Ved det gamle fyrtårnet på Fornebu ligger museet «Kultur på hjul». Det er et lite museum med biler, sykler, mopeder, motorsykler og snurrepiperier, – og Norges største samling av Vespa’er. Det er private objekter som stilles ut, og utvalget endres hele tiden.
Med tanke på kultur er det ikke mulig å komme utenom Italia. Ei heller her.
Mine øyne faller på en rød Ferrari 308 som ser ut som den er hentet rett fra «Magnum PI», du vet den serien hvor Tom Selleck spiller en privatdetektiv som freser rundt på Hawai i en rød Ferrari. Men det var en targa (GTS). Ferrarien på Fornebu har fast tak (GTB).
Jeg mener å ha hørt at 308 ikke regnes som en ordentlig Ferrari. Historien finnes faktisk her på museet. Ved siden av står opphavet, en grågrønn Dino 308 GT4. «3» for 3 liter og «8» for 8 sylindre. Oppkalt etter Ferraris sønn, Dino, fordi man ikke våget å bruke Ferrari-navnet. Dette er en 2+2 seter med matchende brunt interiør. Likheten til Magnum-308’en er slående. Ennå lukter det klasse av interiøret. Dette duger, selv om noen hevder at en riktig Ferrari skal ha V12.
Jeg stopper også ved en rød 1991 Honda NSX, en av de få som ble tatt inn til Norge. Jeg husker godt da NSX kom på markedet. Jeg leste testene i britiske CAR magazine og amerikanske Motor Trend. Min drøm var skapt. Jeg tror prislappen var 1,2 millioner her hjemme. Det var mye for en Honda. Når jeg ser de tre superbilene i samme rom, er det ingen tvil om at NSX i alle fall er på vei til å bli en klassiker.
Det virkelig italienske ved dette museet er Vespa-samlingen. Et tyvetalls Vespaer fra alle tidsepoker står skinnende blanke etter møysommelig renovering hvor alt er originalt. Noen av scooter’ne er nye. Noen kjenner jeg igjen fra tidlig syttitall. Jeg hilser på Tom Arheim som jeg tror er Norges fremste ekspert på Vespa’er i Norge. Han eier ikke mindre enn 14 av scooter’ne i lokalet. «Disse», sier Arheim, «er scootere som skal renoveres», og peker på to originale, temmelig shabby sykler i det ene hjørnet. Han viser meg mekkerommet hvor en ny Vespa er i ferd med å bli forvandlet til et smykke.
Jeg ser på førerkortet mitt at jeg kan kjøre lett motorsykkel opp til 125 kubikk.
Lurer på om jeg skal titte litt nærmere på en Vespa 125?
Innkomne Vespaer som avventer oppussing til vinteren.
Norges eldste Vespa, en 125 ccm fra 1958.
Vakkert og veldig italiensk. Dino 308 GT4.
Ferrari 308 GTB (fotoet er bearbeidet).
1991 Honda NSX – en av verdens vakreste biler på vei til å bli klassiker fotoet er bearbeidet).
Blant snurrepiperiene fant jeg denne lekre Lotus modellbilen.
Tempo-nostalgi, her Tempolett fra min barndom.
Slik lærte man trafikkskiltene i de gode gamle dagene 🙂
Helt italiensk på Fornebu. Bli med på en snartur til Roma og se hva man kan finne langs gatene der!Sportsvogner på Fornebu.Fotolørdag – Mustang og Mercedes.
For en nordmann er Tobago rene «Fantasy Island». Bilene, derimot, er ikke så mye å skrive hjem om…
Ferieparadis
Tobago tilhører De vestindiske øyer og er et fantastisk sted for ferie. Øya har mange fine strender hvor du kan se flyvefisken på vannet, kolibrien i trærne og krabbene ved hulene sine på stranden. Frukten faller praktisk talt ned i hodet på deg mens du soler deg. Nå i begynnelsen av september holder vannet rundt 30 grader. Du kjenner knapt at du går uti.
Ikke for sportsbiler
Med sine 300 kvadratkilomtre er veinettet naturlig nok begrenset. De fleste veiene er smale, bratte og krokete, med fartsgrense på 50 km/t. Mange steder er det rett og slett ikke mulig å komme opp i høyere hastigheter. Det er venstrekjøring, – en rest fra tiden under det britiske empiriet. Tobagere kjører gjerne midt i veien og er dårlige til å legge seg ut på sin egen side. Mange av veiene har så store hull at de kan slå hjulet tvert av, eller smadre dekket. Dette skjer stadig, spesielt med turister. Men vi, som kommer fra Norge, er jo ikke ukjente med dårlige veier.
Godt skodd Toyota Corolla
Sunny og Corolla
Bilene på Tobago er overraskende tekkelige. De fleste Tobagere velger seg en hvit Tiida, Sunny, eller Corolla – i sedanversjon med automatgir, aircondition og minste motoralternativ. Når disse etter hvert går over til å bli ungdomsbiler, blir de stylet med selvklebende solfilm og fete Monster-felger. Siden bilene her har lav kilometerstand og ikke angripes av rust, hadde jeg forventet å finne noen flotte veteranbiler i trafikken, – men fant dessverre ingen.
Trafikkbilde ved hovedveien. I forgrunnen: Nissan Almera (foran), Nissan AD som er rimelige og veldig populære her. De finnes også i en mer påkostede versjon, kalt Nissan Wingroad Wagon.
