Når elbilbatteriene selvantenner

Elbiler brenner ikke mer enn vanlige biler. Men én bestemt type elbilbrann skremmer – de som starter av seg selv i batteriene mens bilene står parkert. I år har det vært flere slike branner.

elbilbrann
Elbilbrann i batteriene senket i container med vann for avkjøling. Foto: Oslo Brannvesen

 

Hyundai Kona på Sinsen, Oslo

Den 16 juni i år (2021) begynte en Hyundai Kona å brenne i Båhusveien i Oslo. Avisa Oslo publiserte bilder av en kranbil som løftet Hyundai’en opp i en container med vann for nedkjøling av brennende litiumbatterier. Øvrige bilder viser tydelig at brannen var konsentrert til batteriene. Brannen i Båhusveien skal ha vært den 17. Hyundai Kona-brannen på verdensbasis som startet av seg selv i batteriene. Dette har ikke bare bekymret eiere, men også produsenten. Allerede etter den 13. brannen av dette slaget besluttet Hyundai å tilbakekalle alle berørte biler for å bytte batteripakker. Det dreier seg om biler produsert fra 2018 til 2020 – hele 77 000 biler over hele verden – 6000 i Norge. De første bilene har allerede fått nye batterier, og resten – hovedsakelig 2019-modeller har fått berammet utskifting av batterier i løpet av 2022.


Hyundai bytter 77 000 batteripakker etter at det ble konstatert 13 selvantennelser i batteriene.


Er din Hyundai berørt?

Lurer du på om din Hyundai er berørt av tilbakekallingsaksjonen, kan du sjekke nedenstående link:

hyundai-innkalling.no >>

Vi har testet innkallings-linken på biler registrert like før og like etter årsskiftet til 2020. Biler registrert frem til 31.12.2019 skal få byttet batteriene. De er produsert i Korea og har VIN-numre som begynner på “K”. Biler fra 01.01.2020 er produsert i Tsjekkia og er ikke berørt. Vi testet også noen Ioniq (mk1) men ingen var med i innkallingsaksjonen.

Flere biler berørt?

Problemet med brannen i Båhusveien er at den skjedde i en 2020-modell som ikke var på listen over innkallinger. Det reiser flere spørsmål. Kan biler registrert etter 1. januar 2020 også være berørt? Er parallellimporterte biler mer utsatt? Fra 2020 ble nemlig biler gjennom forhandler-apparatet tatt inn fra Tsjekkia. En stor andel 2020-modeller er også innført via parallellimport – og flere av disse er produsert i Korea. Hvis bilen som brant, var tatt inn som parallellimport, kan den altså være produsert i Korea – ikke Tsjekkia.

Peugeot e-208 på Holmen, Oslo

8. september i år skjedde det en annen mystisk bilbrann i Oslo. Ved et kommunalt ladepunkt på Holmen i Oslo begynte en ny Peugeot e-208 å brenne under lading. Først kom det masse røyk, deretter slo stikkflammer ut under bilen ved batteriene. Naboene ble bedt om å holde vinduene lukket mens brannvesenet fikk lagt et brannteppe over bilen og heist den over i en container med vann. Denne uavklarte brannen er skremmende fordi samme type batteripakke leveres i en rekke relativt nye modeller fra Stellantis, – blant annet Peugeot e-2008, Partner og Expert, Opel Corsa-e, Mokka-e og Vivaro-e, Citroen ë-C3 og ë-Berlingo, samt Toyota City Electric og Proace Electric. En feil i batteripakkene på disse bilene kan få stort omfang. Vi har trålet franske, tyske og britiske aviser uten å finne innlegg om tilsvarende branner. Brannen på Holmen var således den første og forhåpentligvis den eneste.

Porsche Taycan i Skjeberg, Østfold

I april brant en Porsche Taycan fullstendig opp etter å ha tatt fyr under lading. Det er mistanke om at brannen startet i batteriene. Dette var den 2. brannen av samme slag. Den forrige skjedde i Florida og fikk mye pubisitet. Brannen i Skjeberg er det ikke skrevet så mye om. I følge nedenstående blog-artikkel har Taycan et problem med ombordladeren for lavspenningslading som kan overlade og ødelegge battericeller – som igjen kan være en kilde til selvantennelse og brann. I følge ubekreftede rykter er nå Porsche i gang med å løse problemene i det skjulte gjennom forhandlerapparatet sitt. Det handler om reparasjoner og bytte av batterier ved behov. Skulle flere Taycan’er selvantenne, kan det bli vanskelig for Porsche å holde det skjult.

