Det er lørdag før påske. Et leiebilfirma foreslår å bruke varebil som påskebil. Jeg lurer på om det går an?
Det finnes biler til både arbeid og fest. Dette er en bil for arbeid. Peugeot Partner har akkurat fått en facelift – et nytt tryne, for å si det sånn. Jeg liker utseende på den gamle modellen bedre, men innser at den var moden for et par oppgraderinger. For det var den gamle modellen jeg brukte sist lørdag til å utføre diverse arbeidsoppgaver. Peugeoten viste seg å være en riktig god arbeidspartner, den. Jeg trengte nemlig en varebil som var lav nok til å komme helt inn i garasjen.
Look-and-feel
Lakkerte støtfangere, tåkelys, LED-kjørelys, elektrisk justerbare og innklappbare speil, manuelt klima, gammeldags innbygget radio. Relativt platte seter, litt varebilaktig sittestilling, setet i bakerste stilling, kanskje for trangt for de som må kjøre med strake armer. Passe for meg, egentlig, uten å gi noen særlig luksusfølelse. Jeg åpner og lukker alle dørene. Jeg liker hvordan bakdørene låser seg i åpen stilling – og holder seg åpne, til tross for at bilen står i nedoverbakke. Solid og ordentlig.
Men det handler utvilsomt om en arbeidsbil. Innvendig plastikk, knapper og brytere er utformet for nytte – ikke eleganse. Alt er der du forventer det, – vel, nesten. Knappene for å senke og heve sidevinduene sitter nemlig på dash’en foran girspaken, og ikke på dørene.
Kjøreglede
Da jeg forserte et parti med brostein og trikkeskinner merket jeg at fjæringen var ganske myk, – ingen stiv «lastebilfølelse». Jeg får faktisk fornemmelse av å kjøre en forvokst småbil. Da jeg dro på i en rundkjøring med Partner’n, var det ingen antydning til bakhjusløft. Ikke så merkelig, for den kjører på et typisk fransk personbilunderstell med McPehrson-opplegg foran og plassbesparende Torsion-fjæring bak. Akkurat som en personbil.
PSAs velkjente 1.6 HDi med 90 hester og 5 trinns manuell girkasse holder fint. Med fullt lass får du ingen kjempeakselerasjon, men seigt og godt dreiemoment. De aller nyeste modellene har blitt oppgradert på motorfronten. 90 hesteren er nå økt til 100 hester, og en innstegsmodell på 75 hester er kommet på banen. Denne har et fantastisk dreiemoment på 233 Nm, som vil gi følelsen av å kjøre en langt kraftigere motor enn hestekreftene skulle tilsi.
Å kjøre rundt i varebil med skillevegg gir begrenset mulighet til å sjekke dødvinklene. For meg fjerner det også noe av gleden ved å kjøre bil. Men Partner er ingen dårlig bil å kjøre. Den cruiser svært behagelig bortover landeveien i 90 km/t. Jeg tenkte at dette er en bil som egner seg godt som langkjøringsbil, for eksempel til pendling, – og hvorfor ikke påskeutfart?
E16 var fullpakket med påskebilister på vei opp mot Sollihøgda. Jeg var på vei til ISI søppelfylling med bilen full av diverse emballasje og skrot etter garasjeopprydning i forbindelse med innredning av ny leilighet. I køen som snirklet seg oppover, fikk jeg faktisk øye på noen varebiler. Kanskje var det håndverkere som pendlet hjem i påsken? – Eller kanskje noen var på påsketur?
Komfort
Komfortmessig ligger bilen et sted mellom Peugeot 107 og 208. All plast er hardplast, og det som finnes av hendler og brytere kunne like gjerne ha sittet i en gravemaskin. Jeg fant en alright sittestilling. Det er høydejusterbart ratt og sete, men jeg antar at noen ønsker at førersetet hadde gått lengere bakover.
Støymessig høres motoren godt når man akselererer, men er ikke plagsom. Heller ikke romlestøyen er plagsom, men befinner seg på nivå med de minste personbil-modellene. Jeg noterte meg litt girkasse-hvining på andre og tredje gir. Ikke særlig plagsomt, – bare uvant, ettersom det er en lyd som nesten er forsvunnet fra moderne biler.
Plass
Kan bilen fungere som en treseter? Det kommer selvfølgelig an på hvilke personer det dreier seg om. Etter min bedømming vil det fungere helt greit så lenge det ikke er tre «feitinger» eller bodybuildere på tur. Midtsetet er ikke det mest komfortable, men fungerer sikkert fint på påskeferie, hvis man bare legger inn et par stopp for å beinstrekk og kaffe. For midtpassasjeren gjør nemlig at man ikke har noe sted å sette kaffekoppen under kjøring.
Plassmessig er tre seter å foretrekke fremfor to, – og for mange vil det være en avgjørende faktor for å velge nettopp Peugeot Partner.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig er Peugeot Partner og søstermodellen Citroen Berlingo et godt stykke unna konkurrenter som Ford Tourneo Connect og Volkswagen Caddy. De to sistnevnte fikk 5/5 stjerner da de ble testet i 2015. Peugeot ble testet i 2014 og fikk bare 3/5 stjerner. Ved sammenstøt er det lårene og beina som er mest utsatt. Men her må vi ta NCAP-resultatene med en klype salt, fordi både Caddy og Ford er to-setere. Jeg er sikker på at Peugeot og Caddy ville ha kommet bedre ut hvis de hadde blitt vurdert som to-setere uten det midtre setet. Man kan med det blotte øyet se at midtpassasjeren, som sitter med bena mot girsøylen, vil være mer utsatt enn sine medpassasjerer.
Varebilen hadde en ekstra siderute på høyre sides skyvedør. Dette er etter min mening helt nødvendig, for å sikre sikten mot høyre. Et fellestrekk ved alle varebiler, er at man ikke får sjekket dødvinkler ved å kikke seg over skulderen. På den annen side finnes det mange godt voksne sjåfører som aldri sjekker dødvinkler, uansett. Store føtter og trangt pedalområde representerer også et klart sikkerhetsproblem. Jeg tar frem en 3-er.
Som mange andre PSA-modeller hadde «min» Partner automatisk låsing av alle dører når bilen er i fart. Jeg forestiller meg at det er nyttig for franske håndverkere som trafikkerer skumle forsteder i Paris. Selv satte jeg pris på at låsingen sikret bakdørene mot å gå opp under fart.
Økonomi
Forbruksmessig er vel PSA-gruppens 90-hester det nærmeste man kan komme en sparebøsse både med hensyn til forbruk og vedlikehold. Den har vært med i flere år og i flere modeller, og de gode resultatene kan dokumenteres. De nye motorene er neppe dårligere. Dette er et meget godt kjøp hvis du kjører mye.
Prismessig må du ut med cirka 200 000 for en ny Partner før du eventuelt velger større motor, utstyr, eller innredning. Brukte varebiler er imidlertid populære, så det vil være moderat verditap så lenge bilen får pent stell.
Så kan man jo spørre seg om Partner egner seg som turbil. Svaret er «ja» hvis turene omfatter mye landeveiskjøring, 3 ikke alt for bredskuldrede personer, og rikelig med proviant, – samt at personen med minst skostørrelse får sitte bak rattet.
Velger du den lange modellen, kan du til og med overnatte i varerommet.
- Ideelt drivverk for denne type bil.
- Gode dører til varerommet.
- Førere med store føtter og vintersko kan få bremsefoten i klem.
