Den lille Golfen

Posted by Terje Bjørnstad

2010 Volkswagen Polo Comfortline 1.4 86 HK DSG
 

Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golfs utgave nr 2 og 3. Selv om bilene er skrudd sammen i Spania, gir de samme kvalitetsinntrykk som Golf. Etter å ha testet ulike Poloer over lange strekninger, er det overraskende store forskjeller mellom å kjøre Poloer med de små 3-sylindrede motorene og de med 4-sylindrede motorer.

 

4Look-and-Feel

I denne klassen er det få biler som slår Polo på look-and-feel. Det snusfornuftige Golf-aktige utseendet gir den type signaler og utstråling en slik bil skal ha. Lyden når du lukker døren og de solide hendlene for å justere setet i lengde og høyde gir kvalitetsfølelse. Dører med innvendig dørbekledning og plasseringen av hendler ved armlenet gir en snev av luksus. Rattet kan justeres i alle retninger. Modellene i utstyrsvariant Trendline Plus har skinnratt og radiobetjening på rattet. Instrumentpanel og brytere er oversiktlig plassert og krever ingen tilvenning.

På ett punkt føler jeg at nye Polo har et minus sammenlignet med forrige modell (2002-2009): Tidligere hevet motorpanseret seg med en gassfjær som på de større Volkswagen-bilene. I dagens modeller holdes panseret åpent med et stag. Ikke veldig viktig, men trekker litt ned når man inspiserer bilen for første gang.

4Kjøreglede

Biler med 4-sylindrede motorer er utstyrt med skivebremser bak. De har også bredere dekkdimensjon og strammere fjæring enn biler med små motorer. De små Poloene har 3-sylindrede motorer og trommelbremser bak. De har et mykere understell som gjør at den duver og krenger mer på veien. Det er såpass store forskjeller, at det ikke bare kan tilskrives dekkene som har stått på bilene.

Forskjellen merkes best når man fyller opp bilen med passasjerer og bagasje. Tenk deg en svær hump i veien like før en litt krapp sving. Den store Poloen føles mye tryggere enn den lille Poloen over et slikt veiparti. Det er uten tvil langt morsommere å kjøre den store Poloen. Trygg, forutsigbar, men ikke utpreget komfortabel.

Det 7-trinns DSG-giret fungerer utmerket. Den er både lettkjørt og morsom å kjøre. I forhold til et konvensjonelt automatgir, stjeles ingen kraft fra motoren, – og akselerasjonen går derfor svært hurtig. Full gass fra stillestående til 100 km/t oppleves helt uten dramatikk.  Ingen rykk og napp, – og med et fint lydbilde.

Av de små motorene virket bensinmotoren overraskende kvikk. Kanskje fordi forventningene ikke var så høye? Begge de små motorene føles av og til litt motorsvake i motorveihastigheter.

Karakter for kjøreglede gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.

3Komfort

Selv om Poloer med små motorer har et understell med mykere fjæring, øker det ikke komforten hverken for fører eller passasjerer. Det er de «store» Poloene som oppleves mest komfortable. Vår avbildede testmodell hadde midtarmlene, høydejusterbare seter foran og justerbart ratt. Det er mulig å finne en behagelig kjørestilling. Biler med DSG-gir scorer høyere på komfortskalaen enn sine brødre med manuelt gir.

Lydbildet i «stor» Polo er mer behagelig enn i Poloer med 3-sylindrede motorer. 3-sylindrede motorer gir kanskje ikke særlig mye høyere lyd enn i 4-sylindrede motorer, men klangen er enerverende på lange turer. Dette gjelder både for bensin og diesel. Med en gang man starter opp låter motoren nesten sjarmerende, og bringer tankene til påhengsmotorer og motorsykler. Etter to timer på veien er jeg derimot møkk lei av lyden!

Totalt sett er det ikke på komfort at Poloen scorer høyest. Karaktergivningen gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.

3Plass

Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golf MkII og MkIII. Det er mulig å tilbakelegge en lengere tur med 4 storvokste karer i bilen. Siden Polo leveres uten reservehjul, er bagasjerommet todelt slik at man kan bruke det nederste rommet til bagasje også. Mellomleggsplaten kan tas helt ut og legges igjen hjemme. Til tross for dette, rommer ikke bagasjerommet særlig mye bagasje. Det er omtrent midt på treet i denne klassen.

4Sikkerhet

Det er Volkswagen og det er tysk, altså ikke bare høy sikkerhet, men også følt sikkerhet. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. Det er utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden, og Isofix til barneseter.

