I følge Porsche er nesten alle karosseridelene nye.
Har du sett den før? Betegnelsene Cayman og Boxster lever videre, men under modellnavnet 718. Porsche har børstet støvet av betegnelsen på en gammel løpsbil fra slutten av 50-årene. Den hadde også firesylindret midtmotor, akkurat som nye 718. Men der stanser likheten. Cayman og Boxster skal ikke lenger være seksere, men leve videre som turbomatede firesylindrede boksermotorer. Det er to motorer, – en 2 liter med 300 hester og en 2,5 liter med 350 hester for «S»-utgaven. Begge er bensin, selvfølgelig.
Du har kanskje hørt det før? At firesylindrede Porscher ikke er ordentlige Porscher? Jeg tenker da først og fremst på Porsche 914, 924, 944 og 968. Men ur-Porschen 356 var jo firesylindret, for ikke å glemme James Dean’s berømte 550 spyder, og den senere 912?
Noen hevder også at Boxster og Cayman ikke er ordentlige Porscher, heller, – til tross for at de hadde seksere, – eller snarere, hadde.
Jeg har sett dreiemomentkurvene på de nye motorene. På 2-literen er det på 380 Nm, går rett opp og ligger dønn flatt mellom 1950 – 4500. 2,5-literen har 420 Nm mellom 1900 – 4500. De som går fra en tidligere Boxster, kan få en annen kjøreopplevelse i den nye bilen enn de gjorde i den gamle, der man kunne dra motoren opp til rødmerket og føle kraften på vei opp. Porsches utfordring har vært å skape en kjøreopplevelse som bringer tankene dine i retning av en sportsbil. Jeg kan dessverre ikke gi noe svar på om de har lykkes med det, men jeg kan i hvert fall forsikre om at lydbildet er helt perfekt.
Midtplassert firesylindret motor bringer tankene til Toyota MR2, – velkjørende og morsom med en trimmet 1,8 liters Avensis-motor bak setene. Det var tross alt bare en Toyota. Ved å bruke komponenter fra vanlige biler kunne Toyota holde ganske hyggelige priser. Porsche-eiere, derimot, liker ikke å dele motorer med vanlige biler. Gamle 924 hadde en vanlig firesylindret Audi-100 motor under panseret. Den hadde den samme karakteristiske raspende lyd i eksospotta som Audi 100 hadde omkring 1980. Det var alright i Audi, – men ikke i Porsche. Meg bekjent er de nye boksermotorene i 718 unike for Porsche, selv om ingeniørene hos Porsche er tungt involvert i flere store multinasjonale motorprosjekter.
Jeg kom over Porsche 718 Boxster på Oslo Porsche Senters stand ved bilutstillingen på Aker Brygge her forleden. Prislappen var, så vidt jeg husker, litt over 1,1 millioner kroner. Jeg stusset litt, for prisene på Boxster begynner da på 822 900,-? Jeg gikk inn på hjemmesidene deres (klikk her) og konfigurerte en standard 718 Boxster så enkelt jeg kunne, – men hadde som mål at den skulle se likedan ut som den utstilte bilen. Det innebar blant annet følgende synlig utstyr:
Graphite Blue lakk, 20 tommers Carrera Classic felger, PDLS lyssystem, PDK girsystem, Adaptiv cruise control, Leather in Graphite Blue, BOSE-anlegg (vet ikke om utstillingsbilen hadde det, men det må man bare ha), Digital radio og navigasjon. Da fikk jeg med meg utstyr for 238 500,- som brakte prisen opp i 1 067 400,-. Legger jeg til adaptivt understell og et par ting til, havner prisen lett på 1.1 mill. Du sparer 20 000,- på å velge Cayman (med tak), men det er liten trøst.
Det er likevel noe ved nye 718 som trakk min oppmerksomhet. Detaljene i Porsches utstyrsliste, som langt i fra er gratis, fungerer også som blikkfang. Det var flere enn meg som stanset opp ved akkurat denne bilen. I følge Porsche er alle karosserideler nye, bortsett fra frontruten, kalesjen og koffertlokket bak. Jeg kan ikke sette fingeren på hva det er, men det er noe ved den nye 718. Det merket jeg også på de andre titterne. Jeg skulle gjerne sett en 718 i garasjen min.
Den har hva jeg vil kalle høy «must-have» faktor.
