Det var fabrikkens direktør Leonard Lord som kom opp med en glimrende ide for å få bedre publisitet over hele verden. Et veddemål.
Bilfabrikken Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company. Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100.
Jorden rundt på under 30 dager
Selv om bilmerket Austin var kjent i Europa, var det et ønske om å få bedre publisitet over hele verden. Fabrikken mente at den helt nye modellen A40 Sports kunne brukes i et virkelig PR-fremsøt. Dette ville gi presseomtale og gi bilmerket Austin positiv omtale over hele verden. Det var fabrikkens direktør Leonard Lord som kom opp med en glimrende ide. Han laget et veddemål med sin PR medarbeider Alan Hess. Hvis Hess kunne kjøre jorden rundt på mindre enn 30 dager, ville han vinne. Hess aksepterte veddemålet og startet planleggingen av turen. Allerede i 1951 gikk startskuddet. Turen skulle være en kombinasjon hvor bilen skulle kjøre over de forskjellige kontinentene. Mellom kontinentene skulle bil og mannskap fraktes med fly. Hess klarte turen på kun 21 dager og sørget for at Austin fikk rikelig med presseomtale. Men selv dette hjalp ikke på salget. Etter en produksjon av ca 4000 biler ble produksjonen avsluttet i 1953.
Austin A40 Sports’ interiørThe Austin A40 Sports
Viktigste mål Austin Sports
Bredde: 155 cm
Lengde: 404 cm
Høyde: 146 cm
Motor: 1200 ccm
Toppfart: 125 kmt
Modellen som ble kjent for sitt grisetryne. Her ombygget til campingbil.
Hvis du bygger om en veteranbil til bobil, kan du skape din egen tidsboble og tilbringe mange dager i den.
Et rullende prosjekt
Bilen på bildene har registreringsnumre fra nyere tid, men mangler synlig forsikringsbevis i frontruta som er obligatorisk i Frankrike. Gjennom frontvinduet kunne jeg skimte innredning av tre eller trefinér som er typisk for bobiler. Påbygget over taket ser ut som en sovealkove og patinaen vitner om at det har fulgt bilen i mange år. Dette kan virke som et rullende prosjekt. En bil som ferdig innredet kan benyttes til retro-camping.
Hippiekultur
Jeg tok bildene tidligere i høst – i en landsby i Syd-Frankrike. Der er det mulig for frihetssøkende mennesker å bo i bobiler året rundt. Ikke store, dyre campingbiler, men enkle «hippiebusser» basert på eldre Volkswagen T3, Ford Transit eller tilsvarende som lett kan parkeres på vanlige offentlige parkeringsplasser med offentlige toaletter i nærheten.
Tøff front med lastebilpreg
Få eksemplarer igjen
Kjøretøyet på bildene kan ha hatt en fortid som hippiebuss, men nå sto den parkert i et fint boligområde. En bil som dette, er spesiell på flere måter. Først og fremst fordi den er mer enn 60 år gammel Peugeot D4 – en modell som er svært sjelden – selv i Frankrike. Doningen er også interessant for sitt meget spesielle påbygg. Med en del arbeid kan dette bli den cooleste bobilen på hvilken som helst campingplass!
Det er ikke hver dag man kommer over en Peugeot D4 med aktive registreringsnumre.
Modellhistorikk
Spartansk førermiljøDen første utgaven av denne modellen ble kalt D3. Den ble utviklet under krigen og satt i produksjon fra 1947 av bilprodusenten Chenard-Walcker. Motorene ble levert fra Peugeot og var samme motor som satt i datidens Peugeot 202. Motorene gikk imidlertid ut av produksjon da Peugeot 203 ble lansert. I følge hjemmesidene til Venner av Chenard & Walcker nektet Peugeot å levere de nye 203-motorene til Chenard-Walcker, noe som bidro til at selskapet ikke greidde seg og etter hvert ble tatt over av Peugeot. D3 ble selskapets siste modell – som ble en ny, etterlengtet modell hos Peugeot. Peugeot D3 ble produsert i flere serier – alle med motorer hentet fra Peugeots personbilprogram, først fra 203, – senere fra 403. Fra 1955 ble modellen kalt Peugeot D4.
Moderne teknologi
Foruten endringene under motorkassa ble det gjort kun minimale endringer i utseendet. På folkemunne ble det spesielle frontpartiet omtalt som «grisetrynet» (nez de cochon). Til tross for det gammelmodige utseendet var D3 og D4 avanserte biler for sin tid med selvbærende karosseri, forhjulsdrift og uavhengig fjæring på alle 4 hjul og 12 volts elsystem – takket være Chenard-Walcker som hadde produsert biler helt siden 1898.
I offentlig tjeneste
Peugeot D3/D4 kunne leveres som buss og varebil – og mange biler ble levert til politi-, brann- og redningstjeneste. Bilene var også populære som bårebil. Noen ble spesialinnredet som foodtruck. Det er uvisst om noen tilbød innrednings-løsninger og ombygging til campingbil. Etterfølgeren, Peugeot J7, var i alle fall vært svært populær som campingbil. Det ble laget flere takløsninger for camping til denne modellen – på samme måte som til Volkswagen T2 og T3. Likevel lever enkelte Peugeot D3/D4 videre som sympatiske bobiler, men høyst sannsynlig bygget om i ettertid.
Peugeot J7 (1965-1980) (kilde: FavCars.com)
Peugeot D4B med skyvedør (kilde: FavCars.com)
Fakta om Peugeot D3/D4
Produksjonsserier:
1947-1950 Chenard-Walker D3 med motor fra Peugeot 202. 1,3 liter 30 HK med 3-trinns girkasse.
1950-1952 Peugeot D3A med motor fra Peugeot 203. 1,3 liter 32 HK.
1952-1955 Peugeot D3B med sterkere motor 40 HK.
