Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.
Look-and-Feel
Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.
Kjøreglede
Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.
Komfort
Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.
Plass
Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.
Økonomi
To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.
Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.
- Fantastisk drivverk med DSG
- Lavt forbruk av drivstoff
- Behagelig støynivå
- Sikre og behagelige kjøreegenskaper
- Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Astra uten turbo
Det er en stund siden jeg kjørte en ny bil i denne klassen uten turbo. En tilårskommen motor som krever høye turtall, og som leverer dvask ytelse, høyt støynivå og høyt bensinforbruk, bringer tankene tilbake til 90-tallet. Ser vi gjennom fingrene på motoren, finner vi egentlig en ganske allright bil.
Look-and-Feel
Astra gjør seg godt i hvitt – Summit White eller Snøhvit. 17 tommers lettmetallsfelger kler bilen. Sammen med digitalt kjørelys og tåkelys aner vi en kampanjemodell. Astra bærer preg av å være en tysk bil, både fra utsiden og bak rattet. Bilen virker solid og sikker. Premiumfølelsen forsvant imidlertid straks vi satte oss inn. To grelle orange displayer skriker mot deg at dette er billig. Manglende armlene og flate standardseter trekker også ned i look-and-feel kategorien. Jeg trekker også for sammensuriet av knapper på dashbordets midtre del. De krever tilvenning.
Kjøreglede
Motoren trekker ned på kjøregleden. Den må ha dugelig med turtall for å trekke. Den støyer. Jeg legger inn femte gir allerede ved 60 km/t. Da jeg kommer til 80 km/t får jeg en intens lyst til å gire opp, – men det finnes ingen flere gir! Med denne motoren får du best trekkraft når turtallet runder 4000. Da er motorstøyen påtrengende. Lenger nede på turtallskurven er det sørgelig lite å hente. Jeg opplever motoren som særdeles «surrig» for å bruke et svenskt uttrykk. Men virkeligheten er likevel ikke så ille. På 3000 omdreininger i toppgir kjører vi tross alt i 109 km/t. Jeg får dessuten et bedre inntrykk av motoren i hastigheter fra 120. Bilen føles svært trygg i motorveihastigheter, – og der gir den faktisk litt kjøreglede.
Sett bort fra motoren, er bilen god å kjøre. Hjuloppheng, styring og bremser er slik jeg forventer i en tysk bil.
Et par ord om motoren i testbilen. EcoTec-motoren yter 115 hestekrefter og har VVT-teknologi (variable ventilåpninger). I Norge er denne motoren tatt ut av prislistene. Derimot er det motoriseringen i innstegsmodellene i Sverige og på kontinentet. I Norge tilbys for tiden kun et svært begrenset motorutvalg. Selv ville jeg valgt den turboladede 1,4 liters bensinmotorene på enten 120 eller 140 hestekrefter.
Komfort
På komfortsiden scorer Astra bra. Den tilbyr en god balanse mellom kjøreglede og komfort. Setene i testbilen er ikke like gode som sportsetene, men duger bra for meg. En storvokst baksetepassasjerer klaget på sittestillingen i baksetet. Modellinjen Active leveres med standard seteprofiler, men med et tykkere setetrekk som virket veldig slitesterkt. Jeg anbefaler å legge noen kroner ekstra for å oppgradere til sportsseter. I samme slengen vil jeg anbefale å oppgradere infotainment-avdelingen. Klimaanlegget med to soner fungerer imidlertid bra.
Den omtalte motorstøyen i norske hastigheter trekker poengene noe ned.
Plass
På grunn av Astras lange akselavstand blir lengden i kupeen meget god. På høyde med en klasse over. Innvendig føles det som om man befinner seg i en mellomklassebil. Bagasjerommet er imidlertid gjennomsnittlig for klassen. Det har dobbelt bunn der et deksel kan foldes inn, eller eventuelt tas helt ut. Astra som stasjonsvogn eller 4-dørs sedanutgave tilbyr bagasjeplass for barnefamilier.
Sikkerhet
A-stolpene er på typisk Opel-vis kraftige og dominerende. Jeg har aldri på noe tidspunkt følt at de reduserer sikten. Jeg tror det er viktig å tilpasse sittehøyden slik at man ikke sitter for lavt. De tykke stolpene gir imidlertid en følelse av sitte i et solid bur – altså en sikkerhetsfølelse. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. For økt sikkerhet er det mulig å bestille intelligent lys som tilpasser seg kjøreforholdene og adaptiv fartsholder.