- Midtre seteplass kan være utsatt ved kollisjon.
Se også
BMW 530d M Sport – En strak sekser
BMWs rekkeseksere har mange tilhengere. I helgen fikk de en til.
Jeg leste en gang en artikkel i det britiske CAR Magazine om hvilke biler du må ha kjørt før du dør. En slags «bucket list» for bilentusiaster. Jeg er ikke i tvil når jeg setter BMWs 3-liters rekkesekser opp på denne listen. Selv fikk jeg anledning til å disponere en BMW 530d en langhelg på besøk til min datter i England. Mannen bak skranken i leiebilfirmaet øynet en mulighet for mersalg til en lojal kunde. Mot et akseptabelt pristillegg fikk vi nøklene til den flotteste leiebilen på Stansted flyplass.
Look-and-feel
5-serie med navigasjon og automat, var alt jeg hadde fått vite om bilen. Fet BMW med M Sport og 18 tommers felger, tenkte jeg da jeg så den aggressive fronten med de skarpe linjene på panseret og de store luftinntakene. Der og da fikk jeg assosiasjoner til klassiske britiske biler som Jaguar og Bentley.
De el-drevne M-sportssetene ble stilt inn etter alle kunstens regler. En tidligere bruker hadde stilt inn iDrive-systemet til spansk. Slike systemer er ikke laget for folk i femtiårene. Hverken min kone eller jeg fant ut hvordan man endret språk. Brukergrensesnittet krevde tilvenning.
-Vel, vel, er man på tur, så er man på tur, – og spansk duger fint, tenkte vi. GPS’en ble innstilt til hotellet vårt i Colchester, en liten time øst over et landlig distrikt. Jeg visste godt hvor hotellet lå, men synes det var alright å bli minnet om veien. Å kjøre bil i Essex krever at man holder fokus på fartsgrensene. Fartskameraene står nemlig like tett som hjemme.
Da jeg startet opp rekkesekseren fikk jeg det dumme fliret rundt munnen. Et flir jeg ikke greidde å tørke av meg. Jeg snur meg jo automatisk etter lyden når jeg hører en BMW rekkesekser gi gass, og nå er det meg som gir gass. På engelsk vil jeg betegne lyden som «creamy».
BMWs 5-serie (F10) begynner å dra på årene. Det er blitt mange av dem, og svært mange har M Sport styling som denne. Likevel ga akkurat denne bilen meg et bedre førstegangsinntrykk enn vanlige 5-serier. Merkelig, for du kan ikke se på fronten at det er en sekser. Jeg tror det var den spesielle fargen, «moonstone metallic» jeg hadde festet meg ved. Denne fargen er nemlig spesiallakk for BMW. Se bildene, som ble tatt I varmt solnedgangslys. Hva synes du?
Kjøreglede
Tidlig i mars lå det eviggrønne Essex-landskapet i gryende vårskrud. Åkrene langs motorveien hadde kommet opp med små spirer. Bed og refuger langs veien var beplantet. Påskeliljene lyste gult over alt. Veiene var tørre, men langs de smale småveiene mellom landsbyene kunne vi se at bekker og grøfter var fulle av vann. Sterk kontrast til snø-slapset vi hadde på veiene hjemme.
Rekkesekseren leverer 258 hestekrefter. Dreiemomentet, som er på 560 Nm ved 1500 omdreininger, opplevdes som mer enn tilstrekkelig, for å si det sånn. 70 mph på motorveien føltes ikke akkurat stressende, bare beroligende. 0-100 skal gå unna på 5,8 sekunder. Fra der min datter bor, er det en liten påkjøringsrampe til hovedveien der trafikken kommer brått over bakketoppen. Et ørlite snerr fra motoren og vi er i fart. Ingen stress. Bare sjåførens tåpelige flir.
Det er det som er så fint med seksere. Kreftene leveres uten stress av noe slag. Man merker hvordan 245-dekkene griper tak ved gasspådrag og ekspederer deg trygt gjennom svingene opp bakkene på de smale landeveiene. Automatkassa er konvensjonell type som tilpasser seg omgivelsene og kjøremønsteret, 8-trinns og levert av ZF. Den kan gires steg for steg manuelt ved å vippe girspaken mot venstre. Jeg tror ikke BMW 530d kan leveres med noen annen girkasse.
Inne i byen, der hotellet vårt fra 1600-tallet lå, var det så smale gater at vi måtte sette to hjul opp på et smalt fortau og manøvrere med centimeters klaringer. Jeg merket ved et par anledninger at øynene bedro meg litt, – at bilen faktisk var bredere enn hva jeg hadde inntrykk av. Jeg tror M Sport stylingen med de skarpe profilene på panseret bidro til det. Heldigvis kjente jeg godt hvor hjulene var, og parkeringssensorene fortalte jo når hindrene kommer nær.
Komfort
Beskrivelsene kan lett bli stereotype og banale når man skal kommentere komforten i en bil som til de grader er utformet for fører og passasjerers velvære. Du sitter kongelig i de flotte stolene. Lydbildet er fantastisk behagelig, og alt du ser, og berører, tilhører første klasse. Spørsmålet burde kanskje heller være om komforten gikk ut over sportsligheten.
Jeg hadde demperoppsettet satt på «Comfort» hele tiden. Det passet over alt der vi kjørte, i hovedsak på motorveistrekninger, og smale britiske landeveier som kryper helt inntil hekker og steingjerder, dels ganske slitt asfalt og ganske mange hull. Ingen av veiene vi kjørte på, var egnet til tøye grensene for bilens sportslige egenskaper. Jeg hadde måttet ta bilen inn på lukket bane for å sette sportsligheten på prøve.
Plass
I Norge ville en BMW 530d vært en Touring med xDrive klar til å ta seg opp til påskefjellet. Men jeg liker store sedaner. Jeg tror ikke en Touring ville gitt samme assosiasjoner til klassiske britiske biler. Med hensyn til plass, forventer jeg å ha rikelig med benplass i en sedan på 490 cm, noe vi selvfølgelig hadde.
Sikkerhet
NCAPs tester av 5-serien strekker seg tilbake til 2010 da modellen ble innført. Resultatene var gode, og 5-serien havnet på 3. plass det året. Resultatene er en tanke bedre enn konkurrentene Audi A6 og Mercedes E-klasse, som ble testet året etter.
De gode kjøreegenskapene og bilens størrelse gir selvfølgelig også en god aktiv sikkerhet, – og ikke minst, følelsen av å befinne seg i en sikker bil.
Økonomi
Startprisen for BMW 530d ligger på 653 900. Vår britiske modell med M Sport pakke og navigasjon ville nådd 756 800 før vi hadde gått videre på utstyrslisten. Regelen for biler i denne klassen er at ekstrautstyr for 100 000 er vanlig.
Det går ikke an å legge noen økonomiske motiver bak valget av en sekser. En 4-sylindret 520d med 190 hester og automat er 150 000 billigere enn sekseren. Det er heller ingen dårlig bil. Prisforskjellen er selvfølgelig et utslag av norske avgifter, der økt vekt blir utslagsgivende. Det som likevel overrasker meg, er de offisielle forbrukstallene. 0,46 liter pr mil på landeveiskjøring, og 0,60 i bykjøring er imponerende. Siden jeg ikke vet eksakt hvor full tanken var når jeg fikk bilen, kan jeg ikke gi noe eksakt forbrukstall, men kan vel si at man skal kjøre i overkant økonomisk for å nå fabrikktallene. Basert på mitt dieselforbruk mot kjørt distanse, beregner jeg 0,70 liter pr mil med blandet kjøring fordelt på by, svingete landevei og motorvei, – i omtrent like store andeler. Ikke verst det heller.
