Jeg blogger om biler jeg kommer over på min vei. Dette er en slik bil.
Kjennetegnet på en klassisk Cadillac
Det står en Cadillac på utstilling ved et shoppingsenter jeg av og til er innom – et såkalt «outlet». Når min bedre halvdel handler i butikkene, går jeg og titter på Cadillac’en en trapp opp. En 1964-modell Deville convertible. Bilen virker hel og ren, men bærer preg av mangel på TLC. Jeg legger merke til at ett av bakdekkene holder på å klappe sammen av for lite luft. Men den er tørr og fin under. I en avisartikkel fant jeg ut at bilen har tilhørt tidligere konge av Saudi-Arabia, Fahd Bin Abdulaziz. Det saudiske kongehuset var for øvrig kjent for å gi bort sine biler til venner og bekjente når de ble lei av dem, – og det ble de ofte.
I fangenskap på et supermarked på grensen mellom Spania og Frankrike.
En Cadillac burde få regelmessige kjøreturer og ikke stå på et supermarked her i et fjellpass mellom Spania og Frankrike. Stedet heter La Jonquera og minner om Svinesund. I dag er det søndag. Jeg er lommekjent i området. Skulle ønske jeg kunne ta Cadillac’en ut på en kjøretur og la den duve langs de mange flotte landeveiene omkring.
Det kan jeg selvfølgelig ikke. Men jeg gjorde det nest beste. Jeg «Photoshop’et» bilen over i nye omgivelser, et sted jeg fant på Google Maps, i Charlottenberg i grenseområdet ved Sverige. Mekonomen er med på bildet, ikke for å gi verkstedskjeden gratis reklame, men fordi hellingen på bakken stemte så godt overens med vinkelen fra Supermarkedet i La Jonquera.
1965 Cadillac Coupe DeVille Convertible.
1964 Cadillac Deville Convertible
Motor: OHV V8 429 ci, 340 HK
0-100: 8,6 sekunder
Farger: (sannsynligvis) Aspen White med svart topp og interiør.
Produsert i 17 900 eksemplarer.
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
Jeg er sikker på at 1,2 TSI-motorene blir å finne i den nye Polo’en som forventes å komme neste år.
-Er Polo okay?
Mannen fra leiebilfirmaet smilte bredt. Polo’en koster noen tiere mer pr døgn enn Corsa’en jeg egentlig hadde bestilt. Innerst inne hadde jeg ønsket å prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg har kjørt uttallige ganger tidligere som leiebil. Men jeg takker aldri nei til å bli oppgradert.
Volkswagen presenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ute i ny generasjon. Det hjelper ikke at Polo’en fikk en liten facelift for 2 år siden. Dagens modell begynner å trekke på årene. Men én ting kommer den nye Polo’en til å arve fra sin forgjenger, – nemlig de fine 1,2 liters TSI motorene med henholdsvis 90 og 110 HK.
Utstyrsversjon Advance tilsvarer Comfortline.
Look-and-Feel
Snusfornuftig interiørRutete setetrekk i slitesterkt materiale. Sittepute som kan jekkes opp og ned i bakkant. Justerbart ratt. Alle betjeningshendler er der de skal være. Jeg la merke til ny radio. Den leverer god lyd og oppleves som en klasse opp i forhold til konkurrentene. Manuell aircondition fungerte greit, men var egentlig ikke særlig påkrevet i det katalanske novemberværet.
Utvendig noterte jeg meg 15 tommers lettmetallsfelger. Den fine peppergrå fargen (Uranogrå) kler bilen, og fremhever den blanke listen fra siste facelift, som deler øvre og nedre del av fronten.
–Snusfornuftig, tenker jeg. Det står til en firer på Look-and-feel.
Polo på veien
Kjøreglede
På vei nordover fra Barcelona dro vi opp langs C-32 som bukter seg langs kysten. Med kveldsdisen sivende innover land opplevde vi en vakrere vei, enn den motorveien vi normalt tar, – den som går inn i landet, – som fortsetter inn i Frankrike, – og hvor høyrefeltet består av en sammenhengende kolonne av semitrailere. Dessverre tok den fine C-32 brått slutt og vi måtte inn på en vanlig to-felts riksvei med uoversiktlige svinger, bakketopper og rundkjøringer i retning Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre bilene på veien var tydeligvis lokalkjente og holdt et høyt tempo. Litt i raskeste laget, tenkte jeg, men holdt likevel følge. Av og til feilbedømte jeg litt, og måtte nærmest kaste bilen inn i svinger, eller bremse hardt like over bakketopper og ut av svingene. Det er da du merker om du har en god bil. Polo’en er en slik bil. Ingen overraskelser. Den responderer akkurat som jeg forventer, og jeg vet akkurat hvor jeg har den.
Motoren leverer nesten flat dreiemomentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdreininger. Ved rask akselerasjon fra stillestående forteller motorens lydbilde når turboen er aktiv. Det gode dreiemomentet gir følelse av å kjøre en større bil, – i hvert fall større Polo-motor enn 1,2 liter. Under aktiv kjøring er det nødvendig å bruke girspaken en del for å holde motorens turtall der det gode dreiemomentet befinner seg. Under rask akselerasjon er det derfor ingen vits i å dra motoren helt ut på girene, for øvrig ikke noe problem etter som 5-trinnskassa er lett å jobbe med. Om ikke dette er den beste Polo-motoren, byr den i alle fall på mye moro når du har blitt litt kjent med den.
Komfort
Bra lyd i radioenSittekomforten når ikke opp til Peugeot 208. Du skal ha litt flaks for å finne grei sitteposisjon når høydejusteringen kun løfter setets bakkant, men får likevel bestått.
