogen, og man får elektrisitet tilbake fra hydrogenet. Med forventet batteriteknologi er det vanskelig å forestille seg noe behov for å gå «omveien» via hydrogen. Det eneste som kan forsvare bruk av hydrogen, er lønnsomhet. Kanskje hydrogen blir fremtidens drivstoff for tunge, energikrevende nyttekjøretøy? Langs aksene for antall KW og kjøretid ligger det et skjæringspunkt hvor kostnad for å bytte batteripakker overstiger eventuell merkostnad ved å hente strømmen fra hydrogen i stedet for batterier.
Hva med bensin og diesel?
Ingen bekymring! Anleggsmaskiner, hageredskap, påhengsmotorer og strømaggregater kommer til å bruke fossilt drivstoff i mange år fremover. Det vil fortsatt være et marked for bensin- og dieselmotorer, men de vil neppe bli plassert i de nyeste, mest innovative modellene, – modeller som av praktiske grunner vil være forbeholdt biler med nye drivlinjer. Hvis også alle nye systemer som skal revolusjonere kjøreopplevelsen, kun leveres i biler med nye drivlinjer, kan vi se at trenden for bildesign vil splitte seg. Man får nye smekre linjer tilpasset nye drivlinjer, og klassiske linjer for tradisjonell stempelmotorisering. Jeg ser for meg at forskjellen mellom disse to designretningene vil fortone seg som Fisker Karma og Volvo 240.
Derfor kan din gamle dieselbil bli mer attraktiv på bruktmarkedet enn en gammel ladbar bil.
De nye, kinesiske eierne av Fisker Karma sier de har funnet koden for å kutte ladetiden drastisk.
Se også
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?Volvo V90 ladbar hybrid.Lar du bilen styre selv?
Ny grill, nye motorer og Thors Hammer. Det er hva som var nytt da Volvo V40 fikk en facelift i fjor.
En liten søndagsutflukt til Gardermoen og Dal.
Thors Hammer er Volvos nye, unike kjennemerke. De hammer-formede kjørelysene gjør ikke bare en god jobb som kjørelys, de skaper gjenkjennelseseffekt. Du skjønner med en gang at de tilhører en Volvo.
Det er ikke lett å oppdage V40s facelift ved første øyekast. Den største endringen er nemlig under panseret. «Min» V40 denne søndagen hadde den nye D2-motoren på 120 HK og dreiemoment på 280 Nm mellom 1500 og 2250 omdreininger. Den er en nedtunet versjon av samme 2-liter som sitter i D3. Den «gamle» D2-motoren fra Peugeot var ikke særlig responsiv før turboen slo inn. Nye D2, derimot, svarer på gassen allerede fra tomgang. Ikke bare er den morsommere å kjøre, – den har også et lavere forbruk. Oppgitt EU-forbruk er kun 0,36 liter pr mil. Fleip eller fakta?
Oppgitt EU-forbruk er fakta
Målet for søndagsturen var Gardermoen, deretter til bruktmesse i Letohallen på Dal. Hjemveien fra Dal gikk sørover via gamle E6 gjennom Mogreina, fylkesvei 454 mellom Jessheim og Kløfta, og deretter motorveien til Oslo. Blandet kjøring og delvis helgetrafikk. Ikke så fjernt fra det kjøreprogrammet som danner basis for måling av «EU-forbruk». Dør til dør ble gjennomsnittsforbruket 0,36 liter pr mil med gjennomsnittsfart på 69 km/t. Like før jeg svingte av hovedveien var tallene enda bedre, – nemlig 0,35 liter pr mil og 72 km/t. Volvos egne forbrukstall er hhv. 0,36 og 0,39 – landevei og blandet kjøring. Den manuelle 6-trinnskassa er godt tilpasset norske hastigheter. På 6. gir kan du cruise i 80 km/t på 1200 omdreininger. Kjører du mye, vil du sette pris på et meget lavt forbruk.
Alltid høy feelgood-faktor om bord i Volvo, – men designet begynner å trekke litt på årene.
Ekstra bakkeklaring
Det går an å kjøre langt i en V40. Helt uanstrengt. Jeg liker setene veldig godt. De er bedre enn stolene du finner i mange møbelforretninger. Jeg har lånt en V40 Cross Country. Den har offroad-effekter i plast og er hevet med 40 millimeter i forhold til vanlig V40. Det er ikke så lett å se fra utsiden, men bak rattet merket jeg forskjellen. Ikke på kjøreegenskapene, men øyehøyde i forhold til andre biler. Jeg synes V40 Cross Country ser ut som en nedskalert versjon av tidligere XC60. Man kan jo spørre seg om man trenger en bil som bare ser ut som om den har firehjulstrekk når nesten alle modellene leveres med forhjulsdrift. Du må oppgradere til motorstørrelse T4 (190 HK turbo bensin) for å velge firehjulstrekk.