Bilen hadde stop & start teknologi. Dette systemet fungerte bedre i BMW enn jeg har opplevd i automatbiler fra Audi/Volkswagen. Her starter ikke bilen før du slipper bremsen helt opp. Jeg forundret meg litt over at systemet ikke slo seg av i bratte motbakker, men opplevde det aldri som noe problem.
BMWs rekkesekser handler vel om passion – ikke så mye fornuft?
- Fantastisk drivverk
- Meget gode sportseter og fører posisjon
- Høy aktiv sikkerhet.
- Høye avgifter.
Se også
BMW i3 som vinterbil
Da jeg sist skrev om i3, var jeg bekymret for hvordan den kraftige motorbremsen ville fungere på som vinterbil på vinterføre.
Kjører du BMW i3 kan du ta deg gjennom trafikken uten å røre bremsepedalen. Slipper du gasspedalen brått, får du en kraftig motorbrems som bremser bilen helt opp. Da jeg kjørte bilen på sommerføre, var jeg bekymret for at den kraftige motorbremsen kunne låse bakhjulene slik at bakenden slo ut.
I3 er ikke en bil jeg liker å teste grensene med på vinterføre. Det er ikke fristende å miste veigrepet i svingen uten å kunne koble ut bakhjulene. Det som imidlertid skjer, er at antisladd-systemet (DSC) og traction-kontrollen (DCT) overtar kontrollen fullstendig. Disse systemene er veldig dominerende. Kort oppsummert, så mister du ikke kontrollen, bare gleden ved å kjøre aktivt på vinterføre.
Jeg tar bilen ut på en islagt parkeringsplass i Sørkedalen for å se om jeg kan få bakenden til å slå ut ved motorbrems. Med et tynt snølag over blank is holdt jeg 40 km/t nedover en slakk helling og slapp gassen brått uten at det oppsto noen dramatikk. Det virket ikke som motorbremsen grep inn, heller. På vei opp igjen holdt traction-kontrollen meg tilbake ved å strupe motoren lenge før hjulene begynte å spinne. Det var bare så vidt jeg kom opp. Jeg tror traction-kontrollen med fordel kunne være litt mindre dominerende.
Jeg tror vel dette oppsummerer i3’ens vinteregenskaper ganske godt. Bakhjulsdrift og automatisk motorbrems fungerer trygt fordi elektronikken tar over styringen. Den tar også over lysten til å utfordre bilens grenser.
En annen årsak til at jeg ikke ønsker å utfordre bilen på vinterføre, er i3’ens styreservo. Uansett hva som skjer, gir servoen konstant motstand – eller treghet. Jeg tenker ikke så mye over det under vanlig landeveiskjøring, men tregheten i styringen vil garantert oppleves som ubehagelig hvis du brått skulle behøve å styre kontra på grunn av at bakenden slår ut.
Likes and dislikes
Forrige gang jeg skrev om i3 delte jeg ut karakterer på de ulike testgrenene som look-and-feel, kjøreglede, komfort, plass, med mer. Jeg står ved disse karakterene også i dag, men vil gjerne supplere med ytterligere «likes» og «dislikes» – altså rene subjektive betraktninger fra min side.
Look-and-feel
Det er blitt mange i3’er på veien. Det litt sære designet har tydeligvis ikke skremt bort kjøperne. En av BMWs sjefsdesignere har tidligere fortalt meg om hvor mye designerne jobbet for å gi BMWs første elbil et miljøpreg. Nå, i ettertid, tenker jeg at de burde ha gitt bilen et mer aggressivt uttrykk. Jeg merker at enkelte bilister gjør alt for å komme foran i3’en i trafikken, som om det hadde vært en mopedbil.
Musikkanlegget, skjermene på dashbordet, innstillingshjulet mellom setene og de rammeløse dørene bidrar til å skape en hyggelig atmosfære i bilen. Bilen «min» har bare en 6,5 tommers skjerm (606 business navigation) mens jeg tror de fleste velger den store skjermen i 10,2 tommer (609 Professional navigation). Jo bredere skjerm, jo bedre atmosfære. Hvis du vurderer å kjøpe en i3, bør du også få med deg i3’ens ConnectedDrive og mulighetene til å styre lading og oppvarming via mobilapp.
Jeg liker ikke det lodne plaststoffet på dashbordet og dørene. Jeg har lest at dette materialet er laget av resirkulerte plastflasker. BMW kunne med fordel ha laget det mørkere og mattere. I dag gir det et uheldig gjenskinn i sollys, og bidrar heller ikke til å skape bedre atmosfære.
Kjøreglede
Å bremse og akselerere med samme pedal er som skapt for køkjøring. Det egner seg også godt for kjøring i Oslo sentrum. Jeg liker det ganske dårlig når jeg kjører på landevei. Jeg foretrekker å ha full kontroll på når bremselysene skal tennes. Jeg vet at de tennes automatisk når motorbremsen aktiviseres, men vet aldri eksakt når. Av og til kan et tidlig bremselys avverge farlige situasjoner på veien. Kjøring med én pedal skapte ingen problemer på vinterføre.
Jeg er heller ikke helt dus med styringen. Styreservoen gir konstant motstand over alt. Spesielt rundt midtstilling føles det annerledes enn andre kjøretøyer. Det føles også annerledes når man manøvrerer bilen i parkeringshus og under parkering.
Komfort
Jeg skrur alltid ned temperaturen litt i elbiler, fordi jeg forestiller meg at jeg får lengere rekkevidde ved å velge 18 grader i stedet for 20, uten at jeg har noen tester som underbygger det. Jeg tror også det er mye å spare på å ha bilen parkert i oppvarmet garasje i stedet for utendørs. Mitt inntrykk er at klimaanlegget fungerer bra også om vinteren, uten at det reduserer rekkevidden nevneverdig. Jeg synes instrumentpanelet angir rekkevidden ganske nøyaktig også om vinteren, uten at jeg har testet grensen for når batteriene faktisk er tomme. Ikke har jeg hatt behov for å starte utendørs i 30 grader minus, heller.
I dag viste rekkeviddemåleren at jeg hadde 117 kilometer disponibelt om morgenen og 40 kilometer på kvelden. Da hadde jeg kjørt 79 faktiske kilometre, mens rekkeviddemåleren viste 77. Det synes jeg er bra.
I mitt første innlegg om i3 skrev jeg at bilen tok ujevnheter i veien veldig bra, sannsynligvis på grunn av de store hjulene. Dette er korrekt, men større humper, som fartshumper, tar den ikke så bra som jeg ville forventet. Jeg følte at Citroen C1 tok fartshumpene langt mer komfortabelt enn i3, til tross for at den har mindre akselavstand.
Plass
Dette er en 2+2 seter. To voksne foran, og to barn bak. Bagasjerom foran og bak bør holde for de fleste. Jeg fikk akkurat plass til en full søppelsekk og to bæreposer med tomflasker i bakre bagasjerom. Det er mye rom frem til frontruten. Når jeg i tillegg sitter ganske høyt, får jeg nesten minibussfølelse.
En mild og god februar skaper ingen problemer for en i3.