1955-1960 Peugeot D4A med motorer fra Peugeot 403. Først 1,5 liter 45 HK – senere 1,8 liter diesel 48 HK – alle med 4-trinns girkasse.
1960-1965 Peugeot D4B med sterkere bensinmotor på 55 HK.
Lengde, bredde og høyde i cm: 443 x 184 x 211
Høyde avbildet modell: Cirka 300 cm.
Toppfart: Cirka 80 km/t.
Avbildet bil er en Peugeot P4A produsert mellom 1955 og 1960.
Spesialbygg med plattform, overbygg og reservehjulholder.Reklame for Peugeot nyttekjøretøy 1964
Se også
Citroën Type HRenault GôeletteFord Transit mk2Viking Camp fra Åndalsnes
BYD Dolphin – lovende kompakt elbil fra Kina som kanskje kommer til å bli tatt inn til Norge? (kilde: www.bydauto.com.cn)
For ett år siden skrev jeg om kinesiske biler under tittelen «Kineserne kommer!» Da var andelen kinesiske biler ubetydelig. Ser vi på registreringsstatistikken er 30% av alle elbiler kinesiske – og prosentandelen er stigende *)
De aller første kinesiske elbilene
For bare ett år siden – i desember 2020 – var kinesiske biler noe helt nytt. BMW hadde startet produksjon av sin nye iX3 i Shenyang. Polestar 2 hadde blitt levert til de aller første kundene. MG ZS EV hadde så vidt begynt å levere biler. Xpeng hadde akkurat kommet ut på markedet, men ennå ikke levert noen biler. Ser vi på registreringsstatistikken ett år senere, havner Polestar 2 på 11. plass, MG ZS EV på 17. plass, BMW iX3 på 20. plass og Xpeng G3 på 42. plass. Den modellen som overrasker mest på statistikken, er MG. Den gir mye bil for pengene. De første kundene klaget over dårlig vinterrekkevidde, men det problemet er sannsynligvis fikset i programvaren. Polestar ble spådd å nå helt til topps på salgslistene, men ble forbigått av andre, nye modeller. BMW iX3 er jo en SUV, men har tapt på at den ikke kan leveres med 4-hjulstrekk. Xpeng G3 har greidd å få et fotfeste i elbil-markedet.
Dagens Teslaer kommer fra Kina
Den største økningen av kinesiske biler står Tesla for. Tesla Model Y og Model 3 topper nemlig salgslistene og fra i sommer ble begge modellene tatt inn fra Teslas nye fabrikk i Shanghai. Tesla utgjør i dag halvparten av Kina-importerte elbiler. Overgangen fra California til Shanghai har skjedd i det stille. Det er ikke sikkert nye Tesla-eiere vet at de har fått en kinesisk bil? Det er heller ingen økt misnøye med kinesiske biler i forhold til de som er laget i California. Dessuten har aldri Tesla Model 3 vært billigere enn i dag. Forskjellene mellom biler fra USA og Kina er kanskje ikke så stor. Sannsynligvis forskjellige leverandører av stål, samt at Tesla har annonsert at de har forandret programvaren for å kunne bruke kinesisk-produserte elektroniske brikker – skjønt det kan hende at de endringene også er innført i USA.
Hva skjedde med nyhetene fra i fjor?
For ett år siden trålet vi kinesiske nettsider for å finne nyheter om eksport til Europa (Norge) – og hvem som sto for importen her hjemme. Vi kunne fortelle om prosjekter før de var offisielle, og vi gjorde også noen egne spekulasjoner.
BYD og Maxus
BYD Tang – ny elSUV med stort batteri og høye ytelser (kilde: www.bydauto.com.cn)
Begge merker tas inn til Norge av RSA Bil. BYD Tang er en spennende nyhet som akkurat er kommet i salg. Den er på 14. plass over solgte elbiler i november. Vi spådde også at BYD HAN kunne finne et publikum i Norge – som konkurrent til Tesla S. Men det ser ut til at folk flest foretrekker SUV’er. Maxus Euniq 5 er mer MPV enn SUV. Den er en 7-seter som gir mye plass for pengene, men taper på lav rekkevidde, puslete hengervekt og ingen 4-hjulstrekk. På listen over solgte elbiler hittil i år havner den nede på 49. plass.
Xpeng
Ladeforviklinger i Sverige
Xpeng P7 (kilde: www.xiaopeng.com)
Ikke bare er Xpeng et nytt merke – det er også et nystartet selskap som står bak. – Zero Emission Mobility. Xpeng har rukket å bli et etablert merke, og deres første modell i Norge – G3 – er å se ute på veiene. For ett år siden spekulerte vi på om Xpeng P7 også ville bli tatt inn. Den er nå på vei inn. De første bilene er registrert og Xpeng kan bli en konkurrent til Tesla Model 3. Kanskje det blir lettere å vinne aksept for Xpeng P7 ettersom også Tesla 3 produseres i Kina. Og det begynner jo å bli vel mange Tesla 3 på veien. En snodig egenskap ved toppmodellen er frontdører som svinger opp i forkant à la Lamborghini. XPeng kaller det for «Peng Wing».
Gill-gruppen og DFSK
For ett år siden tydet alt på at merkene DFSK og Seres fra Dongfeng Motor Group var klare til å bli tatt inn av Gill-gruppen og distribuert gjennom samme forhandlernett som selger Subaru. Det er tatt inn 2 stk DFSK Seres 3 i løpet av 2021, men hjemmesidene for merkene er fjernet. Det ble kjent at Gill-gruppen ikke ønsket å ta inn nye Subaru i 2021 på grunn av at modellprogrammet manglet ladbare biler. Nå har imidlertid Subaru annonsert at de kommer med en elbil i løpet av 2023 – som kan bestilles i 2022. Kanskje DFSK og Seres kan komme i konkurransemessig konflikt med Subaru’s nye elbil? DFSK Seres 3 er en modell som er på størrelse med Nissan Qashqai og som kan konkurrere med MG ZS, Peugeot e-2008 og Opel Mokka. Det er en biltype som bør være godt egnet for det norske markedet.