Pluss for lavt støynivå. Jeg merket at Volkswagen har gjort en god jobb med å redusere romlestøy fra veien i forbindelse med siste oppgradering. Dessuten har TSI-motoren et svært behagelig lydbilde, også når den presses. Forsøker du å presse den fra stillestående, høres det ut som om ikke alle sylindrene er med før turboen slår inn. Jeg vil også fremheve radioen som jeg merker er blitt oppgradert. God lyd og intuitiv touch-screen.
Plass
280 liter inklusiv det lille rommet under.Hvis du ikke absolutt må kjøre bil med strake armer og strak vrist på clutchfoten, går det fint an å sitte 4 voksne karer i denne bilen på langkjøring. Det er trangt til femtemann, men det går. Selv er jeg 1,88 og kan så vidt sitte bak meg selv. Bagasjeplassen med nedslåtte seter rommer mer enn du aner, men med setene oppslått har du bare 280 liter til rådighet i et todelt bagasjerom. Det er midt på treet for biler i 4-meters klassen.
Sikkerhet
Nyeste Polo er trolig en av de beste i sin klasse når det gjelder aktiv sikkerhet. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene. Vær oppmerksom på at det kun er modellene fra og med 90 HK som har skivebremser både foran og bak. De 3-sylindrede modellene har trommelbremser bak.
Polo scoret høyt i NCAP da den ble introdusert i 2009, og holder fremdeles følge med de nyeste bilene. Utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden og ISOFIX til barneseter. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartsholder til bare 2 200 kroner.
Nye lykter og pyntelist mellom øvre og nedre del av grillen.
Økonomi
Vår Polo med 90-hester koster 212 800, og tas inn til Norge kun i Highline-utgave. Det er mye kjøreglede for pengene. For 219 400 får du 110 hester. Det er en motor som egner seg godt i Golf også, men aldri har vel prisforskjellen mellom Golf og Polo vært gunstigere enn nå. Tidligere beveget de «store» Polo’ene seg langt inn i Golf’enes prisområde.
Hvis du tenker på å kjøpe Polo, anbefaler jeg å ta en kjøretur med automatgiret DSG. 1.2 TSI med DSG er nemlig et fantastisk drivverk, både med 90 og 110 hester.
Med blandet kjøring skal det være mulig å kjøre godt under halvliteren på milen med vår testbil. Selv etter 10 dager må jeg innrømme at jeg aldri gjorde noen reelle målinger. Jeg opplevde bensinforbruket som lavt, og tviler ikke på de oppgitte forbrukstallene: 0,60 (by) og 0,40 (landevei). Bensintanken rommer bare 45 liter, men gir OK rekkevidde. Vår bil hadde start/stopp og gjenvinning (rekuperasjon) av bremsekraften som tilfører strøm til batteriet.
Kjøper du Polo som ny i dag, kan du nok regne med et noe høyere verditap de aller første årene enn om du hadde ventet på den nye modellen som sannsynligvis kommer til neste år. Men utgående Polo virker prisgunstig akkurat nå, i hvert fall sammenlignet med storebroren Golf. Om jeg skal trekke frem noe som kan dra Polos bruktbilpriser ned, må det være Volkswagens skandale med utslippsmålingene. Det har kommet signaler om at dette også omfatter TSI-modellene.
Inntil videre er 1.2 TSI kanskje verdens beste Polo-motor?
Nytt ratt etter facelift’en.Baksete med isofix.
Dreiemomentet i motoren
Svært gode og trygge kjøreegenskaper
Støysvak
Ingen spesielle.
Se også
Farvel til verdens beste…Den lille Golfen1.0 liter sommerbilSannheten om TSI-motoren
Fisker Karma var siste modell før merket gikk konkurs i 2013 (Foto: Terje Bjørnstad)
Med nye, kinesiske eiere og hovedkontor i California, skal produksjonen av Fisker gjenopptas under merkenavnet Karma, etter modellen med samme navn. Fisker-navnet, som stammer fra en av gründerne, dansk-amerikanske Henrik Fisker, er dermed historie etter konkursen i 2013.
Nytt merke og ny logo for 2016
Fisker var vel aldri noe velklingende navn i Norge, anyway.
Dagens Fisker Karma har to elmotorer, hver på 161 HK, 479 Nm, som driver bakhjulene. En 2-liters bensindrevet Opel-motor lader batteriene. Rekkevidden er i følge EPA ikke mer enn drøye 5 mil på ren batteridrift, som forlenges med 32 mil ved hjelp av den bensindrevne laderen (fabrikkens egne tall er hhv. 8,3 og 40 mil). Batteripakken sitter langs midten av bilen, inne i noe som ser ut som en gigantisk kardangtunnel, og som stjeler betydelig plass, slik at det kun er plass til fire personer. Bilen er ikke utformet med tanke på innvendig plass, for å si det sånn. Men på den annen side, er det få, om ingen biler i verden som er vakrere enn Karma.
Batteripakken ligger under midtkonsollet (arkivbilde)
Det nye eierselskapet, Wanxiang, er fra før sterkt inne på eldrift av biler, og det blir spennende å se hva de kan tilføre nye modeller. Fisker Automotive har tidligere blitt stilt for retten av Tesla Motors anklaget for å ha kopiert deres batteriteknologi, hvor Fisker for øvrig ble frikjent på alle punkter.
Men hvor ble teknologien av?
Mens dagens Tesla opererer med imponerende rekkevidde, er Karma’s rekkevidde langt mindre imponerende. Til sammenligning har BMW i3 Plug-in hybrid nesten samme rekkevidde som Karma (15 mil på ren eldrift pluss 15 mil med lader). Batteriteknologien utvikler seg raskt, så rekkevidden bør være forbedret når den nye Karma’en dukker opp på nyåret.