Se også
Når GPS kommer til nytte
Det er fint å få bekreftet hvor man skal kjøre for å nå bestemmelsesstedet, men like nyttig å holde kontroll på estimert ankomsttid. Ofte strekker tiden bedre til enn man tror. Da kan man ta det rolig på veien, slik at man slipper å vente når man kommer frem.
Jeg tror GPS i bil er kommet for å bli. Om få år vil det være standard, – kanskje til og med påbudt. Neste generasjons GPS-baserte systemer kan få vital betydning for bilkjøringen, mye mer enn dagens systemer.
Alarmtjeneste
Citroën eTouch kobler GPS’en sammen med et SIM-kort. Hvis du trenger assistanse behøver du ikke gi noen veibeskrivelse. Sentralen vet hvor bilen din står. Ved en ulykke der airbaggene løses ut, skjer varslingen automatisk. Volvo har et tilsvarende system med sitt OnCall-system, og BMW med sitt ConnectedDrive. Tesla’er rapporterer tekniske problemer til sentralen før du oppdager dem selv.
Problemet med disse alarmtjenestene er at de er avhengig av at bilfabrikantens sentral er bemannet. Og har vi egentlig noen garanti for at nødsentralene vil gi prioritet til nødmeldinger formidlet via Citroen og Volvos SOS-sentral?
Automatgir med kartleser
BMW utvikler en løsning for å få sin 8-trinns ZF-kasse til å lese veiens beskaffenhet via bilens GPS. Med 5 meters nøyaktighet kan systemet følge bilen gjennom svinger, opp og ned bakker, gjennom rundkjøringer, av- og påkjøringer på motorvei, og så videre. Tanken bak prosjektet er å få automatkassa til å legge opp girene for aktiv kjøring, for eksempel gire ned ett eller to hakk før svingen og skifte opp i forhold til sjåførens gasspådrag, mens den følger med hvordan veien går gjennom svingen. Bosch har et prosjekt for å styre drivverket på tunge kjøretøy i forhold til topografien for å gi optimal drivstofføkonomi.
Navigasjonssystem som styres av eksterne meldinger
Dagens navigasjons-system er temmelig enkle greier. Damen i skjermen leder deg gjerne rett inn i et veiarbeid, uvær eller timelang kø. Det vi egentlig trenger navigasjons-systemet til, er å vise hvor det er problemer på veien, og vise alternative veivalg. Om få år kommer damen i skjermen til å opplyse om at det er +2 grader, nedbør i form av snø og full stans i trafikken 25 kilometer lenger fremme samtidig som du får se en alternativ rute blinke på skjermen.
Det finnes gode automatiske tjenester for å vise oppdatert trafikkflyt der du er. Kanskje mest kjent er Tomtom’s Live Traffic og Google Maps. Når jeg kjører bil i Frankrike benytter jeg meg av V-Traffic. Alle viser trafikkflyten i sanntid basert på forskjellige faktorer som veisensorer, GPS-sporing av samarbeidende taxier og andre som er mye på veien, – og sist, men ikke minst, – sporing av signaler fra brukere. Jeg har faktisk sjekket at systemene fanger opp endringene mens de skjer. Problemet er at tjenestene ikke er tilgjengelig der du trenger det mest, på bilens fastmonterte navigasjonssystem. I mellomtiden må du fange opp trafikkmeldinger på radio eller se dem i klartekst via bilens infotainment system, hvis det finnes dekning for det i det landet du kjører i. Formidling av hendelser langs veien krever automatiske systemer. Manuell behandling tar for lang tid å oppdatere. Når NRK sender en trafikkmelding om kødannelse, har køen sannsynligvis allerede eksistert i minst en halv time.
Fra enveis til toveis datatrafikk
GPS-data er enveistrafikk. Det kan kun sende data til bilen. Vi kan ikke sende noe tilbake til satellitten. Skal man bygge et smartere navigasjonssystem behøver man både å sende og motta meldinger til bilen. Systemer der eierne kan kommunisere med bilene sine, alarmfunksjoner og flåtestyringssystemer baserer seg på GSM/GPRS, – altså mobiltelefonnettet. Dette egner seg best for å rapportere sporadiske hendelser, ikke for kontinuerlig rapportering, – dels på grunn av nettkapasitet og dels på grunn av kostnad. Men nettkapasiteten øker for hver dag mens prisene daler.
Trenger vi kontinuerlig overføring av data?
Mange ser for seg en felles dynamisk trafikkovervåking en gang i fremtiden, – en tjeneste veimyndighetene legger til rette for, basert på avgifter bileierne betaler. Sanntids overvåkingssystemer vil tvinge seg frem i takt med stadig mer selvkjørende biler. Man ser for seg at bilene sender en eller annen form for posisjoneringsdata til en sentral, på samme måte som i flytrafikken der alle fly er utstyrt med en transponder som kontinuerlig sender radiosignaler med id og posisjon. Det er ikke utenkelig at det blir påbudt at alle biler skal ha GPS og varsle sin posisjon løpende til en kommunikasjonssentral. Da vil navigasjonssystemet ditt kunne vise hva de andre bilene gjør lenger frem på veien, for eksempel at de to bilene du møter på andre siden av svingen, akkurat nå er midt i en forbikjøring.
Vi er ikke der ennå. Det største hinderet er at ingen vet hvilket nettverk som skal benyttes for å håndtere den relativt store datatrafikken som systemet vil kreve.
Hvem leverer fremtidens GPS?
Både Google og Apple har uttalt at de vil være med å levere ny teknologi i bilene. Jeg antar mobil-produsenter som Samsung og Nokia også vil være med. Samtidig foregår det et teknologi-samarbeid mellom flere bilprodusenter, der ett av formålene er å få bilkjøpere til å velge sine overprisede fastmonterte navigasjonsløsninger. Prisen gjør at mange bilkjøpere heller velger å kjøre rundt med en bærbar Tomtom festet på frontruta, – en løsning som koster en brøkdel. Renault har i noen år levert plug-in løsninger for Tomtom til sine rimeligste modeller. Det er lagt vekt på at eksterne navigasjonsenheter skal blende seg naturlig inn med resten av kupeen, noe jeg synes Renault har lykkes godt med.
Jeg tror ikke Tomtom får være alene med å levere slike løsninger. Det er kanskje først og fremst Tomtoms kunder som Google og Apple vil være med å slåss om, mens kjøpere av dyrere biler fortsatt kommer til å foretrekke fastmonterte løsninger.
Jeg ville ikke overlatt styringen av min tenkende automatkasse til Tomtom.
Tomtom Live Traffic – viser oppdatert trafikkflyt der du er
V-Traffic – fransk system som viser trafikkflyt i sanntid
Se også
Bruktimport av BMW 3-serie? -Et regneeksempel
Hvordan slår avgiftsendringen og valutasituasjonen ut på importprisene i 2016?
BMWs 3-serie har lenge vært et yndet importobjekt. Bruktimporterte biler har avgiftsvennlige motorer, M-sport styling, skinnseter og annet avgiftsgunstig utstyr. Det vi egentlig vil ha, er en kraftfull motor – en ordentlig BMW-motor. Det ser lovende ut. I år er avgiftssystemet endret slik at motorkraft ikke lenger skal være like avgiftsbelagt som tidligere.
Får vi flere hesterkrefter i nyimporterte 3-serie-modeller?