Chery
DFSK Seres 3 (kilde: mobile.de)
DFSK Seres 3 interiør
Vi spekulerte i om noen i Norge ville fatte interesse for Chery. Noen hadde planer for Chery, nemlig RSA-kjeden som selger BYD og Maxus. Men siden det er ikke blitt registrert noen Chery i løpet av 2021, kan det ta mer enn ett år før Chery dukker opp på det norske markedet.
NIO
NIO ES8 – ny modell i år kan bytte batteripakke på 3 minutter (i Kina)
For ett år siden skrev jeg at NIO ikke hadde noen norsk representant, men det hadde de – eller fikk etablert like etter at vi skrev om dem. I Kina har NIO bygget ut et nettverk av batteristasjoner hvor bileiere får byttet batteri på 3 minutter. Det skal bli spennende å se hvordan dette blir innført i Norge. Jeg spådde imidlertid feil med hensyn til hvilken modell som ville komme først til Norge. Jeg tippet ES6, men i år er det tatt inn 147 av den største modellen, NIO ES8.
Hengchi og Hongqi
Hongqi E-HS9
Hongqi a770Det var masse penger og store planer i sving da det nystartede selskapet Hengchi annonserte at de skulle starte produksjon av ikke mindre enn 6 forskjellige modeller allerede august 2021. Nå er produksjonsstarten utsatt til 2022. Hengchi skal tilby biler i luksus-skiktet, sannsynligvis i millionklassen og har ingen norske representanter. Da jeg skrev om Hengchi, sjekket jeg Hongqi [hå:sji] («røde flagg»), – den store diktatorbilen som i sin tid fraktet Mao Tse Tung. Hongqi har tidligere laget to modeller som i status og stil minnet mye om russiske ZIL. Det er FAW-gruppen (First Automotive Works) som står bak Hongqi. Selskapet ble dannet under kommunisttiden med teknisk ekspertise fra russerne. Aldri hadde jeg trodd at en Hongqi-modell ville bli tatt inn til Norge! Først og fremst på grunn av merkets pompøse karakter, – inspirert av fordums pampebiler. Men nordmenn elsker jo store SUV’er. Med lengde godt over 5 meter og bredde på 2,01 er Hongqi E-HS9 en modell som først og fremst kan by Audi e-tron på konkurranse – for de som er modige nok. Hongqi tas inn til Norge av HBI Norge – et selskap i Motor Gruppen som blant annet er kjent som importør av Mitsubishi.
Øker mangfoldet
Hongqi har et ytre som minner om en bil Onkel Skrue kunne eie. I en verden hvor alle biler ser like ut – formet av vindtunneler – fremstår Hongqi E-HS9 som et originalt og morsomt designkonsept. Det er for øvrig interessant å se at Kina også har fått flere nye bilprosjekter – myntet på smale grupper. Et sånt prosjekt er Songsan Motors som tidligere har laget en moderne klone av 50-talls Mercury Monterey. Nå er de ute med nye modeller basert på Chevy Corvette C1. Bilene har moderne hybrid-drivverk og sikkerhet tilpasset dagens krav. Det handler ikke bare om en stilstudie, men fullt kjørbare biler produsert ved en av BYDs fabrikker. Avbildet modell vil koste 160 000 dollar i USA. Hadde det vært en ren elbil, kunne man kjøpt den her uten avgifter.
Songsan Dolphin har drivverk og understell fra BYDs delelager. Foreløpig er det sparsomt med opplysninger om prosjektet. Bilens hybriddrivverk er basert på en 1,5 liters bensinmotor og en elmotor. Batterikapasiteten er 16 kwh. Lengde og bredde er hhv. 480×185 cm. Dermed er den i alle fall 30 cm lengre enn den opprinnelige Chevy Corvette.
BYD Dolphin (kilde: www.bydauto.com.cn)
TerjeVi ofrer et bilde til av BYD Dolphin (Zoe-størrelse). Det spesielle med denne bilen er at den har LFP-batteri (Litium Jern Fosfat). To batteristørrelser, 30 kwh eller 45 kwh. BYD Dolphin er også tilpasset for 800V lading, noe som i følge produsenten gjør bilen i stand til å ta i mot strøm for 144 km (90 miles) på bare 5 minutter. Og skal jeg være helt ærlig, så ville jeg vært svært skeptisk til å bruke trekvart mill på et ukjent bilmerke fra Kina. Men jeg ville ikke hatt noen problemer med en bil til 200 000 – som BYD Dolphin kan ende på hvis den kommer for salg i Norge.
*) Påstanden «hver 3. elbil er kinesisk» bygger på registreringstall fra elbilstatistikk.no for hele november måned til og med 7. desember 2021. At trenden er stigende, er basert på tall fra de siste to ukene. Tallene påvirkes imidlertid av Teslas leveringstider som skjer puljevis.
Her er det både en vakker bil, yteevne og en lang og stolt historie i én pakke.
Siden vi nevnte historie må vi gå tilbake til starten av Alfa Romeo. Det var så langt tilbake som i 1906 hvor flere bilinteresserte herrer satte seg ned for å planlegge den nye bilfabrikken. I starten ble det laget biler basert på franske konstruksjoner men etter hvert bestemte man seg for å gjøre alt på egenhånd. Allerede i 1911 kom de første egenutviklede bilene i produksjon i små serier. Bilene fra den nye fabrikken fikk navnet A.L.F.A. Erfaringene fra den tidligere lisensproduksjonen av franske biler med svake motorer la grunnlaget for de nye produktene. Nå skulle det produseres biler som kunne konkurrere med andre hurtige biler. Så tidlig som i 1913 kom en helt lukket strømlinjeformet spesialbygget modell som vakte oppsikt i bilverdenen. i 1915 ble fabrikken overtatt av Nicolo Romeo og den byttet litt senere navn til Alfa Romeo.