Leie bil
Ingen av de store leiebilselskapene er etablert på øya. Likevel er det trygt å leie bil her. Vårt knøttlille utleieselskap hadde noen ganske nye Suzuki Jimny-jeeper. De passer godt inn på et sted med regnskog og sandfylte strender, men med fire nordmenn ble de litt for trange. Vi fikk derfor leie en 2009 Suzuki SX4 – 4WD, 1.6 bensin 107 HK med 4-trinns automatgir.
Suzuki SX4 – «Bestemor Duck bilen»
Suzuki SX4 – 4WD
Men SX4 var slett ikke noe dårlig valg på smale, bratte, svingete veier gjennom regnskogen. Innvendig følte jeg meg fort hjemme bak rattet. Jeg fikk litt 90-tallsfølelse med en gang. Radioen så ut til å være ettermontert, kanskje stjålet en gang i tiden. Men Clarion-anlegget med stor, kvadratisk front ga overraskende fyldig lyd der radiobølgene var med oss.
Svært ryddig interiør i SX4
Kjøremessig følte jeg at bilen oppførte seg som en typisk amerikansk kompaktbil. Relativ komfortabel for klassen, men en tanke vagere veifølelse enn hva jeg kan huske fra tilsvarende japsebiler som Sunny/Sentra/Almera og Corolla. Rundt de skarpe hårnålssvingene ble sikten nærmest blokkert av de tykke A-stolpene, slik at jeg måtte lene meg over mot midten for å få overblikk. Kombinasjonen bratte bakker, 4 voksne mennesker, 107 «gamle» bensinmotor-hester og automatgir (konvensjonell type) ga liten kjøreglede. Automatgiret måtte ofte ned på førstegir for å hente krefter. Men alle fire satt bekvemt og hadde fin utsikt gjennom store glassflater. Og, som nevnt, var det god lyd i radioen når rolige reggae-lignende rytmer fylte kupeen.
SX4 anno 2015
Norgesbil
I følge suzuki.no ser Norge ut til å være ett av de siste landene som fremdeles har utgående SX4 i modellprogrammet sitt. Hvis vi byttet ut tropisk regnskog og strender med norske fjell og fjorder, så tror jeg SX4 ville egnet seg godt både i utsatte strøk og «dalstroka innafor», – forutsatt at du kan leve med bilens litt merkelige utseende. 120 HK og 4WD til en listepris på 256 900 er ikke dårlig, – ei heller nye SX4 S-Cross til rundt 300 000. Likevel tror jeg at SX4 «Classic» kan være et like gunstig alternativ som brukt, fortrinnsvis bensinmodeller med 120 HK eller diesel. Er du heldig, finner du en med lav kilometerstand.
Visste du at du kan kjøpe en Fiat 500 med skinninteriør og lettmetallsfelger på nettet? Tjenesten leveres av bilforhandlerkjeden RSA Bil og Santander Consumer Bank.
Tør du kjøpe bil på nett?
I skrivende stund fant jeg en bilforhandlerkjede, RSA Bil som selger enkelte lagerførte Fiat-modeller via en nettbutikkløsning laget av Santander Consumer Bank. Jeg følger veiledningen på nettet og plukker ut en Fiat 500 Twinair med 85 hesters motor. Jeg kan velge samme utstyrsvariant i tre farger. Jeg velger svart. Utstyrslisten forteller at jeg blant annet skal få 15’’ lettmetallsfelger og skinnseter, men ingen bilder viser meg hvordan felgene ser ut, ei heller hvilken farge det er på interiøret. Modellen på det knøttlille bildet ser for øvrig ikke ut til å ha lettmetallsfelger i det hele tatt. Utstyrslisten gir heller ingen mulighet for å velge vinterhjul. Hvorfor er det ikke lagt ut en bildeserie av de tre fargealternativene? Siden det dreier seg om lagerførte biler, burde ikke det være så vanskelig.
Interiøret du sannsynligvis vil få hvis du kjøper Fiat 500 på nett (Redigering basert på foto fra RSA Bil@Finn.no).
Finansieringssiden fungerer godt. Jeg tror sikkert jeg kunne fått samme pris, 199 900, hvis jeg oppsøkte en av forretningene. Internettkunder kan imidlertid få bilen levert på døra. Hvis du bor i grisgrendte strøk, kan det vel betraktes som en slags internettrabatt?
Handle-bil-på-nett-tilbudet fra RSA bil og Santander er langt fra perfekt, men likevel et prisverdig forsøk.
Mye snakk – lite ull
Når jeg søker opp emnet på nettet får jeg inntrykk av at «alle» ønsker å kaste seg på bølgen og selge biler på nett. I praksis ser jeg svært få nettløsninger som virkelig lar deg fullføre bilkjøpet. De beste bilkonfiguratorene tar deg et stykke på veien, men du må besøke en fysisk forretning for å close deal’en, selv om du kjenner bilmodellen godt og ikke har behov for prøvekjøring. Dessuten er bilkonfiguratorene utviklet i utlandet, der ingen tenker på norskmontert utstyr, som vinterhjul og motorvarmer. Ikke alle har fått lagt inn norske priser, heller, – men det kommer nok.
Skal jeg handle bil på Internett vil jeg være sikker på at jeg kan finne laveste pris, akkurat som når jeg leter etter billige flyreiser. Prisen er ikke bare på-ruten-priser, men den du reelt får når du ser en bilselger inn i øynene og ber om rabatt. Kravet om rabatt er viktig for bilkjøpere, selv om det kun dreier seg om symbolske beløp som kanskje allerede er innkalkulert i salgsprisen. Hvis bilkjøpere tror de kan oppnå lavere sluttsum ved fysisk oppmøte, vil ikke Internett-salg fungere.