3-serien er en god kandidat for bruktimport, – ikke bare med basismotorene som BMW utviklet i samarbeid med PSA-gruppen, men også de motorene som tyskerne selv har trykket til sine bryst. Hvor mye koster en velmotorisert 3 år gammel 3-serie bruktimport fra Tyskland? Jeg ønsker å finne det generelle prisnivået, fremfor de gode enkelttilbudene. Det burde ikke by på problemer, da 3-serien var Tysklands tredje mest solgte nybil i 2013.
La meg igjen presisere at dette handler kun om et regneeksempel. Ingen i redaksjonen akter å kjøpe noen 3-serie akkurat nå.
Våre drømmers 3-serie?
Isolert veivhusventilasjon? – Hvilke motorer er det relevant for? Kan det ettermonteres?
BMWs bestselger har 184 hestekrefter og går på diesel.
Fallgruber
Det er skrevet side opp og side ned om fallgrubene ved bruktimport. Når du søker biler med mva-refusjon, får du i hovedsak leasingbiler som omsettes i forhandlernettet. Det er ikke der du gjør de største kuppene, men til gjengjeld kan du regne med å treffe noen som snakker engelsk, bruker e-mail, og kan håndtere skjemaene du behøver. Dessuten blir det tryggere når du skal følge opp bilen hjemme.
Vær oppmerksom på at alle BMW’er solgt nye i Norge, har standardutstyr som ikke nødvendigvis er standardutstyr i Tyskland. Dette gjelder lettmetallsfelger, xenonlys, klimaautomatikk og armlene, for å nevne noe. Pass på at du ser på korrekt modell. F31 kom på vårparten 2012 i Tyskland og erstattet forgjengeren E91, som også er en god bil, men til langt lavere pris enn etterfølgeren. Enkelte forhandlere benytter nemlig kreative kameravinkler og bildeutsnitt for å få utgående modeller til å se nyere ut.
Korrekte data
Du trenger pålitelige tall for kjøretøyets egenvekt, CO2 og NOx. Når jeg søker på nettet etter korrekte CO2- og NOx-verdier, finner jeg mange forskjellige tall. Hvilke kan man stole på? Jeg fant mine tall i en prisbrosjyre fra 2014 og forutsetter at tallene er de samme for 2013-modellene. Korrekte tall er nødvendig for å beregne avgiftene.
Fra og med i år er det Skatteetaten som inndriver bilavgiftene. De har egen importkalkulator på nettet. Bruk den! For å få beregnet så lav avgift som mulig, konsentrerer jeg meg om biler registrert for mer enn 3 år siden. Hvis du for eksempel skal hente bilen den 25.01.2016, må bilen være førstegangs-registrert før 25.01.2013. Bommer du på datoen med bare en dag, kan det koste deg flere tusenlapper.
I tillegg til den alminnelige sjablongberegningen basert på vekt, alder og miljø, finnes det en alternativ beregningsmetode som gir mulighet for ekstra fradrag basert på alder, tilstand og bruk. Det finnes sikkert noen gode bransjetriks her som profesjonelle bilimportører kjenner til, men som ikke gir like sikre tall som sjablongberegningene.
Overraskelser når bilen skal registreres i Norge, er noe vi ikke ønsker oss.
Research
Jeg har søkt tyske biler til salgs på mobile.de og norske biler på finn.no. Hensikten er å sammenligne prisene på biler vi kan importere selv fra Tyskland, og biler som for tiden er til salgs her i landet, – sannsynligvis bruktimport, de også. Det har nemlig nylig dukket opp flere biler til salgs som akkurat har rukket å bli 3 år gamle. Årstallene i skjemaet er det året bilen ble førstegangs-registrert – ikke bilens modellår. Norske biler er inklusive omregistreringsavgift. Alle biler er ekslusiv årsavgift. Jeg har valgt å beregne alle tyske biler førstegangsregistrert i 2013 med registreringsdato 24.01.2013. Da blir engangsavgiftene beregnet som om bilene bringes inn til Norge akkurat på 3-årsdagen etter sine respektive førstegangs-registreringsdatoer – det være seg i januar eller videre ut over året.
|
Modell
(F31) |
NOx
|
CO2
|
Egen- vekt
|
HK
|
2012 (DE) Antall
|
2012 (NO) Antall
|
2013 (DE) Antall
|
2013 (NO) Antall
|
2012 (DE) Pris 1000
|
2012 (NO) Pris 1000
|
2013 (DE) Pris 1000
|
2013 (NO) Pris 1000
|
|
316i
|
25
|
138
|
1470
|
136
|
0
|
0
|
1
|
0
|
–
|
–
|
330
|
–
|
|
320i
|
28
|
143
|
1495
|
184
|
26
|
1
|
1
|
0
|
352
|
459
|
372
|
–
|
|
320xi
|
28
|
152
|
1575
|
184
|
0
|
0
|
0
|
4
|
–
|
–
|
–
|
447
|
|
328i
|
32
|
152
|
1540
|
245
|
11
|
1
|
4
|
0
|
415
|
509
|
453
|
–
|
|
328xi
|
32
|
162
|
1610
|
245
|
0
|
0
|
0
|
0
|
–
|
–
|
–
|
–
|
|
320d
|
171
|
123
|
1510
|
163
|
0
|
16
|
2
|
3
|
–
|
389
|
334
|
375
|
|
320d Eff. dyna.
|
171
|
112
|
1510
|
163
|
0
|
0
|
4
|
0
|
–
|
–
|
328
|
–
|
|
320xd
|
171
|
129
|
1585
|
163
|
0
|
1
|
0
|
0
|
–
|
459
|
–
|
–
|
|
320d
|
171
|
123
|
1510
|
184
|
189
|
5
|
63
|
3
|
362
|
439
|
377
|
427
|
|
320xd
|
171
|
129
|
1585
|
184
|
0
|
1
|
15
|
2
|
–
|
468
|
407
|
449
|
|
325d
|
148
|
127
|
1560
|
218
|
0
|
0
|
1
|
0
|
–
|
–
|
425
|
–
|
Differansene her blir bare som en veiledning å regne, spesielt med så få biler i utvalget. La oss ta noen typiske eksempler fra de mest solgte modellene i Tyskland. Eurokursen er her satt til 9,42. Alle bilene er velutstyrte og har alt relevant utstyr. Jeg viser kun utstyr som skiller modellene. Bildene ved eksemplene er klippet fra annonsene i mobile.de og er ment å gi en indikasjon på bilenes utstyrsgrad.
2013 BMW 320iNOK 371 999 |
 
|
2013 BMW 320iNOK 382 692 |
 
|
2013 BMW 320dNOK 415 296 |
 
|
2013 BMW 320dNOK 384 174 |
 
|
2013 BMW 320dNOK 368 078 |
 
|
2013 BMW 320xdNOK 414 138 |
 
|
Konklusjon
Det går ikke an å trekke noen konklusjon vedrørende regne-eksemplene på bensinmodellen 320i. Bare en eneste norsk bil er for lite sammenligningsgrunnlag. For 320d ser vi derimot et mønster. Det er mulig å skaffe gode tyske biler som ligger 30-50 000 under norske priser. Men husk at differansen mellom tyske og norske priser skal dekke vinterhjul, frakt og mva av frakt. Den resterende del av differansen skal dekke forberedelser, reise og business. Tar du fri fra jobben, er det ikke sikkert du får regnestykket til å gå i pluss. Men kan du kombinere turen med et besøk til noen du kjenner i Frankfurt eller lignende, får du kanskje dekket reisen og mere til, – og kan unne deg en koselig tur på første klasse tilbake til Norge.