5Økonomi

En «stor» Polo faller prismessig inn i Golfens prisliste. Men innbytteverdien på en Polo holder seg minst like bra som en tilsvarende priset Golf. Driftskostnader for øvrig er det lite å utsette på. Alle Polo-modeller har et gunstig drivstoff-forbruk. Suverent best ut her kommer testbilen med den lille TDI-motoren med et forbruk få biler kan matche. Den avbildede modellen med 1.4 liters 86 HK motor og DSG hadde høyest forbruk. Med bykjøring uten tanke på å spare drivstoff kan forbruket lett komme opp i trekvart liter på mila. Dagens modeller med 1.2 liters 90 HK motor har lavere forbruk.

Polo er svært økonomiske biler, men får likevel ikke toppkarakter. Over bilens totale livsløp kan normale vedlikeholdskostnader tidvis bli ganske høye. Møller tar for eksempel 10 000 kroner for å skifte registerreim. Det er hovedservice hver 30 000 km eller annet hvert år.

positive1

  • Morsom og lettkjørt med DSG
  • Føles som en kvalitetsbil

negative1

  •  Enerverende motorlyd i de 3-sylindrede motorene

 

Se også:

Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
2016 Volkswagen Polo 1.0
2016 Volkswagen Polo 1.0

Klassens mest komfortable?

Posted by Terje Bjørnstad
komfortable
2012 Citroën C4 1,6 HDi 90 HK

Det er ikke veldig mye som skiller Citroën C4 fra konkurrentene i denne klassen. Med PSA-gruppens suverene e-HDI drivlinje, høyt utstyrsnivå og sikkerhetsnivå hører C4 hjemme i klassens tetgruppe. C4 oppleves som en komfortabel bil – kanskje klassens mest komfortable?

 

4Look-and-Feel

Jeg har alltid likt designet på den nye C4’en. Den forrige modellen var en god bil, men den hadde noen designmessige snodigheter. Her i nye C4 er alt like standard som en Volkswagen. Kommer du rett fra en Golf eller Passat, finner du overraskende mange likhetstrekk. Samme kvalitetsfølelse. Samme elektroniske håndbrekkløsning. Blått lys i dashbordet – som Volkswagen for øvrig har gått bort fra… Setene ser ut som Volkswagen, men de lyse delskinn-setene i Exclusive-versjonen føles litt mer komfortable.

Inne i bilen legger jeg merke til store vindusflater, bortsett fra sikten bakover som er like dårlig som alle biler av denne typen.

Jeg har fått prøvekjøre en versjon med GPS. Materialvalg i dashbord og paneler, samt den store skjermen bidrar til å gi god kvalitetsfølelse.

Minus for kraftig gjenskinn i instrumentene. Hovedinstrumentet med speedometer er fullstendig uleselig på høylys sommerdag med mye sol.

4Kjøreglede

C4’ens motor/drivlinje er basert på siste versjon av PSA-gruppens HDI-satsning. En e-HDI på 90 hestekrefter er mer enn nok til å kjøre uanstrengt over alt. Girkassens fem trinn dekker de norske hastighetsområdene fint slik at motoren kan gå på gunstige turtall over alt. Motoren drar kjempegodt på lave turtall. Ved langkjøring på utenlandske motorveier følte jeg ikke noe behov for et sjette gir.

Bilens understell er mer komfortabel enn sportslig. Men det føles likevel som bilen er fullt kapabel til å håndtere alle ekstremsituasjoner hvis det skulle behøves. Girkassen er presis men ikke klikk-klakk, og innbyr ikke til sportslig kjøring. Heller ikke styringen innbyr til sportslig kjøring. Dette er en bil for landeveis-cruising.

 

komfortable
C4 skiller seg lite fra andre biler i samme klasse.

5Komfort

Setene i Exclusive-versjonen er komfortable. De er litt mykere enn mange konkurrenter, men gir likevel tilstrekkelig sideveis støtte. Understellet er en tanke komfortabelt satt opp, men ikke så mye at det går ut over kjøreegenskapene. Man får faktisk litt storbilfølelse når bilen er i fart.

Lavt støynivå i alle fartsområdene bidrar til den gode komfortfølelsen. Likeså utstyrsnivået med to-sone automatisk klimaanlegg, lysautomatikk, regnsensor, innfellbare speil – for å nevne noe.

4Plass

I baksetet får jeg følelsen av sitte litt høyt, men det kan også være at de store sidevinduene lurer meg. Benplassen i baksetet er god, selv når jeg sitter bak et førersete som er innstilt etter en person på 1,88 meter.

Bagasjerommet er lett å utnytte og føles rommeligere enn det faktisk er.

5Sikkerhet

Passiv sikkerhet er på øverste nivå. Standard på Exclusive-versjonen er også blindsonevarsling i sidespeilene samt setebeltevarslere for baksetet. Avstandsvarslere foran og bak er koblet til den store skjermen og gir visuell varsling om parkeringsavstandene rundt bilen.

Du kan også bestille din C4 med høyteknologiske adaptive lykter og AFIL-systemet som vekker deg dersom bilen skifter fil uten å bruke blinklys.