Internett-vegring?
I dag er det teknologisk mulig å foreta elektroniske signaturer som er juridisk like gode som de man skriver med blekk. Men selv om de teknologiske mulighetene er til stede, kan mange få mental sperre av tanken på å gjennomføre prosessen. Dette gjelder både selger og kjøper. Hvem har vel ikke opplevd å bruke tid på å fylle ut et kundeskjema og saksfremstilling på nett, for så å bli oppringt dagen etter? Saker som tas på nettet, skal fullføres på nettet så sant det lar seg gjøre. Hadde jeg villet bruke telefonen, ville jeg ikke tatt meg bryderiet med å registrere opplysninger på nettet. Likevel er det naturlig å være bekymret over å levere en splitter ny bil kun basert på elektroniske signaler.
Gjør nettbutikker bilforretningene overflødige?
Tenk deg at du akkurat har konfigurert din nye Audi – eller BMW, og signert alle papirene – her, her og her – elektronisk selvfølgelig, og deretter klikker du den store knappen «Bestill direkte fra fabrikk». Deretter følger du bestillingen din på nettet helt til den dagen bilen står klar til avhenting på et sted nær der du bor. Slike løsninger vurderes for tiden av flere europeiske bilprodusenter, og det er ikke spørsmål om hvis, men når en slik løsning blir tilgjengelig. Det ligger i kortene at bilkjøperne skal tjene på netthandel i kroner og ører, og ikke minst bekvemmelighet.
Dette kan selvfølgelig ikke gjennomføres uten at det får konsekvenser for forhandlerne.
Ingen bør kjøpe bil uten å ha beskuet den i virkeligheten, – prøvd setene, vurdert plassforholdene og tatt en liten kjøretur. Det kan du ikke gjøre på nettet. Nettkunder trenger et sted hvor de kan se, ta på og prøve varene. En av netthandelens største utfordringer er at potensielle kjøpere bruker de vanlige forretningene til å presentere og prøve varene, – og så fullfører de handelen på nettet. Kanskje vi i fremtiden må finne vår neste bil utstilt på flyplasser og kjøpesentre?
I dag lokker bilbransjens internettsider kjøpere til å fysisk besøke sine forskjellige forretningssteder. Om få år er jeg sikker på at «alle» kjøper bil på nettet på samme måte som vi i dag kjøper flybilletter og hotellrom. Jeg ser for meg et salgssted som befinner seg i cyberspace, et formelt firma registrert på Malta, et kundesenter i India og en fabrikk i Tyrkia. Teknologien finnes, men kan ikke gjennomføres i praksis før bilbransjen får gjort nødvendige forandringer i sine organisasjoner, – endringer som naturlig nok vil møte motstand i egne rekker.
Jeg lurer på hvem som blir førstemann.
Verdt å nevne fine endringer på instrumenter og dashboard for nye 500-modeller.
Se også
Tesla kjøp haltet på målstreken2017 Fiat 500.NIO House Oslo
Bli med på en snartur til Roma og se hva man kan finne langs gatene der!
Fiat 500 er som skapt for byer som Roma. Du ser dem over alt. Ikke bare de nye utgavene, men også forbausende mange av den gamle «Nuova 500» – modellen som dukket opp i 1957 og avløste den populære «musa». Det er kanskje en overdrivelse å si at Fiat 500 fra tiden 1957-1975 lever i beste velgående. Mange er nemlig i temmelig dårlig forfatning etter å ha levd flere tiår i Romas nådeløse trafikk og sjødesløse parkeringskultur.
Sett i ettertidens lys, er det klart at Fiat 500’er bygget mellom 1957-1975 har vært gode biler. Det enkle er det beste – og får lengst holdbarhet. Det er ikke like lett oppdrive polskbygde etterfølgere som Fiat 126 og den horribelt stygge Cinquecento. Den aller nyeste Fiat 500 er jo også bygget i Polen. Vil den holde seg like lenge på veien som sitt forbilde, Nuova 500, tro?
Jeg tror et vellykket design bidrar til at en bilmodell holder seg lenge i gatene, som Nuova 500, – og kanskje dagens modell.
Man tenker ikke akkurat at vår tids 500 er noen stor bil, men sammenlignet med Nuova 500 ser den faktisk stor ut, for ikke å snakke om Countryman’en i bakgrunnen. Den avbildede Nuova 500 er produsent etter 1972.
En av de gamle 500’s store fordeler er at de kan parkeres på tvers. Her en vakker modell rundt 1970.
Mange av de gamle 500’ene er i samme forfatning som denne, som kommer fra Agrigento i syd. Tidligere reparasjoner med stålplast og bulker i fleng.
Fronten vitner om masse fysisk kontakt ved tidligere parkeringer. Problemet er at nyere bilers støtfangere treffer over 500’ens støtfanger.
En franskmann i Roma. Jeg liker de gamle skiltene. Svært dekorative.
En staselig etterkrigs Fiat 1100 Camioncino, cirka 1950, som har blitt pyntet med ekstra krom i fronten, restaurert og plassert i et handelsstrøk med blomster på planet.
Jeg gikk forbi en vakker Bentley rigget for bryllup – og en enda vakrere brud. Jeg valgte å fokusere på buskene for å gi følget litt anonymitet.
