Med egenvekt på rundt 600 kilo og 136 hester er Caterham 7 en typisk sportsvogn.
Nå tyter sportsbilene frem!
Forestill deg et helt jorde fullt med Porscher, deretter ett til med Mercedeser, ett med BMW’er, ett med japsebiler, ett med amerikanere, – og hele publikumsområdet fullt av italienske og engelske vogner. Det er inntrykket du får når du besøker Norsk Sportsvogn Klubbs årlige vårmønstring på Øvrevoll Galoppbane. Jeg rakk ikke å se på mer enn en brøkdel før showet var over. Det nytter ikke å ligge å dra seg om morgenen hvis man skal se alle bilene.
Jeg har lagt bildene fortløpende utover i alfabetisk rekkefølge med Alfaer, Ferrarier, Jaguarer, Lotuser, MGB’er, med fler, og kommentert under hvert bilde.
Bli med rundt!
1969 Alfa Romeo Spider 1750 (twin cam) Veloce 118 HK i original stil.Tidlige Spider’e hadde denne vakre «round tail» hekken. Autentiske stålfelger med kapsler (I like).Innvendig er det trangt for en fullvokst nordmann. Stående pedaler og girspaken plassert høyt opp på midtkonsollet har fulgt modellen hele dens levetid.En serie III «duck tail» med Alfas populære twin cam 2000 motor. Form og konsept stammer fra 60-tallet. En ekte klassiker.1960 Ferrari 250 GT med 3 liters V12. Klassisk Gran Turismo.1959 Ferrari 250 GT California.2009 Ferrari California, 4,3 liter V12 med 460 HK.Vakker felg og bremsekaliper.En stilmessig og funksjonell cockpit med klare signaler om at det er en Ferrari.Vi beveger oss videre til en 2010 Ferrari California.Ingen grunn til skjule sånne vakre bremser.En vakker hekk, spesielt måten eksospipene er stacked. En flott Mondial i bakgrunnen.Ford GT40 – en av verdens mest ettertraktede sportsvogner. Alpine A310 fra Renault i bakgrunnen.Rendyrket sportsvogn. 5 liters drivverk. Denne 1976 modellen kan kanskje være en replika, altså bygget opp i ettertid med riktige komponenter.Ett av mine yndlingsmotiver, – dash og cockpit på en Etype serie III.Du må helt innpå for å se alderen her. Dette er en Serie 3 modell fra 1973-74.Joda, alt stemmer her – V12, ekefelger, BRG farge og tan hide interiør.Det var stor interesse for denne Etypen.Liker man Etype, liker man også forgjengeren, XK 150 coupé.TIdstypisk 50-talls interiør med stort treratt og midtplasserte instrumenter.Under panseret på denne 1958-modellen befinner det seg 190 hester.Vi, som fulgte med rally på 80- og 90-tallet, fikk med oss Lancia Delta Integrales fantastiske veiegenskaper.Dette handler om 211 HK, firehjulstrekk og en bil på under 4 meter.Lancia Delta kom i produksjon tidlig på åttitallet, mens Lancia samarbeidet med Saab. Her en herlig åttitallsdetalj.Lotus Elise – ekte britisk sportsbil som passer utmerket i et britiskinspirert hestesporsmiljø.Interiøret (og komforten) er enkelt – på grensen til det primitive. Tidlige utgaver med 1,6-1,8 motorer fra Rover (Honda) og senere 1,8 fra Toyota (122 eller trimmet opp til 200+).Orange Lotus Elise omgitt av to Exige.MG’ene fra 70-tallet ser helt nye ut. Mange mener plaststøtfangerne ødela særpreget (hvite modellen).Meget vakker farge på denne 72-modell MGB 1800.De «riktige» MGB-felgene. I bakgrunnen ser vi MGB’enes uoffisielle etterfølger – Mazda Miata (MX-5).Fra Miata-jordet. Nye Miata i forgrunnen. Du kan få en brukbar Miata fra 70-90 000 (Finn.no)Fra defileringen rundt paddocken. Dette er en 2016 Porsche GT3 RS, en av treffets aller fineste biler.På TVR-standen tok jeg dette bildet av en 70-modell Tuscan. Designmessig har den faktisk visse likhetstrekk med norske «Troll». Også denne er laget i glassfiber, men 3-liters V6 (Capri-motor) i stedet for to-takter…Til slutt litt reklame…
2004 Chevrolet Corvette. Subaru Sumo (E12) i bakgrunnen er heller ikke noe vanlig syn på veien.
Alt er gratis, bortsett fra kaffen.