Økonomi5

Meget lave driftskostnader. Lavt drivstofforbruk. Du kan bestille en servicepakke som gir full oversikt over vedlikeholdskostnadene. Innkjøpspris i  prisklassen 250-300 000 er det ikke noe å si på etter som dette er meget velutstyrte biler. Citroën har ikke tradisjon for å holde høye innbyttepriser, men siden C4 deler drivlinje med Peugeot, Volvo og Ford med fler, tror jeg innbytteprisene vil holde seg på et akseptabelt nivå. C4 fortjener en femmer her!

komfortable

  • Komfortable seter og hjuloppheng
  • Lavt støynivå

komfortable

  •  Kraftig gjenskinn i dashbord-klokker

Bilder

komfortable
C4 er en fin langturskamerat.
komfortable
Man får et godt første gangs inntrykk i C4.
komfortable
Ikke så fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet.
komfortable
Hodeputer som kan stilles inn korrekt. En viktig sikkerhetsdetalj.

Se også

komfortable
Citroen C4 Cactus
komfortable
Citroen C3 Aircross

 


citroen.no

 

Nye Astra

Posted by Terje Bjørnstad
Opel Astra 1.4 Turbo
Opel Astra 1,4 Turbo

Nye Opel Astra kjennetegnes ved at den forkrommede delen av grillen har fått et bredere smil, og med en turboladet bensinmotor på 140 hester byr virkelig Astraen på et smil.

 

2013 Opel Astra 1.4/140 Turbo Excellence 5 dører

 
3Look-and-Feel
 
Den siste faceliften tilfører mer eleganse. Selv om Astra’en er både moderne og stilig, synes jeg at den mangler særpreg i forhold til konkurrenter som Ford Focus og Volkswagen Golf. Jeg greier likevel ikke å sette fingeren på noe konkret.
 
Når jeg åpner døren, setter seg inn bak rattet og lukker døren får jeg det kvalitetsinntrykket  jeg forventer i en tysk bil. Utstyrsnivået i testbilen inneholder blant annet Opels stilige, sportslige seter av delskinn og rutete stoff. Skinnrattet er godt å holde i.
 

Stilige knappekluster, men vanskelig å bruke for oss over 50.
Stilige knappekluster, men vanskelig å bruke for oss over 50.
Når jeg setter på tenningen oppdager jeg imidlertid de grelle informasjonsdisplayene i dashbordet. Røde, klumpete bokstaver på oransje bunn er hverken informativt eller elegant. Det er mulig at det er mulig å tone ned lysstyrken i displayene, men jeg ville valgt et oppgradert infotainment-system for å slippe disse fæle displayene.
 
Jeg liker heller ikke de mange, små knappene på dashbordets midtparti. Det ser stilig ut med mange små knapper, spesielt i mørket, – men med det funksjonsnivået som er i nye biler i dag, kreves et mer moderne brukergrensesnitt. Det bør være mulig å betjene radio og klimaanlegg uten å måtte kjøre inn til siden og sette på seg lesebriller!
 

Kjøreglede5
 
Understellet er en tanke sportslig og fungerer særdeles godt på motorveien. Styring og understell gir sjåføren plenty av kjøreglede og fungerer like fint i både bygater og landeveiskjøring.
 
Den nye 1.4 liters bensin-turbomotoren på 140 hestekrefter bidrar til den gode kjøregleden. Min prøvebil var flunkende ny og jeg følte at den hang litt når jeg forsøkte å presse den. På den annen side liker jeg ikke å presse motorer hardt de aller første milene. Jeg sjekket i vognkortet for å sjekke at jeg virkelig hadde fått 140-hesteren.
 
Nye bensin-turbomotorer har samme karakteristikk som turbodiesel-motorer med det samme solide bunndrag og samme lydbilde. Med stadig mer fokus på svevestøv og mulig vinterforbud mot dieselbiler er dette en glimrende motor for norske storbyer.
 

5Komfort
 
Jeg sitter godt i de sportslige setene. Første gang jeg satte meg inn følte jeg at de kniper i baken, men dette er typisk for slike seter. Etter to timer satt jeg for øvrig like godt.
 
Selv om bilen virker en tanke sportslig, oppleves den som komfortabel, spesielt på motorvei. Med 6-trinns girkasse er lydbildet svært behagelige på høyhastighets motorveier.
 
Pakken «Excellence» (tilsvarer «Cosmo») inneholder alt komfortutstyr som lysautomatikk, regnsensor, automatisk to-sone klima, kjørecomputer med mer.
 

5Plass
 
Med min høyde på 1,88 sitter jeg kongelig i  baksetet etter å stilt inn førersetet etter meg selv. Tre voksne går fint i baksetet. Innvendig føles det som om man befinner seg i en stor mellomklassebil. Men i bagasjerommet bringes jeg tilbake til liten mellomklasse (C-klasse). Bagasjerommet har dobbelt bunn der dekslet kan foldes inn, eller eventuelt tas helt ut. Uansett er bagasjerommet i minste laget for å fungere som fullverdig familiebil, men som stasjonsvogn eller 4-dørs sedanutgave får man rikelig med plass. Jeg gir en femmer for den kongelige benplassen.
 