Ikke så vanlig å se en original Mini på gaten. Dette er en Mark III fra rundt 1970 i original forfatning, sannsynligvis produsert i Italia.
Legg merke til instrumentpanelet. Tradisjonelle instrumenter er valgt i stedet for det midtplasserte instrumentoppsettet.
Denne Ferrarien skulle benyttes i ett eller annet demonstrasjonsformål. Jeg er ikke sikker på om jeg ville valgt samme blåfarge på min Ferrari.
Nydelig interiør.
Også denne svarte sveitsisk-registrerte Ferrarien skulle benyttes til demonstrasjonformål.
Italian job made in Modena.
«Alle» kjører scooter i Roma.
Takk for turen!
Se også
Sier noen kultur, tenker jeg på Italia.Fiat 500Helt italiensk på Fornebu
Vi som liker å stelle med biler håper at vi kan holde de på veien i mange år. Sannheten er vel at vi i fremtiden ikke får noe å si.
Speedometeret på ungdomsbilen vår har begynt å kutte ut. Ved hjelp av familiens yngste sjåfør har jeg nå bestilt nytt speedometer på Ebay. Vår gamle Civic av amerikansk opphav, er utstyrt med ett av Amerikas mestselgende – og mest-skrudde – drivverk. Derfor finnes det sikkert hundrevis av videoer på YouTube som viser hvordan man fikser det meste på egen hånd. Også det lille kretskortet som sitter bak på speedometerklokka, – det som ikke lenger fungerer.
Det er elektronikk, men ikke hi-tech. Hvem som helst med prøvelampe kan feilsøke. Man burde vel egentlig forvente at elektronikken svikter først, og ikke en mekanisk komponent, – som for eksempel det lille tannhjulet som surrer rundt nede i girkassa og produserer data til speedometeret. Jeg tenker på hva som ville skjedd hvis jeg hadde satt igjen den bærbare PC’en min fra slutten av 90-tallet inne i bilen. Ville den fortsatt fungert i dag?
Neppe.
1996 Honda Civic DX
En salgsmann for Audi fortalte meg at om du kortslutter elektronikken på en moderne bil for eksempel ved å gi starthjelp, kan det koste deg rundt 150 000 kroner. Jeg kjenner en kar som hadde en Volvo V70 som fikk problemer med elektronikken i automat-girkassa. Hele kassa ble byttet med en tilsvarende overhalt kasse. Prislapp 70 000, men ble heldigvis bare en garantisak for eieren. Jeg tenkte: Hvorfor byttet de ikke ut bare elektronikken? Forklaringen er vel at elektronikken ikke bare dreier seg om kretskort, men komponenter bygget inn i selve kassa.
Poenget her er: Hva ville skjedd med V70’en i dag? En 2005-modell med markedspris omkring 100 000 kroner? Ville det lønne seg å fikse elektronikkfeil i girkassa? En ting er sikkert: Ingen kan gjøre en slik jobb selv, selv ikke med tusen YouTube-videoer. Jeg tror dessverre at en ellers velfungerende V70 ville endt sine dager som delebil, mens gamle elektronikkløse 240’er fremdeles ruller rundt på veien.
2005 Volvo V70
Bilbransjen er klar over hvor sårbare nye biler er for elektronikkfeil. Derfor ser det ut til å ha utviklet seg en praksis å dekke elektronikkfeil – og andre sårbare komponenter – selv om garantitiden er utløpt. Jeg vet at MøllerBil sender regningene til Tyskland, – også for piratimporterte biler. Jeg har ved flere anledninger dratt fordel av dét. Toyota har tilsvarende avtale med sine fabrikker.
Men ingen garanti dekker feil ved 10 år gamle biler.
Det kan derfor bli slik at bilbransjen kommer til å bestemme levetid på bilene våre. Tenk deg at du har levert bilen din på verksted fordi den gule motorstyringslampa har begynt å lyse, og du får beskjed om at programvaren i bilen din dessverre har gått ut på dato.
-Vi støtter ikke versjon 1 lenger, og din bil er dessverre ikke kompatibel med nyere versjoner …
Da tenker jeg først og fremst på den nyeste generasjonen av el-biler. Jeg har hørt at hvis du lurer på å kjøpe en brukt Nissan Leaf, må du for all del passe på at du får versjon 2. Versjon 1 kan ikke måle seg med siste versjon. Det er nesten som mobiltelefoner. Trenger du en ny versjon, kjøper du like gjerne ny telefon. Volvo reklamerer at du får oppgradert programvaren din gratis mens bilen din er på service, og de kaller faktisk servicen sin for «2.0». Det er fint. MøllerBil tar vel 2 000 for det. Men behøver du en skikkelig oppgradering, kan det hende du må bytte komponenter «over alt», og da er kanskje 150 000 kroners estimatet fra Audi-mannen ikke så langt unna sannheten?
Håper nye biler kan resirkuleres.
2015 Nissan Leaf
Se også
Leie eller eie batterier?
Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier – foreløpig som eneste bilprodusent. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge. Se mer
Er du sterk nok til å løfte hjulene, kan du skifte dem selv. Da blir du bedre kjent med bilen din. Jeg har noen tips på veien…
Før du skifter må du sørge for at du har hjulvinne. Den kan kjøpes på alle bensinstasjoner og koster kun noen tiere. Hjulnøkkelen som følger med bilen, er av billig metall og bør kun benyttes i nødsfall. Etter gjentatt bruk vil den ødelegge hjulboltene dine. Her taler jeg dessverre av erfaring.