Se også
Porsche.no
Nyheter på Aker Brygge
«Bil på brygga»
Flere av høstens nyheter var å se på Aker Brygge i helgen. På en slik utstilling får man se bilene i virkeligheten, åpne dørene, prøvesitte, bestille prøvekjøring, sparke i dekkene, og fotografere, – som jeg gjorde. Jeg har konsentrert meg om nye modeller. Noen fikk jeg se for aller første gang. Disse var:
- Maserati Levante
- Alfa Romeo Giulia
- DS Divine
- Fiat 500 (facelift)
- Ford Kuga (facelift)
- Hyundai Ioniq
- Kia Niro
- Peugeot 2008 (facelift)
- Tesla Model X
Maserati Levante
Maserati Levante er en bil man ikke ser hver dag. Jeg fant den ytterst på utstillingsrekken – en Levante S. Prislappen var 1,7 millioner, eller deromkring. Du får et flott drivverk 3 liter bensin biturbo som yter 430 HK, 8-trinns automat, luftfjæring, adaptivt understell, for å nevne noe. Prismessig befinner vi oss i Porsche Cayenne-land, og det er ingen tvil om at det er Cayenne som er hovedkonkurrenten. Jeg synes Cayenne bærer alderen uforskammet godt etter endringene som ble gjort for modellåret 2015. Jeg er litt ambivalent i forhold til utseende på Levant’en. Jeg synes bakpartiet virker litt formløst. Maserati kunne med fordel laget en diffuser som fremhevet de 4 eksosutslippene bedre og fått bilen til å se like aggressiv ut bakfra som den er forfra.
Alfa Romeo Giulia
Jeg vet ikke hvor mange nye Giulia’er FCA Norge har greidd å skaffe til landet. Kanskje det bare er denne ene. I hvert fall syntes jeg det var en merkelig introduksjonsfarge. Rosso Monza kan vel sies å være en slags racing rød. Det er neppe en farge jeg selv ville valgt, men når jeg studerer bildene, tenker jeg at fargen kanskje ikke er så dum. Den krever bare litt tilvenning.
Prisene begynner på 388 800,- for standardutgaven med 2,2 liter diesel på 150 HK. Med utstyrsgrad Super og 2,2 liter diesel på 180 HK må du legge 418 800,- på bordet, men du bør også vurdere å legge til et par utstyrspakker. Den utstilte bilen, en Guilia Super med 180 HK, fullspekket med utstyr, kostet 549 150,-. Etter hva jeg kunne snappe opp av samtalene rundt bilen, skal den være fantastisk å kjøre og gi svært direkte respons.
Da jeg satte meg inn, la jeg merke til at interiøret var stilfullt og fritt for «glam». Jeg fant en kjempegod kjørestilling, – og jeg tviler ikke på at dette er en kjøreglad bil. Om jeg fikk kjøre bare en eneste av bilene på denne utstillingen, tror jeg at jeg ville valgt Alfa’en.
Bilen på Aker Brygge var en 2,2 JTD diesel. Hvorfor diesel? Hva med Alfas flotte bensin V6? Jeg er redd vi ikke kommer til å se – og høre – så mange av dem. Et sånt drivverk sender prisen langt over millionen, dessverre.
DS Divine
Citroën stilte ut konseptbilen DS Divine, som skal vise hva vi kan vente oss fra DS i tiden fremover. Min oppfatning av DS er at de lager vakkert designede biler basert på velprøvd teknikk fra PSA-gruppen. Jeg liker fronten på Divine, men er ikke spesielt begeistret for det uferdige interiøret med firkantet ratt og nye stoler. Ei heller det mosaiske trekket som dekker bakrute og tak, og som visstnok skal åpne seg i fart. Mitt råd til franske DS er å ta det litt rolig i svingene. Verden er ikke klar for firkantet ratt … ikke ennå.
Fiat 500
Du skal se nøye for å oppdage endringene på nye Fiat 500. Heldigvis har Fiat valgt å beholde det opprinnelige konseptet og ikke falle for fristelsen til å oppskalere, som MINI har gjort. Etter å ha sett den store oppmerksomheten Fiat 500 fikk på Aker Brygge, er jeg sikker på at den lille 500 vil forsette å være på veien i mange år fremover.
Ford Kuga
Nye Kuga var kanskje ikke den største attraksjonen på Aker Brygge denne lørdagen. Den mest iøynefallende endringen er at Kuga nå har fått samme front som den større Edge. Jeg har aldri likt den gamle fronten med smal grill øverst og en større grill nederst. Den nye Kuga har også fått ny bakluke med litt flere profiler på. Inne i bilen, er det vanskelig å se noen endringer for en som ikke kjører Kuga til daglig. Det er nytt ratt, og enkelte betjeningspaneler er endret, samt oppgradering av infotainment-systemet. Apropos ratt, så synes jeg rattet i nye Kuga var påfallende lik rattet på nye Discovery. Kanskje det fremdeles eksisterer et samarbeid mellom Ford og Land Rover?