Økonomi
Generelt er det god økonomi å eie en Astra. Regn med noe høyere verditap enn bestselgerne fra Volkswagen og Toyota. Den relativt lave poenggivningen skyldes det høye bensinforbruket testmodellen hadde. På papiret skal det være 0,63 liter pr km med blandet kjøring, men opplevd forbruk på hovedsaklig motorvei var høyere. Mye høyere. Derfor har jeg sjekket med Astra-eieres brukererfaringer på nettet. Der trekkes samme konklusjon. Hvis jeg sammenligner med 1,4T/140 (tidligere testet på samme etapper), kan du grovt sett regne med 50% høyere forbruk.
- Lengde i kupeen
- Støyende og lite trekkvillig motor
- Høyt drivstofforbruk
- Usedvanlig smakløse informasjonsdisplayer i dashbord
- Alt for mange knapper på dashbordets midtre del
For mye zoom-zoom?
Selv om det er mange grunner til å kjøpe Mazda, er det to ting som får meg til å holde meg unna Mazda-forhandleren. Det ene er det irriterende slagordet «Zoom-zoom», det andre er utformingen av fronten. Jeg har derfor tatt meg friheten til å «PhotoShoppe» litt på Mazdas nye 3-serie.
I jakten på kjøpere er det viktig for bilprodusentene å skape sin unike stil, noe man fester seg ved. Mazdas nye formspråk handler om utformingen av fronten. Du skal kjenne igjen en Mazda når den dukker opp i sladrespeilet. Mazda CX-5 fikk denne grillen, nye Mazda 6 og nå – Mazda 3. Da jeg første gang stiftet bekjentskap med CX-5, så jeg den bakfra og fra siden. Mitt inntrykk var positivt helt til jeg så fronten. Da rystet jeg på hodet og tenkte: Nå har jammen Walt Disney Company begynt med bildesign! Jeg forstår at designeren har tenkt uni-frame grill, litt aggressiv, men samtidig snill.
Dessverre ble det bare «zoom-zoom».
Bare snille biler?
Å utforme biler med personlighet, gjør de snillere. De blir mer humane, og lik dyr. Peugeot har lenge utformet biler med klare assosiasjoner til løver og andre kattedyr. Det er vel allment kjent i bilbransjen at Peugeots løve-design ikke var noen kjempestor suksess.
Ved å bruke slagordet «zoom-zoom» ønsker Mazda å gi inntrykk av at Mazda er snillere enn andre biler, – kanskje de henvender seg til spesielt snille eiere, eller eiere som gjerne vil fremstå som snille. Jeg har sans for det. Men når noen synes at man samtidig tøyer det snille uttrykket litt, for å gjøre det tøffere, blir det stilige borte, og man ender opp med noe som fremstår som smakløst, – en tanke mot det vulgære. De nye Mazdaene har et tøft over-all formspråk. Det er bare grillen som får det hele til å bikke over mot det talentløse.
Jeg har redesignet fronten på Mazda 3, slik at den gjøres mer anonym. Ved å tone ned uttrykket i grillen, kommer den øvrige utformingen av bilen bedre frem. Da synes jeg den fremstår som stilig, tøff og en tanke snill. En omarbeidet grill gjør bilen mer smekker, og man fornemmer at bilen får en klar kileform.
Mazdas peneste front?
Den peneste grillen Mazda noen sinne har brukt, var på Mazda 818 fra og med faceliften i modellårene 1977 og 1978. Det var bare wankelmotorene som gjorde seg fortjent til den tøffe grillen. Min 1977 stasjonsvogn i signalfargen Skyish Blue delte 1300-motoren med 323 og var med sine 65 hestekrefter ingen racer langs landeveien. Bare tøff i trynet.
Derfor satte jeg like godt 818-grillen på Mazdas nye 3-serie 🙂
Seat til Norge igjen?
Seat har vært i Norge tidligere. Hvorfor forsvant merket fra nybilforretningene? Kan merket gjenoppstå her hjemme? Har bilene noen sjanse?
Inne i det enorme Seat-anlegget i Martorell utenfor Barcelona går sveiserobotene på full gass for å produsere nye biler. Ut kommer ikke bare nye Seater, men også Audier. Det snakkes ikke så veldig høyt om det, men her i den katalanske delen av Spania går alt på skinner. Arbeidsledigheten som har rammet resten av Spania eksisterer ikke her.
Seat er det fjerde av fem bilmerker i Volkswagen-gruppen (VAG). De øvrige er Audi, Volkswagen og Skoda i nedadstigende prestisjerekkefølge. Jeg har aldri fått klarhet i om Skoda er mer prestisjefullt enn Seat. For meg står de jevnt og skiller seg fra hverandre i design. Det femte bilmerket er ingen ringere enn Lamborghini! I følge tysk motorpresse ble Lamborghini reddet i siste liten av tyske Audi-ingeniører.
Kannibalisme?