SAS-museet
På vestsiden av Oslo Lufthavn Gardermoen ligger SAS-Museet. Det er åpent kun på tirsdager og søndager. Det har gratis adgang og inneholder en fin samling av objekter – såkalte memorabilia – forbundet med tidlige tiders flyvninger. Museet har utgang til et lite utkikkstårn hvor det er mulig å studere og fotografere flytrafikken på vestre rullebane, men det var dessverre stengt på grunn av is og snø. Pokkers vinter!
Knut VIking opererte i mange år flyruten mellom Gardermoen og New York. Rullebanene på Fornebu var alt for korte for langdistansefly, som Boeing 747.
Fra SAS-samlingen dro jeg videre til Leto-hallen. Der var det en stor bruktmesse med massevis av snurrepiperier. Brudekjoler, pjolterglass og gamle Dinky Toys lekebiler i originalesker fra 60- og 70-årene. Kundene ved lekebilene var menn, – minst like grå i håret som meg. Det var artig å ta en titt, men jeg kjøpte ingen ting. Ikke denne gangen.
V40 tilhører premium Golf-klasse
Prismessig konkurrerer V40 Cross Country med biler som Audi A3, BMW 1-serie, Mercedes-Benz A-klasse og Volkswagen Golf. Jeg forestiller meg at sistnevnte er mer utbredt enn V40. Det gjelder i hvert fall de modellene som tilbyr hybridløsninger, noe V40 ikke gjør. V40 er ikke det første jeg tenker på når noen nevner premium Golf-klasse. Men den er et reelt alternativ. Akkurat nå tror jeg Volvo har det beste diesel-alternativet i klassen.
Her har V40’en fått selskap av en bror med D4 (5 syl. 190 HK). Skilt og firmadekaler er redigert bort.
Hvis du er interessert i V40 Cross Country, ville jeg tatt en titt på T3. Med 6-trinns manuell girkasse får du en 2 liters turbo bensinmotor som yter hele 150 HK og et dreiemoment på 250 Nm mellom 1300 og 4000 (!) omdreininger. På papiret er dette en glimrende kraftpakke. EU-forbruket for V40 Cross Country T3 er oppgitt til 0,55 liter pr mil. Gitt at også dette forbruket er oppnåelig i hverdagskjøring, kan du med dagens drivstoffpriser og årlig kjørelengde på 30 000 km spare 1 000 kr pr måned ved å velge diesel fremfor bensin – rent teoretisk altså. Dette er verdt å ta med i regnestykket hvis du vurderer leasing.
En V40 Cross Country Basis med D2 og manuell girkasse koster 330 900 kroner. Komplett utstyrt med vinterdekk kan nok fakturaprisen ende rundt 400 000. Av utstyr du må ha, er Thors Hammer (kjørelysene). Jeg anbefaler også Volvos skinnseter. Jeg ville også vurdere speed-sensitiv styring. Styringen er på typisk Volvo-vis nokså tung. Den føles passe stødig og tung på motorvei, men kanskje ikke optimalt i lavere hastigheter. Jeg synes infotainmentsystemet på V40 begynner å dra på årene, sammenlignet med de beste. Jeg liker heller ikke det prisbelønte knappe-clusteret på midtkonsollet selv om det ser stilig ut.
Så hvor mye Volvo er V40 Cross Country?
La oss starte med motorene. De deles mellom flere Volvoer, – også D2 og T3 drivverkene som er omtalt her. Setene er ekte Volvoseter. Det er 4 gode seter. Femtemann vil måtte vagle på midtkonsollen. Interiøret for øvrig er solid og vil holde seg godt i flere tiår. Bagasjeplassen er litt mindre enn i ordinære Audi A4 og VW Golf, men vesentlig større enn i hybridmodellene. V40 er ingen utpreget familiebil, – mer en bil for familier med barna ute av «redet», yngre mennesker eller små familier. Sikkerheten er på topp. V40 ble testet i 2012 og fikk nærmest toppscore. Kun vanlig V40 er testet. Ikke V40 Cross Country. Det er kanskje bare innbilning, men jeg føler at litt høyere bil gir enda mer sikkerhet.
– Det gir i hvert fall ekstra Volvo-følelse.