Midtkonsollet fortsetter i baksetet som en gedigen kardangtunnel (arkivbilde)Nye biler produsert i 2016 vil sannsynligvis se ut som denne.
Bruktbilmarkedet flommer ikke akkurat over av Karma’er. Jeg finner 1 Karma til salgs i Norge, 4 i Sverige, 23 i Tyskland og 4 i Frankrike, – mesteparten 2012- og 2013-modeller. Prisen ligger på cirka € 45-60 000.
Auto Tjuvholmen var agent/importør forut for konkursen i Fisker Automotive Inc. De har for tiden utstilt en Karma i sitt lokale ved Teknopolis på Fornebu. Det er denne modellen jeg har tatt bilder av. Sannsynligvis er bilen nærmest uselgelig inntil produksjonen kommer i gang igjen.
Men kan nye Karma lykkes i Norge?
Det er nærliggende å sammenligne med Tesla. Teslakunder slipper å betale avgifter på grunn av ren elbildrift. Karma’ens hybridløsning avgiftslegges som vanlige hybridbiler, men det ligger i kortene at fremtidige bilavgifter kan komme til å falle gunstigere ut for hybridbiler enn rene diesel- og bensinbiler. Med sine 5 seter og to bagasjerom kan Teslaen fint fungere som familiens hovedbil. Det kan ikke Karma. Jeg tror Karmaens hovedkonkurrent vil være 4-seteren Porsche Panamera. Flotte biler, men ingen volumselgere.
Vi vet ennå ikke hva Karma vil tilby når de er på markedet til neste år. Kanskje vi får se en Karma med ren eldrift og Tesla’ens rekkevidde? I så fall kan Tesla få en reell ufordrer i Norge.
Jeg tok noen bilder av konebilen og ungdomsbilen i kveld etter å ha skiftet til vinterdekk og polert begge bilene. Det er ikke lett å ta gode bilder i en halvmørk garasje. Med kameraet innstilt på ISO 3200, blir bildene litt kornete.
Vær nøye med detaljene
Det er mange meninger om hva som er riktig bilpleie. Man kan si at jo mer tid du bruker, jo bedre blir resultatet. For det handler ikke bare om å gjøre lakken ren og blank, men også få den til å tåle sol, regn, salt og forurensninger til neste gang du skal behandle lakken. Velger du snarveien, kjøre gjennom vaskehallen med et polish-program, holder det kun til neste gang du skal vaske bilen. Påfører du flytende polish for hånd på tørr lakk, holder det trolig hele vinteren.
Alt speiler seg i lakken på en nypolert bil
Riktige bilentusiaster sverger til «full pakke». Først renses lakken med rensevæske, eventuelt med lett rubbing på små riper og mattede overflater. Deretter påføres polish som renser, frisker opp fargen og gir glans. Til slutt gnis bilen inn med beskyttende voks. I denne prosessen er alle operasjoner viktig. Påfører du voks uten å rengjøre og rense lakken ordentlig, kapsler du bare inn urenhetene. Renser du lakken med et lakkrense-produkt uten å påføre beskyttelse, blir lakken mer sårbar enn noen sinne. Full pakke krever at du setter av en hel dag pr bil, avhengig av hvor gode tørkeforholdene er.
Autoglym Super Resin Polish
Jeg har prøvd flere bilpleieprodukter gjennom årene. Polish fra Turtle Wax har lett for å etterlate seg skjolder – små, men irriterende nok til at jeg må gjøre deler av jobben om igjen. Dessuten renser den så dårlig at du trenger forbehandling med et lakkrensemiddel. Jeg kan heller ikke anbefale bilpleieprodukter fra Biltema, selv om de er billige. Det spiller liten rolle å spare et par hundrelapper på produktene, når det egentlig er din egeninnsats som er den dyreste delen av jobben.
Jeg synes Autoglym gir gode resultater uten å være alt for arbeidskrevende. Men dessverre varer ingen av midlene fra Autoglym særlig lenge. Jeg foretrekker Autoglym Super Resin Polish. Det er i utgangspunktet et alt-i-ett-produkt som renser lakken for oksydering, skitt og salt, samt innholder slipemiddel og konserveringsmiddel. Det anbefales å forsegle den behandlede lakken med Autoglym Extra Gloss Protection, som blant annet inneholder kvae og lukter ganske godt. Forseglingen fungerer, men virkningen er så kortvarig at jeg ikke synes det er verdt ekstraarbeidet med påføre den. Har du bilen din stående mye ute, ville jeg likevel vurdere å legge på et lag. Du kan eventuelt friske opp forseglingen etter et par måneder.
Til ungdomsbilen bruker jeg ofte slanter fra vårens båtpuss, gjerne produkter som både renser og beskytter i ett. De fungerer fint på billakk også, og gir god glans som holder lenge – lenger enn de vanlige bilpleieproduktene. Men jeg vil ikke bruke det på nye biler.
Det finnes ingen snarveier til å polere en bil. Den må vaskes og tørkes slik at dråpene ikke etterlater kalkflekker. Deretter må du påføre polish med jevne sirkulære bevegelser. For at det skal gi best mulig resultat, bør polishen tørke ordentlig før den gnis av/inn. Her er det ganske viktig at ikke bilen, eller deler av bilen står under direkte, varmt sollys, – skjønt den lave høstsola er ikke så veldig farlig. Husk at det skal minst være 10 grader i lufta, ellers må du stå innendørs.