I 2006 forsvant Seat fra bilforretningene i Norge på grunn av dårlig lønnsomhet. Seat ble solgt gjennom et Møller-eid forhandlernett. Hva Møller vet, er at når Seat er fjernet fra markedet, vil mange kunder i stedet gå til Skoda eller Volkswagen. Jeg forestiller meg at få kunder vil gå til for eksempel Opel hvis de søker etter Seat. De vil høyst sannsynlig kjøpe en annen bilmodell fra samme konsern. Hvis Seats bortfall medfører at samme kunder går til annen, allerede etablert Møller-eid forhandler, vil det bedriftsøkonomisk sett vært lite lønnsomt for Møller å selge Seat.
Feil målgruppe og sært design
Noen tenkte kanskje at spanskproduserte biler er for unge og hippe mennesker. Veldig dumt, når unge mennesker sjelden har penger til å kjøpe ny bil, og hippe mennesker holder seg til prestisjebiler. Seat er rett og slett en bil for «hvermannsen» og gjennomsnittsfamilien, – fornuftige mennesker som synes Toyota er OK men litt kjedelig. Den selger på «value for money». Det fyrrige, spanske må for all del aldri betones i en bilreklame! Visste du at Seat-fabrikken forsyner hele verden med Audi Q3? Ville Audi noen sinne selge Q3 som «spansk og fyrrig»? I think not.
På midten av 2000-tallet kom alle Seatene i nytt formspråk, som delvis lever ennå. Ansvarlig for designet var Walter de Silva, en geniforklart og profilert bildesigner i Volkswagen-konsernet. Han har tegnet mange fine biler, men Seatene var et uheldig prosjekt for de Silva. Buede linjer som gikk på kryss og tvers, og endte opp midt på bilen, – som flagrende gevanter langs bilen. Det ble ikke bra. Fine biler skal ha linjer som flyter langs kjøreretningen og alle hovedlinjer skal fortrinnsvis ende sammen i bakkant (shutlines).
Men nå da? Designet er friskmeldt og teknikken er state-of-the-art. Etter å ha kjørt en flunkende ny Seat Leon med den helt nye TDI common rail motoren på 110 hester er jeg ikke i tvil: Dette er en bil jeg kunne leve med og kjøre hundretusener av kilometer i. Selv om den ikke skiller seg nevneverdig fra andre biler på markedet, er det en bil det ikke finnes så mange av på veien. La oss kalle det fornuftig individualisme.
I det siste har jeg hatt anledning til å oppholde meg ganske mye i Katalonia, – den regionen som lager Seat. Hvorfor er det så få Seater på veien? Uten å ha foretatt noen seriøs opptelling, synes jeg det er flere Volkswagen Poloer på veiene rundt Barcelona, enn det er Seat Ibizaer. Begge modellene produseres i Spania, henholdsvis Pamplona og Barcelona. Drosjeholdeplassene på Sants hovedstasjon er fylt opp med Skoda Octaviaer! Antall Seat Toledoer kan telles på en hånd. Foretrekker katalanerne virkelig Volkswagen og Skoda fremfor sitt eget arvesølv? Kanskje Seat-fabrikken ikke greier å produsere nok Seater? Kanskje konsernledelsen har bestemt at produksjonslinjene skal fylles opp med andre merker?
Det er nemlig en fare for at Volkswagen-konsernet velger samme løsning som Møller gjorde her hjemme. Dersom Seat skulle bli borte, hvor ville kundene gå? Dit de allerede går, selvfølgelig! Til Skoda og Volkswagen. Hvorfor da bruke penger på Seat?
Dersom Volkswagen-konsernet velger å støtte Seat, har jeg tro på at merket skal overleve.
Nye Toledo og utgående Altea har ingen fremtid i Norge. Leon, derimot, er en veldig bra modell. I en kampanje kan velutstyrte Leon styles og selges som Audi A3-lookalikes til Golf-priser. Stasjonsvognutgaven har bedre plass enn A3 Sportsback. Kvalitetsmessig er den sannsynligvis bedre enn Golf stasjonsvogn, som produseres i Mexico. På nettsider over car reviews er det ingen hemmelighet at eiere av Mexico-Golfer opplever langt dårligere kvalitet enn eiere av europeiske Golfer. Ibiza er bygd på samme lest som Polo, A1 og Fabia. Den fåes i en flott stasjonsvognsutgave, også.
Jeg liker Seat fordi det øker mangfoldet på veien. Det gjør trafikkbildet hyggeligere.
Se også
Ekstremt lavt forbruk!
Oj-oj, tenkte jeg. Bare 1500 miles på telleren og så har drivstoffmåleren sluttet å virke? Vi har jo kjørt rundt i timesvis uten utslag. Jeg tok heldigvis feil.