5Sikkerhet
 
Opel Astra har alt relevant sikkerhetsutstyr på plass. Nye Astra kan leveres med intelligent lys som tilpasser seg kjøreforholdene. Man kan også bestille adaptiv fartsholder. Dette var ikke installert på den bilen jeg prøvekjørte.
 

Økonomi5
 
Meget gunstig drivstofforbruk i forhold til motorstyrke og bilstørrelse. Innkjøpsprisen på denne bilen er under 300 000, som er svært gunstig. Velger du stasjonsvogn, får du en fullstor familiebil. Det eneste som gir litt usikkerhet med tanke på økonomi, er antatt innbytteverdi. Etter som Opels popularitet har dalt – og daler, kan det hende at Opel ikke vil komme til å være særlig etterspurt som brukt.
 
Opel Astra 1.4 TurboOpel Astra 1.4 Turbo

  • Motor/drivlinje
  • Plass i kupeen

Opel Astra 1.4 Turbo

  • Grelle display i dashbordet
  • Alt for mange små knapper på dashbordets midtre del

 
Opel Astra 1.4 Turbo

Hva skjer med Opel?

Posted by Terje Bjørnstad
opel

I likhet med mange, har jeg eid flere nye Opeler. Den siste ble anskaffet for litt over tyve år siden. Jeg hatt anledning til å anskaffe flere nye biler de siste årene, men aldri vurdert å kjøpe Opel. Jeg tror jeg vet hvorfor.

 

Opels markedsandel i Norge har gått jevn og trutt nedover og er fortsatt fallende. Hva har skjedd med Opel siden de gode sytti-, åtti- og tidlige nitti-årene? Årsaken til nedgangen er at jeg – og flere med meg – ikke lenger velger Opel når vi kjøper ny bil og neppe ville vurdert Opel hvis vi skulle kjøpe ny bil i dag. Men det store spørsmålet er selvfølgelig: Hvorfor velger vi ikke Opel?

Jeg sitter å blar i en produktoversikt for 2013 som er laget av Opel Norge AS. Jeg blar uten å lese. Øynene hviler ikke på noen ting. Jeg innser at jeg like gjerne kunne ha lest en brosjyre over kontorrekvisita.

Det er ikke det at jeg ikke liker bilmerket. Tvert imot. Jeg har nylig kjørt en helt ny Astra 1.4 Turbo, 140HK, 5-dører, med den siste faceliften. Den kjører veldig bra – både på motorvei og i by. Den har god benplass. Den er komfortabel. I stasjonsvognutgave er det en fullverdig familiebil. Turbo-bensinmotoren leverer krefter på samme måte som en moderne turbodiesel og sjettegiret fungerer fint på landevei. Jeg tenker: Det skal vanskelig gjøres å finne en større eller bedre utstyrt, motorisert og velkjørende bil til trehundre tusen.

Når jeg har parkert bilen på gaten, rett bak en ny Skoda Octavia, fornemmer jeg hva Opels problem er. Selv med fine 17 tommers lettmetallfelger og flott mørkegrå perlemorsfarge, blir Astraen anonym bak Skodaen. Det kan nesten se ut som om noen har forsøkt å designe bort merke-identiteten. Følelsen av manglende merke-identitet får man også når man sitter bak rattet i Astra.

Det som bør være en tankevekker for Opels internasjonale ledelse, er at det anonyme designet påvirker deg kun når du skal kjøpe bil, ikke i daglig bruk. Alle med interesse for bil vet at Opel er en god bil. I brosjyren, derimot, – og på gaten, parkert bak Skodaen, er det ingen som legger merke til Astraen.

Opel har mistet grepet om nesten alle sine gamle, trofaste kunder. Bilmodellene fremstår som identitetsløse. Det spørs om ikke Opel like gjerne burde skape et helt nytt bilmerke, sende ledelsen i design-avdelingen og markedsføringsavdelingen på en veldig lang ferie – eller førtidspensjonering. Så gjelder det å få tak i designere og markedsfolk som har skjønt hva slagordet «Wir leben Autos» egentlig betyr. Da er jeg sikker på at det nye merket kan måle seg med hvilket som helst bilmerke i hele verden.

Kanskje Opel en dag kan endre slagordet sitt til:

Opel – The one you notice!

 


Opel.no

Bør jeg kjøpe en minibil?

Posted by Terje Bjørnstad

whitemini

Jeg lover at du vil bli positivt overrasket over hvor god plass det faktisk er mulig å få ut av en bil på vel 3,5 meter! Du vil finne alt moderne sikkerhetsutstyr som ABS, ESP og kollisjonsputer der de skal være. Du får en splitter ny bil til samme pris som en 3 år gammel Golf!