Jeg tror ikke valutaen vil utgjøre noen trussel mot bruktimport på lang sikt. Nybilforhandlerne kommer snart ut med nye prislister som tar høyde for den svake kronen. Det betyr ikke bare dyrere nybiler, men også dyrere bruktbiler. For øvrig har bruktbilimportører mulighet til å handle raskt hvis det skulle vise seg at den norske kronen skulle styrke seg for en periode. Dette gjelder ikke bare de proffe importørene, men også deg og meg.
Min egen erfaring med bruktimport en gang for flere år siden var udelt positiv. En kamerat ordnet det praktiske gjennom sitt enkeltmannsforetak hvor han hentet én og en bil fra en merkeforhandler i Geneve. Mine forventninger var store da han ringte meg og fortalte at han var på vei hjem til Norge i over 200 km/t på Autobahn. Vel hjemme, ble de harde helårsdekkene erstattet med nordiske vinterdekk og nye sommerdekk på felg.
Selv om kilometerstanden var litt høy, hadde bilen aldri vært utsatt for småbarn, slalomstøvler og hunder før den kom til oss. Etter fire problemfrie år med bilen, kan jeg bare si at bilene på kontinentet er minst like gode som de norske.
Mens jeg jobber med denne artikkelen er antall 3 år gamle 320d/xd 184 HK til salgs på finn.no fordoblet. Ser vi effekten av det nye avgiftssystemet?
Skatteetatens importkalkulator for 2016
Skatteetaten: Slik importerer du bil
Se også
BMW 316 på vinterføre
Jeg tror nok jeg kunne ha kommet kjappere frem på det glatte vinterføret med en av konkurrentene, men ikke like underholdende.
Frostdisen siver inn fra fjorden. Flokker av skiglade mennesker er på vei innover i marka. Sprengkulden gjør at veiene er dekket med hardpakket snø og is, eller tilfrosset saltlake. Det er sporete og glatt. BMW’en takler føret eksemplarisk. Jeg husker godt den tiden med bakhjulsdrift da man kunne bruke gassen til å styre seg passe bredt ut av svingene. Godfølelsen vekkes når BMW’en slipper litt med bakhjulene, men DSC-systemet stabiliserer bilen straks og blokkerer gasspådraget. Jeg kan likevel ikke skjule at jeg synes det er skikkelig moro å kjøre BMW på vinterføre.
Look-and-Feel
Dette er en bil du umiddelbart får lyst til å sette deg inn i og ta ut på veien. BMW 316 er like stor utvendig som Audi A4, men virker smekrere og sportsligere. Utstyrsvarianten heter «Sport» og jeg tipper den er litt senket. Førersetet, med kraftige sidevanger og uttrekkbar lårstøtte, ga meg en helt perfekt sitteposisjon. Jeg liker å sitte lavt, og hadde perfekt støtte over alt.
Før jeg dro i vei behøvde jeg et par minutter for å gjøre meg kjent med start- og stoppknappen, girspaken med egen knapp for «park» og infotainment-systemet med styrehjul foran armstøtten. Uansett, tilhører dette førermiljøet så absolutt premiumklasse.
Kjøreglede
Jeg måtte faktisk sjekke i vognkortet om BMW 316 leverte mer enn 136 hestekrefter. Bensinmotoren hadde nemlig et fantastisk bunndrag. Den «hummet» ledig rundt på tomgang langs de glatte vinterveiene, som ikke innbød til særlig høye hastigheter.
I utstyrsvarianten «Sport» får du blant annet BMWs sportsprogram, hvor du kan sette opp bilen til henholdsvis «Sport+», «Sport», «Comfort» og «Eco Pro». Med sportsinnstillingen får du strammere styring, fjæring og gasspådrag. Jeg tror det kreves flere dager for å finne en favorittinnstilling. Etter dagens føre og sjåførens humør, passet «Comfort» best. De andre oppsettene skal prøves skikkelig ut en annen gang.
Det begynner å bli en stund siden sist jeg kjørte bakhjulsdrift. Det fungerte fint på de vinterglatte veiene. At bilen slipper litte granne med bakhjulene er bare moro. Det er ikke bare elektronikken i antispinn-systemet som stabiliserer bilen. Den fine vektfordelingen (50:50) bidrar også. Høy «fun factor» bak rattet, morsomt og underholdende, – og jeg tenker for meg selv hvor gøy det ville ha vært med enda kraftigere motor.
Det tok meg bare sekunder å merke at jeg kjørte et konvensjonelt automatgir-system. 8 trinn, kjappe skift og ingen merkbar effekttap. Jeg opplevde heller ingen rykk og napp eller feilgiring som man av og til kan oppleve med tenkende girkasser. Det er ingen tvil om at ZF-kassa greidde å tenke riktig. Den skal faktisk være i stand til å ta seg direkte fra åttendegiret ned til andregiret hvis det behøves.
Jeg er ikke et sekund i tvil når jeg gir en sekser for kjøreglede.
Komfort
Jeg satt svært godt i sportsstolen. De kraftige sidevangene og lårstøtten var perfekte – som i en sportsbil. I dette tilfellet merket jeg at læret bak på skoene mine tok i mot gulvmatten – ikke skosålen. Pytt, pytt, – litt skoslitasje får man regne med.
Jeg vil også fremheve lydbildet som svært komfortabelt. I 80-km/t lå turtallet på 1350 omdreininger i minuttet med godt drag i motoren. Motorduren er til stede, men i svært behagelige frekvenser. Clutchløs automatkasse gir heller ingen vibrasjoner fra drivverket. Andre lyder er knapt hørbare på piggfrie vinterdekk. I «komfort» modus opplevde jeg bilens understell som svært komfortabelt, uten at det på noen måte gikk ut over kjøreegenskaper eller tilbakemeldingen fra veien.
Plass
Mitt første inntrykk er at 3-serien virker mindre enn sine konkurrenter. Den er ikke mindre, – i hvert fall ikke utenpå, – men det er heller ikke gitt høy prioritet til plass. Langsstilt motor og bakhjulsdrift med kardang stjeler kupeplass, og etterlater lite benplass til tredjemannen i baksetet. Bagasjerommet på 3-seriens Touring er på 495 liter, som tilsvarer Ford Focus (490) eller Audi A4 (505). Jeg synes bagasjerommet for øvrig var enkelt å benytte, og baksetene slår ned slik at du får en flat dørk.
Jeg tror neppe noen kjøper BMW 316 på grunn av plass. Jeg kan vel si det sånn, at jeg opplevde plassforholdene tilstrekkelige for middelaldrende menn, som meg, – som ikke lenger har småbarn, bygger hus, eller driver med andre plasskrevende aktiviteter.
Sikkerhet
I følge NCAP var sikkerhetsnivå på BMW F30, målt i 2012, faktisk en tanke sikrere enn Volvo V60. Aktiv sikkerhet er i øverste toppklasse, – likeens trygghetsfølelsen bak rattet.
Økonomi
Prisene på 3-serien begynner på samme nivå som konkurrentene Audi A4 og Mercedes C-klasse. I likhet med de nevnte konkurrenter, trenger også BMW et par utstyrspakker for å bli riktig attraktiv. Få nybilkjøpere ender opp med å betale innstegsprisen. Etter siste avgiftsøkning ser det ut som 3-serien kan komme relativt godt ut, også de mer motorsterke bilene. Det lover godt for alle BMW-fans, ikke minst de som ønsker å ta inn sin neste BMW fra utlandet.