Gammel bil med riper og bulker blir finere etter polering
Den siste delen av jobben består i å sikte over lakken for å finne partier hvor polishen ikke er gnidd skikkelig inn. Jeg holder på til jeg ikke finner en eneste flekk. Denne siste delen betrakter jeg som en ren belønning, kvalitetstid med bilen, fordi man får god tid til å glede seg over resultatet. Og så kan du gjøre som meg, ta noen bilder av doningene før de ruller ut i det sølete høstværet igjen.
🙂 Nypolert bil gir garantert regn – slår aldri feil
Polering er kvalitetstid med bilen før vinteren
Se også
TDI 177 med Sensotronic er et sabla godt drivverk.20 år med Civic
Hvis du eier en premiumbil *) produsert i løpet av siste tiår, kan du sikkert peile motorens oljenivå fra førerplassen. Elektronikken i motoren måler oljenivået, mens en datamaskin avgjør om du trenger å etterfylle.
Vi befinner oss tross alt i 2015
Å sjekke oljenivået via betjeningshendlene på rattet er behageligere enn å måtte gå ut i høstmørket og fomle i motorrommet. Oljenivå på data er vel og bra, bare bilprodusentene hadde beholdt den gode, gamle peilepinnen. Det gjør de ikke. Nye biler med elektronisk avlesning av oljestand har ikke lenger noen peilepinne. Den offisielle begrunnelsen er at bileiere flest aldri gidder å peile olje, og hvis de gjør det, kan de skade motoren ved skjødesløs omgang med vann, møkk, pussegarn og papir, – eller det som verre er: Brekke peilepinnen slik at den blir liggende igjen i motoren.
En annen offisiell begrunnelse er at det tas i bruk smøresystemer hvor oljen lagres i egne kamre i stedet for i bunnpanna, og dermed ikke lar seg måle med peilepinne (dry sump), skjønt jeg vet ikke om det er særlig utbredt i basismotorene. Tror kanskje det handler om en slags gimmick …
Skulle du være så uheldig å etterfylle for mye olje på motoren, kunne du brukt en oljesuger og tatt ut overskytende olje fra peilepinnehullet – hvis du bare hadde hatt peilepinne. Og hvor suger verkstedet opp gammel olje? Jakten på skjulte peilemuligheter er i full gang. Peilepinne-løse bileiere leter etter rør der peilepinnen skulle ha sittet, som verkstedet kanskje fortsatt benytter. Noen bilvarehus tilbyr allerede peilepinner for ettermontering.
Nye MINI. Finner du noen peilepinne?
Er peilepinner kun for spesielt interesserte?
Som bileier, vil jeg ha mulighet til vurdere kvaliteten på oljen, følge med hvor raskt oljen går over fra å være lys og blank til å bli svart. Jeg vil også forsikre meg om at den ikke viser tegn til å inneholde vanndamp. Jeg synes bileiere skal ha mulighet til å se motoroljen in natura, ikke bare elektronisk.
I virkeligheten vet jeg godt at nye motorer har innebygget logikk som kontrollerer at oljen er god, og gir beskjed i god tid når oljeskift er påkrevet. Tidligere gikk det på kjørelengde og driftstimer, – nå finnes det sensorer som kontinuerlig sjekker oljens evne til å lede elektrisitet, samt fuktighetsnivå. Begynner oljen å miste smøreegenskapene, plinger servicemeldingen opp på dataskjermen, – sikrere enn din og min visuelle inspeksjon av oljen en sen høstkveld.
Men jeg ønsker likevel at alle motorer hadde peilepinner. Jeg er lei av å måtte studere instruksjonsheftet for å finne ut hvordan jeg skal avlese oljestand. Jeg er lei av systemer som nekter å vise oljestand fordi motoren ikke er varm nok, eller ikke stått lenge nok, – eller hva det nå måtte være – spesielt ikke når jeg akkurat har etterfylt et par desiliter og vurderer å fylle på mer.
Og hva gjør jeg etter noen år når sensorene i bunnpanna slutter å virke, eller når skjermen på bilens multimedia-system sier takk for seg og mannen på delelageret skal ha 18 lapper for en ny?
Hvilke biler har elektronisk avlesing av motoroljenivå?
*) Premiumbiler
Audi A4/A5 (B8), A6 (C7), Q5. Det er nok motorolje på denne Audi’en
Gjelder biler med langsstilte motorer, både TDI og TFSI. Det er lett å finne oljenivået på bilens MMI system. Audi krever at motoren skal være varm og avslått i to minutter. Datamaskinen er ofte veldig streng på dette, men ikke konsistent. Det har vært minst én programvareoppgradering på A4/A5-modeller før 2012 for å fikse en feil ved avlesingen av oljenivået.
Alle ovennevte modeller mangler peilepinne.
Ettermontering mulig, i hvert fall på 3.0TFSI (se YouTube-klipp her). Kanskje tilsvarende løsning kan brukes på andre TFSI-motorer?
BMW, alle serier. Oljesjekk via kjørecomputeren, BMW 116
I BMW-fora synes det å herske en smule forvirring med hensyn til hvilke biler som har peilepinne, og hvilke som ikke har det. En teori går ut på at diesel-biler har, mens bensin-biler ikke har, mens andre mener at det kun er rekkesekserne som mangler peilepinne. Jeg har studert motorbilder av biler til salgs. Det kan se ut som om det kun er biler med iDrive som mangler peilepinner, forutsatt at iDrive-systemet omfatter oljenivå-funksjonen.
1-serie før 2011 (E87, E81) har mulighet til både å avlese oljenivå elektronisk via kjørecomputer og fysisk med peilepinne. Jeg er usikker på om det gjelder helt fra modellen ble innført (2004), men vet at det finnes på 116 fra 2009-2010. Biler med iDrive har ikke peilepinne. Nyeste modellrekke (F20, F21) er uten peilepinne.