Satset på motorsport
Fabrikken begynte å delta innen motorsporten og allerede i 1920 var den første seieren i havn. En av de store bilførerne som var med på fabrikklaget fra starten, var Enzo Ferrari. Satsing på billøp og nye sportsmodeller for landeveien ga fabrikken et godt navn blant bilinteresserte.
Behov for masseproduksjon
Etter at krigen var slutt i 1945 startet bilproduksjonen i begrenset omfang. I antall produserte biler var Alfa Romeo en svært liten fabrikk og ledelsen skjønte at ting måtte endres hvis fabrikken skulle overleve.
Alfa Romeo 1900
Den første kjappe modellen som ble masseprodusert var «1900». For å være en 4-dørs familiebil hadde den egenskaper som la grunnlaget for en lang rekke av sportslige modeller fra fabrikken. Toppfart på 150 kmt var svært bra på den tiden. Modellen kom senere i nye og enda sterkere versjoner. Etter lanseringen i 1950 kom det både større motorer og modeller med spesialkarosserier fra frittstående designere. Modellen som var den første i rekken av sportslige familiebiler var i produksjon til 1960.
Elbilbrann i batteriene senket i container med vann for avkjøling. Foto: Oslo Brannvesen
Elbiler brenner ikke mer enn vanlige biler. Men én bestemt type elbilbrann skremmer – de som starter av seg selv i batteriene mens bilene står parkert. I år har det vært flere slike branner.
Hyundai Kona på Sinsen, Oslo
Den 16 juni i år (2021) begynte en Hyundai Kona å brenne i Båhusveien i Oslo. Avisa Oslo publiserte bilder av en kranbil som løftet Hyundai’en opp i en container med vann for nedkjøling av brennende litiumbatterier. Øvrige bilder viser tydelig at brannen var konsentrert til batteriene. Brannen i Båhusveien skal ha vært den 17. Hyundai Kona-brannen på verdensbasis som startet av seg selv i batteriene. Dette har ikke bare bekymret eiere, men også produsenten. Allerede etter den 13. brannen av dette slaget besluttet Hyundai å tilbakekalle alle berørte biler for å bytte batteripakker. Det dreier seg om biler produsert fra 2018 til 2020 – hele 77 000 biler over hele verden – 6000 i Norge. De første bilene har allerede fått nye batterier, og resten – hovedsakelig 2019-modeller har fått berammet utskifting av batterier i løpet av 2022.
Hyundai bytter 77 000 batteripakker etter at det ble konstatert 13 selvantennelser i batteriene.
Er din Hyundai berørt?
Lurer du på om din Hyundai er berørt av tilbakekallingsaksjonen, kan du sjekke nedenstående link:
Vi har testet innkallings-linken på biler registrert like før og like etter årsskiftet til 2020. Biler registrert frem til 31.12.2019 skal få byttet batteriene. De er produsert i Korea og har VIN-numre som begynner på «K». Biler fra 01.01.2020 er produsert i Tsjekkia og er ikke berørt. Vi testet også noen Ioniq (mk1) men ingen var med i innkallingsaksjonen.
Flere biler berørt?
Problemet med brannen i Båhusveien er at den skjedde i en 2020-modell som ikke var på listen over innkallinger. Det reiser flere spørsmål. Kan biler registrert etter 1. januar 2020 også være berørt? Er parallellimporterte biler mer utsatt? Fra 2020 ble nemlig biler gjennom forhandler-apparatet tatt inn fra Tsjekkia. En stor andel 2020-modeller er også innført via parallellimport – og flere av disse er produsert i Korea. Hvis bilen som brant, var tatt inn som parallellimport, kan den altså være produsert i Korea – ikke Tsjekkia.
Peugeot e-208 på Holmen, Oslo
8. september i år skjedde det en annen mystisk bilbrann i Oslo. Ved et kommunalt ladepunkt på Holmen i Oslo begynte en ny Peugeot e-208 å brenne under lading. Først kom det masse røyk, deretter slo stikkflammer ut under bilen ved batteriene. Naboene ble bedt om å holde vinduene lukket mens brannvesenet fikk lagt et brannteppe over bilen og heist den over i en container med vann. Denne uavklarte brannen er skremmende fordi samme type batteripakke leveres i en rekke relativt nye modeller fra Stellantis, – blant annet Peugeot e-2008, Partner og Expert, Opel Corsa-e, Mokka-e og Vivaro-e, Citroen ë-C3 og ë-Berlingo, samt Toyota City Electric og Proace Electric. En feil i batteripakkene på disse bilene kan få stort omfang. Vi har trålet franske, tyske og britiske aviser uten å finne innlegg om tilsvarende branner. Brannen på Holmen var således den første og forhåpentligvis den eneste.
Porsche Taycan i Skjeberg, Østfold
I april brant en Porsche Taycan fullstendig opp etter å ha tatt fyr under lading. Det er mistanke om at brannen startet i batteriene. Dette var den 2. brannen av samme slag. Den forrige skjedde i Florida og fikk mye pubisitet. Brannen i Skjeberg er det ikke skrevet så mye om. I følge nedenstående blog-artikkel har Taycan et problem med ombordladeren for lavspenningslading som kan overlade og ødelegge battericeller – som igjen kan være en kilde til selvantennelse og brann. I følge ubekreftede rykter er nå Porsche i gang med å løse problemene i det skjulte gjennom forhandlerapparatet sitt. Det handler om reparasjoner og bytte av batterier ved behov. Skulle flere Taycan’er selvantenne, kan det bli vanskelig for Porsche å holde det skjult.