Hyundai Ioniq
Ioniq kan leveres valgfritt med enten ren el-drift, vanlig hybrid eller ladbar hybrid. Som ladbar hybrid koster den 264 950,- kroner, eller så vidt over 300 000,- med utstyrspakke. Ioniq er en bil som først og fremst kommer til å konkurrere mot Toyota Auris hybrid, – men også Volkswagen Golf GTE og e-Golf. Elbil-versjonen av Ioniq skal koste 239 900,-.
Jeg liker Ioniq’s utseende, men forstår ikke at det var nødvendig å utvikle en helt ny bilmodell i stedet for å bruke eksisterende i30 som vert for de nye drivverkene. Jeg tror i30 hybrid og i30 elbil ville hatt bedre muligheter på markedet enn Ioniq. Den minner meg om Honda Insight, som med sin ekstremt aerodynamiske form ikke ble den suksessen alle hadde trodd. Nå har jo Toyota riktig nok hatt stor suksess med Prius, selv om jeg tror Prius på sikt vil tape markedsandeler til Auris hybrid. Jeg synes uansett Ioniq ser bedre ut enn både Prius og Insight, – men det ville ikke forundre meg om det dukker opp en i30 hybrid i nær fremtid.
KIA Niro
KIA Niro baserer seg på samme lest som Hyundai Ioniq, men i en mer attraktiv fasong enn Ioniq, – i hvert fall for småbarnsfamilier. Et crossover-design med høyere sitteposisjon og utvidet bagasjerom kan vise seg å bli lettere å selge enn Hyundais Ioniq. KIA Soul har slått godt an som elbil, og jeg spår at Niro kommer til å bli populær, selv om den mangler Soul’s ungdommelige stil.
Peugeot 2008
Peugeot 2008 har slått godt an som familiebil i hjemlandet Frankrike, og nå er den her med en facelift. De kaller det en SUV, men det er bare en høybygget 208 med offroad-aktige effekter. 2008 leveres kun med forhjulstrekk. Den største fordelen synes jeg er prisen. I utstyrsgrad Active koster den fra 217 000,- med den minste 3-sylindrede PureTech-motoren på 82 HK, og 227 000,- med 110 HK utgaven av samme motor. Selvfølgelig må du legge til litt utstyr, men uansett er dette mye bil for pengene.
Tesla Model X
Jeg har ingen problemer med å utpeke Tesla Model X som den klare publikumsfavoritten – den som fikk «alle» til å strømme til Aker Brygge. Så snart en familie hadde kommet seg ut av bilen, kastet en annen familie seg inn. Store og små satt nesten på fanget til hverandre. Det var tydelig at mange hadde ett mål for øyet – nemlig få se og prøvesitte den nye, store Teslaen. Jeg kan ikke si at jeg synes bilen var særlig elegant, der den sto med alle dører og luker åpne. Men det er bare å venne seg til de store måkevinge-dørene, skal jeg dømme etter publikums interesse.
Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
– Kos dere!
Selgeren hos MøllerBil Vest ønsket oss vel av gårde etter å ha gitt en rask instruksjon. Fruen hadde nemlig bestilt prøvekjøring av en Audi A3 e-tron. Instruksjon var egentlig ikke nødvendig. Setter du deg inn i en Audi er det meste ganske innlysende, – hvis du kjører Audi til daglig. Det samme gjelder modeller fra Volkswagen, Skoda og Seat.
Lettkjørt
Å kjøre A3 e-tron er lekende enkelt, som en vanlig bil med automatgir. Du trenger ikke tenke over hvilken av de to motorene som drar. Strengt talt er det ikke så enkelt å fange opp, heller. Hver tur begynner på ren el-drift. Deretter griper TFSI-motoren inn. Man kan verken høre eller merke det, – i hvert fall ikke på denne første prøveturen. Det var først da vi ga gass for å smette forbi en gammel bobil at vi hørte bensinmotoren et par sekunder. Akselerasjonen skjedde nesten umerkelig. Det var nødvendig med en titt på speedometeret for å se hvordan vi lå an fartsmessig.