3-serie før 2012 (E90. E91) har fra ca. 2005/2006 mulighet til både å avlese oljenivå elektronisk via kjørecomputer eller iDrive. Biler med iDrive er uten peilepinne. Siste modellrekke (F30) leveres uten peilepinne.
5-serie før 2011 (E60, E61) har mulighet til å avlese oljenivå elektronisk fra 2005/2006. I BMW-fora er det registrert tilfeller der nivåsensoren svikter på tidlige modeller. Biler med iDrive har ikke peilepinne. Alle senere modeller (F10, F11) leveres uten peilepinne.
X1 følger sannsynligvis 1-serie (E87, E81) og har peilepinne alle på alle modeller, samt mulighet for elektronisk avlesning via kjørecomputer.
Oljepeiling med iDrive
X3 (F25) etter 2012 har ikke peilepinne.
X5 (E70) har Ikke peilepinne.
Biler med iDrive viser oljenivået på den store skjermen. Biler uten iDrive kan avlese via dashboard-computeren ved å betjene kjørecomputeren via hendel på høyre side av rattet. Oljenivået vises i det lille display’et mellom klokkene i stedet for km-stand.
BMW krever at motoren skal være varm, etter cirka 10 kilometers kjøring.
Mini nyeste modeller.
Alle 3. generasjons- 3 – og 5-dørs biler, unntatt Clubman og Countryman, har elektronisk visning av oljenivå på den sentrerte skjermen. Det er litt usikkert om noen av motorene har peilepinne. Jeg har ikke funnet noen.
Tidligere MINI-modeller har peilepinne.
Mercedes-Benz En hemmelig tastekombinasjon som forteller hvor mye motorolje du har på din W203. Se klipp på YouTube
Når det kommer til Mercedes er elektronisk visning av oljenivå og bortfall av peilepinne gammelt nytt. Tidligere utgaver av C-klasse (W203) og E-klasse (W210, W211) manglet nemlig peilepinne. Skulle du peile oljen, måtte du gå på kjørecomputeren og bla deg frem til svaret. Da fikk du beskjed om hvor mye olje du eventuelt måtte etterfylle. Tidsmessig befinner vi oss så tidlig som i begynnelsen av 2000-tallet. W203 som ble introdusert i 2001, skal ha manglet peilepinne. Jeg vet ikke eksakt når Mercedes begynte med dette på E-serien.
Dette er ikke veldig godt dokumentert Mercedes-historie, og det er kanskje ikke så merkelig. For etter hvert ser det ut som om Mercedes endret strategi. De begynte nemlig å plassere tilbake peilepinner i bilene slik at eierne kunne velge mellom å sjekke oljen innenfra eller utenfra. Visstnok skal dette være gjort etter press fra kundene. C-klasse fra 2007 (W204) og E-klasse fra 2009 (W212) begynte å få peilepinner. Flere eiere av tidligere modeller har dessuten satt inn peilepinner i ettertid, fordi hullene fantes allerede.
A-klasse (W168, W169) har peilepinne. Det samme har B-klasse (W242, W245, W246).
Porsche, alle modeller.
Fra cirka 2009-2011 har alle Porscher elektronisk avlesing av motoroljenivå via bilens multimedia-interface. Ingen av dem har peilepinner.
Volvo, D3 og D5.
Volvo tilbyr elektronisk avlesing av oljenivået via kjørecomputeren. Man skal slå på tenningen, men ikke trå inn bremsen og starte motoren. Volvo har ikke fjernet peilepinnen, i hvert fall ikke på 2.4D motorene. Der skal peilepinnen fremdeles befinne seg mellom motor og radiator, cirka midt på, – men den er ikke gulfarget slik at du og jeg skal finne den. Peilepinnen er nemlig gråaktig og skjult, fordi Volvo mener at den kun skal benyttes av verkstedet. Bruk en lommelykt så vil du finne den. Jeg vet ikke om Volvos nye D2-motor for 2016-modellene har peilepinne.
Motor uten peilepinne er misforstått brukervennlighet
Jeg vil ikke påstå at V60 er noen premiumbil, – ei heller stasjonsvogn. Det er likevel utvilsomt en Volvo.
Look-and-feel
En helg med Volvo er ingen dårlig helg. Jeg må ærlig innrømme at for en mann som er oppvokst med flotte biler som PV og Amazon, er det alltid en spesiell følelse å sette seg inn bak rattet i en Volvo. Skjønt V60 er langt fra noe retro-design. En moderne bil som utfordrer Audi A4 og BMW’s 3-serie.
Jeg løftet setet litt i høyden, justerte setevinkelen separat og seteryggen trinnløst. Korsryggstøtten var perfekt. Det skulle bare mangle at jeg med mine 1,88 i høyden og 46 i sko ikke skulle finne en komfortabel kjørestilling. Dette er tross alt en Volvo bygd på Volvos fabrikk i Torslanda – for storvokste nordboere.
Før jeg satte på tenninga, fikk jeg følelsen av et litt enkelt og utdatert førermiljø. Dype klokker, liten skjerm og midtkonsoll med mange knapper hører fortiden til. Det er tross alt over 10 år siden den spesielle midtkonsollen høstet priser for godt design. Da jeg skrudde på tenninga oppdaget jeg imidlertid at instrumentene var digitale dataskjermer, noe som hevet inntrykket betraktelig.
Jeg konkluderer med at interiøret er i overkant snusfornuftig, i hvertfall i basisversjonen med stoffseter. Likevel er det noe solid og robust over det – på typisk Volvo-måte. Det utvendige designet på V60 er videreført i V50’s stil, og fått en front som minner om V70. Jeg liker det avrundede bakpartiet. Her er det åpenbart lagt mer vekt på stil enn plass.