16. november i år begynte en BYD Tang å brenne mens den sto på et verksted i Kristiansand. De tilstedeværende greidde å dytte bilen ut før brannen rakk å gjøre noen skade. På bildene i Fædrelandsvennen ser man flammene slå ut fra undersiden av bilen, akkurat der batteriene sitter. BYD Tang rulles nå ut med ny batteriteknologi kalt «Blade» som krever mindre fysisk plass og som lettere kan kvitte seg med overskuddsvarme for å minske risiko for brann. Vi vet ikke om batteriene som brant i Kristiansand var av ny eller «gammel» type. BYD Tang har ennå ikke fått særlig stort fotfeste i det norske markedet. Opplever man flere branntilfeller som dette, vil den neppe få noen utbredelse.
ID.3 på Ringerike
Den siste bilbrannen skjedde 14. september i år. Det var en ID.3 som begynte å brenne mens den kjørte langs på E16 ved Lunner. Ringerikes Blad dekket saken, men brukte mesteparten av spalteplassen på å forklare leserne at elbiler ikke brenner lettere enn andre biler. Politisk korrekt, men det ga ikke noe svar på det alle lurer på: Hvor startet brannen? På bildene kan man ikke se om brannen startet i batteriet.
Bildet viser Feuerwehr Landkreis Leer under slukking av elbilbrann. Foto: FW-LK Leer.
Når brannen starter i batteriene
Brannene som begynner i batteripakkene er de farligste. De kan utvikle seg nærmest eksplosjonsartet. Brannen kan ikke slukkes på vanlig måte. Oslo Brannvesen har funnet en metode hvor de heiser bilen ned i en container fylt med vann og lar den kjøle seg ned i 72 timer. Dette har fungert fint i friluft. Verre er det om bilen befinner seg i et garasjeanlegg, i en tunnel eller på en bilferge. Branner som starter i «motorrommet» er da mindre alvorlig, da de kan slukkes før batteriene antennes og fordi brannene som oftest skjer i forbindelse med kjøring – ikke selvantenner mens de står parkert.
Lad fornuftig!
Uansett bilmodell bør elbileiere vise forsiktighet. Selv om det er lagt inn en sikkerhetsmargin mellom batteriets fysiske kapasitet og hvor mye man tillater å lade, bør man ikke lade batteriet opp til 100%. Man bør også unngå at batteriet står med 100% over langt tid, og man bør ikke hurtiglade hver gang man lader. Ikke bare forlenger man batteriets levetid. Man kan forhindre at det en dag tar fyr.
Heldigvis finnes det ikke grunnlag for å si at elbiler brenner mer enn andre biler. Tvert imot. At flere elbiler selvantenner i batteriene er likevel svært urovekkende.
Staselige biler med engelsk design både innvendig og utvendig er det vi forbinder med biler fra Rover.
Bilmerket Rovers historie
Fabrikken ble startet sent på 1800-tallet som en sykkelfabrikk og ble fort kjent for gode produkter. Det hjalp da produksjonen av biler og motorsykler startet i 1904. Sykkel- og motorsykkelproduksjonen fortsatte til 1924. Rover produserte en rekke biler i forskjellige prisklasser i mellomkrigstiden. En av modellene hadde en avansert motor på 2132 ccm som var konstruert av nordmannen Peter Poppe. Fra 1945 konsentrerte Rover seg om familiebiler i mellomklassen. På 50-tallet eksperimenterte Rover med gassturbindrift, men det ble bare produsert testmodeller. I denne perioden kom også Land-Rover som ble en suksess. Modellen ble senere supplert med Range-Rover. Nye modeller av familiebilene (P4) kom i 1949 med moderne design og større modellutvalg. Denne serien levde frem til 1964 med noen endringer. I 1967 gikk Rover inn i Leyland Motor Corporation.
Rover 3500
Rover som var kjent for sine litt trauste og solide bilmodeller, overasket markedet i 1976. En helt ny modell så dagens lys. Luksusen og den store motoren var på plass men for første gang hadde en Rover fått en 5-dørs halvkombi modell i sitt produktutvalg. Dette var nye linjer fra en tradisjonell produsent av «finere» engelske biler. Den egentlige grunnen var nok at Leyland som også kontrollerte bilmerket Jaguar ikke ønsket konkurranse mellom egne bilmerker.
Med et hint av Ferrari
Linjene på den nye bilen var moderne og ekstremt strømlinjeformet. Mange mente at den minnet om Ferrari Daytona – sikkert ikke noen bakdel. Teknisk var den nye bilen mer konservativ. Bortsett fra en 5 trinns girkasse var det tradisjonelle tekniske løsninger. Interiøret var elegant og luksuriøst med et svært omfattende instrumentpanel. 2 år etter introduksjonen ble det introdusert 2 nye modeller med mindre motor. I 1980 laget fabrikken et racingteam som deltok i banerace i flere år med stor suksess. I 1986 var det slutt og Rover 3500 ble avløst av nye modeller.
Rover 3500 luksuriøse interiørRover satset i banerace
Data Rover 3500
Lengde: 469 cm
Bredde: 176 cm
Høyde: 138 cm
Toppfart: 200 kmt
Motor: V8 3528 ccm, 155 hk.
Drøm og fornuft: Automatisk nivåregulering, elektriske vindusheiser og sentrallås.
Se også
Rover SD1Range Rover ClassicEngelskmann for tøffe forhold
Blir en modell automatisk klassiker bare fordi forgjengeren er det? Mye taler for det, og det gir anledning til å kjøpe en klassiker mens den ennå er billig. Golf 3 kan være en sånn modell.
Det er flere tegn som tyder på at Golf 3 kommer til å bli stemplet som klassiker. Flere bilforhandlere i Europa omtaler pene eksemplarer som klassikere. Dessuten dukker Golf 3 stadig oftere opp på biltreff, spesielt GTI’er. Men har Golf 3 det som behøves for å bli en klassiker?