Hvis jeg har forstått konseptet korrekt, er hvert treff i Cars & Coffee en uformell samling av alle som har lyst til å vise frem bilen sin, og som vil titte på andres biler. Det var bilene. Kaffen sto Sherryhaugen på Øvrevoll Galloppbane for.
Arrangementet er uformelt og usnobbete. Siden jeg ankom i konas nyvaskede Q3, kunne jeg sikkert bedt om å få parkere innenfor gjerdene, men jeg valgte å sette doningen utenfor. Bilen bak meg, en strøken, orange Focus ST, tok seg inn på området. Det er ingen nedre grense for hvilke biler som kan vises frem, eller hvem som eier kjøretøyet. Jeg tror tanken er at hvis du selv mener at bilen din har noe innenfor gjerdene å gjøre, kan du regne med at minst en annen bilinteressert også har lyst til å ta en titt på den. Dessuten får du en god anledning til å lufte kjerra. Alle de utstilte bilene er nemlig bruksbiler. Det en nytelse å høre en Ferrari V12 som drar på litt nedover Vollsveien.
Jeg, og flere andre lokale gubber, tok turen innom bare for å kikke. Vi ser nostalgisk på biler vi har eid i yngre år, – som nå har rukket å bli youngtimers (unge veteraner). Vi ser på stasbilene vi har drømt om i alle år, og fremdeles drømmer om. Vi drømmer oss bort i en eller annen nyere sportscabriolet og ser oss selv bak rattet oppover mot Sollihøgda med taket nede og fruen ved vår side.
Følg med på min vandring mellom bilene!
Ingen skal være i tvil om at det er en Corvette de har foran seg.
Dette er en 2004 modell Z06 – siste året med dette karosseriet (5. generasjon).
2010 Mercedes-Benz SL300 uten tak. En meget vakker klassiker. Det er også den røde Saab Sonett V4 i bakgrunnen.
Tar med et bilde av cockpit’en.
Disse gjellene tilhører ikke bilen over, men en større SL som sto i nærheten.
Litt av utvalget på utstillingen. Original Mini 1000 i forgrunnen.
Jeg tipper at denne senkede Golfen (Mk5) hadde treffets minste avstand til asfalten.
Jeg utpeker denne klassiske 1983 Porsche 911 Turbo til treffets vakreste.
Kanskje verdens vakreste spoiler – i hvert fall den største da 911 Turbo ble innført.
Denne 911’en har de korrekte felgene i behold.
1965 Ford Mustang
Forestill deg hvordan europeiske biler så ut i 1965 så forstår du hvorfor dette er blitt en av verdens mest attråverdige biler.
Tar med meg en klassisk 911 på veien mot de italienske bilene. Rakk ikke å se nærmere på WRX’en i bakgrunnen.
2006 Ferrari 430. Legg merke til karosseridelen i karbonfiber.
Heldige var karene som kunne kjøre disse lekre ustillingsbilene tilbake til forretningen. Fristende å ta den lange veien hjem.
Denne Maserati Ghibli Quattroporte ble en klassiker fra den dagen den kjørte ut av porten for første gang (I like).
Vakker cockpit. Mindre særpreget enn enkelte av forgjengerne.
Dette er en Porsche Boxter fra ca 1998. I dag ligger de på rundt 150 000 kroner, men neppe så fin som denne.
I dag er dette en stilstudie på hvordan førerplassen skulle se ut på 90-tallet – telefonen inkludert.
Det som imponerte meg med denne Anglia’n var at den så ut som den tålte å bli kjørt med. Jeg tror den gikk bra, også, – og mekanisk så den temmelig tidsriktig ut.
Dash’en på en Sunbeam Alpine. Skikkelig plank!
Se også
Cars, Coffee & rariteter på ØvrevollFra Ferrari til Cressida.
Jeg kom over denne lille skøyeren her om dagen. Den var i relativt fin form, med flaggene hengende ute til tross for at solen var gått ned. Den sto utenfor Økern Bilauksjon på Fornebu. Jeg har moret meg med å lage et postkort hvor bilen virtuelt er «photoshoppet» over til vakrere omgivelser. Det ble i hvert fall bedre enn plassen foran den rivningsklare bygningsmassen der endestasjonen på Fornebu-trikken en gang skal stå.
Jeg er sikker på at den lille camperen er god for mange turer til, hvis den får litt Tender Love and Care.