Jeg sitter igjen med litt blandede følelser. På 16 tommers standardhjul ser den nokså alminnelig ut, og parkert sammen med SUV’er og store familiebiler virker den en tanke liten. Jeg tror de avrundede hjørnene bidrar til det. Likevel kan jeg ikke nekte for at Volvo-preget faktisk gir en aldri så liten godfølelse – helt subjektivt, altså.
Kjøreglede
Turbodiesel med 115 hestekrefter og dreiemoment på 270 Nm er ingen dårlig kraftkilde. Etter få kilometer tenkte jeg «Citroën C4», – en bil jeg har kjørt mye de siste årene. 1,6-literen i V60’en er den samme 1,6-literen PSA-gruppen bruker i sine biler, og den samme som Ford bruker. Det dreier seg om en arv fra tiden da Ford eide Volvo. I Volvos 2016-modeller er D2 byttet ut med en ny motor på 120 hester. Hvorvidt dette er den samme 120-hesteren som PSA tilbyr i sine modellprogram, eller en motor utviklet av Volvo, er ikke klart. På papiret har den likedan karakteristikk som dagens motor. Skjønt, det kan man kun finne ut ved å prøvekjøre bilene som står ute hos forhandlerne i disse dager.
Volvo har valgt en sekstrinns girkasse som egner seg perfekt til nordiske fartsgrenser. Det er lett å finne kreftene når du bruker girspaken, og du cruiser fint på sjettegiret i 80-soner og oppover.
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
Jeg noterte meg også at bilen føltes en tanke mer mot kompaktbil enn storbil på veien, uten at det var noen ulempe. Videre noterte jeg at høydeforskjellen mellom gass og brems føltes noe høyere enn hva jeg er vant til.
Prisbelønt midtkonsoll for over ti år siden.
Komfort
V60 i standardutgave utmerker seg ikke på komfortsiden, – i hvert fall ikke ved førstegangs inntrykk. Setene er bilens største pluss. Jeg kunne sitte uanstrengt bak rattet i flere timer uten plager av noe slag, – noe jeg vil karakterisere som diskret komfort. Komforten er der, men du tenker ikke over det.
Vurdert som premiumklasse, preges lydbildet av ganske mye usjarmerende motorsumming, men føles mer behagelig fra 80 og oppover med sjettegiret innkoblet. Fjæringen er en tanke fast, men langt fra ukomfortabel.
Sykkeltesten ble så vidt bestått, men dette er tross alt en stor herresykkel med 27,5″ hjul.
Plass
Jeg fokuserer vanligvis ikke så mye på bagasjeplass i de bilene jeg kommer over, men gjør et unntak for stasjonsvogner. V60’ens karrosseriform avslører at det ikke er plass til alt for mye i bagasjerommet. Det er spesielt lasteåpningen som byr på problemer. Min herresykkel fikk så vidt plass med nedslåtte bakseter, – men bare såvidt. Det største problemet var bredden på bakdøren. Det var faktisk enklere å få plass til sykkelen i e-Golfen jeg tester for et par uker siden. Med nedslåtte bakseter forteller spesifikasjonene at det faktisk er mer plass i Golfen enn i V60’en, og da snakker vi om en vanlig 5-dørs Golf, – ikke stasjonsvognen.
Bagasjerommet er imidlertid lett å benytte for mer håndterbare gjenstander. Det er lett å slå ned setene til et helt flatt gulv. På bakseteryggene finnes det et utdragbart bagasjeromsnett til å sikre lasten på typisk Volvo-vis. Jeg likte også at vindusstolpene var kledt med vaskbar hardplast på innsiden – og ikke stoff. Da holder bilen seg like fin, selv etter at jeg kjørte et fullt lass med avfall på søppeldynga.
De særegne baklysene er blitt et Volvo-kjennemerke.
Sikkerhet
I følge NCAP scorer V60 nesten jevnt med konkurrenter som Audi A4 og BMW 3-serie, og plasserer seg således i toppskiktet. Du kan bestille din V60 med filskiftevarsler og blindsonevarsler, – og fra 2016 også adaptiv fartsholder.
Økonomi
Med en startpris på 360 800 uten vinterdekk og tilleggsutstyr plasserer V60 seg i samme prisklasse som Audi A4 og BMW 3-serien. Når jeg titter på Finn.no ser jeg at det er høye priser på brukte V60’er, også på modeller før faceliften i 2014. For å sikre annenhåndsverdien ville jeg bestilt min V60 med litt større felger. Testbilen hadde fornuftig tilleggsutstyr som ryggealarm, hengerfeste, digitale instrumenter og lysautomatikk.
PSA-motorene har rukket å høste lovord for lavt forbruk og slitestyrke. De runder lett både 200- og 300 tusen kilometre uten problemer, ikke bare i Volvoer, men også biler fra Peugeot, Citroën og Ford.
Fra et økonomisk synspunkt tror jeg D2 er det beste motorvalget med tanke på økonomi.
V60 oser av å være ærlig, enkel og robust, – alt vi forbinder med Volvo og nordisk bilhold.
Volvosetene
Interiør som tåler røff bruk
Lite bagasjerom til å være stasjonsvogn
Se også
Feelgood med D2?Tøffe kjørelys og 3 spylerdyser.2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
Når jeg slipper opp gassen sier den «Zzzz» og stanser foran fotgjengerfeltet.
Look-and-feel
– Futuristisk tenkte jeg, i det jeg satte meg inn i BMW i3. Det rammeløse sidevinduet går automatisk litt ned når man åpner døren. Rene linjer, flatskjerm og elektronikk – et miljø for smarte mennesker i kontor-dresser og nette drakter med pc-veske. Jeg fant raskt en grei sittestilling, men følte at setene kunne hatt litt mer sidestøtte. Interiøret i denne bilen er uansett annerledes enn alt annet jeg har sett. Det er grått med blå detaljer som understreker elbil-temaet.