Look-and-Feel
Etter min mening har Leon hatt et vellykket design fra første modell. Så også vår testbil i Apollo Blue med 16 tommers lettmetallfelger som jeg fikk kjøre en week-end rundt omkring i Essex, Storbritannia. Selv om den deler understell med Golf, så virker den lengere og bredere, – men det viser seg å være et synsbedrag. På papiret er det bare et par centimeter som skiller den fra Golf. Dages Leon er tredje generasjon, og fremstår i et skarpere design med en mer aggressiv front. Med LED-pakken villle du fått de flotte trekantede kjørelysene. Avbildet modell har vanlige reflektorer.
Innvendig ser den ut som et produkt fra Volkswagen-gruppen. Dashbordet er enkelt i betydningen stilfull (fri for krimskrams), uten å gi noen premiumfølelse. Det forventet jeg heller ikke. Den innebygde skjermen har en fin plassering. Med oppgradert infotainment-system kan den store skjermen operere sammen med en liten skjerm mellom instrumentklokkene, akkurat samme type løsning som Audi har valgt. Når jeg setter meg inn, merker jeg at setene er mykere i stoppen enn hva jeg er vant til fra Volkswagen og Audi. Setene minner en tanke om moderne franske biler. Det var vel først nå at jeg merket noe som kunne knytte den til sitt latinske opphav. Setene er imidlertid gode, de. Håndbrekket er av den vanlige mekaniske typen og ikke elektromekanisk. Seat skal vel være litt enklere utstyrt enn Volkswagen og Audi?
Kjøreglede
Motoren på 110 hester er en helt ny common rail diesel som du foreløpig kun kan få i Seat. På papiret skal det være mulig å holde et forbruk så lavt som 0,33 liter diesel på landveien. Et ekstremt gunstig forbruk legger imidlertid ingen demper på kjøregleden. Motoren har godt bunndrag. Kreftene leveres til drivhjulene via en 6-trinns girkasse som fungerer brillefint i alle fartsområder. På veien har jeg samme gode, litt faste følelse som Golf og Passat.
Komfort
Det første jeg la merke til på komfortsiden var støynivået, det vil si fraværet av motorlyd i alle fartsområdene! Du må bevisst ruse motoren for å høre den. Jeg vet ikke om dette er en egenskap ved denne nyutviklede motoren, eller om Seat har kostet på solid lydisolering mot motorrommet. Det er i alle fall et pluss for komforten. Legg til komfortable seter, greit infotainment-system og klimasystem fra Volkswagen-konsernets hyller, så har du en komfortabel reise foran deg.
Plass
Plassforholdene foran og bak er gode. Bagasjerommet på 380 liter er midt på treet i denne klassen. Det er for lite for barnefamiler, men Leon har kommet med en stasjonsvogn, – og den vil sannsynligvis kunne dekke vanlige familiers plassbehov. Stasjonsvognen (ST) har heldigvis lagt vekt på design fremfor lasteegenskaper.
Sikkerhet
Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass fra Volkswagen-konsernets hyller. Feltskiftevarsler kan bestilles.
Økonomi
Vi har testet en motor som ventelig kommer i nye Volkswagen Bluemotion-modeller fremover. Volkswagen-konsernet har lenge testet ut ny teknologi på sine Seat-modeller. Jeg fikk ikke målt forbruk, men oppdaget som sagt å kjøre timesvis uten at drivstoffmåleren flyttet seg, og uten å være noen sinke i trafikken. Dette lover meget godt! Motoren har start & stop.
Prismessig er Volkswagen-konsernets filosofi at Seat skal være rimeligere enn tilsvarende utstyrt Volkswagen. Av utstyr «må» du ha full LED-pakke. Jeg ville valgt seter i skinn/alcantara og oppgradert infotainment-system med navigasjon à la Audi. Da har vi allerede utstyr for 50 000 kroner. Mon tro om ikke et panoramasoltak ville vært stilig? Pris i Norge er ikke kjent, men du kan importere bilen til Norge gjennom Møller-gruppen. Jeg har laget følgende kalkyler basert på franske på-ruten priser (uten vinterpakke, vinterdekk, ekstrautstyr og frakt):
| 1.2 TSI 105 In-Tech | 1.6 TDI CR 110 Style | |
| Netto pris kr | 131 692 | 169 902 |
| Norsk mva kr | 32 923 | 42 475 |
| Engangsavg. vrakpant mm. | 55 769 | 42 152 |
| Totalt kr | 220 384 | 254 529 |
- Ekstremt lavt forbruk
- Behagelig lavt lydnivå
- Ingen
Reisemål: Afternoon Tea at Wivenhoe House
Se også
Ferdig bulket øvelsesbil
Øvelsesbilen skal ha manuelt gir og felger som tåler å bli kantkjørt. Det er et ekstra pluss hvis den er ferdig bulket. Her er noen tips om å anskaffe øvelsesbil.