 

Den minste bilklassen tilbyr en rekke åpenbare fordeler som: – lav pris, – lavt verditap, – lavt drivstofforbruk, – lave vedlikeholdsutgifter, – enkel å lukeparkere, – kan velge parkeringsplasser der større biler må lete videre, – gir bedre plass i garasjen, – lettkjørt, – praktisk. Likevel finnes det en del kritiske faktorer knyttet til småbiler. Disse faktorene bør du studere nøye før du eventuelt bestemmer deg for en bil i klasse A.

 
Plass

For mange blir plassen det mest iøynefallende punktet for om man kan bruke en bil i denne klassen. Trenger du å ta med mye bagasje? I så fall må du regne med å slå ned ett av baksetene. Da vil det ikke være plass til flere enn 3 personer.

 
Vekt

Fire voksne personer veier 300-400 kilo til sammen. I denne bilklassen nærmer man seg da bilens totalvekt. Foruten å påvirke kjøreegenskapene risikerer du høy slitasje på fjæring og chassisdeler dersom du kjører mye med full bil.

 
Akselavstand og sporvidde

På veien vil de fleste foretrekke en bil med lang akselavstand og bred sporvidde for å få best mulig stabilitet. Biler med kort akselavstand er nemlig mer følsomme for ytre påvirkninger som kastevinder, langsgående spor og ujevnheter i veibanen. Dette kan gjøre at du må vise ekstra forsiktighet under slike forhold. I denne klassen betyr en forskjell i akselavstand på et par centimeter mye. Hjulene skal være plassert så langt ut som mulig.

 
Ytelser og motorvalg

Ikke se deg blind på antall hestekrefter. Det er antall hestekrefter pr. tonn som gjelder. Du finner dette tallet under Mål/Vekt i bilkonguratoren her.

En av fordelene med biler i denne klassen er at de faktisk fungerer godt med en liten motor på grunn av sin lave vekt. Velger du å gå opp et trinn i motor, sørger det norske avgiftssystemet for at sluttsummen kan bli nesten like høy som en bil i klassen over. Da kan du like gjerne velge en større bil.

 
Sikkerhet

Det er en anerkjent påstand at småbiler har dårlig sikkerhet. I trafikken er det riktignok slik at tunge, store biler medfører en naturlig sikkerhet. Men det er flere faktorer enn tyngde og antall meter stål som gjelder ved sammenstøt. Nye biler har mer sikkerhetsutstyr enn for få år siden. Hvis du treffer et stillestående objekt, viser de europeiske NCAP målingene at småbiler kan være like sikre som større biler.

 
Respekt i trafikken

Enkelte trafikanter opptrer mer aggresivt ovenfor små biler enn større biler. Dette er lett å merke dersom man har anledning til å kjøre flere ulike biler. Når du kjører en småbil vil du oftere oppleve at bakenforkjørende bilister kjører med for liten avstand. Du vil oftere oppleve at andre bilister ikke overholder vikeplikten for en liten bil, og du kan faktisk til tider bli trakassert.

 
Interiøret

Det første tegn på solid interiør er rattet. Føles rattet godt å holde i? Virker alle betjeningselementene solide? Det er ingen grunn til å lage pinglete interiør selv om bilen er liten! Seteryggene på småbiler lages ofte tynne for å gi et par ekstra centimeter til baksetepassasjerer. Du skal imidlertid aldri føle at seteryggene er ettergivende.

 
Utstyr

Det er viktig at alt sikkerhetsutstyr er på plass. Dette omfatter ABS, ESP (antiskrens), minst 6 kolllisjonsputer og Isofix-fester til barnestoler. På enkelte av de rimeligste modellene kan det hende du finner nødvendig sikkerhetutstyr på listen over ekstrautstyr. En fordel med minibil er den lave prisen. Da bør du ikke være for raus med å velge ekstrautstyr. Det utstyret du må ha i en minibil er delvis nedfellbart baksete. På grunn av begrenset bagasjekapasitet vil du oftere behøve å slå ned baksetet, og da er det viktig at du slipper å måtte slå ned hele baksetet.

 
Et lite tips!

Når du prøvekjører bilen bør du passe på å parkere ved siden av en velkjent bilmodell som for eksempel Volkswagen Golf. Gå ut av bilen og studer størrelsesforholdet mellom «din» bil og målestokken. Dette er nemlig ofte ikke lett å se i bilforretningen der bilene plasseres for å se så store ut som mulig.

 

Se også

2015 Citroën C1.
2017 Fiat 500.
KIA Picanto SR7

 

Automat eller manuelt gir?