Nøkkelen skal ikke settes inn noe sted. Du trenger bare å ha den i nærheten for å bruke Start/Stopp-knappen. Hvis du starter uten å holde foten på bremsen, settes tenningen på i radiomodus, mens du må holde foten på bremsen for å sette i ready-modus. På nyere BMW’er er det en egen knapp på girhendelen for «Park». Jeg synes en ordinær «PRND» girspak er mer intuitiv.
Kvaliteten på knapper, brytere og plast føles god. Deler av dashboardet og dørene er kledt med et teddyfôr-aktig stoff som ser ganske coolt ut. Det er ikke teddyfôr, men et materiale som sikkert er lett å resirkulere den dagen bilen havner i pressa.
Jeg noterte meg for øvrig god radiolyd, parkeringssensor og navigasjon. Jeg liker bilens mørke gråfarge, som harmonerer godt mot BMW’ens store svarte flater.
Annerledes enn i alle andre biler.
Kjøreglede
170 hester på 1200 kilo låter bra. Dreiemomentet på 250 Nm står til disposisjon fra stillestående, og parkerer de fleste i lyskryssene. Bilen både er og føles kjapp i bytrafikk, for eksempel når man skal smette inn i trafikk. Men jeg opplevde påfallende mange MGIF-sjåfører i trafikken (MGIF – Must Get In First), noe jeg aldri opplevde i e-Golfen jeg kjørte for noen dager siden.
– Ser de ikke forskjell mellom en BMW i3 og en Think?
På landeveien la jeg merke til at man sitter ganske høyt. Jeg så ned på vanlige biler, mens høybygde biler, som for eksempel Volkswagen Tiguan, var på samme nivå. Kraften var helt rå. Jeg merket det godt langs Gamle Mossevei hvor jeg stadig måtte smette forbi treningssyklister fra 30 km/t. Jeg følte også at jeg kunne ta svingene i god fart. Det virket som om bilen satte seg ned i svingene. Det føltes trygt.
Bak rattet på i3 vil du spesielt legge merke til styringen og motorbremsen. Styringen retter seg ikke opp. Du må «gjete» bilen gjennom hele svingen. Et minus for kjøreglede langs svingete landeveier. En annen snodighet merker du når du slipper opp gassen. Da får du en ganske kraftig motorbrems, som egentlig er en ladefunksjon. Med en gang du letter litt på gassen, kan du se på lademåleren at batteriene tilføres strøm. Hvis du løfter gassfoten brått, vil bilen bremse ganske markant. Det tar ikke lang tid før man venner seg til å bremse med gassen uten å bruke bremsepedalen.
På e-Golf kunne jeg selv velge å sette på motorbrems via girspaken eller la hjulene løpe fritt når jeg slapp opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan spare mye energi ved å utnytte frihjulseffekten optimalt. Dette får du altså ikke lov til av BMW, men likevel tror jeg at i3’en gikk mer økonomisk enn e-Golfen.
Du kan kjøre BMW i3 i tre modus, «Comfort», «Eco Pro» og «Eco Pro+». Jeg kjørte for det meste på «Eco Pro» fordi jeg opplevde liten forskjell mellom «Eco Pro» og «Eco Pro+» bortsett fra endring i klimaanlegg og selvpålagt fartsgrense på 90 km/t.
Jeg kjenner mennesker som uten minste frykt kjører sin i3 fra Oslo til Hvaler uten lading underveis. Jeg har ikke målt rekkevidde, men etter å ha kjørt en rolig tur på 81 kilometer, hadde jeg bare brukt litt over halvparten av kapasiteten. Det er ikke dårlig, men siden jeg til tider gripes av rekkeviddeangst, ville jeg foretrukket «i3 Plug-in Hybrid» som har en hjelpemotor som lader batteriene under kjøring.
Synd at man må betale fulle avgifter for den.
4 m lang, 1200 kg, 170 hk, 250 Nm dreiemoment.
Komfort
Jeg synes ikke utrykket «premium» passer til i3’en, men det er likevel en form for well-being her. Det jeg liker best, er lydbildet. Jeg synes dekkene var mindre hørbare enn i e-Golf, men så dreier det også om en helt annen dimensjon, 155/70R19, smale og høye – med masse gummi. Det var mulig å høre en svak motorlyd ved gasspådrag, men den kuleste lyden av alle, er den man får når man slipper opp gassen og lar bilen stanse av seg selv, for eksempel foran fotgjengere. «Zzzz-eee-uh» – en svært futurisk lyd.
Komforten under kjøring er god. Den tar unna ujevnheter og hull i veien på en fin måte, selv på steder der jeg forventet å få et slag. Jeg antar de store hjulene har æren for det. Betjeningshjul på midtkonsollen for infotainment og navigasjon m.m.
Plass
I virkeligheten er i3 kun en 2+2 seter, det vil si 2 ordentlige seter, og 2 små seter til barn og korte turer. Med tanke på at bilens totallengde er 400 cm burde det være mulig å få utformet et skikkelig baksete, men her antar jeg at batteriene får ta skylden. Jeg føler at designerne av i3 ikke har fokusert særlig mye på plass slik man forventer i en familiebil. Stilmessig skilter heller ikke i3 av å være noen familiebil. Det er, som tidligere nevnt, en bil for kontorister med PC-bag.
Baksetet egner seg best for korte turer.
Sikkerhet
I følge NCAP havner i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det som gjør at den ikke er i toppen, er fordi moderne sikkerhetsassistanse-programmer ikke er tilgjengelig, – for eksempel adaptiv cruise control.