Det er ikke morsomt å øvelseskjøre med flunkende ny bil. Én kantkjørt felg takseres lett til 3 000 ved innbytte. Mange familier har ikke lenger tilgang til biler med manuelt gir. Det finnes da to alternativer. Du kan enten anskaffe en egen bil til øvelseskjøring, eller la den håpefulle kjøre alle timene på kjøreskole. Begge alternativene er like dyre. Da husets 20-åring kjørte opp for to år siden, greidde hun seg med et minimum av kjøretimer. Besparelsen er rundt regnet det samme som å kjøpe en eldre ferdig bulket småbil med omtrent 100 000 km på telleren til 20 000 kroner. Besparelsen får du først når nestemann skal øvelseskjøre. Han er allerede i gang.
De unge må selvfølgelig gjennom kjøreskolens program, men jeg ville aldri finne på å velge bort egen øvelseskjøring. Jeg vil så absolutt forsikre meg om at de lærer det jeg selv kan. Kjøreopplæring er egentlig såre enkelt. Det er 4 punkter som må innøves før du kan lene deg tilbake i passasjersetet og la den unge kjøre:
1. Venne seg til pedalene og greie å ha kontroll på bilen rundt på en parkeringsplass.
2. Innøve se-teknikk og bruk av speiler.
3. Forstå vikepliktsituasjonene, gi tegn og kjøre i rundkjøring, kryss og avkjøring til venstre.
4. Passe på dødvinkler ved feltskifte og kryss.
Så var det øvelsesbilen da. Vår øvelseskjøringsbil er en 1996 Honda Civic 1.6 DX med 105 HK (HR-V motoren). Den er bygget i Canada, ble registrert første gang i 1999 og tatt med i noens flyttelass til Norge. Bilen mangler hodestøtter i baksetet. Hverken ABS, ESP og servostyring heller. Den har heldigvis manuelt gir og aircondition. Den er fast og fin i alle ledd og fullstendig rustfri. Fra alle sider er den full av bulker. Vitner om skjødesløshet fra tidligere brukere. Undersiden, derimot, er helt plettfri. Det er den viktigste siden på eldre ungdomsbiler.
Når ikke Civicen benyttes som øvelsesbil, benyttes den av 20-åringen når hun er hjemme fra studier i utlandet. Ellers tar far en nostalgitur i ny og ne. Honda Civic er en velkjørende bil. Uten ESP kan man gjenoppfriske gamle kunster på vinterføre. Legge opp bilen forut for svingen. Bruke gass og ratt til å komme seg trygt gjennom. Gjerne fulgt av en kontrollert sladd. Kanskje utnytte kreftene i retursladden til å legge opp bilen til neste sving. Det er ikke bare moro å kjøre gammelbil, men det er en kunst som unge sjåfører dessverre går glipp av i dagens biler med elektronikk her og der.
Jeg har følgende råd til kjøp av øvelsesbil, førstegangbil, ungdomsbil, arbeidsbil, billigbil, gammelbil til rundt 20 000:
1. Velg et kurant merke med få feil og lite elektronikk. Her er tre driftssikre modeller: Toyota Corolla -1997 eller etter 2002, Toyota Yaris, Honda Civic 1996-2000.
2. Se etter modeller uten farlig rust. Hjulbuer bak er veldig utsatt.
3. Velg biler med lav km-stand fremfor moderne design eller farge. Det finnes flere eldre biler med km-stand rundt 100 000!
4. Må du bytte registerreim, koster det rundt 5 000-10 000. De fleste reimer byttes rundt 100 000 km eller hvert femte år.
5. Nylig EU-kontroll er helt avgjørende.
Når man tråler Finn.no etter slike biler, er det forbausende mange biler som fremdeles har mange år igjen – hvis noen gidder å holde de på veien. Hvis du trenger en arbeidsbil og akter å kjøre 100 000 km de nærmeste to EU-kontrollene med et minimum av driftsutgifter anbefales en bestemor-kjørt Honda Civic med lav km-stand. De holder følge med trafikken, de er relativt støysvake, de har gode kjøreegenskaper. Som min EU-kontrollør uttalte når jeg var på vei ut av verkstedet med min 17 års gamle Civic og null anmerkninger:
Da sees vi til ny kontroll om to år!
Godt levert?
Har du opplevd at biler med ny motorteknologi kan oppleves som overraskende spreke på veien selv når motoren har lite slagvolum og relativt beskjedne ytelser? Med nye motorer er det viktigere enn noen sinne å få motorkreftene levert på en god måte.