Med 4,5 meter lengde kan du parkere som vanlig personbil. Bredden på «skapet» er 2,11 og gjør at man kan sove på tvers. Camping-påbygget ser ut til å være laget av tyske Hymer. På det knøttlille arealet får du sittegruppe/dobbeltseng, kjøkken, kombinert bøtteskap og Portapotti, samt hems over førerhuset. I tillegg er det rikelig med skapplass. Jeg tror det er mer plass i denne Mitsubishi L300 enn i konkurrenten fra samme tid, nemlig klassikeren Volkswagen T3 Camper Westfalia.
Bensinmotoren i L300 er på 1,6 liter og 65 HK (4G32) er en ordentlig «potetmotor» som ble brukt i nesten samtlige Mitsubishi-modeller, samt et par Hyundai’er og Mazda’er. Det finnes masse reservedeler å få kjøpt, ikke bare her hjemme, men over hele verden. Søk på Ebay, og du finner alle deler som kan sendes som post.
For til syvende og sist, er noe av vitsen med å eie en veteranbil at man mekker litt selv før man kjører på tur. Dessverre er det slik at mange veteranbiler står seg i hjel fordi eierne aldri får tid til å kjøre dem, eller mer korrekt, – de får aldri tid til å kjøre på tur. Og det er det som er fordelen med en veteran-camper. Den blir brukt fordi den oppfyller praktiske behov, ikke bare formålsløse turer.
Ikke forvent den største kjøregleden i denne farkosten.
Gled deg heller over at du kommer frem og kan nyte ekte retro-camping.
Ikke den største vogna på camping-plassen.Likevel vil nok mange snu seg etter den.The troll has left the camper.Med sine 4,5 meter er den kortere enn Golf stasjonsvogn.Velutstyrt vogn med flagg, terninger og koppholdere.Har sakset inn et bilde av hemsen fra tilsvarende bil.Med total bredde på 2,11 meter kan man sove på tvers.
Et annet eksemplar
Mitsubishi L300 med overbygg fra Koch Dragoner
Bildet er tatt på Snarøya utenfor Oslo i 2022.
Klikk på et bilde for større format. Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.
Se også
Mini-Cab fra StraumeAmerican Dream TrailersFord Transit mk2
Det er ikke bare motoren som er nedskalert i Polo’er med 1.0 liters motor.
Bestiller du leiebil hos ett av de store leiebilfirmaene, kjører du kanskje av sted i en Polo. Mange opplever Polo første gang som leiebil. Dessverre, kan man si, – fordi selv om leiebilfirmaene har flere typer av Polo, velger de fleste den billigste. «Ingen vits i betale mer for samme vare!» Det mange ikke er klar over, er at det er relativ store forskjeller mellom modeller med de minste motorene og de med større motorer. Det er to helt forskjellige biler, selv om de ser like ut på utsiden.
Å kjøre Polo med 90 HK og oppover, er som å kjøre en litt nedskalert Golf. Personlig mener jeg at det er den beste bilen i sin klasse med tanke på kjøreglede. Velger du en Polo med 1.0 liters motor, for eksempel den 3-sylindrede MPI motoren med 60 hester (6C), får du imidlertid et annet understell enn 90-hesteren. Forskjellene gjør at de to bilene oppleves som to forskjellige biler å kjøre.
Hvilke forskjeller snakker vi om?
Volkswagen har ikke vært særlig åpne med å fortelle hvilke forskjeller det er mellom de små og de større Polo’ene. Det samme gjelder for søstermodellen Skoda Fabia. Skoda er like tilbakeholdne med informasjon.
Tekniske spesifikasjoner fra Volkswagen forteller om forskjeller i dekkdimensjoner og bremser. De minste modellene har trommelbremser bak, mens større modeller har skivebremser både foran og bak. Jeg har søkt litt på skruvat.no og bilopphuggere, og har også funnet forskjeller på følgende deler: Bremseskiver foran, fjærer foran og bak, stabilisatorstag fremre (øvre og nedre) og bakre, samt bakaksel. Man kan mene at endringene i understellet er nødvendig på grunn av ulike motorer. Jeg er ikke i tvil om at Volkswagen gjør dette for å kunne senke prisene på de minste Polo’ene og gjøre dem mer konkurransedyktige.
Jeg skulle ønske at Volkswagen hadde vært mer redelig med å opplyse om hvilke forskjeller det er mellom de to variantene. Dette er viktig forbrukeropplysning som burde stått i brosjyren under tekniske spesifikasjoner.
Minste Polo byr på et fullverdig instrumentpanel.
Kjøremessig oppleves den større Polo’en som fastere, og oppfører seg mer sportslig på veien. Man må provosere den veldig for å skape utrygge situasjoner. Den minste Polo’en krenger mer og er derfor lettere å provosere til grensen av det utrygge. Ekstremsituasjoner kan dermed oppleves mer skremmende i den minste Polo’en enn i den større. Men la meg samtidig tilføye at alle Polo’er er trygge biler.