Ikke størst i klassen, men helt alright bagasjerom på 324 liter.
Du kan velge mellom tre ulike digitale instrumenter. Her ECO. Jeg foretrekker Performance med den røde bakgrunnen.
Baksetet er ganske stilig – som toseter.
Volvo V40 Cross Country
Nei, dette er ikke dashbordet i V40’en. Stemningen er fra SAS-museet.
Thors Hammer på GardermoenVOLVO V40 CROSS COUNTRY
Fakta
D2 2-liter turbodiesel med manuell 6-trinns girkasse:
Ytelse: 120 HK
Dreiemoment: 280 Nm mellom 1500-2250 omdreininger
T3 2-liter turbo bensin med manuell 6-trinns girkasse:
Ytelse: 150 HK
Dreiemoment: 250 Nm mellom 1300-4000 omdreininger
Vær oppmerksom på at hvis du bestiller T3 sammen med Geartronic, får du i stedet en 1,5 liters motor med de samme ytelsene, men dreiemomentet leveres i et annet turtallsintervall.
Mål og kapasiteter:
Lengde: 4370 mm
Bredde: 1857 mm
Høyde: 1458 mm
Akselavstand: 2646 mm
Egenvekt: 1575 kg (D2 manuell) / 1569 kg (T3 manuell)
Bensintank: 62 liter
Bagasjerom: 324 liter
Tilhengervekt m/bremser: 1500 kg
Priser:
D2 med 6-trinns manuell girkasse: 330 900,-
T3 med 6-trinns manuell girkasse: 333 900,-
Metallic lakk: 7 900,-
Skinninteriør: 11 000,- (anbefales)
Digitale instrumenter: 3 700,- (anbefales)
Armlene foran: 500,-
Ryggekamera: 7 200,-
Ryggesensor bak: 5 100,-
Skinntrukket håndbrekk: 500,-
Speed-sensitiv styring: 2 300,- (anbefales – ikke til stede på testbil)
LED-lys med Thors Hammer: 6 000,- (et «must»)
Der, ved siden av en Maybach, sto en 600 på norske Telemarks-skilter.
Mellom publikumsinngangen og verkstedporten i Mercedes-Benz World utenfor London står to fordums prestisjebiler tilsynelatende overlatt til egen skjebne. Den ene er en Maybach 57, den andre en Mercedes-Benz 600 (W100) på norske skilter. Den er sluppet ned på fjæringen og bakre sidevindu på høyre side er tettet med plast, trolig etter hærverk.
– Hvordan har den havnet her?
Den eneste Mercedes-Benz 600 med norske røtter, er vel tidligere sirkusdirektør Arnardos gullfargede 600? Skulle det ha befunnet seg en 600 i original stand skjult inne i Telemarks skoger? Det ville være synd hvis en sånn bil havnet ut av landet.
Et raskt søk på vegvesen.no røper at H-65600 ble bruktimportert i 2014 og solgt igjen like før jul 2017, – altså for 3 måneder siden. Bilen ser flott ut, hel i plåten og med intakt interiør. Den dunkelgrønne skjønnheten med hvite gardiner har kanskje tilhørt en arabisk sjeik eller riking i Sveits. Nå er den i hvert fall kjøpt tilbake av Daimler AG og fraktet til Brooklands utenfor London. Jeg håper inderlig noen har en plan med den før den råtner opp.
I lokalene innenfor fant jeg en høyrerattet W100, – men ingen Maybach. Jeg ser likhetstrekk mellom W100 og Maybach. Selv om det er mer enn 30 år mellom dem, håper jeg de en dag får stå sammen inne i utstillingsbygget. Kanskje i en egen krok for verdens ypperste luksuskjøretøy?
Maybach ble aldri noen suksess
Jeg tror tyskerne feilbedømte kundene sine da de ga merket egen identitet. Bilene ble for anonyme, som en nedtonet S-klasse, eller enda verre, – som en kopi laget i Kina. Kun ett eksemplar havnet på norske hender. Maybach’en til Tinius Nagell-Erichsen ble landskjent etter at eieren sparket sjåføren sin etter et bagatellmessig uhell. Det hele endte opp som en farse i mediene som satte verken bil eller tidligere eier i særlig godt lys.
Lurer på om Nagell-Erichsens Maybach fremdeles befinner seg i Norge?
W100 og Maybach bilder
To sjeldne fugler overlatt til seg selv?H-65600 stemmer godt med årgang 65 av 600.Gardiner skjermer mot innsyn av viktige dokumenter, eller at noen tar seg en hønebund.