Har du akkurat kjøpt deg ny bil, kan det være kjekt å sjekke at det følger med jekk. Dekkskifteverktøy er nemlig ekstrautstyr på enkelte nye biler. Forstå det den som kan!
På bildet over ser du alt er klart. Jeg har satt på håndbrekket og lagt en stein under ett av hjulene fordi bilen står i svak helling. Hadde underlaget vært mykt – singel eller jord – så ville jeg lagt en bordbit under jekken for å sikre at den står støtt.
Bilens jekk duger fint for å skifte hjul. Pass på at du fester den mot et jekkfeste, som her en kant av solid stål. Sjekk i instruksjonsboken hvis du ikke finner jekkfestene. Det kan nemlig hende at det befinner seg bak et plastikkdeksel. Sett for all del ikke jekken mot plastikk eller mot mykt karosseristål, som for eksempel under en kanal.
Å løsne hardt tilskrudde hjulbolter kan være vanskelig. For å gi de beste muligheter, jekker jeg først opp bilen slik at dekket så vidt slipper fra bakken, – deretter senker jeg ned så dekkene så vidt når bakken. Dette gjør jeg for å frigjøre eventuelt spenn i hjulet. Hvis dekket trekker seg noen millimeter sidelengs når du jekker opp, har du frigjort spenn som kan gjøre det lettere å løsne hjulboltene. Alle monner drar.
Husk at du skal skru mot urviseren for å løsne.
Jeg synes det er lettest å løsne hjulbolten ved å sette en fot på den ene siden av hjulvinna, og en eller to hender på den andre siden og så bruke kroppstyngden til å løsne bolten. Spenn musklene i ryggen slik at du ikke pådrar deg ryggplager. Med riktig grep garanterer jeg at du enten greier å løsne bolten, eller knekke den. Hvis hjulbolten knekker når du forsøker å løsne den, er den skrudd for hardt inn. Å frigjøre eventuelt spenn i hjulet, som nevnt over, reduserer risikoen for at bolten skal knekke.
Skulle bolten knekke, fortsetter du jobben, og får verkstedet til å bore ut den knekte bolten ved en senere anledning. Mitt merkeverksted tar 800 kr for den jobben. Er hjulet ditt festet med 5 hjulbolter, kan du fortsette å kjøre med kun 4 inntil du får montert den siste. På EU-kontroll får du en toer feil. Mangler du mer enn 20% av hjulboltene, risikerer du å få en treer feil, noe som innebærer kjøreforbud. Det kan altså skje hvis hjulet opprinnelig er festet med 4 hjulbolter og én mangler.
Når alle boltene er fjernet, pleier dekket å løsne av seg selv fra navet. Av og til er det ikke så enkelt, spesielt når du skal løsne vinterdekk på stålfelger etter en saltrik vinter. Da vil jeg anbefale at du finner en slegge – eller treplanke som vist på bildet – og dunke denne langs bakken inn på gummien i dekket. Man kan også legge seg ned og sparke i gummien, men aldri uten at du har sikret bilen fra å falle ned av jekken, – for eksempel ved å legge et dekk og noen planker under bilen.
Når dekket er fjernet, anbefaler jeg å titte etter rust i hjulbuer og eventuelle lekkasjer rundt støtdemper.
Jeg anbefaler også å sjekke gummi-masjettene i hjuloppheng, styring og drivverk. Gummien holder på fett som smører leddet. Hvis gummien er morken og sprukket, vil leddet tørke ut, bli slarkete, – og i ytterste konsekvens knekke.
Oppdager du revne i drivakselmansjetten på et tidlig tidspunkt, slipper du å bytte drivaksling, men hele akslingen må løsnes for å montere ny mansjett.
Før du monterer nytt dekk lønner det seg å sjekke om dekket har rotasjonsmerker for å angi hvilken vei dekket skal rotere. De fleste dekk har ikke rotasjonsmerker og kan rulle hvilken som helst vei.
Å få trædd på første hjulbolt kan være en utfordring. Jeg bruker foten/benet til å støtte dekket. Denne jobben er mye enklere dersom du skal feste hjulmuttere på faste gjenger. Uansett prøver jeg å feste bolten/skruen med fingrene et par omdreininger før jeg bruker hjulvinna.
Det skal aldri benyttes fett eller olje på gjengene. Du trenger rett og slett ikke ha på noen ting. Hvis du likevel ønsker å tror at noe hjelper til å holde bolter og gjenger i god form kan du benytte kobberfett. Det er det eneste som er tillatt brukt her. Du får kjøpt det blant annet på Biltema.
Jeg vet ikke om det strengt talt er nødvendig, men jeg kryssdrar alltid hjulboltene. Det betyr å velge et tildragningsmønster som vist på bildet. Tanken bak er å sikre at hjulet sentrerer seg skikkelig. Bolter/skruer som benyttes i dag, er imidlertid koniske, og vil automatisk dra seg korrekt inn slik at hjulet sentreres. Jeg drar alltid til boltene først løselig, deretter senker jeg bilen ned, og drar til hardt for å feste, – og deretter kontrollerer jeg alle – for sikkerhets skyld.
Hvor hardt skal man dra til?