I tillegg til motor og understell, finnes det også forskjeller i utstyrsgrad. Den mest merkbare forskjellen er innvendig støy. Den minste Polo’en jeg nylig kjørte, hadde en spansk utstyrsgrad kalt Edition. Den hadde merkbart mer romlestøy fra veien enn i de større Polo’ene, spesielt fra bakre del gjennom bagasjerommet. Hardplast på dørene i stedet for stofftrekk oppleves også som ganske simpelt. Setene, derimot, er fine på alle modellene.
Men 1.0-liters motoren er piggere enn man skulle tro, og faktisk en positiv overraskelse. Den holder farten fint langs europeiske motorveihastigheter. Med 4 voksne i bilen må du gire litt oftere i bakkene enn du hadde gjort med en større motor. Lydbildet er bra, selv om man hører den 3-sylindrede klangen når man gir på gass. Girkassa er meget lett å bruke, og girskiftene går lekende lett.
Det handler om pris.
Prisen på Polo 1.0 begynner på 192 000 kroner. Da får du mye bil for pengene. Du får god innvendig plass, city nødbremsfunksjon med Front Assist, aircondition, med mer. Det koster 35 000 å oppgradere til 90-hester motoren og høyere utstyrsgrad. Ser man nedover i modellrekkene, koster det også 35 000 å oppskalere fra en normalt utstyrt «Up!» med samme 1.0 motor. Dermed dekker den minste Poloen et viktig prissegment. Er du på utkikk etter en ny bil for sommeren, og har mulighet til å legge 200 000 på bordet, er det vanskelig å komme utenom den minste Poloen. Jeg vil imidlertid anbefale deg å være sparsom med å velge fra utstyrslisten. Det du virkelig trenger, er det oppgraderte understellet du får med 90-hesteren. Har du lyst på utstyr, vil jeg heller strekke meg opp til 90-hesteren fremfor å oppgradere den minste Poloen. Du skal ikke velge mye utstyr før prisfordelen forsvinner.
Poloen er et fornuftig bilvalg. Den er sikker og passe stor. Den vil gi deg et totalt problemfritt bilhold i mange år. Selger du den etter 10 år, får du fortsatt god pris for den. De som kjenner Polo som leiebil, forbinder kanskje bilen med sol og sjø på sydenferie. Det er ikke så galt. Polo en fin bil å kjøre til badestranden med – og til alle andre gjøremål gjennom hele året.
Bare pass på at du prøverkjører samme modell som du akter å kjøpe.
Minste Polo ser veldig bra ut. Her i peppergrå metallic.Motoren er piggere enn man skulle tro, og en positiv overraskelse.TIlfredsstiller Volkswagens miljømerke «Bluemotion».
Se også
1.2 TSI 90 HK er en perfekt match for Polo.Peugeot 208 1,2 Style 82 HK er er godt alternativ.
Det sies at mange sørger for å selge dieselbilene sine like før partikkelfilteret går tett for å dytte kostnaden over på neste eier.
En kamerat fikk beskjed om at dieselpartikkelfilteret (DPF) på yrkesbilen sin måtte byttes. Regningen kom på noen-og-tyve tusen, omtrent det halve av hva bilen er verdt. Da fikk han høre at det er ganske vanlig å selge bilen like før filteret går tett. Er du på utkikk etter brukt dieselbil, må du passe på så du ikke går i partikkelfilter-fellen.
Da partikkelfilter ble standard i 2007, ble det sagt at det ville holde hele bilens levetid bare man sørget for å kjøre motoren varm en gang i uken. Da vil filterets selvrensemekanisme brenne oppsamlet sot, og opprettholde evnen til å rense.
Fleip eller fakta?
Jeg har søkt på Finn.no etter bilannonser som inneholder ordlyd om at partikkelfilteret er byttet. Formålet med søket er å finne hvilke bilmodeller det oftest blir byttet på, – og på hvilken km-stand dette gjøres. Det forutsettes naturligvis at selgeren har opplyst om det. Det ville i alle fall jeg gjort.
Har du PSAs turbodiesel med 109 (110) hestekrefter, bør du lese videre. På disse motorene anbefaler nemlig fabrikken(e) å bytte partikkelfilter ved 120 000 km service. Det omfatter biler som Volvo C30, S40, V50 og V70 med eDrive-motoren. Videre også Ford Focus, C-Max, Peugeot 308 og 407, samt Citroën C4 og C5. I mitt søk fant jeg flest Volvoer, dernest Peugeot, Ford og en enslig Mazda. Alle med samme motor.