Volkswagen Golf 3 på biltreff i Frankrike
Moderne for sin tid
Golf 3 virker ennå som en ganske ny bil. Ved første øyekast er det vanskelig å tro at modellen er 30 år – produsert mellom 1991 og 1997. Det er ikke bare designet som har holdt seg godt. Sikkerheten er nesten på høyde med dagens biler. Golf 3 regnes som modellen som bragte kollisjonsputer og ABS ut til folket. Sikkerheten gjør at – hvis du kjøper en bil for moro skyld – kan du la andre familiemedlemmer bruke den med god samvittighet. Med manuell girkasse, er dette en trygg øvingsbil for unge sjåfører.
Manglet «flærr»
Jeg har kjørt Golf 3 kun som ny bil. Sammenlignet med Golf 2 virket den litt kjedelig på veien. Tung og sikker, men hadde mistet litt av dynamikken fra Golf 2. Servostyring var et pluss på den tiden, men styringen virket ikke like skarp som i Golf 2 uten servo. Hovedinntrykket var en bil som virket tregere og mindre spontan – en bil som ikke inspirerte til rampete kjøring. Jeg opplevde det på samme måte da jeg gikk fra Opel Kadett E til Opel Astra F.
En flott Volkswagen 3 GTI
GTI
Jeg har kun kjørt biler med standardmotorer. Eiere av GTI og VR6 opplevde nok langt mer kjøreglede bak rattet. GTI ble først produsert med Passat-motoren – en 2-liter på 115 HK. Fra årsmodell 1994 kunne den også leveres med en ny 16-ventilers 2-liter på 150 HK, skjønt 115-hesters motoren fulgte modellprogrammet hele tiden. Jeg er nokså sikker på at GTI-utgavene vil bli mest ettertraktet som hobby- og samlerbiler.
VR6
Det var en oppsiktsvekkende nyhet at Golf 3 kunne leveres med 6-sylindret motor. VR6-motoren var opprinnelig en 2,8 liter V6 SOHC 12V med 174 HK. Sylindervinkel på 15 grader gjorde at den store motoren fikk plass i Golfen. Senere kom 3,6 liter utgaven med en sylinder vinkel på 10,5 grader. De første bilene som fikk VR6 motorene var Passat (B3) og Corrado i 1991. De eneste Audi modeller som var utstyrt med VR6, var Audi TT og Audi A3 som begge er bygget på Golf 4 plattformen **). Mange VR6-kunder valgte automatkasse. Audi’s V6-motorer (AAH) fikk automatkasser fra ZF, mens Golf ble utstyrt med en av Volkswagen-gruppens egne girkasser som ikke tålte det høye dreiemomentet like godt som ZF-kassene. På forumsider klager VR6-eiere over problemer med sine automatkasser. VR6 med manuelt gir kan derfor være det beste i det lange løp.
Volkswagen Golf 3 Cabriolet (Source: FavCars.com)
Volkswagen Golf 3 interiør
Cabriolet
Golf 3 kom som cabriolet-utgave først i medio 1993 som 1994-modell. Inntil da var cabriolet’ene basert på Golf 1. Produksjonen av Golf 3 fortsatte etter at vertsmodellen gikk ut av produksjon. Da Golf 4 ble introdusert som 1998-modell, fikk cabriolet-utgaven kun den nye fronten fra Golf 4, mens resten av bilen forble identisk med Golf 3. Denne modellen blir ofte omtalt som Golf 3,5. Jeg nevnte tidligere at Golf 3 brakte airbag og ABS til folket. Man kan vel også si at den bragte cabriolet til folket. Ønsker du deg en cabriolet, er Golf 3 et bra valg. Det er mange av dem – og de er relativt billige sammenlignet med andre cabriolet’er. De fleste er utstyrt med 1,8 litersmotoren – enten på 75 eller 90 HK. De ble produsert også med 1,9 TDI og med GTI-motorene.
Kampanjemodellene
Modellnavn med rockeband var coolt på 90-tallet. Kampanjemodellene i Norge var som følger:
Disse modellene var spesialutstyrte utgaver av CL-varianten med spesialdesignede innvendig stoffer, noe tilleggsutstyr – for eksempel hvite instrumenter, soltak – samt utvendige dekaler. Foruten CL var GL og GT populære utstyrsnivåer. Forskjellene var i hovedsak påkostede seter samt farger og materialer i interiøret.
Motorer
Kort oppsummert, var motorprogrammet til Golf 3 som følger: 1,4 60 HK, 1,8 75/90 HK, 2,0 115 HK, 2,8 174 HK (VR6). Fra 1994-modellen kunne man få GTI med 2,0 16v 150 HK. Fra 1996 fikk modellen en 1,6 (8v) motor med 75 eller 100 HK. Golf 3 var også første Golf som kunne leveres med TDI-motor på 90 eller 110 HK. I dag – som hobbybil eller morobil – fremstår ikke pumpedyse turbodiesel-motorene som førstevalg, selv om de var glimrende alternativer for sin tid. Problemet med TDI-utgavene er også at de var bruksbiler som er kjørt til filler. Den best anvendelige standardmotoren er vel 1,6 liter med 100 HK. Dette var et populært motoralternativ. 1,8-liters motoren med 90 HK fremstår også som et godt motorvalg.
Priser
I 1996 var listeprisene på Golf 3 som følger:
CL 1,6 100 HK 5D: 185 600,-
GL 1,6 100 HK Business 5D: 188 800,-
GL 2,0 115 HK 5D: 227 830,-
GTI 2,0 115 HK 5D: 238 060,-
GTI 2,0 16V 150 HK 5D: 280 500,-
VR6 2,8 V6 174 HK: 382 090,-
— med automat: 393 170,-
Cabriolet 1,6 100 HK: 236 090,-
(Kilde: Skatteetaten.no)
Dagens priser for Golf 3 (standard bil og cabriolet) kan se ut som følger:
20-30 000: Kjørbare biler med nyere EU-godkjenning.