Det er mye ekstrautstyr å velge mellom. Jeg anbefaler automatgiret og sportssetene på det varmeste. Jeg føler ikke at jeg trenger elektrisk åpning av bakluke, – men ser at det faktisk er standard på alle Touring’ene, så da så… Jeg liker sportspakken godt. I 2015 kostet den 21 000. Da fikk du sportsratt med rød kontrastsøm, de gode sportssetene, diverse pyntelister, ekstra belysning, svart takreling, Sport+ modus, med mer. I dag koster pakken 36 000 fordi den også omfatter LED frontlykter.
Hvis du velger 3-serie som bruktbil, må du gjøre hjemmeleksen din godt, slik at du er i stand til å gjenkjenne de forskjellige modellseriene. «Min» BMW 316 var en F31, som er betegnelsen for Touring, – mens sedanen har F30. Den kom på markedet høsten 2012, og erstattet E90 og E91. Du skiller den lett fra forgjengeren ved hjelp av frontlyktene. For modellåret 2016 fikk F30 og F31 en lett facelift. Jeg synes det er vanskelig å spotte forskjellene uten å se begge modellene ved siden av hverandre.
BMW 3-serie har tradisjonelt sett hatt gode innbyttepriser, men mange av bruktbilene er bruktimporterte, og det presser prisene. Selv om det neppe er lønnsomt å kjøpe en premiumbil, tror jeg ikke det er fullstendig ufornuftig. 3-serien har vært en av Tysklands mest solgte biler, med tredjeplass i 2013 og syvende plass i 2014.
Enda dårligere økonomi blir det når man tenker på …
… hvor gøy det ville vært med enda flere hestekrefter!
- Fantastisk drivverk
- Sportseter og utforming av førerposisjon
- Masse kjøreglede tross moderate ytelser
- Ingen.
Se også
7 gaveideer til bileiere
Har du ennå ikke rukket å kjøpe årets siste julegaver? Det er vanskelig å finne julegave til en som har alt fra før. Men er vedkommende bileier, kan du puste lettet ut. Her er nemlig 7 knallgode julegave-ideer som ingen visste om, – og som ingen kan greie seg uten, – eller?
1. Rudolf-styling
Leveres av coolstuff.no til NOK 89,-
2. Bakrutevisker for hundeelskere
Leveres av wackyonwheels.net til NOK 191,-
3. Emoticons for bilister
Leveres av https://www.drivemocion.com/
til USD 37
4. Falsk bilalarm
Finnes på ebay.com til NOK 29,-
5. Dekk-askebeger
Finnes på ebay.com til USD 20-200,-
6. Nikkende hund
Finnes på ebay.com til NOK 92,-
7. Bilnøkkel-deksel
Nå som mobildeksler er fullstendig ute, er tiden moden for bilnøkkel-deksler. Du vet, bilnøkkel er ikke lenger bare en nøkkel, men en stor upersonlig «kladdeis» du går rundt med hele tiden. Med et bilnøkkel-deksel kan du personifisere bilnøkkelen. Du får alt fra elegant hvit, rød, karbon-look og rat-look. Dette er en nyhet, så dette er gaven til han eller hun som har alt.
Finnes på ebay.com til NOK 112-169,-
Lykke til i jakten på årets siste julegaver!
Troll – The Full Story
Et bedre julegavetips til bilentusiaster er boken om Troll – om gründeren, prosjektet og bilene og alt som skjedde i kulissene.
Still diagnose selv!
Hvem har ikke opplevd at den gule motorlampa i instrumentpanelet lyser? Er det noe alvorlig, eller kan det vente? Hvorfor kan jeg ikke nullstille koden selv?
Instruksjonsboka forteller at du må oppsøke verksted snarest, uten å fortelle hva som er galt. Du får time på mandag og utsetter den planlagte hytteturen i påvente av hva verkstedfolkene skal si. Så viser det seg at det ikke var noen feil – ingen ting. Feilkoden nullstilles på verkstedet og du får en regning på 1 990 kroner eller der omkring.
Uten at det er vitenskapelig bevist, tror jeg motorlampene oftest lyser på modeller mellom 2001 og 2010. Vi kjøpte 5 nye biler i denne perioden, og de gule motorlampene lyste mot oss både titt og ofte. Ved én anledning var det en legitim feil (luftmengdemåler), ellers var det falsk alarm.
Hva skjedde i 2001?
Det begynte faktisk i 1996 da amerikanske myndigheter påla at alle nye biler produsert i USA, skulle være utstyrt med «On-board Diagnostics» som spesifisert i OBD-II. Dette berørte ikke bare GM, Ford og Chrysler, – men også Mercedes, Honda og Toyota med egne produksjonsanlegg i USA. Fem år senere, i 2001 innførte EU et tilsvarende europeisk krav kalt EOBD (European OBD). Eier du en amerikansk-produsert bil fra 1996 eller en europeisk bil fra 2001 kan du være hundre prosent sikker på at den følger OBD-II/EOBD. Noen biler fikk riktignok OBD før påleggene ble innført, men de er unntak.
OBD-II/EOBD ble hovedsakelig presset frem for å sikre at bilenes avgassrensesystemer fungerer som de skal. Ved feil havner bilen på verksted, der mekanikeren skal kunne se hva som er galt ved å plugge inn en feilkodeleser. Alt skal være standard. Det finnes krav til hvordan kontakten skal være utformet, hvor den skal være plassert, hvilken protokoll som skal benyttes, og hvilke koder som skal benyttes. Systemet skal ikke bare gi mekanikeren anledning til å lese lagrede feilkoder, men også kjøre «selftests» på viktige avgassfunksjoner.
Har du en OBD-II/EOBD-bil, kan du kjøpe din egen feilkodeleser på Biltema for 469 kroner, finne den spesielle trapesformet diagnose-kontakten og kjøre diagnose uten å bli skitten på hendene. Alle kontaktene jeg har sett, sitter til venstre for rattet, nederst under dashbordet. Det er faktisk et krav at kontakten skal befinne seg ikke mer enn 3 fot fra førerplassen.
Biltema selger tre enkle biltestere, en såkalt generisk som blant annet egner seg bra for Chrysler og Toyota, – en annen er tilpasset biler fra Volkswagen-gruppen, mens den tredje er tilpasset Volvo. Felles for apparatene er at de kun gir deg kodene – ikke i klartekst. Dermed må du finne ut hva kodene betyr på Google, eller bruke den medfølgende mini-CD’en. Legger du på noen hundrelapper, kan du få kodene oversatt til klartekst, uten at jeg ser noen større vits i det. Jeg anbefaler Google, fordi du da kan hente råd og tips fra andre bileiere.
Dyrere testere gir mulighet til å fange opp flere typer feil fra undersystemer som for eksempel airbag, ABS, klima, girsystemer og så videre. Du kan også få mulighet til utføre merkespesifikke «selftests», flere muligheter for å resette feilkoder i motor og undersystemer, samt utføre detaljerte målinger som kan være nyttige i forbindelse med fintuning og eventuell trimming av motorer. Selv om dyrere biltestere sjelden er nødvendig for de fleste av oss, utelukker jeg ikke at det kan være kjekt å ha. Har du bil, bør du ønske deg en feilkodeleser til jul.
Du vet aldri når den gule lampa lyser …
Se også
På bytur med Citroen C1
Jeg innser med et smil at denne bilen kan brukes til mye mer enn juleshopping. Jeg kjører gladelig hvor som helst, bare jeg slipper å sitte i baksetet.