Jeg fant også noen andre motorer involvert, blant annet PSA-gruppens 136 HK, som også finnes i Volvoer (2,0 D), samt Ford Mondeo. Et par BMW X3 med 150 HK er også med. En av selgerne opplyser at denne modellen skal være kjent for å måtte bytte partikkelfilter.
I utgangspunktet kan alle biler med partikkelfilter oppleve å få tett filter hvis de utelukkende kjøres korte turer uten at motoren blir varm. Feilinnstilte dyser, feil på motorstyringen, nedsotet EGR-ventil, manglende påfyll av additiv (rensevæske for de filterne som trenger det) kan også forårsake at filteret tetter seg. Partikkelfilteret overvåkes av en trykkdifferansemåler som finner ut om filteret går tett. Hvis trykkforskjellen mellom inngående og utgående luft blir for høy, tennes den gule motorstyringslampen. Jeg har lest at verkstedets diagnosesystem kan måle trykkforskjellen og vise hvor tett filteret er i prosent. Da kan eier få et tidlig varsel om at filteret snart må byttes.
Hvor mye koster det å bytte partikkelfilter på en V50?
Jeg har sett oppgitte priser fra vel 12 000 til like oppunder 20 000 kroner. Et partikkelfilter fra Walker kan kjøpes på nettbutikker til i underkant av 7 500 kroner. En BMW X3-eier har opplyst at bytte av partikkelfilter kostet ham nesten 30 000 kroner. Har du en bil hvor filteret ikke skal byttes på faste service-intervaller, tror jeg du må regne med noen-og-tyve tusen for å bytte.
Jeg har sjekket andel Volvoer med PSA-motoren på 109 HK som nylig har skiftet partikkelfilter. Jeg finner 1 av 8 biler med km-stand 120-140 000. På biler med km-stand 100-250 000 blir andelen 1 av 10. Selv om flest partikkelfiltre ble skiftet rundt anbefalt km-stand, spenner skiftene over ulike kjørelengder, – de første rundt 100 000, mens mange skjedde først mellom 150-180 000. På biler som har gått mer enn 200 000 kan partikkelfilteret ha vært byttet tidligere, så de kan derfor ikke tillegges vekt. Jeg synes det er forståelig at mange velger å utsette skifte av partikkelfilter, selv om det skulle ha vært gjort i henhold til service-skjemaet. Som nevnt, finnes det et utmerket varslingssystem som plinger med den gule motorlampa når filteret skal byttes. Det kan ligge flere titusener av kilometer frem i tid, avhengig av hvordan bilen kjøres.
En annen bilmodell som utpeker seg, er Peugeot 407. Disse ble det ikke solgt like mange av som Volvo, men andelen som nylig har byttet partikkelfilter synes å være den samme. Det som forundrer meg, er at det ser ut som om partikkelfiltre kun blir byttet på 109 HK motorer. Jeg fant kun en bil med nyere HDI-motorer med 112 eller 114 HK som opplyser at de nylig har skiftet partikkelfilter. Heller ingen nyere Volvo med eDrive-motor.
Hva med Volkswagen?
Partikkelfiltrene på VAG-motorene synes å greie seg godt. Men Volkswagen kommer imidlertid med på en annen liste jeg setter opp, – nemlig de som opplyser om at de nylig har byttet EGR-ventil. Dette er en pålagt avgassfunksjon som fører en del av avgassluften tilbake inn i motorens innsug. Ventilen byttes som oftest på grunn av soting. Prisen for bytte hos et Audi/Volkswagen merkeverksted ligger på mellom 15-20 000, avhengig av modell. Jeg har imidlertid ikke nok datagrunnlag til å hevde at Volkswagen trenger å bytte EGR-ventil oftere enn andre merker. Jeg får også opp noen Ford’er på listen, så jeg lar det ligge.
Så hva gjør du hvis den gule motorlampa lyser på dieselbilen?
Er partikkelfilteret tett, heller du rensemiddel (f.eks. Valvoline eller STP) på tanken og kjører bilen slik som middelets veiledning sier. Du skal i hvertfall på ett tidspunkt dra på i et høyt turtall over tid. Hvis lampa fortsatt lyser, nullstiller du feilkoden med en feilkodeleser. Skulle EGR-ventilen være sotet, kan den renses, eller kobles helt ut. Bilen går minst like bra uten, – i hvert fall frem til neste EU-kontroll.
*kremt* Deretter legger du bilen din ut for salg, – eller …?