30-40 000: Biler i bedre stand enn gjennomsnittet.
40-60 000: Biler i meget god stand for alderen.
Et eksempel på et bevaringsverdig eksemplar – 08/1992 Golf 1,8 75 HK GL med 30372 km på telleren til €6499. Se link nederst i innlegget *)
Se opp for følgende
Golf 3 er faktisk beryktet for dårlig kvalitet. Da modellen ble lansert, oppsto det ventetider. På høsten 1992 måtte kundene vente 6 måneder på ny bil. Om det var høygir i produksjonen som ga problemer, vites ikke, men bilene mot slutten av modellens levetid er sannsynligvis bedre enn tidlige modeller. Jeg har hørt at det ble rettet opp mange feil i biler produsert fra annen halvdel 1995.
På biler som er 25-30 år gamle, kan du egentlig forvente hva som helst. Da skal du vite at deletilgangen er super. Du kan kjøpe praktisk talt alle deler. Derfor er det største problemet rust. Bakre skjermbuer i overgang til kanaler, kanaler og fjærbensfester foran er utsatt. Lav km er ingen garanti mot rust. Et annet irritasjonsmoment er ABS hvis det er feil på systemet – noe du må regne med. Golf 3 diagnosesystem er ikke OBD2 kompatibelt. Benytter KKL (OBD1).
Ikke alle gamle damer er like pålitelige
De fleste Golf 3 som selges i dag, går til folk som ønsker et enkelt, daglig transportmiddel. Men det er nå det går an å skaffe seg et prakteksemplar med én eier, for eksempel en eldre dame. I nedenståene video ser du hvordan du går frem.
En klassiker. 3-dører Volkswagen Golf 3 GTI.
*) Link til annonse
**) Artikkelen er oppdatert 27.07.2022 vedrørende VR6-motorene
En relativt enkel familiebil med kraftig motor, god plass og utstyr som gjorde den svært konkurransedyktig. Bilen var særdeles driftssikker og det var noe folk flest satte pris på.
Veien mot dagens biler
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920.
I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftssikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda 616
En av de alle første modellene som virkelig slo til på det norske markedet var Mazda 616. Her tilbød Mazda en relativt enkel familiebil med kraftig motor, god plass og utstyr som gjorde den svært konkurransedyktig. Sammenliknet med sine europeiske konkurrenter var den virkelig konkurransedyktig. Med en relativt enkel konstruksjon var denne modellen ikke helt på topp på dårlige norske landeveier. Fremkommelighet på vinterveier var heller ikke markedets beste. Men bilen var særdeles driftssikker og det var noe folk flest satte pris på. Sammenliknet med europeiske familiebiler på samme tid var nok Mazda 616 en tanke mer pålitelig. I andre land enn Norge kunne den også leveres med Wankelmotor. Modellen ble produsert mellom 1970 og 1978. Den fikk flere oppdateringer i denne perioden, blant annet en ny utforming av grillen og baklysene.
Tekniske data
Lengde: 415 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 143 cm
Toppfart: 151 kmt
Motor: 1586 ccm, 75 hk
1974 Mazda 616 CoupéMazdas modellprogram for 1975Annonse fra Mazda-forhandlere. Legg merke til prisene den fra den gangen.
Prototype II. Variant «Freedom» uten valgt påbygg. (Source: Electric Brands)
Den minner om den opprinnelige Volkswagen-bussen men er ingen retromodell. Spekket med ultramoderne løsninger som utskiftbare batterier, solceller og elmotor på hvert hjul, kan den få betydning for fremtidens elbil-modeller.
I Volkswagen-bussens tegn
Til neste år blir det produksjonsstart for to tyske bussprosjekter. Volkswagen skal åpne bestillinger til sin nye ID.Buzz, mens Electric Brands skal starte produksjon av XBUS. I sommer viste de frem en rullende prototype som minner om Volkswagens tidligere dobbeltkabiner. Likheten med fordums Volkswagen-busser er slående – både i form og funksjon. Men XBUS er ingen retrobil – den representerer innovative løsninger. Hvis konseptet lykkes i markedet, kan vi komme til å se store forandringer i hvordan fremtidens elbiler blir bygget. Det handler om lett vekt, form og batteriteknologi. La oss starte med det siste.
Utskiftbare batteripakker
Tenk deg at batteripakkene er fysiske pakker som du selv kan løfte ut og erstatte med nye, fulladete – like raskt som du fyller drivstoff. XBUS leveres med 8 batteripakker som hver gir 1,25 kwh – til sammen 10 kwh. Det er ikke særlig mye, men på grunn av lett vekt og ekstremt lavt energiforbruk er oppgitt rekkevidde anstendige 200 km. Batterikapasiteten kan økes i ettertid om man vil. Det er nemlig plass til å tredoble den opprinnelige kapasiteten. Med maksimalt 24 pakker får man 30 kwh og en rekkevidde på opptil 600 km.
Terrengdekk, høy bakkeklaring og offroad understell
Lett vekt
Det kan virke som om utviklingen av elbiler går i retning av stadig større og tyngre kjøretøy for å oppfylle stigende krav til rekkevidde, plass og motorkraft. Electric Brands har gjort motsatt og redusert vekt og energiforbruk. XBUS har et forbruk på mellom 5-10 kwh/100 km som er under halvparten av hva en mellomstor elbil bruker. Én motor plassert ved hvert hjul regnes som energioptimalt. Totale krefter er 20 HK med en boozt-effekt på 75 HK. Man får altså 75 hester for å akselerere ut på motorveien, men bare 20 når man er kommet opp i marsjfart. Men i bunndraget er det hele 1000 Nm (!) sånn at man skulle greie å holde hastigheten både i motvind og motbakker.