Posted by Terje Bjørnstad

polo2010shiftOm du vurderte å kjøpe ny bil med automatgir for ti år siden ville du fått beskjed om at du aldri kunne regne med å få noe igjen av automattillegget ved innbytte. Dette har endret seg veldig. Etterspørselen etter automatgirede biler har økt – ikke minst på annenhåndsmarkedet.

Det finnes følgende 3 hovedtyper av automatgir. Alle girer automatisk for deg, men oppfører seg likevel ganske forskjellig:

  • Konvensjonelt automatgir (hydraulikk med momentomvandler)
  • Continuous variable transmissions (CVT)
  • Robotisert girskift

Konvensjonelt automatgir skifter når motorens turtall stiger. Overføringen mellom motor og gir skjer via hydraulikkolje og ikke direkte forbundet som i en manuell girkasse. Resultatet er økt komfort fordi færre bevegelser forplanter seg fra gir og akslinger inn i kupeen. Ulempen er at løsningen stjeler krefter fra motoren på vei ut til hjulene. Dette gjør at man må regne med høyere drivstofforbruk i forhold til andre løsninger. Også CO2 utslippet øker, – og med det engangsavgiften og din innkjøpspris. Konvensjonelt automatgir er en kostbar løsning i Norge.

Continuous variable transmissions (CVT) overfører kraften mellom motor og drivakslinger via en metallreim som justerer utvekslingen trinnløst. Dette gjør at man ikke får noen rykk ved girskift og at motorens kan holdes på sitt mest optimale turtallsområde hele tiden. Det er nesten ingen energitap ved denne girløsningen. Det kan være litt uvant å kjøre bil med en helt trinnløs girutveksling. Selv om teknikken riktignok er forskjellig, fungerer CVT-løsningen i prinsippet på samme måte som girløse scootere og motorsager! De fleste CVT-girkasser har mulighet til å gire manuelt. Da velges forhåndsinnstilte, faste utvekslinger langs rembanen.

Robotisert girskift er den løsningen som har hatt størst fremvekst de siste årene. Løsningen baserer seg på at det er en robot som clutcher og skifter gir for deg basert på elektronisk analyse av motor, bilens helling og førerens pedalbruk m.v. Når giret er innkoblet fungerer overføringen mellom motor og drivakslinger akkurat som på en manuell girkasse. Ulempen med denne løsningen er at roboten skifter for tregt, men her har det skjedd store forbedringer, bl.a. med en såkalt dobbeltclutch-løsning som kan forberede neste girskift før du trenger det. Fordelen er at elektronikken kan beregne optimale girskift og således redusere både drivstofforbruket og CO2-utslippet i forhold til manuelt gir.

Bakkestart, snø og køkjøring

Konvensjonelt automatgir holder bilen slik at den overhodet ikke ruller bakover ved bakkestart. En uerfaren sjåfør trenger ikke frykte at bilen skal rulle bakover. Øvrige automatgir-løsninger kombineres med en «hillholder»-funksjon for å sikre problemløs bakkestart. De bilene jeg har kjørt med robotiserte girskift, holder bilen omtrent 3 sekunder i bakken. Dette er nok tid til å flytte høyrebenet fra bremsepedalen over til gasspedalen. «Hillholder» leveres som standard/tilleggsutstyr på mange biler i dag, slik at denne hendige funksjonen også er tilgjengelig på manuelle biler.

Du bør være oppmerksom på at noen av de mest primitive robotiserte girskiftløsningene mangler mulighet til å låse girkassen til ett enkelt gir, noe som kan gi problemer under kjøring under ekstremt vanskelige forhold med is og snø.

Du skal opp en bratt kneik full av snø. Du kjører med en primitiv robotisert girkasse. Du tar fart slik at bilen girer opp i første, andre … ops! … tredje! På det bratteste punktet må kassa gire ned til andre gir. Den tiden dette tar, gjør at du mister farten og veigrepet i snøen.

I køkjøring med hyppige start stopp har automatgir store fordeler fremfor manuelle biler. I stedet for å «file» på clutchen, holder du igjen bilen med bremsen. På manuelle biler medfører mye køkjøring mye slitasje på clutchen. Vær oppmerksom på at robotiserte girløsninger bruker clutchen nesten like mye som om du hadde kjørt med manuelt gir. Det blir riktignok lettere og mer behagelig å kjøre i kø, men slitasjen på clutchen er altså nesten den samme. Jeg sier «nesten» fordi slike løsninger ofte har mange gir (7-8) og det omfatter også gjerne ett eller to gir som er lavere enn førstegiret på en manuell girkasse. Dermed kan bilen kjøre i ekstremt lave hastigheter uten å slite på clutchen.