Du som ønsker å kjøpe en brukt dieselbil med DPF vet i alle fall hva du skal sjekke!
Peugeot 407 1,6 HDI 109 HK krever at partikkelfilter i henhold til service-skjema.
I Syd-Frankrike ved foten av Pyreneene, mot Spania, ruster ikke bilene. Utrolig men sant. Derfor er det mulig å finne biler som hjemme for lengst er blitt til «kjeks». Mange av Frankrikes folkebiler, som Citroën 2CV og Renault 4, holdes ennå i live og er i daglig bruk.
En av mine tidligere biler var en 1977 Renault 4L, 850 ccm med 34 hester – om jeg ikke husker feil. En morsom, lettkjørt og komfortabel bil hvor kunne betjene ratt, blinklys og paraplygir samtidig med en hånd. Få biler i Oslo greidde å komme opp i 50 km/t raskere enn meg, men forbikjøringene måtte planlegges godt på forhånd.
Jeg har vært rundt gater og veier i Frankrikes 66. distrikt, Pyrénées-Orientales, og tatt snapshots av Syd-Franske youngtimers – biler som ikke er så vanlig her hjemme. Bildene viser også litt av omgivelsene i landsbyene i regionen.
Citroën 2CV – kampanjemodell – som har stått lenge. Fotografert i Maureillas-las-Illas.
Citroën 2 CV Fourgonnette
Citroën Dyane i Collioure
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Peugeot 304
Peugeot 304
Rallybiler
Mens jeg var ute å syklet i Amelie-les-Bains kom jeg over rallybiler på en transport-etappe i forbindelse med Rally Vallespir. Selve løpsetappene var oppe i fjellsidene. Dit ville jeg ikke rekke med sykkel – ei heller på stengte veier. Ta bilder av biler i fart er vanskelig. Her er noen av bilene som var med.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.En av de nyere deltakerne: Renault Clio bygd for rally.Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen (Amélie-les-Bains).En lokal Saxo.
Noen mer vanlige biler
’75-77 Renault 4L i brukbar tilstand – gikk meget fint.Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4. Bilen til høyre er en 2010-2011 Reanult Wind, som faktisk er nokså sjelden også i Frankrike.
I år gikk den 11. Amerikafest (Fête Americaine) av stabelen på stranden utenfor den lille franske landsbyen Argelès-sur-Mer ved Middelhavet – like ved den spanske grensen. Hver vår samles Amerika-venner til show med musikk, dans, god mat, salgsboder, oppvisninger, amerikanske motorsykler og biler. Alt i en amerikansk ånd. Vi har vært der og tatt noen bilder blant cowboyhatter, Elvis’er og Pin-up’er i amerikansk 50-tallstil.
En liten kuriositet for oss som er norske, var da hele plassen svingte seg i line-dance til tonene av «Møkkamann» fra den norske gruppen Plumbo. Den passet perfekt til en amerikafest og fikk oss som var norske, til å føle oss hjemme.
Jeg tar også med et stemningsbilde av korrekt antrukne borgerkrigssoldater (foto: Jonny Bunæs).
Se også
Amerika-fest i Frankrike
Strandpromenaden med country- og rockabilly-musikk og folk som danser linedance som om de aldri har gjort noe annet. Innimellom høres buldringen fra amerikanske kjøretøyer.
Sist gang jeg testet Volkswagen-gruppens TDI 110 HK motor ble jeg imponert over det lave forbruket.
Alle bilprodusenter har sine «potetmotorer», – motorer som går igjen i flere modeller og som blir storselgere. VAGs TDI 110 HK kan bli en sådan motor. Jeg testet den for to år siden i en Seat Leon. Da var jeg imponert over drivstofforbruket og spådde at motoren kunne bli Volkswagen-gruppens nye «potetmotor». Jeg synes det drøyde lenge før den kom inn i modellprogrammet til Audi. I Norge er den kommet i prislistene og i forretningene, men ennå ikke på Audis norske nettsider.
Basisinteriør
Look-and-feel
Det er lenge siden jeg satte meg inn i en Audi i basisversjon – som denne. Setene kunne i beste fall karakteriseres som middelmådige. De var kledt med et gråaktig stoff som fikk nakkehårene til å reise seg – i negativ betydning. Det samme stoffet gikk igjen i innertrekket på dørene og på midtarmlenet. Her var det gjort få tilvalg som kunne gi den gode følelsen man vanligvis får i en ny Audi. Mye grå plastikk uten elegante dekorinnslag.