Lading
A3 e-tron er fri for gimmick om motorkombinasjoner og regenerativ energi. De underliggende systemene sørger for å utnytte kraften best mulig, uansett om den er utgående eller inngående. Lader du opp bilen 4 timer før avmarsj, kan du i praksis kjøre rundt 40-45 km på ren eldrift, nok for de fleste til å komme frem og tilbake fra jobben. På langkjøring sørger forskjellige rekupereringsfunksjoner for å tilføre batteriene lading. En interessant funksjon gjør det mulig å lade batteriene fra bensinmotoren under kjøring slik at man kan kjøre på el senere.
Ladetid med normal kontakt er oppgitt til å være 4 timer, og 2 timer på Type2 kabel.
Jevn kraft
Jeg forsøkte å skape meg et inntrykk av kraftpotensialet i bilen. Siden den sto på lading da vi hentet den, antar at jeg at batteriene var fulladet. Når el-motoren på 54 HK fungerer sammen med den 1.4 liter store bensinmotoren på 150 HK stilles det 204 HK til rådighet. Hadde vi virkelig 204 HK til rådighet? På papiret skulle det være nok til å gi den 1615 kg tunge bilen et solid kraftoverskudd. A3’en skuffet ikke. Kreftene var der med en gang jeg ga på, og kreftene ble levert uten ‘lagg’, ‘boost’, og nesten uten motorstøy. Som nevnt, måtte jeg sjekke speedometeret for se hvordan vi lå an.
Som andre biler fra Volkswagen-gruppen
A3 e-tron har ikke bare et lavt innvendig støynivå, men også et svært behagelig støynivå. Mitt subjektive inntrykk er at A3 e-tron har et behageligere lydbilde enn e-Golf, – mindre ensformig romling fra veien. Det lille man kunne høre fra drivverket, opplevdes som positivt, – nok til å bryte det monotone.
På veien fikk jeg av og til følelsen av å kjøre e-Golf. Bilen virket kontant og direkte på styringen. Fjæringen virker tilsvarende fast og krenget lite på raske utslag med styringen, men tok likevel fartshumpene relativt behagelig.
Ideell konebil
Ved Bjerke Travbane overtok fruen rattet. Det var tross alt hun som hadde bestilt prøveturen. Jeg satte meg ved siden av og fotograferte. Jeg noterte meg hvor lett hun fant seg til rette. Det rykket lett i bilen da hun korrigerte med rattet etter å vært litt uoppmerksom et par ganger, noe jeg noterte som en konsekvens av den kontante styringen. Fruen fant seg faktisk så godt til rette bak rattet at jeg måtte finne meg i å være passasjer resten av turen.
Hvis du bestiller ny A3 i dag får du den faceliftede 2017-modellen som ennå ikke er kommet til forhandlerne. Det dreier seg om en facelift lignende den som A4 fikk i fjor. Nye frontlys, en skarpere profilert grill og Audi Virtual Cockpit der hele instrumentfeltet kan omdannes til et navigasjonskart. Det er også innført et par nye farger. Jeg lover å gi en fyldigere testrapport av den faceliftede modellen om noen uker.
Bare kona mi lar meg slippe til bak rattet …
Se også
Gjensyn med Porsche 928
Risky Business regnes ikke bare som Tom Cruise’s gjennombruddsfilm. Den presenterte også den da nye Porsche 928 til publikum. Hovedrollene i Risky Business / Frekke forretninger (1983) ble spilt av Tom Cruise, Rebecca De Mornay og Porsche 928. Jeg tok meg friheten til å legge inn en ekstra 928 i posteren
Tom Cruise spiller en vanlig highschool-elev som nyter friheten etter at foreldrene dro på ferie, – noe som innebærer å spille musikk på full guffe, forsyne seg i fars barskap, danse i underbuksa, ta en tur med pappas nye Porsche 928, samt hygge seg med en fin dame hele natten – mot betaling. Porschen fikk en sentral rolle i filmen, og man kan vel tenke seg at noen hos Porsche sørget for at det nettopp ble en 928. Produktplassering kalles det.
Både filmen og bilen er imidlertid typiske 80-tallsikoner.
Jeg kom over en 1981 Porsche 928 S her om dagen, sannsynligvis parkert på vei inn eller ut av en utstilling. Det er flere år siden jeg sist så en 928 på nært hold, og det slo meg at designet fortsatt henger igjen i 80-tallet. Uansett hvordan man ser på den, er den en tidskoloritt fra 80-tallet, som hockey-frisyre, skulderputer og leggvarmere.