Mitt valg

Mitt valg faller på robotisert girskift fra en av de store bilprodusentene. Det gir flest fordeler og gir best kjøreglede. Noen bilprodusenter leverer både robotiserte girskift og CVT løsninger (f.eks. Audi og Toyota). Da ville jeg valgt et drivverk med robotisert løsning fremfor CVT. Jeg er overbevist om at det vil holde seg best i fremtiden. Det er for øvrig kun to grunner for meg til å velge en konvensjonell automatgirløsning. Enten fordi jeg har valgt en ekstremt kraftig motor i den absolutt øverste del av prisskalaen, eller fordi jeg søker noe som er veldig billig, – helt i bunnen av prisskalaen.

Her er noen av løsningene i dag:

Make
System
Type
Audi
S tronic or Multitronic
Robotized (S tronic), CVT (Multitronic)
BMW
–
Conventional
Chevrolet (Korea)
–
Conventional
Citroën
EMG
Robotized
Ford (DE)
PowerShift or conventional
Robotized (Powershift)
Mazda
–
Conventional
Mitsubishi
INVECS-III
CVT
Nissan
Xtronic
CVT
Opel
–
Conventional
Peugeot
EMG
Robotized
Renault
EDC
Robotized
Seat
DSG
Robotized
Skoda
DSG
Robotized
Toyota
MMT or Multidrive
Robotized (MMT), CVT (Multidrive)
Volkswagen
DSG
Robotized
Volvo
Geartronic or conventional
Robotized (Geartronic)

 

automatic-1-11

 

2013 Mitsubishi Space Star

Posted by Terje Bjørnstad

Med nye Space Star entrer Mitsubishi A-klassen med et lite plassvidunder. Miljøvennlige motorer bidrar til lave priser. Denne bilen scorer nemlig på plass, miljø og pris.

2013 Mitsubishi Space Star
2013 Mitsubishi Space Star

Den forrige Space Star gikk ut av produksjon på midten av forrige tiår. Modellnavnet ble brukt på modeller som tilbød mye plass på beskjedne ytre mål. Mitsubishi i Skandinavia har nok hentet frem dette navnet igjen for å signalisere god plassutnyttelse.

Ved første øyekast ser ikke Space Star ut til å være noe plassvindunder i det hele tatt, med ganske mye overheng både foran og bak. Akselavstanden er imidlertid på hele 245 cm! Det er like mye som Volkswagen Golf hadde for tyve år siden eller hva dagens Polo i klassen over, har i dag. Space Star tilhører A-klassen, men kan måle seg med biler i klassen over med hensyn til plass.

Motorene har lave CO2-utlipp, noe som gir gunstig utslag på engangsavgiften til staten. I tillegg er forbrukstallene svært lave. Det betyr god økonomi.

Space Star Interiør
Space Star Interiør

Det er altså på plass, miljø og pris som Space Star scorer høyest. Europeiske motorjournalister rapporterer om helt alminnelige kjøreegenskaper. Interiøret etterlater ingen spesielt gode inntrykk hverken med hensyn til utforming eller kvalitetsfølelse.

Du kan bestille din Space Star med Mitsubishis avanserte CVT-baserte automatgir-løsning, INVECS-III. Dette er en trinnløs og tenkende girkasse som tilpasser seg førerens kjøremønster, langt mer avansert enn de de andre automatgir-løsningene i denne klassen. Den eneste ulempen er at automatgir kun er tilgjengelig for biler med høyeste utstyrsgrad. Det ville vært ønskelig å kunne velge automatgir i en lavere utstyrsgrad.

Mitt valg

Bybil og automatgir hører sammen, og varianten med Mitsubishis trinnløse girsystemet er mitt valg her.

Det er lite som skiller de ulike modellvariantene fra hverandre med hensyn til utseende. Jeg vil imidlertid fremheve den stilige bakrutespoileren som er tilgjengelig fra utstyrsgrad Invite. Jeg er vanligvis ikke overdrevet begeistret for slike plasteffekter, men jeg synes at Space Star, – som i utgangspunktet ikke er klassens cooleste bil – faktisk kler en slik visuell effekt.

suzukialto2013 Suzuki alto

Som sammenligningsgrunnlag foreslår jeg Suzuki Alto. Den er utviklet i Japan, men produseres i India på samme samlebånd som Nissan Pixo, som ikke tas inn til Norge. Alto er en mindre bil enn Space Star – hele 21 cm kortere og med 4 seter har den en sitteplass mindre enn Space Star. Alto leveres med ett motorvalg, 1.o liter, 72 hester og 3 sylindre. Dette tilsvarer den minste motoren i Space Star serien. Altos største fordel er en omfattende utstyrspakke.

2013 Opel Agila

Posted by Terje Bjørnstad

Opel Agila er en høybygd minibil. Selv om den ikke er like kasseformet som sin forgjenger, tilbyr den benplass og bagasjeplass som få biler i denne klassen.

2013 Opel Agila
2013 Opel Agila

Opel Agila produseres sammen med søstermodellen Suzuki Splash på GMs fabrikk i Ungarn. Det er bare Agila som importeres til Norge. Jeg synes Opel har gjort en fin jobb med å gi modellen karakter. Drivlinjene er identiske med de vi finner i Opels småbilprogram med Corsa og den helt nye Adam.