Girspaken med S-tronic-merket, betjeningshjulet på midtkonsollen, betjeningshendlene på rattet, og infotainment-skjermen som dukker opp når jeg satte på tenninga, ga meg likevel nok signaler om at dette er premiumklasse – riktignok i basisversjon.
Utvendig fikk jeg et bedre inntrykk. Blanke takrails, 16 tommers lettmetallsfelger, Xenon Plus og separate kjørelys. Jeg synes Audi A3 er en vakker bil.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
Kjøreglede
Vi bega oss ut fra flyplassen i Barcelona, videre ut på Ronda del Dalt. Det var ikke rush, men tett trafikk som beveget seg rundt fartsgrensen på 80 km/t. Rett som det var fikk vi litt harde oppbremsinger med påfølgende raske akselerasjoner. Jeg liker ikke å kjøre på denne måten, men merket at utålmodige medtrafikanter forventet at jeg fulgte trafikken. Da merket jeg at Audien ikke greidde å hente opp farten fort nok. Pandaen bak oss, kjørte forbi. Litt irritert måtte jeg vippe girspaken over til høyre for å gire ned manuelt. Det virket som om S-tronic’en gikk inn i en slags øko-modus og nølte med å følge sjåførens uøkonomiske kjørestil.
Jeg er sikker på at den spanske bytrafikken må være et mareritt for tenkende girkasser som er programmert for økonomi. S-tronic har ingen øko-innstilling. Det er «D» (normal) og «S» (sport). «S» synes jeg ble for masete. Etter hvert syntes jeg situasjonene oppsto sjeldnere. Kanskje motoren trengte litt innkjøring? – Eller kanskje finmotorikken i høyrefoten min ble bedre?
La meg tilføye at jeg er godt vant med S-tronic, da jeg regelmessig kjører en annen Audi med dette girsystemet.
Med gassen i bunn, skjedde imidlertid alt som det skulle. Jeg dro fra stillestående opp til 100 km/t noen ganger, og det skjedde helt uanstrengt. Det er ingen grunn til å tvile på fabrikktallene som sier at 0-100 går unna på 10,7 sekunder. Det er faktisk meget bra.
Det fine bunndraget i motoren var tilgjengelig fra lave turtall, men i høye syd-europeiske motorvei-hastigheter forsvant dessverre mye av kraftoverskuddet. Jeg kunne ikke fri meg fra tanken på at den fine 110-hesteren kanskje hadde passet bedre i en mindre bil, – eller kanskje jeg forventet for mye fordi jeg kjørte en Audi?
A3’en lå for øvrig svært stødig på veien, selv i motorvei-hastigheter med sterk vind. På veien føltes A3’en som en mellomting mellom Golf og A4.
Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.
Komfort
En profilert motorjournalist uttalte en gang at Audis standardseter kun var ment som en provisorisk løsning, fordi alle kundene likevel valgte oppgraderte seter. Vil du sitte godt i en Audi, må du bestille ordentlige seter fra tilleggslisten. Alle vet det.
Standardsetene er ganske myke, mens vangene er harde, slik at de gir bedre sidestøtte enn man skulle tro etter utseende å dømme. Jeg liker å sitte lavt, slik at midtarmlenet gir behagelig støtte. Det eneste jeg egentlig savnet, var litt bedre lårstøtte.
For øvrig scorer Audi A3 bra på lydkomfort, i hvert fall i mine ører. Jeg likte lydbildet av litt rå diesel-motorlyd, spesielt når jeg ga gass i lave hastigheter. Ingen kakling, bare god dieselmotor-lyd. I Seaten, jeg testet tidligere, kunne jeg knapt høre motoren. Jeg vet at Audi har egne ingeniører som jobber med lydopplevelser, og antar at det fine lydbildet ikke er tilfeldig.
I høye motorveihastigheter ble lybildet mer og mer preget av at man kjørte en moderat motorisert bil. Det finnes en grense for alt.
Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.
Plass
Uttrykket Sportsback signaliserer stasjonsvogn – i hvert fall i en lett variant. Jeg fikk god romfølelse inne i kupeen, men bagasjerommet minnet absolutt ikke om noen stasjonsvogn. Det er på 380 liter og har en skrånende bakrute som frarøver lasteplass i høyden. Men den gode innvendige plassen kan omdannes til 1220 liter lasteplass når man slår ned baksetene. Dette er så og si identiske tall med Volkswagen Golf, som A3’en deler plattform med.
Gode bremseegenskaper.
Sikkerhet
Slektskapet til Golf skinner i gjennom også i NCAPs kollisjonstester. A3 har nesten identiske resultater som Golf, og kom blant de ti beste det året den ble testet.