Hvis du ikke bruker momentnøkkel (gjelder de fleste), kan du dra hjulvinna til så mye du klarer med armene. Selv sjekker jeg tildragningen ved å sette én fot på den ene siden av hjulvinna, mens jeg holder en hånd på motsatt side – samme stilling som da jeg løsnet boltene. Den stillingen gjør det enkelt å bruke lik tiltrekningskraft på alle boltene, men pass på å ikke trekk til for hardt! Du skal benytte mindre kraft enn da du løsnet bolten. Det sies at hvis du hører et knepp, så er det mer enn nok. Husk at du må etterdra boltene etter ca. 50-80 kilometers kjøring.
For deg som bruker momentnøkkel: Se linken under med tildragningsmomenter for de fleste bilmodeller. Som generell regel kan du dra til med 120 Nm på vanlige familiebiler, 100 Nm på mindre biler og 140 Nm for SUV’er og biler med ekstra store/brede hjul. Husk å etterdra boltene.
Hvis du anskaffer en momentnøkkel, må du sjekke at den tåler momentet. Ikke glem at du også trenger en pipe som passer dine bolter/mutre.
Du trenger ikke høytrykkspyler for å vaske dekkene. Jeg vasker dekkene mine med bøtte, oppvaskmiddel og klut. Det løsner det meste av skitt, og oppvaskmiddelet fjerner trafikkfilm fra gummien. Ikke bare er det bra for dekk og felger, – det gjør det mye hyggeligere å hente frem dekkene når de en dag skal monteres på igjen.
Husk å sjekke lufttrykket når du kommer til en bensinstasjon!
Hva gjør man når dekket er flatt inne i et parkeringshus og det ikke finnes verken reservehjul, jekk eller reparasjonssett? Ringe bergningsbil? Men den kommer jo ikke inn i parkeringshuset …
Alt jeg visste om denne bilen var at den var fransk og hadde et ganske lite ratt.
Look-and-Feel
-Liten bil, tenkte jeg da jeg plukket opp bilen der den sto parkert ved siden av en oppblåst Peugeot 3008. Da jeg satte meg inn, fikk jeg likevel en god rommelighetsfølelse. A-stolpene er trukket langt frem. Rattet er, som nevnt, lite og stjeler derfor lite plass. Det er tykt og føles godt å ta i. Instrumentene er samlet i ett cluster foran rattet og en berøringsskjerm midt på dashbordet. Klimaanlegget er plassert på midtkonsollen på vanlig måte. Jeg vil ikke kalle interiøret ekslusivt, men elementer i krom og myk plast gir et godt og solid inntrykk. Høydejusteringen av førersetet skjer i sitteputens bakkant, og seteryggen er ikke trinnløs. Likevel fant jeg lett en komfortabel kjørestilling.
Fargede vinduer fra B-stolpene og bakover, forkrommet plast på sidespeilene, lettmetallsfelger, tåkelys, manuelt klimaanlegg, skinnratt, el-vinduer foran og et hyggelig stoff på setene forteller at vi befinner oss et stykke opp på utstyrslisten. Jeg liker fargen også, – «gray shark». Derfor gir jeg en sterk firer for look-and-feel.
Jeg liker fargen «gray shark»
Kjøreglede
Gir et lite ratt økt kjøreglede?
Det føles i hvert fall helt riktig inne i byen. «Hendig» er vel det uttrykket som passer best. Ute på veien kan jeg ikke si at det lille rattet ga noen fordeler. Vi kjørte mye med sterk vind. Peugeot 208 er ikke mer sidefølsom enn andre biler i Polo-klassen, men det føltes en tanke uvant å justere for sidevind med det lille rattet.
Uvant, men ikke utrygt.
Det er flere sider ved denne bilen som gjør den til en bil for damer. Det første er det lille rattet, – det andre er pedalene. Det var så vidt jeg fikk lirket Ecco-skoen min i størrelse 46 mellom bremsepedalen og midtkonsollen for å tråkke på gassen. Franskt og nett? Hm, det var før jeg satte bilen i gir. Girspaken føltes nemlig like stor og klumsete som i en lastebil.
Bensinmotoren med 1.2-liter og tre sylindre føltes heller ikke spesielt nett, – i hvert fall ikke lydmessig. Den hadde en usedvanlig røff gange når den ble presset, og du er tvunget til å presse motoren når du skal ut på trafikkerte veier og i motbakker. I landeveisfart gikk motoren jevnt med et fint lydbilde, men med en gang den ble presset, kom den røffe, ukultiverte lyden tilbake. Motoren skulle levere 82 hester, og det er ingen grunn til å tvile på at kreftene var der, men lydbildet bidro til å skape følelsen av å kjøre en undermotorisert bil.
Med cirka 8000 km på telleren føltes drivverket en tanke slarkete når man kjørte i kø. Man kunne høre drivverket godt, og som alle i små franske biler, dukket det ofte opp en svak hvining i girkassen under visse turtall. Det er slik franske småbiler alltid har vært. Jeg liker franske småbiler, og Peugeot 208 er således ingen unntak. Jeg betegner gladelig disse franske egenskapene som «sjarmerende». La meg også tilføye at Peugeot’en lå svært godt på veien. Typisk fransk og typisk Peugeot.
Både høye og lave sjåfører kan finne seg til rette bak rattet.