I dag kjenner alle til hvordan turboteknologi har endret motorkarakteristikken fra å fokusere ensidig på hestekrefter til å fokusere på både hestekrefter og dreiemoment. Jeg liker å forklare de to begrepene på følgende måte:
Tenk deg at du skal dra slipestein. Armen din er hestekreftene, mens den roterende slipesteinen er dreiemomentet. Tenkt deg at du kan bruke to slipesteiner, – den ene laget av stein, den andre av isopor. Stein representerer en motor med høyt dreiemoment, mens isopor er lavt dreiemoment. Kraften i armen din er den samme. Tenk det nå at noen prøver å slipe ljåen sin mot den roterende skiva. Med stein i skiva merker du nesten ingen ting. Du trenger mindre kraft for å holde skiva i jevn bevegelse. Med isopor vil du merke mye større motstand og må bruke større kraft i armen for å holde skiva i jevn rotasjon.
Diagrammet viser hvordan dreiemomentet og hestekreftene utvikler seg med motorens turtall. Kurven gjelder den populære 2.0 TDI motoren fra Volkswagen med 110 hestekrefter. Denne motoren drar som et lokomotiv fra 1500 til 2500 omdreininger. Under kjøring oppleves motoren best på moderate turtall. Det er uvant hvis du kommer fra en konvensjonell bensinbil å ikke gire ned før forbikjøringen. Du bør heller vurdere å gire opp for at motoren skal være på sitt sterkeste. Under forbikjøringen er det viktig å være klar over at det giret du har ved inngangen av forbikjøringen, raskt tømmes. Da stanser akselerasjonen helt opp hvis du ikke er rask til å følge opp på med neste gir.
Hvis vi tar Volkswagens lille TDI motor som eksempel, ønsker vi å akselerere sammenhengende fra 50 til 120 km/t for å utføre trygge forbikjøringer under norske forhold. Med et effektivt turtallsområde på bare 1000 omdreininger betyr det at vi må bruke girspaken, og at utvekslingene i girkassa er utformet slik at motoren holder seg på optimalt turtallsområde under hele akselerasjonen.
Min beste erfaring med moderne dieselmotor og girkasse fikk jeg i en ny 2006 Volkswagen Passat med 1.9 TDI 105 HK pumpedysemotor. Den hadde en 5-trinns girkasse som hadde to viktige egenskaper: Man kunne gire raskt med den, og utvekslingene var optimale til å utnytte motorens relativt snevre turtallsområde helt optimalt. Denne – på papiret beskjedne motoren – ga trekkraft på høyde med de beste familiebilene, forutsatt at sjåføren brukte girspaken aktivt og korrekt. For en mindre aktiv sjåfør ville motoren ikke vært annet enn det den er på papiret.
For meg er dette ekte kjøreglede.
Men man kan ikke regne med at alle nye biler med ny motorteknologi virkelig gir kjøreglede. Hvis samspillet mellom motor og girkasse ikke er optimalt, kan kjøreopplevelsen bli alt annet enn glede. Tenk deg at bilprodusenten hadde valgt å utstyre bilen med en girkasse som ikke harmonerer med motorkarakteristikken. Tenk deg at ett gir havner midt på ytelseskurven. Under akselerasjon opplever du at giret tømmes alt for raskt. Neste gang hopper du over dette giret, men opplever da å havne utenfor motorens ytelseskurve. Feil tenker du. Nei, dette er bilprodusenters hverdag når de setter sammen biler basert på hyllevare. VAG-konsernet leverer i dag en serie TDI motorer som ser identiske ut rent fysisk, men har forskjellige ytelser. Det er kostbart å utvikle nye komponenter. Da er det fristende å bruke samme girkasse på ulike motorer, selv om motorene har forskjellige ytelseskurver.
Som bilkjøper er det umulig å lese seg til dette i brosjyrer og interaktive konfiguratorer. Det må prøves. Du må ta bilen ut på veien og prøve så lenge som mulig. Det tar faktisk et par måneder å venne seg til å bruke en ny bil optimalt. Føler du at du treffer feil gir til tross for at du girer oppover i en jevn akselerasjon? Det er den følelsen du får når motor og girkassen ikke harmoner. Det får størst konsekvenser i en motorsvak variant enn i en motorsterk variant.
Du kan finne plenty av kjøreglede i moderne, høyteknologiske biler. Det er ikke motorkraften som er viktigst, ei heller hvilke turtallsområde motoren jobber best innenfor. Det viktigste er samspillet mellom komponentene.
God prøvetur!
Se også
Et sabla godt drivverk
Kan en SUV som bygges i Barcelona, baserer seg på Volkswagens 4-hjulstrekk (Haldex 5) og A6’ens drivverk egne seg i vinter-Norge? Det er tommel opp, særlig på vinterføre.