Da 928 kom på markedet i 1978 var som et nytt kapittel i Porsches modellhistorie. Porsches ledelse hadde lenge jobbet med nye modeller som skulle erstatte 911-serien. Dette foregikk i samme tidsepoke som Volkswagen fikk gjennombrudd med sitt nye modellprogram. I ettertid kan man vel hevde at Porsches frontmotoriserte biler, 914, 944 og 928, var en vellykket satsning, selv om mange mente at det kun var hekkmotoriserte Porscher som kunne regnes som ordentlige Porscher. Men 928 er langt fra noen pingle med 4,7 liters V8-motor og 300 hester.
Porsche 928 er relativt gunstige veteranbil-objekter. Det finnes flere guider for hva du skal se opp for. Den eneste feil jeg kjenner til, er fuktproblemer som tar knekken på alt som kan råtne, og som heller ikke er særlig gunstig for det som finnes av elektrisitet og elektronikk om bord. Men bilene er ikke spesielt utsatt for rust, da det er mye aluminium og galvaniserte deler. Når jeg tenker etter, tror jeg det er vanskelig å finne en helt vanntett gammel-Porsche.
En annen ting du kan finne blant norske biler, er mangelen på baksete. Mange Porscher med motor foran, registrert før 1985, utnyttet et smutthull i lovgivningen vedrørende varebiler. Du kunne for eksempel registrere en 944 som varebil, og dermed få et solid avslag i engangsavgiften. Da dette ble oppdaget, steg bruktimporten av Porscher betraktelig helt til byråkratene greidde å stenge denne muligheten. I ettertid har det kommet ønske fra politikere om at vakre biler ikke skal kunne registreres som varebiler, men det forslaget kom heldigvis aldri i gjennom.
Nyt bildene av denne klassikeren 35 år etter at den forlot fabrikken i Stuttgart. Tenk over at den kostet over 600 000 1981-kroner da den var ny, eller vel 10 standard Golfer. Da fikk du to små bakseter uten nakkestøtte, egnet for veldig små mennesker. Utover andre halvdel av 80-tallet steg prisen på disse bilene (S4) til over en million kroner.
Minner for øvrig om at i «Risky Business» var det ikke Porschen som var risky …
Jeg elsker sluttreplikken: – «Porsche – there is no substitute!»
En kort «Citroënade»
En kort kavalkade av Citroëner
Jeg kan ikke skjule at jeg er over middels interessert i franske biler, – så mye at jeg er villig til å se gjennom fingrene med svakheter som har gitt grobunn til mange av de fordommene mange har med hensyn til franske biler. Fordommene stammer fra den tiden da mange bilprodusenter lanserte nyskapende teknikk og design for å skille seg ut i mengden. Mange av disse modellene er udødeliggjort og holdes i live av bilentusiaster over hele verden.
Gjennom 4 år har jeg fått stifte nærmere bekjentskap med Citroën C4. Det er ingen ekstremt fransk bil. Uten Citroën-logoen kunne det vært hvilken som helst europeisk bil. HDi motoren på 90 HK deles av mange andre modeller i PSA-konsernet, samt Ford. C4 er akkurat like god som tilvarende motoriserte Peugeot 308 eller Ford Focus. Det kan fint konkurrere med VAG-gruppens Volkswagen Golf, Skoda Octavia og Seat Leon.
Men den får ikke en bilentusiasts hjerte til å banke fortere.
I den lille Syd-Franske byen jeg for tiden bor i, finnes det mange gamle Citroën’er, slike som har gitt grobunn til gamle fordommer. Det er ikke biler for parader og utstillinger. Det er bruksbiler som brukes på samme måte som C4’en jeg kjører i, ofte som bil nummer 2 i familien, eller som arbeidsbil.
De vanligste gammel-Citroën’ene jeg finner i trafikken, er luftavkjølte 2 CV og Dyane, samt Visa varebil – eller C15 som den kalles. Av nyere modeller finnes det fremdeles en god del ZX, Xantia og Xsara på veien, ofte med falmet lakk, – men uten rust. Jeg har trålet veier og smug etter store Citroën’er som CX og XM, men de er nesten umulige å oppdrive.