Agila leveres enten med en 3-sylindret 1.0 liters motor med 68 hester eller en 4-sylindret 1.2 liters motor med 94 hester. Det siste motoralternativet kan også leveres med automatgir. Motoren er sprek nok til å gi plenty av kjøreglede, men fordi det dreier seg om en tradisjonell automatgirløsning drives CO2-verdiene opp i været – og engangsavgiften likeså.

Chevrolet Spark (basisversjon)
Chevrolet Spark (basisversjon)

Alle manuelt girede Agilaer gir mye bil for pengene. Hvis du liker Agilaens høye og romslige form, men vil spare noen kroner i innkjøp, skal du vite at Agilaen har en lillesøster: Chevrolet Spark. Den rimeligste Spark er faktisk en av de aller billigste personbilene du kan kjøpe i Norge. Du får en ny basismodell av Spark for samme pris som en 3-4 år gammel velutstyrt Agila – men Spark er altså litt mindre enn Agila.

Det selges selvfølgelig også mer velutstyrte utgaver av Spark. De har rimeligere innkjøpspris enn Agila, men du bør være oppmerksom på at Chevrolet sannsynligvis kommer til å få et høyere verditap enn Opel.

Jeg har valgt å vise den rimeligste versjonen av Spark fordi jeg synes den ser bedre ut – mer europeisk – enn de dyrere modellene. Da blir det en ujålete, enkel og romslig minibil. Du får en driftsikker, ny bil med alt relevant sikkerhetsutstyr, samt en 4-sylindret 1.0 liters motor på 68 hester (altså ikke samme motor som Agila). I rimeligste utførelse må du greie deg uten varmeseter og klima. Sjekk prisen i konfiguratoren under!

Chevrolet Spark er utformet som en verdensbil. Den er inkludert i Chevrolets personbil-program både i Europa og Nord-Amerika.

opeagijsilver30

2013 Citroën C1 og eurobiler med trynefaktor

Posted by Terje Bjørnstad

Amerikanerne kaller det «badging». Man tar samme modell og klistrer på et nytt merke i fronten. Voila! Så kan man lansere en helt ny modell.

I 2005 startet PSA-konsernet og Toyota felles produksjon av en nyutviklet minibil i Kolin i Tsjekkia. Samme bil har siden vært i salg som Peugeot 107, Citroen og Toyota Aygo. Fordelen med dette samarbeidet er å kunne redusere utviklings- og produksjonskostnader. Det eneste som skiller disse bilene er den integrerte plaststøtfangeren med grill, felgene og lakkfargene.

citroenc1confort
Citroën C1 Confort 5 dører

 

 

 

 

 

 

Det er altså «trynefaktoren» som skiller disse bilene fra hverandre. I 2012 fikk alle tre modellene en oppgradering av fronten. Man kan si at alle faktisk har blitt ett hakk tøffere i trynet.

PSA og Toyota er ingen småaktører i personbilmarkedet. Denne «joint venture» satsningen har skapt et absolutt kompetent produkt som har slått godt an, spesielt i sydlige deler av Europa. Designet er svært europeisk – ujålete og dominert av funksjon.

Kundene kan kun velge en motor på 1.0 liter som fyller sin funksjon på en grei måte. Dette konseptet passer bra til norske avgifter. Hvis du hadde ønsket større motor, ville du prismessig havnet i neste bilklasse på grunn av avgiftssystemet.

Det er mulig å bestille med automatgir. Dette er imidlertid en svært enkel robotisert girskiftløsning som kan skape problemer under ekstreme vinterlige kjøreforhold. Fordelen med automatgiret er at det ikke stjeler krefter fra motoren og således ikke sender engangsavgiften til himmels.

Peugeot 107 5 dører
Peugeot 107 5 dører
Toytota Aygo 3 dører
Toytota Aygo 3 dører

Bilene er nylig blitt nedgradert til tre stjerner av NCAP fordi ESP ikke er standard alle steder i Europa, og fordi sidegardin-kollisjonsputene ikke er inkludert i basisversjonene. I Norge leveres alle biler med ESP. Sørger du for å bestille bilen med alle seks kollisjonsputene, får du en firestjerners bil med hensyn til sikkerhet.

En ny bil i Norge i dag bør ha ESP, 6 kollisjonsputer og radio som standardutstyr. Vi har forhåndsvalgt dette utstyret i konfigurasjonene for de rimeligste modellene i denne serien.

 

Mitt valg

Her velger du forhandler og ikke bil. Gå til den hyggeligste forhandleren. Eller skal vi si: Gå etter trynefaktor?

toyotaaygoplus
Toyota Aygo Plus har 5 dører

 

Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Jaså, du vil kjøpe en supermini?