Look-and-Feel
Q3 har et utseende man kan elske eller hate. Uansett, ser den kostbar ut, – dyrere enn sin toeggede tvilling, Volkswagen Tiguan. Man setter seg ikke ned i denne bilen, men rett inn. Med Audis sportsseter i skinn/alcantara, aluminiumsinnlegg i interiøret, Bose-anlegg, utvidet interiørbelysning, og navigasjon faller inntrykket mot premium og luksus. Denne SUV’en har et par feminine trekk ved interiøret, nemlig et ratt som virker ganske lite, og et knøttlite, ovalt innerspeil. Det er sannsynligvis tilpasset den lille sikten man har ut gjennom bakruten.
På betjeningssiden er det et par minus å trekke. Knappene for defroster og bakrutevarmer er plassert alt for langt nede. Dette er tross alt knapper man bruker mye i Norge. Jeg kunne også tenke meg at betjeningshjulet for infotainment-systemet og navigasjon var plassert mellom setene i stedet for oppe på dashbordet.
Kjøreglede
Drivverket er ideelt for denne bilen: Common rail TDI på 177 hester og Audis S-tronic 7-trinns girkasse. Det er for øvrig en motorinstallasjon som også er å finne i nye A6. En glimrende pakke!
Når man kjører Q3’en minnes man på at man sitter høyt. Bilen krenger ganske lett, uten at det føles utrygt. Det er bare å holde seg fast. Men selv om man sitter i sportsseter føles det ikke sportslig. Det er faktisk mer morsomt å kjøre bilen aktivt i byen enn på svingete landevei. Man sitter, som nevnt, høyt i Q3’en. Høyere enn i konkurrenten BMW X1. Høyden gjør imidlertid bilen lett å manøvrere på trange steder, og sammen med automatgiret er den svært lettkjørt. På vinterføre og dårlig vei føles bilen perfekt. Helt perfekt.
En liten ting som trekker ned, er Start & Stopp-systemet. Dette fungerer utmerket på biler med manuelt gir hvor man aktiviserer motoren ved å trykke inn clutchen. I denne bilen aktiviseres motoren ved at man slipper opp bremsen. Problemet er at føleren starter når trykket på bremsepedalen løsnes, lenge før bilen ruller. Det gjør at man uforvarende starter bilen mange ganger i lyskryssene. Funksjonen kan – og må – slås av med egen knapp.
Komfort
På den testede bilen er det lagt vekt på komfort – ikke sportslighet. Det er mulig å velge en svært komfortabel sitteposisjon foran. Bilens understell tar unna store og små ujevnheter, selv når vi ruller på 18 tommers felger. Det er lite støy i kupeen. Sittekomforten er god også i baksetet.
Plass
Q3 er basert på karosseriformen til A3 sportsback. Den er ingen stor bil, men det merkes ikke i kupeen. Det er god benplass over alt, selv når jeg med mine 1,88 sitter bak meg selv og førersetet i laveste høyde. Der det kan skorte på plass er i bagasjerommet, fordi bakruten skråner slik at det er vanskelig å frakte en normal reisekoffert stående. Bagasjerommet gjør at Q3 egner seg best for små familier som ikke behøver å frakte barnevogn.
Selv om det stjeler plass, liker jeg den skrånende bakruten. Den bringer minner om tidlige Avant’er.
Sikkerhet
Man føler seg svært sikker når man kjører denne bilen. Med fete SUV-dekk fungerer bremsene bra. Med 4-hjulsdrift er man sikret stabilitet og fremdrift på dårlig vei. I det hele tatt er den aktive sikkerheten svært god. For ordens skyld nevner jeg at Q3 ikke benytter Audis permanente Quatro system selv om den har et Quatro-merke i grillen. 4-hjulsdriften baserer seg på Haldex 5, som er siste versjon av et system som kobler inn bakhjulene ved behov, – eller, vi kan si, like før hjulene er i ferd med å slippe taket. Dette er for øvrig samme løsning som Volkswagen og Skoda benytter, og fungerer glimrende.
Man sitter høyt over mindre biler. I tillegg har selvfølgelig Audi bygget inn alt av moderne sikkerhet. Q3 kan bestilles med adaptiv cruise control, feltskiftevarsler og blindsonevarsling. Dette var ikke installert i testbilen.
Økonomi
Skal du kjøpe en Q3 må du ut med mye penger. Glem innstegsmodellen uten 4-hjulsdrift. Vil du spare tillegget for 4-hjulsdrift bør du i stedet vurdere Volkswagen Tiguan. I tillegg må du regne med å legge igjen 50-100 000 kroner for nødvendig ekstrautstyr. Du må regne med et relativt høyt verditap de første årene.
En positiv ting å nevne om Audi/Volkswagens 2.0 TDI’er er at motorstyrke ikke påvirker dieselforbruket. De 177 hestene er rimelige i kosten, for å si det sånn.