Er du på utkikk etter en brukt C4 – eller annet bilmerke – bør du følge disse to rådene:
1. Velg et populært drivverk
2. Det enkle er det beste
C4 med 90-hesters HDI motor er svært utbredt. Den er nå avløst av en ny motor med 100 HK, men 90-hesteren har ingen kjente svakheter. Det eneste man skal være oppmerksom på, er at motorer med partikkelfilter krever påfyll av renseveske, og at partikkelfilteret byttes som en del av serviceprogrammet, – anslagsvis på 120 000 km-service. Følger du serviceintervallene nøye, kan du kjøre flere hundre tusen problemfrie km. Skal du kjøpe brukt C4, anbefaler jeg at du velger en 1,6 liters HDI.
I dag leverer PSA en turbomatet 3-sylindret motorserie med 82 og 110 HK. PureTech er moderne motorer utviklet for å gi høy ytelse og lavt forbruk basert på lite slagvolum. Jeg synes 82-hesteren må jobbe vel mye, og det er vanskelig å følge fabrikktallene med hensyn til forbruk. 110-hesteren er bedre egnet for C4-familien.
C4 har – i likhet med sine konkurrenter – en lang liste over ekstrautstyr. Er du på bruktmarkedet, vil jeg mane til nøkternhet. Dropp robotisert automatgirkasse (EMG) på tidlige modeller, eller modeller med høy km-stand. C4’s drivverk er ikke sportslig, men manuelle girkasser er enkle å bruke og slitesterke.
«Min» C4 har navigasjon, elektromekanisk håndbrekk som automatisk går på og av, parkeringsvarsler foran og bak, samt varsling av trafikk i blindsonene. Navigasjonssystemet på 2012-modellen er ikke på høyde med de beste. Den er for unøyaktig for bykjøring. Du kan trygt droppe navigasjon og kjøpe Tom-Tom i stedet.
Jeg anbefaler C4. Du får mye bil for pengene, og en solid, stor og bekvem bil som varer i mange år, skjønt kanskje ikke like lenge som de andre Citroën’ene i denne «Citroënaden».
Jeg har tidligere skrevet en testrapport om C4 som kan leses her
Stikkordsmessig oppsummering
- Motor føles kraftig i trafikk.
- God komfort og storbilfølelse.
- Behagelig støynivå.
- God oversikt fra baksetet.
- Stort bagasjerom for sin klasse.
- Slitesterk motor (1,6 HDI).
- Gode bremser med nødbremsassistanse.
- Høyt sikkerhetsnivå.
- Litt svak akselerasjon fra stillestående til landeveishastighet (90 HK HDI)
- Mye gjenskinn i instrumentene.
- Høy km-stand er ingen problemer, men unngå da EMG automatgiret.
Se også
Perler på skroten
Jeg har sett den fra hovedveien. Hver måned øker den litt i størrelse.
Jeg tenker på en bilskrot jeg vet om et sted i Frankrike. Jeg dro i vei med sykkelen min over vinmarkene for å ta en bilskrot nærmere i øyesyn. Man blir mer anonym når man ankommer med sykkel enn med bil. Men jeg så ingen der.
Dette er ingen vanlig bilskrot, mer som en samling av gamle liebhaber-prosjekter hentet fra et område av verden hvor bilene aldri ruster. Om mekanikken skulle være kjørt i filler, er karosseriene som nye. Dette er et verdifullt skattkammer av deler.
Det første jeg la merke til, var den fine Asconaen på utsiden. Det er ikke hver gang man kommer over en Ascona B i så fin forfatning med gyldig forsikringsbevis og skilter. Ingen rust i hjulbuene og vinyltaket, som enten ruster eller sprekker opp, hadde greidd seg fint. De flotte SR-felgene er prikken over i-en. Original motorisering på denne bilen er en 1,2 liters Kadett-motor, – et motoralternativ vi ikke hadde så mange av i Norge.
Jeg beveger meg litt rundt på en private bilskrot. Jeg stopper opp ved en Renault Goelette, – lett lastebil fra rundt 1960. Et fantastisk design – og svært fransk. Jeg finner flere Goeletter på plassen her.
En annen bil som fanger min oppmerksomhet, er en førkrigs sedan med avlukket passasjerkupé og førerplass med soft top over. Jeg kunne ikke komme helt inntil, og var i tvil om hvilket merke det dreier seg om, men har nå funnet ut at det er en 1939 Cadillac Sixty Special Towncar med Derham body – soft top over sjåførplassen. Akkurat disse bilene tror jeg ikke det er så mange igjen av.
Skrot eller perler? Avhenger av øynene som ser.
Se også
T5 og A5 med produksjonsfeil
«Norske ambulanser tåler ikke utrykning» står det i VG.