Audi A3 har høy aktiv sikkerhet på grunn av sine trygge kjøreegenskaper. Den er svært retningsstabil. I likhet med Golf, er den konstruert for å håndtere tabber sjåfører ofte gjør. Jeg vil spesielt fremheve de gode bremseegenskapene.
Fint designet klimapanel med antydning av retro.
Økonomi
Jeg målte gjennomsnittsforbruket på mellom 0,55 – 0,60 liter pr mil basert på kilometer mot antall liter diesel. Forbruket var høyere enn jeg opplevde tidligere med samme motor i en Seat Leon. I følge fabrikktallene skulle forbruket ha ligget på 0,35 l/mil på landevei og 0,45 i bykjøring. Forbruket er tatt i betraktning av at mye av kjøringen skjedde i motorveihastighet.
Listeprisen på en A3 med TDI 110 HK S-tronic er 323 600. Det er ingen som kjøper ny Audi uten å legge på tilleggsutstyr. Det jeg savnet mest på «min» A3, var oppgraderte seter, parkeringssensorer bak og navigasjon. Jeg ville også kostet på meg adaptiv fartsholder (€ 340) og B&O-anlegg (€ 930). Har du først fått det i bilen, vil du ikke ha noe annet. Da snakker vi om kostbare utstyrspakker til 40-50 000, men tror det er klokt å legge til såpass med tanke på innbytteverdien.
A3’en likte seg best på franske landeveier.
Konklusjon
TDI-motoren på 110 hester og et dreiemoment på 250 Nm gir følelsen av å kjøre en større motor enn hestekreftene skulle tilsi, forutsatt at man befinner seg innenfor riktige turtallsintervaller. S-tronic, som er basert på Volkswagens DSG, er fortsatt verdens beste serieproduserte dobbeltclutch-system. Jeg synes den gjorde en god jobb med å levere kreftene til veien, selv om den ved et par anledninger rotet seg inn i ett eller annen øko-program.
Uansett hvordan man vrir og vender på det, så dreier det seg om et moderat motorisert drivverk stilt på sparebluss. Kanskje den mest fornuftige A3 du kan bestille. I de 11 dagene jeg hadde bilen, tilbrakte jeg mest tid på franske landeveier, selv om de fleste milene ble tilbakelagt på motorveier. Jeg tror A3’en likte seg best på landeveien…
… og jeg gledet meg faktisk over hver tur.
Lavt forbruk.
Stabile og trygge kjøreegenskaper.
S-tronic skiftet av og til litt for mye som øko-modus («D»).
Audis seter i basisutforming gir ingen premiumfølelse.
Stilig brukergrensesnitt.Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles «Den nye vin».Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16″ lettmetallfelger som standard.
Se også
Kjøreglad Audi A3 30 TDI
Når man leier bil, hender det at man får stifte bekjentskap med en modell som overrasker positivt – en som man ellers aldri ville sett to ganger på. Nye Audi A3 8Y er en sånn bil. Se mer
Ekstremt lavt forbruk2016 Audi A3 e-tronAudi A3 30 TFSI
I det siste har forsiden vært prydet av BMWer. Nesten bare BMWer.
A beauty in crystal white on British personalised number plates.
Terjes biler er så langt i fra noen BMW-blogg. Den handler om biler som bloggeren kommer over på sin vei. Biler som ikke er tatt ut for å testes, men for å brukes til virkelige kjøreoppdrag – eller biler jeg stanser opp ved. Og i det siste har det faktisk vært BMWer. Flere BMWer.
Tilfeldighetenes spill.
Jeg tar med et bilde av denne krystallhvite BMW i8 fotografert i Colchester. I følge britiske kjøretøyopplysninger er bilen registrert i 2014, går på elektrisitet og bensin, – og har 4-hjulstrekk. Bensinmotoren er en tresylindret 1,5 liter, som sammen med elmotoren, leverer ikke mindre enn 362 hestekrefter – nok til å dra fra 0-100 på 4,4 sekunder. Hybridløsningen har en maksimum rekkevidde på 600 kilometer i Eco Pro modus, men bare 37 kilometer på ren eldrift (24 km i følge EPA). Jeg tror det er rom for mye moro innenfor de nevnte rekkeviddene.
At kameralinsen denne gang falt på BMW, var tilfeldig. Jeg skal ut på flere spennende reiser i nær fremtid. Det omfatter ikke bare omtale av flere vanlige budsjett-leiebiler, men forhåpentligvis også andre parkerte skjønnheter langs gater og veier.
Lykkelig uvitende om hva som befinner seg over neste topp og bak neste sving.
Look-and-feel
Sikkerhet