- Fantastisk drivverk
- Svært lettkjørt og oversiktlig
- Høy aktiv sikkerhet
- Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Bilder
Se også
A4 med den minste TDI
I Audi A4 har ikke kravene til plass tatt overhånd. Det er en svært vakker bil som er lav og bred. Den ligger svært godt på veien og hjelper føreren i alle situasjoner, men ikke ha for store forventninger til drivlinjen med 120 hesters TDI!
Look-and-Feel
Den umiddelbare følelsen man får av Audi A4 er nøktern og solid kvalitet uten dilldall og krimskrams. Lav og bred med sidespoilere (standard på biler levert i Norge) og fancy Xenon-lys gir signaler om sportslighet. Seter i skinn/alcantara, også kledt på innvendige dørsider, Audis infotainment-system med stor og liten fargeskjerm, navigasjon, betjeningshjul på midtkonsollen og knapper på rattet gir signaler om at man befinner seg i en dyr bil. Setene er ikke spesielt myke. Med uttrekkbare lårstøtter og justerbar korsryggstøtte forstår man at vekten er lagt på det sportslige og ikke det komfortable. Men bilen scorer høyt på look-and-feel faktoren.
Skal vi sette fingeren på noe, så må det være at alt som gir premiumfølelse er ekstrautstyr. Dette utstyret må du ha i din A4! En annen detalj som trekker litt ned på premiuminntrykket er den simple blikkplaten som omkranser den øverste delen av instrumentpanelet. Denne er ikke av samme kvalitet som de elegante aluminiumsinnleggene som er brukt andre steder, som i midtkonsollen og i dørene. Dette synes å være forbedret i den faceliftede modellen fra 2013.
Kjøreglede
Den testede bilen har en common rail TDI motor med 120 hestekrefter. Spørsmålet er om dette er nok til å gi kjøreglede. I utgangspunktet behøver man ikke flere hestekrefter, og bilen tilfredsstiller i de fleste situasjonene. På ett punkt følte jeg imidlertid at bilen sviktet mine forventninger: Akselerasjoner fra 80-100 km/t, – altså forbikjøringer på landeveien. Her er det nærmest ingen hjelp å få fra noen av de seks girene. Det virker rett og slett som om girkassen ikke er tilpasset TDI med 120 hester. De svake forbikjøringsegenskapene legger demper på kjøregleden.
Landeveiskjøring på motorvei og landevei fungerer for øvrig bra. Bilen ligger svært stabilt og godt på veien, selv på dårlig vinterføre. Bremseegenskapene er fenomenale.
Komfort
Selv med fabrikksenket understell på 2 cm og sportseter, føles bilen komfortabel. Til sammenligning har en A4 med S-line sitt understell senket med 3 cm og er stivere. Testbilens sportslige egenskaper går ikke ut over det komfortable. Foran sitter man kongelig, med to sones klimaanlegg, uttrekkbare lårstøtter, justerbar korsryggstøtte og armlene. I baksetet sitter man ikke like godt. Sitteputen er for kort og lav for voksne personer. Selv om det er tilstrekkelig benplass, er sittestillingen ukomfortabel. I tillegg finnes det ingen klimakanaler til baksetet. Dette må bestilles som tilleggsutstyr (3-soners klima).
Bilen er normalt godt lyddempet fra motor, understell og veibane.
Plass
A4 er 10 cm kortere enn en VW Passat. Dette merkes i baksetet og i bagasjerommet. Størrelsesmessig tilbyr A4 tilstrekkelig plass til en 5-seter. Bagasjerommet i sedan og Avant er ikke spesielt stort, men er stort nok til en liten familie. Jeg liker biler som ikke ensidig fokuserer på plass.
Sikkerhet
Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass, og i modeller fra 2013 kan man under «førerassistanse» bestille sikkerhetsutstyr som adaptiv cruise control, active lane assist (filskiftevarsling) og side assist (varsle trafikk i dødsonene i sidespeilet). Det er i tillegg verdt å nevne A4 svært trygge kjøreegenskaper som hjelper føreren å holde bilen på veien.
Økonomi
Audi reklamerer med relativ lav innstegspris for Audi A4. Slike priser er ikke korrekte, fordi du må regne med å bestille ekstrautstyr for mellom 50-100 000 kroner. Verditapet er høyt, – ikke fordi A4 faller mer enn andre biler, men fordi innkjøpsprisen er høy. Det selges relativt mange A4 som firmabiler, noe som gjør at det er ganske mange nyere brukte Audier på markedet. Det er således mye å hente på å kjøpe din A4 brukt.
Driftsutgiftene blir noe høyere enn Volkswagen fordi originaldelene er dyrere for Audi enn for Volkswagen.
De nye TDI common rail motorene bruker svært lite diesel.
- Vellykket utseende
- Infotainment-systemet med navigasjon
- 6-trinns girkassen harmonerer ikke helt godt med 120-hesteren