Jeg frykter den kraftige motorbremsen kan skape farlige situasjoner på vinterføre for sjåfører som ikke er vant til å både gasse og bremse med samme pedal. Hvis bakhjulene skulle begynne å slippe ved innbremsing mot et kryss, håper jeg ABS og ESC (stabilitetskontroll) tar over for å hindre at bakenden slår ut. Med i3 i trafikken var jeg bekymret for at bilens kraftige motorbrems kunne komme uforvarende på bilene bak. Jeg får jo ikke gitt beskjed via bremsepedalen uten først å løfte gassfoten, – og aktivisere bremselysene med venstrebeinet regner jeg som et krumspring for spesielt interesserte. Vel, i følge denne videoen tennes altså bremselysene når motorbremsen tar effekt. Det er bra.
Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
Økonomi
Det er god økonomi å kjøpe el-bil på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere.
Basisprisen for BMW i3 er så vidt under 250 000, men i disse dager har BMW en kampanje hvor du også får med den nokså nødvendige komfort pakken med automatisk klima m.m. til 259 900.
Ønsker du den nye i3 Plug-in Hybrid øker prisen til 359 900 for samme utstyr. Det er synd at det norske avgiftssystemet ikke gi fordeler til slike løsninger, altså elbil med bensindrevet lademotor.
På minussiden for el-biler kommer kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.
Med avansert teknikk og futuristisk design signaliserer BMW at elbiler handler om mer enn et drivverk.
Meget sterke ytelser
Fint lydbilde under kjøring
Krever litt tilvenning
Upraktiske og små bakseter
i3’en på veien
Tipper at ikke alle dekkvarehus fører dimensjonen 155/70R19 🙂
Se også
Vinterføre er ingen problem for i3.BMW i3 120AhKjøre med e-Pedal/div>
Det skrives om at millioner av biler er berørt av utslippsjukset der Volkswagen over flere år har levert biler som er programmert til å gi lavere NOx-verdier under målingene enn i trafikken. Ingen av nyhetskanalene forteller konkret hvilke modeller som er berørt.
Med utgangspunkt i motorbetegnelsen EA 189 har jeg søkt hos tyske byttemotor-produsenter for å finne eksakt hvilke biler det gjelder. Listen omfatter kun modeller med byttemotorer som tilbys for salg og kan således være ufullstendig. EA 189 dekker første generasjon 2.0 TDI med common rail.
Hvorvidt skandalen etter hvert vil omfatte nyere biler, gjenstår å se.
Eier du en Volkswagen, Audi eller Skoda produsert mellom 2008-2012 med TDI common rail motor er det stor sannsynlighet for at din bil er berørt.
Før du sjekker i listen, må du finne bilens spesifikasjonsseddel, – en klistrelapp som inneholder koder som forteller om motor, drivverk, lakkfarger, interiør og ekstrautstyr. Vanligvis limer forhandleren den inn på omslaget i serviceheftet. Skulle du ikke finne den der, ville jeg se etter om den ligger løst sammen med bilens øvrige papirer, eller festet et sted, for eksempel på lokket til hanskerommet.
Det du trenger er motorkoden, som i eksempelet er CFGC som kanskje ikke er omfattet av skandalen.EA 189 omfatter følgende motorer:
CFCA – 2.0 TDI 180
2010 VW TRANSPORTER
CGLC – 2.0 TDI 177
2012- AUDI A4
2012- AUDI A5
2011-2012 AUDI A6
2012- AUDI Q5
CBBB – 2.0 TDI 170
2008-2009 AUDI A3
2008-2009 AUDI TT
2008-2009 VW GOLF
2008-2009 VW PASSAT
2008-2009 VW SCIROCCO II
2008-2009 VW TIGUAN
2009-2010 SKODA SUPERB
CAYB – 1.6 TDI 90
2012- AUDI A1
2009- AUDI A3
2010- SKODA FABIA
2010- SKODA ROOMSTER
2009- VOLKSWAGEN GOLF
2009- VOLKSWAGEN JETTA (GOLF STASJONSVOGN?)
2009- VOLKSWAGEN POLO
CAYC – 1.6 TDI 105
2010-2012 AUDI A1
Berørte Seat-modeller er ikke tatt med i listen. Det skal også befinne seg en 3-sylindret 1.2 liters TDI i utvalget, men denne greidde jeg ikke å finne noen motorkode på.
02.10.2015: Har lagt til CAYA og CAYB i listen.
02.10.2015: Leste i en fransk nettavis at VW Frankrike har offentliggjort egen nettside hvor man kan legge inn chassisnummer og siste registreringsdato for å se om bilen er berørt. Dessverre fungerer den ikke for norskregistrerte biler.
E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.
Look-and-feel
Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.
Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.
Lite som skiller e-Golfs førermiljø fra standard Golf.
Kjøreglede
Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.
e-Golf på veien
Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.
Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.
Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.
Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.
Felgene røper at dette er en e-Golf
Komfort
I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.
Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.
I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.
Plass
Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.
Nesten like stort bagasjerom som i standard Golf.
Ladeutstyret stjeler verdifull plass.
Sikkerhet
I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.
En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.
Aerodynamiske, men spesielle felger.
Økonomi
El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man må ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.
På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.
Bedre rekkevidde enn de fleste, men skulle ønske den var bedre.
Lettkjørt
Fravær av motorstøy
Mye utstyr inkludert
Rekkevidde
Haifinne på e-GolfInnstegsterskel med blå lyslist.LogoLogo
Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.2016 Audi A3 e-tron. Ladbar hybrid.2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
Look-and-Feel
Kjøreglede
Komfort
Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.
Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.