Teslarati.com (1. desember 2021) – Porsche Whistleblower: “60% of all delivered Taycan have battery issues that caused replacements, damages and fires >>

BYD Tang i Kristiansand

16. november i år begynte en BYD Tang å brenne mens den sto på et verksted i Kristiansand. De tilstedeværende greidde å dytte bilen ut før brannen rakk å gjøre noen skade. På bildene i Fædrelandsvennen ser man flammene slå ut fra undersiden av bilen, akkurat der batteriene sitter. BYD Tang rulles nå ut med ny batteriteknologi kalt “Blade” som krever mindre fysisk plass og som lettere kan kvitte seg med overskuddsvarme for å minske risiko for brann. Vi vet ikke om batteriene som brant i Kristiansand var av ny eller “gammel” type. BYD Tang har ennå ikke fått særlig stort fotfeste i det norske markedet. Opplever man flere branntilfeller som dette, vil den neppe få noen utbredelse.

ID.3 på Ringerike

Den siste bilbrannen skjedde 14. september i år. Det var en ID.3 som begynte å brenne mens den kjørte langs på E16 ved Lunner. Ringerikes Blad dekket saken, men brukte mesteparten av spalteplassen på å forklare leserne at elbiler ikke brenner lettere enn andre biler. Politisk korrekt, men det ga ikke noe svar på det alle lurer på: Hvor startet brannen? På bildene kan man ikke se om brannen startet i batteriet.

 


elbilbrann
Bildet viser Feuerwehr Landkreis Leer under slukking av elbilbrann. Foto: FW-LK Leer.

Når brannen starter i batteriene

Brannene som begynner i batteripakkene er de farligste. De kan utvikle seg nærmest eksplosjonsartet. Brannen kan ikke slukkes på vanlig måte. Oslo Brannvesen har funnet en metode hvor de heiser bilen ned i en container fylt med vann og lar den kjøle seg ned i 72 timer. Dette har fungert fint i friluft. Verre er det om bilen befinner seg i et garasjeanlegg, i en tunnel eller på en bilferge. Branner som starter i “motorrommet” er da mindre alvorlig, da de kan slukkes før batteriene antennes og fordi brannene som oftest skjer i forbindelse med kjøring – ikke selvantenner mens de står parkert.

Lad fornuftig!

Uansett bilmodell bør elbileiere vise forsiktighet. Selv om det er lagt inn en sikkerhetsmargin mellom batteriets fysiske kapasitet og hvor mye man tillater å lade, bør man ikke lade batteriet opp til 100%. Man bør også unngå at batteriet står med 100% over langt tid, og man bør ikke hurtiglade hver gang man lader. Ikke bare forlenger man batteriets levetid. Man kan forhindre at det en dag tar fyr.

Heldigvis finnes det ikke grunnlag for å si at elbiler brenner mer enn andre biler. Tvert imot. At flere elbiler selvantenner i batteriene er likevel svært urovekkende.

 

Terje Bjørnstad. Bloggadministrator, hobbyfotograf og bilnerd.

2 Responses

  1. På hvilket grunnlag baserer du påstanden om at man ikke skal kunne lade elbiler til 100% og la de stå?

    Det høres mer ut som skremselspropaganda enn fakta. F.eks. BMW i3 skal lades til 100% og skal stå tilkoblet lader dersom den langtidsparkeres. Ikke fordi den tappes for energi, men fordi BMW og Samsung SDI mener det er best for batteriets helse.

    Det finnes ca 300 000 BMW i3 på veiene, som alle lades til 100% når kabelen kobles inn. Hvor mange av disse har brent opp som følge av feil på batteriet under lading?

    1. At litiumbatterier ikke bør lades over 80 % i daglig bruk er en helt generell anbefaling – blant annet gitt av NAF. Poenget er at man topplader kun når det er behov for det, for eksempel forut for langtur. Det er ikke brannfare som er grunnen til denne anbefalingen, men snarere økonomi i form av ladetid og batterihelse. Jeg trekker likevel inn brannfare som ett moment her, fordi bilprodusenter med modeller hvor det er konstatert fare for selvantennelser i batteriene, anbefaler berørte eierne å ikke lade over 90 % inntil batteriene er byttet. Dette gjelder for øyeblikket Hyundai Kona og Opel Ampera-e.

      Det er korrekt at BMW anbefaler eiere av i3 å la bilen stå til lading når den ikke er i bruk. Jeg lader ofte opp i3 i garasjen min – og lader også fullt hver gang. Det gjør jeg for øvrig også på ladbare hybridbiler – og anser det som helt nødvendig for å få utbytte av teknologien. Her må vi stole på at bilprodusentene har lagt inn tilstrekkelig sikkerhetsmargin i form av hvor stor del av brutto batterikapasitet som er utnyttbar. For BMW i3 er marginene gode. For siste modell får man kun utnytte 89,8 % av full kapasitet – for eldre modeller er marginene enda større. I Tesla Model 3 LR (2020) er den utnyttbare delen til sammenligning 94 %. Setter man ladegrense over 90 % varsles eier om at dette kan få konsekvenser på batterienes levetid.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.