Komfort
Jeg fant en komfortabel sittekomfort etter et par sekunder, til tross for at sitteputen kun kan løftes i bakkant og at seteryggen ikke er trinnløst regulerbart. Jeg er 1,88. Den andre sjåføren på 1,62 fant også umiddelbart en komfortabel posisjon. Jeg gir en firer for komfort og hvordan den tar ujevnheter og fartshumper bedre enn mange biler i klassen over. 208’s lange akselavstand (253 cm) er faktisk 1 cm lengre enn første generasjon av familiebilen Saab 900.
Jeg gir trekk for motorlyden under press, men tilføyer at lydbilde under stabil gange er behagelig.
Plass
Den lange akselavstanden gir god lengde i kupeen. Fire voksne mennesker sitter komfortabelt. Den femte passasjeren får det litt trangt i bredden, men det fungerer fint over kortere distanser. Jeg benyttet bilen til å frakte et flatpakket kjøkkenbord. Lastens lengde gjorde at jeg var tvunget til å skyve førerstolen langt frem og rette opp seteryggen. Det forundret meg at jeg faktisk selv da greidde å finne en ganske komfortabel sitteposisjon.
Bagasjerommet er på størrelse med Volkswagen Polo. Det rommer én stor reisekoffert, eller to små. Hvis du trenger mer plass, må du slå ned en av bakseteryggene.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig ligger Peugeot 208 på nivå med Polo. NCAP målingene viser at 208 har noe bedre beskyttelse for barn i bil, men dårligere sikkerhet for fotgjengere. Peugeot-gruppen (PSA) har i likhet med Renault lenge befunnet seg i toppskiktet med hensyn til sikkerhet. Jeg vet ikke om det spiller noen rolle, men det lille rattet sammen med de fremskutte A-stolpene ga faktisk også en følelse av økt sikkerhet.
En viktig aktiv sikkerhetsdetalj som du kan bestille i din Peugeot 208, er «heads up display» hvor den viktigste informasjonen projiseres opp i frontruten. Dette var ikke installert på den bilen jeg testet.
Økonomi
Bensinforbruket på blandet kjøring er i følge salgsbrosjyren 0,58 liter pr mil. Man skal kunne komme ned i 0,39 ved landeveiskjøring, men jeg greidde ikke å få forbruket under halvliteren på blandet kjøring i de 14 dagene jeg kjørte bilen. Det er nemlig vanskelig å kjøre bilen uten at man presser motoren. En 208 med e-HDI står høyere på ønskelisten, men kan ikke forsvares fra et rent økonomisk synspunkt. En 93-hesters 1,6-liters e-HDI motor øker nemlig innkjøpsprisen med friske 40 tusenlapper, men da får du også en høyere utstyrsversjon.
Jeg tror det lar seg gjøre å kjøpe den testede utgaven med automatisk klimaanlegg, «heads up display» og vinterdekk for rundt 200 000. Det er en meget god pris. Peugeot’er er driftssikre biler som tåler høye kjørelengder. De er dessuten langt mindre utsatt for rust enn sine tyske konkurrenter.
Mye bil for pengene
Lang akselavstand, god kupelengde og veiholdning
Lett å finne komfortabel kjørestilling
Gjennomtrengende lyd ved motorpådrag.
Drivverket oppleves litt slarkete og gir uraffinerte lyder.
Liten bil, men lang akselavstandEt flott ratt.
Se også
Kjøreturen gikk til «Heksenes rike»1.0 liter sommerbil
Den ser nesten ut som Golf, men kjører som en Fabia. Plass som en stasjonsvogn. Blir dette en storselger i Norge?
Look-and-Feel
Spaceback’en er en vakker bil. Ingen tvil om det. Den bærer formspråket til både nye Golf, Audi A3 Sportsback, – og ikke minst den faceliftede Seat Leon. Lettmetallsfelter, tåkelys, skinnratt og midtarmlene bidrar til å styrke familielikheten. Men det vakre utseende kan ikke skjule det triste interiøret i basisversjonen. Mye, – og veldig hard plast. Den eneste positive følelsen man får når man setter seg inn i bilen for første gang, er den gode plassfølelsen. Jeg fikk for øvrig også inntrykk av et kjøretøy som tåler å bli brukt i årevis uten silkehansker og dress. Jeg tenker på skitne barnestøvler, sølete hunder og ting og tang.
Kjøreglede
Når jeg tar bilen ut på veien forstår jeg at dette hverken er noen Golf, A3 eller Leon. Denne bilen minner mer om Fabia. En stor Fabia. Jeg måtte derfor sjekke på Internett for å vite at Skoda Rapid er skrudd sammen basert på forstillingen fra Fabia og bakakslingen fra Roomster. Det er ingen dårlig bil å kjøre, men rekker på ingen måte opp til Golfen vi testet for et par uker siden. Med smalere sporvidde og mykere fjæring oppfordres man til å kjøre rolig og bedagelig, – ikke sportslig.
Tåler røff behandling i basisversjonen.Vi brukte bilen i forbindelse med en flytteprosess. Den ble brukt mye, med og uten last. Med nedslåtte bakseter kan man virkelig laste opp mye, men med full last påvirkes kjøreegenskapene noe. Det forsterker inntrykket mitt av en bil som rommer ganske mye, men kjører som en bil i det såkalte B-segmentet. Likevel er det en bil som dekker dagligdagse transportbehov godt. Det eneste jeg ikke likte, var plasseringen av clutchpedalen. Den stod for langt til høyre, slik at jeg fikk følelsen av sitte på skrå når jeg clutchet. Jeg så at pedalgummien var kraftig slitt på ene siden, til tross for at bilen ikke hadde gått mer enn vel 17 000 km som leiebil. Et tegn på at flere enn meg opplever en uheldig pedalplassering.