Den norske importøren, Møller Bil, har byttet motorene kostnadsfritt for sykehusene. Regningene ble sikkert sendt videre til fabrikken. Uten denne oppfølgningen kunne saken fått større oppslag i mediene. Et oppslag større enn ambulanse-problemene.
«For tung bil for denne motortypen», hevder en representant fra Møller Gruppen. Ambulanse-påbygget er bygget i Finland og selges gjennom VBK i Norge. Et annet sted leser jeg at «… ambulansekjøring belaster motorene mer enn vanlig kjøring». Det siktes blant annet til at motorene går rett fra kald start til fullt gasspådrag. «Det er bare noen ambulanser som er berørt».
Omfanget er imidlertid langt større.
Motorkode CFCA er levert til T5 Transporter og Caravelle over hele Europa. Problemene gjelder samtlige CFCA-motorer produsert i 2010 og 2011. Det er lett å bekrefte dette. Selv om 180-hesteren ikke var særlig utbredt i Norge i det aktuelle tidsrommet, finner jeg flere på Finn.no med byttet motor.
Problemene er alvorlige.
En produksjonsfeil har medført at legeringen på sylinderforingene ikke holder mål. Resultatet er unormalt høyt oljeforbruk og unormal slitasje på sylindervegger, stempler og stempelringer. Første tegn er at oljeforbruket øker. Etter hvert som slitasjen tiltar, dukker eventuelle følgeskader opp.
Feilen berører flere motorer.
Det er ikke uventet at en produksjonsfeil får innvirkning på andre motorer fra samme konsern. Eier du en Audi A5 2,0 TFSI 180 HK produsert i 2010 eller 2011 (motorkode CDNB, eventuelt CDNC), får du etter hvert samme problem som ambulansesjåførene. Også her er det snakk om alvorlige skader på sylindervegger, stempler og stempelringer.
Det begynner med høyt oljeforbruk.
I følge Audis spesifikasjoner er oljeforbruk på 1 liter pr 2000 km innenfor hva som er normalt. Det er først når oljeforbruket overskrider dette nivået at du kan påberope deg en garantisak. I USA har Audi innrømmet produksjonsfeilen og utvidet garantien for berørte Audi-eiere til 8 år eller 80 000 miles (128 000 km). I Storbritannia har Audi kommet med innrømmelser i etterkant av et BBC-program. I Norge er berørte eiere fulgt opp via sine ordinære garantiordninger. De som kjøpte A5 før 5-års garantien ble innført i 2011, har sikkert fått eventuelle problemer fikset selv om de falt utenfor den ordinære garantien. Det er likevel verdt å merke seg at Møller Bil kjører hard justis med hensyn til å påta seg ansvar. Det er kun bileiere som har fulgt serviceprogrammet til punkt og prikke som følges opp. Og har du chippet bilen din eller trimmet den på annen måte, kan du glemme garantioppfølgning.
Jeg antar at Møller Bil fortsetter å følge opp T5- og A5-eiere også etter at ordinær garanti opphører. Men en eller annen gang faller deres oppfølgningsansvar bort. Da risikerer bileierne å sitte igjen med Svarteper og skjegget i postkassen. Berørte eiere vil da kanskje være annenhånds eiere som ikke har noen anelse om at bilen deres har en skjult skavank.
Problemene er ikke knyttet til mandagsbiler, noe som kun rammer enkelte biler i produksjonen. Den gjelder alle de omtalte motorene i det omtalte tidsrommet. Spørsmålet er ikke om, men når problemene oppstår. Eiere som kjører lite, skifter olje oftere enn longlife-serviceprogrammet, bruker motorvarmer eller parkerer innendørs om vinteren, – og er varsomme med å presse motoren, kan få motorene til å holde lengere enn gjennomsnittet.
Men hvor lenge kommer de til å vare?
Det er det spørsmålet du skal stille deg hvis du eier en av de berørte bilene, eller vurderer å kjøpe en. Det er dessverre stor risiko for at problemene bare dukker opp senere i bilens livssyklus. Da kan du ikke lenger regne med å få noen støtte hos importøren.
Selv ville jeg valgt en annen motor.
Klippet fra nettet
VG.no 14.06.2016 – Norske ambulanser tåler ikke utrykning
En berørt A5-eier blogger om sine bitre erfaringer.
See also: Manufacturing Defects on T5 and A5
Utdrag fra salgsannonser for T5 på Finn.no
Sylindere er borret opp hos Oslo sylinderservice, og Audi har demontert og skiftet alt av deler. (112 000 km)
For de som kjenner til det, og denne motoren spesielt og lurer på om stempler og råder er byttet så er svaret ja. Dette ble gjort på Audi Asker og Bærum ved 53 000km.