Kan registreres som motorsykkel
Ikke overraskende oppfyller XBUS kravene til EU’s kjøretøyklasse L7e – 4-hjuls motorsykkel. Egenvekten er oppgitt til mellom 500-800 kg uten batterier – mens totalvekten er 1600. Den største utgaven med skap, har et lasterom på 5,3 kubikkmeter og skal kunne ta 2 europaller. Som motorsykkel slipper man bomavgifter. Ulempen er at det ikke stilles like høye krav til sikkerhet for sånne kjøretøyer. Sikkerhet er et aspekt mange stiller spørsmålstegn ved i XBUS-konseptet – på samme måte som i de første Volkswagen-bussene.
Girvelger på rattet og infotainment-system fra Google?
Kupéen fra førerplass
Minner mye om Volkswagen-bussene
Som nevnt, er jo Volkswagen i full gang med å utvikle sin nye, elektriske Volkswagen-buss, kalt ID.Buzz. De aller første skissene ga inntrykk av et mikrokjøretøy, mens dagens prototype ligner mer på en oppgradert Sharan. Dagens Transporter og Caravelle har for lengst vokst seg ut av klassen som de første luftavkjølte modellene tilhørte. XBUS, derimot, har mange likhetstrekk med Volkswagens ur-buss. For det første har den et nesten skjult drivverk. Motorene sitter ute ved hjulene og batteriene sitter enten bak eller midtplassert (valgfritt) under lasterommet. Et annet trekk som knytter XBUS til det opprinnelige busskonseptet, er vekten. Det er en lett buss som kan drives av beskjeden motorkraft – akkurat som T1 som gikk fint med 1200-motoren fra bobla.
Made in Germany
Electric Brands understreker at at XBOX er et tysk prosjekt. Teknikken er utviklet i Ingolstadt – og man skal ikke utelukke at de har hentet smarte hoder fra Audi. Produksjonen skal skje i Itzehoe lenger nord. Electric Brands har annonsert at produksjonen skal begynne allerede om 3 måneder – altså 2022 Q2. Man kan bestille via nettet. Prisene begynner på 146 600 kroner for rimeligste basismodell uten påbygg. Det finnes to understell å velge mellom, – «offroad» og «standard». Offroad-understellet kan få bilen til å snu «på en femøring» ved hjelp av individuell kraft på hjulene. En dobbeltkabiner av typen «Open!», koster for øvrig 193 000.
Dette er en variant av Pickup kalt «Open!».
Fleksible påbygg
En av de store fordelene med XBUS, er at den kan tilpasses ulike nyttebehov ved å velge påbygg. Forestill deg den opprinnelige Volkswagen-bussen, så har du altså enkelkabiner, enkelkabiner med tipp, enkeltkabiner med skap, dobbeltkabiner (to utgaver), varebilutgave og buss. I tillegg finnes en litt sprø campingbil med seksjoner som kan dras ut i bredde og høyde. Det skal være mulig for at eiere selv kan bygge om fra ett påbygg til et annet ved hjelp av vanlige verktøy.
Lading via solceller
Enkelte av modellene med en viss takflate, kan utstyres med solceller som tilfører ekstra strøm til batteriene – en «range boozter» som kan gi opptil 200 ekstra km pr dag. Lading av standard batteripakke via 220 V er oppgitt til å ta 2-5 timer. Med Type2-kabel kan bilen ta 11 kw. Det finnes ingen muligheter for hurtiglading, men det er kanskje heller ikke nødvendig med standardbatteriene.
Bakfra KAN den jo minne en smule om Volvo Jeep?
Ingen representant i Norge
XBUS er representert over «hele» Europa, inkludert nabolandene Sverige og Danmark. I Sverige er flere representanter også forhandlere av Volkswagen og Skoda. Kan det ligge noen skjulte forbindelser – eller sympatier – mellom noen i Volkswagen-gruppen og XBUS? I elbil-landet Norge finnes det imidlertid ingen representant. Det er synd, fordi dette er et tøft kjøretøy med høy nytteverdi for både privatpersoner og næringsdrivende innen varedistribusjon.
Oppdatert 14.05.2023: Norsk forhandler-kjede på ElectricBrand’s kart – Autoria med hovedsete i Ski.
Hvis man skal få alle til å kjøpe elbiler innen 2030, er det viktig å stimulere utviklingen av lettere biler. Hvilken miljøgevinst sitter vi igjen med når elbil-parken domineres av stadig tyngre kjøretøy?
Fakta om XBUS
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde i cm: 395 x 169 x 193(199)
Vekt uten fører og batterier: 500-800 kg avhengig av konfigurasjon
Totalvekt: ca 1600 kg
Maks ladevolum: 5,3 kubikkmeter (skapbil)
Drivverk
Elektronisk styrt 4-hjulstrekk med 4 separate motorer.
Ytelse: 20 HK med en boozt-effekt på 75 HK.
Dreiemoment: 1000 Nm
Toppfart: ca 100 km/t
Batteri og lading
Effekt: Standard 8 batteribakker hver på 1,25 kwh til sammen 10 kwh. Utbyggbart til 24 pakker til sammen 30 kwh.
Rekkevidde: Opptil 200 km med standard batterier. Opptil 600 km fullt utbygget.
Lading (standardbatteri): 220V lader, 2-5 timer
11 kw Type2, «mye raskere».
Hurtiglading ikke mulig.
Om kjøretøyet
Merke: Electric Brands
Modell: XBUS
Eier: emobs GmbH – electric mobility solutions
Planlagt produksjon: Itzehoe, Tyskland
Pris i Sverige: NOK 146 600 («Freedom» – standard chassis), NOK 193 000 («Open!» – standard chassis). Prisene er eks. mva i Sverige. El-motorsykkel er fritatt for mva i Norge.
Kilde: electricbrands.de. Nettstedet understreker at alle opplysninger er foreløpige og kan bli endret i produksjon.