Det er søndag 1. advent. Julelysene i Oslo har vært tent lenge. De muntrer oss opp når mørket siger på ved tretiden på ettermiddagen. Ikke bare blir det hyggeligere å handle i byen, – det blir hyggeligere å kjøre der også. Jeg bruker en C1 til å gjøre unna førjulsærender.
Førjulstid innebærer mye kjøring, særlig bykjøring. Tenk deg at du er på leting etter parkeringsplass, en uoppmerkede gateparkering hvor du kan parkere gratis. Poenget er å finne en plass som er stor nok. Det gjør du med en Citroen C1. Og har du først funnet en plass, lukeparkerer du på 1-2-3 med speed-sensitiv servo.
Look-and-Feel
Citroen C1 er en av de aller billigste bilene du kan kjøpe ny. Parkert mellom en Auris og en Corolla fylte den plassen sin godt. Bare litt kortere enn de andre, nærmere bestemt en meter kortere enn en 4-dørs Corolla og trekvartmeter kortere enn enn Auris. Jeg liker designet. Det er moderne, tøft og funksjonelt, – og er heldigvis ingen krympet Auris eller Corolla.
Jeg forventet ikke at førerposisjonen skulle være så rommelig. Jeg hadde strengt talt ikke behøvd å senke setet, men nå satt jeg rett og slett kongelig. Setet passet min 1,88 meters kropp veldig godt. Rattet føltes godt å holde i. Men dette er tross alt en billigbil. All plast er hardplast. Lyden når du lukker førerdøren er mer metallisk enn du er vant til. Instrumentpanelet ser superbillig ut, selv om det også befinner seg en turteller på siden. Billig virket også hendlene til varmeapparatet, skjønt de var ganske intuitive i bruk.
Jeg likte den midtstilte fargeskjermen med touch-skjerm. Den ga hele interiøret et coolt preg.
Kjøreglede
Det første jeg la merke til, var hvor lett styringen var da jeg rattet meg ut av den trange parkeringsplassen. Det føltes som rattet dreide seg selv og traff full rattutslag med et «bonk», som en god, gammel Buick. Servostyringen justerer seg altså etter hastighet.
1-liters motoren yter 68 HK og har et dreiemoment på 96 Nm ved 4800. Det er ikke all verdens på papiret, men jeg opplevde ikke bare motoren som responsiv og kvikk, – men også at den dro godt på lave turtall – ikke bare inne i byen, men også ute på veien. Da jeg giret til første – andre – tredje i rask rekkefølge, hadde jeg 35 km/t på speedometeret. Jeg var overrasket over hvor sjelden jeg hadde behov for å presse motoren.
Citroen C1 er utrolig lettkjørt. Den er lett på styringen, lett på clutchen, lett å gire og bilen holdes et par sekunder i bakken ved bakkestart. Girkassa vekket på ingen måte minner om tidligere Citroen’er, så her kan det vel tenkes at samarbeidet mellom Toyota og PSA-gruppen har båret frukter. Det er samme drivverk som i Peugeot 107 og Toyota Aygo.
Etter å ha kjørt rundt i Oslo og omegn, ville jeg ikke hatt noen betenkeligheter med å ta denne bilen på langtur til hytta i Valdres, – fortrinnsvis som sjåfør.
Komfort
Sittekomforten overrasket meg, spesielt hvor god lårstøtte og ryggstøtte jeg fikk. De faste, integrerte nakkeputene på forsetene passet meg helt perfekt. Baksetet, derimot, var det vanskelig å få plass i, – i hvert fall om jeg skulle ha sittet bak meg selv. Da måtte sjåføren ha hjulpet til ved å kneppe setet sitt frem et par hakk. Selv da ville komforten for en voksen kar være svært dårlig der han måtte sittet krokbøyd. Baksetene egner seg nok bedre for barn, men stiller meg tvilende til om det er plass til bakovervendte barnestoler.
C1 taklet ujevnheter i veien svært godt til å være så liten bil. Overraskende godt. Jeg synes Oslos gater har blitt bedre, men det finnes ennå plenty av huller i asfalten.
Når det gjelder støy, opplevde jeg lydbildet som behagelig. Ikke bare når jeg rullet gjennom byen på lave turtall, men også når jeg presset motoren. Hvis jeg hadde hatt støymåler, tror jeg likevel lydbildet ville vært høyere enn min subjektive oppfatning, for etter endte turer summet det fortsatt i ørene mine.
Kanskje jeg hadde for høy lyd på radioen?
Plass
Førsteinntrykket mitt når jeg satte meg inn i bilen, var hvor luftig det føltes rundt meg. Bilen føltes overhodet ikke liten fra førerplassen. Dette er en bil hvor to mennesker sitter bekvemt og har rikelig med plass. Baksetet, derimot, egner seg dårlig til voksne mennesker, først og fremst på grunn av lite benplass, men også på grunn av høyde over hodet.
Bagasjeplassen er 180 liter på papiret. Det egner seg kun til å frakte ting i handleposer. Jeg tror det går an å plassere en kabinkoffert der, mens andre reisevesker krever at man slår ned en av seteryggene, og da blir bilen en tre-seter, så fremt man ikke lar passasjerene sitte med bagasjen på fanget.
Vi må erkjenne at 3,5 meter ikke er tilstrekkelig til å gi to gode seterader og bagasjeplass. Det som likevel imponerer meg, er de gode plassforholdene i forsetene. På papiret er C1 en 4-seter, men jeg vil karakterisere den mer som 2+2 seter, 2+1 seter med bagasje, eller 2-seter med mye bagasje.
Sikkerhet
Sammenlignet med klasseleder, Volkswagen Up!, scorer C1 dårligere i frontkollisjoner mot barriere, hvor fører og passasjer foran, i følge NCAP, risikerer kneskader ved sammenstøt med rattstamme, tenningsenhete og midtkonsoll. NCAPs konklusjon slår imidlertid fast at passasjerene i C1 har meget god beskyttelse ved sidekollisjon, og C1 scorer faktisk bedre enn Up! ved frontkollisjon mot stolpe. Det C1 mangler, i likhet med alle de andre superminiene, er mulighet til å bestille det siste sikkerhetsutstyret som for eksempel adaptiv fartsholder. NCAP legger vekt på at stabiliseringskontroll er standard. Det er for øvrig også ISOFIX i baksetene og avstengbar kollisjonspute på passasjersiden.
Økonomi
For 129 000 kroner kan du skaffe deg en flunkende ny Citroen C1. Selv om det bare er 3,5 meter bil, er det mye bil for pengene. En av C1’s største fordeler, er innkjøpspris. Men du skal ikke velge særlig mye utstyr, før denne prisfordelen forsvinner. Da mener jeg det er bedre å velge en større bil med mindre utstyr. Nordic Edition, som er avbildet her, koster 20 000 mer enn basismodellen. Det er vel anvendte penger og gjør bilen mer attraktiv som innbyttebil.
Foregående modell av C1 har holdt seg godt i verdi. Få biler har hatt så lavt verditap.
Forbrukstallene er 0,50 (by) og 0,41 (landevei). Tallene for nye biler med «start & stop» er hhv. 0,45 og 0,38.
Hvis noen hadde målt kjøreglede pr meter billengde, tror jeg C1 ville kommet høyt opp.
- Utrolig lettkjørt, spesielt i byen
- Motoren trekker godt på moderate turtall
- Komfortable forseter
- Mer en 2+2 seter enn 4 seter.
Se også
citroen.no