Motoren på 105 hestekrefter fungerer godt med denne bilen. Girkassen på 5-trinn fordelte kraften fint, og jeg savnet ikke sjette gir i fart opp til 120 km/t.
Komfort
Brukervennlig, manuell aircondition.Jeg greidde aldri å stille inn førersetet korrekt. Høydejusteringen skjer i setets bakkant, slik at man får lårstøtte kun når setet er i laveste posisjon. Men i laveste posisjon syntes jeg at jeg satt for lavt (jeg er 1,88 høy). Derfor måtte jeg søke et kompromis. Jeg mistenker at Skoda har valgt å benytte standard Fabia-seter og at disse ikke passer til denne bilen. Hadde setene vært plassert et par cm høyere, ville de passet meg mye bedre.
En annen svakhet ved komforten er det relativt høye støynivået, spesielt fra TDI-motoren under bykjøring. Du merker det godt når du veksler mellom å kjøre flere biler. Men siden motoren arbeider godt på lave turtall, føles ikke lyden irriterende. Støynivået virker for øvrig ikke like påtrengende i stabile motorveihastigheter.
Skinnratt og midtarmlene teller positivt. Det manuelle klimaanlegget fungerte også fint.
Plass
Dybden på bagasjerommet kan økes ved å ta ut en plate.Spaceback’en har 415 liter bagasjerom med oppslåtte seter og 1370 liter med nedslåtte seter. Golfens tall er hhv. 380 liter og 1270 liter. Forskjellene merkes godt. I Spaceback’en er bagasjerommet større og dypere. Innvendig føles også plassen som rommelig, selv om jeg tror det kan forklares med at man sitter i litt små og lave seter. Det er ingen tvil om at plass er denne bilens sterkeste side.
Sikkerhet
Skoda Rapid er en av de seneste modellene fra Skoda. Den har nesten eksakt samme sikkerhetsnivå som Octavia i NCAP. Det som trekker ned, er at man ikke kan bestille avansert sikkerhetsutstyr som blindsonevarsler, innsovingsalarm, feltskiftevarsler og avstandsholder, for å nevne noe. Dessuten er ikke den aktive sikkerheten like god som for eksempel Golf. Du må blant annet regne med lengere bremsestrekninger.
Økonomi
TDI-motoren med 105 hester er en av markedets mest økonomiske motorer. Det gjelder også i en Rapid Spaceback. Dette er en bil man lett finner en økonomisk kjørestil med, – og følgelig et drivstofforbruk blant de beste i alle bilklasser. Lav innkjøpspris og forventet god innbytteverdi bidrar også til et hyggelig bilregnskap. Når det gjelder innkjøpspris ligger Rapid Spaceback omtrent 60 000 under tilsvarende utstyrt Golf. Golf tilhører en halv klasse opp i forhold til Rapid. Dessuten er kvalitetsfølelsen bedre i Golf, og innbytteprisen bedre. Det virker som Rapid er konstruert for å fylle etterspørselen etter billige biler i Øst-Europa og land i den nære østen. Vi har sett det samme med andre, typiske billigbiler som for eksempel Dacia og koreanske billigmerker: Det norske avgiftssystemet gjør at forskjellen mellom dyre og billige biler utjevnes. Jeg tror at innkjøpsprisen på Skoda Rapid er for høy til at bilen kan lykkes i Norge. De fleste vil gjøre et prismessig bedre valg en halv klasse opp med Octavia eller Golf.
Som flyttebil fungerte den for øvrig helt utmerket!
Bagasjerom og innvendig plass
Lavt forbruk av drivstoff
Vanskelig å finne komfortabel sittestilling.
Clutchpedalen sitter for langt til høyre.
Støynivå fra motor.
Se også
Skoda Rapid Spaceback (facelift).Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.Seat Leon EcoMotive – Ekstremt lavt forbruk2017 Fiat Tipo.
Med tanke på kultur er det ikke mulig å komme utenom Italia. Ei heller her.
Det virkelig italienske ved dette museet er Vespa-samlingen. Et tyvetalls Vespaer fra alle tidsepoker står skinnende blanke etter møysommelig renovering hvor alt er originalt. Noen av scooter’ne er nye. Noen kjenner jeg igjen fra tidlig syttitall. Jeg hilser på Tom Arheim som jeg tror er Norges fremste ekspert på Vespa’er i Norge. Han eier ikke mindre enn 14 av scooter’ne i lokalet. «Disse», sier Arheim, «er scootere som skal renoveres», og peker på to originale, temmelig shabby sykler i det ene hjørnet. Han viser meg mekkerommet hvor en ny Vespa er i ferd med å bli forvandlet til et smykke.
Innkomne Vespaer som avventer oppussing til vinteren.
Norges eldste Vespa, en 125 ccm fra 1958.
Vakkert og veldig italiensk. Dino 308 GT4.
Ferrari 308 GTB (fotoet er bearbeidet).
1991 Honda NSX – en av verdens vakreste biler på vei til å bli klassiker fotoet er bearbeidet).
Blant snurrepiperiene fant jeg denne lekre Lotus modellbilen.
Tempo-nostalgi, her Tempolett fra min barndom.
Slik lærte man trafikkskiltene i de gode gamle dagene 🙂
Verdt å nevne fine endringer på instrumenter og dashboard for nye 500-modeller.
Sikkerhet