Motor ble byttet på ca 35 000 km grunnet høyt oljeforbruk, som har vært et kjent problem på disse motorene.
Motor byttet av Volkswagen forhandler på 110 000km. Dokumentasjon ligger ved.
Nylig byttet motor på Møller. 185 000 km
Motoren er byttet 18 feb. 2016 km 153 243 på garanti …. (Ett kjent problem hos VW).
Se også:
Forløperen – Renault 16
Det er ikke ofte man ser disse i trafikken lenger.
Den regnes som forløperen til moderne familiebiler. På 60-tallet var det ikke vanlig med 5 dører – inklusiv stor bakluke, kombikupé fasong, fleksible seteløsninger, forhjulsdrift og effektiv utnyttelse av innvendig plass.
Jeg kom over en flott Renault 16 her om dagen
Modellen feiret 50-årsjubileum i fjor. Den ble lansert i 1965 som en fremtidsbil, ganske annerledes enn datidens Forder og Opel’er, for å si det sånn. Litt for sær for enkelte, men stilig for andre. Den typiske eier var familiemann, funksjonær mellom 30-50 og over middels interessert i å kjøre bil. Man kunne vel fornemme en herre med veltrimmet bart og kjørehansker.
Torsjonsfjærer som 4L
Renault 16 var heldigvis bedre motorisert enn Renault 4. Standardmodellen med 1,6 liter hadde 67 HK. TS hadde 83 HK, og den senere TX fikk hele 93 HK og 5-trinns girkasse. Torsjonsfjærer på alle hjul var ikke bare komfortabelt, men var også plassbesparende. Hele fjæringen ligger vannrett under kupeen nesten uten å stjele innvendig plass.
Skulle man prøvekjørt bilen i dag, ville man merket rattgiret og at den kanskje er noe tyngre på rattet enn dagens biler – en typisk ulempe med alle forhjulsdrevne biler, da mye av motor og girkasse ofte ligger foran forakslingen. Renault hadde likevel gjort mye for å avhjelpe dette. Den kompakte aluminiumsmotoren var trukket langt inn mot kupeen, og girkassa vendt forover.
Den ble regnet som en stor familiebil for sin tid. Hvor stor var den egentlig? Svaret er: 1 centimeter kortere enn dagens Golf.
Se også:
Kongens biler
For kongehuset er en limousin like mye yrkesbil som varebilen er for en snekker.
Da kongehuset innbød Facebook-venner til å titte på kongens biler, la jeg merke til en surmaget kommentar om kongens dyre luksus. Men bilparken på slottet er ikke noe annet enn Kongehusets offisielle tjenestebiler – eller «yrkesbiler». Jeg tror neppe noen i kongefamilien tar seg en tur i noen av disse doningene for fornøyelsens skyld. Når de skal på fornøyelsestur, benytter de privatbilene sine.
Nybilen i kongens bilpark er en A8 som ble registrert i desember i fjor, men først tatt i bruk tidligere i sommer i forbindelse med 25-års jubileet for kroningen. Jeg synes A8 er flott som limousin, og den virker mer eksklusiv enn Binz’en ved siden av. Binz’en, som er basert på Mercedes E250, blir som en drosje, eller hotell-limo, i forhold til den flotte Audi’en. Kongehuset har to Binz’er, men bare den ene var utstilt. Jeg savnet for øvrig kongens Lexus LS 600 med forlenget akselavstand. Det var annonsert at den skulle stilles ut, men den var sannsynligvis på annet oppdrag. Når jeg er inne på hva jeg savnet ved utstillingen, skulle jeg ønske det hadde vært mulig komme nærmere inn på siden av bilene, spesielt den nye Audien, for å se hvordan limousine-løsningen er utformet på innsiden.
En av de utstilte bilene, en Cadillac 96- eller 97-modell sto avskiltet. Den ble første gang tatt i bruk i 1997. Hvis du er på utkikk etter en utrangert kongebil, kunne du høre med kongens menn om den er til salgs. Kongens sjåfør fortalte at de har oversikt over hvor tidligere kongebiler befinner seg i verden. Jeg tror ikke du får kjøpe en av kongens biler hvis du har tenkt å bruke den som russebil.
Hvis du ikke hadde anledning til å få med deg utstillingen, kommer det en ny mulighet den 10. august.
– Lurer på hvor mye de skal ha for den gamle Cadillac’en?
Se også
