De fete oransje bremsecaliperne tilhører 2016 McLaren 570 S.
Keramiske bremseskiver og fargede calipere med en eller annen påskrift tilhører de mest ekslusive sportsbilene. Det ypperste som kan kjøpes. De som koster mer enn en million kroner og sitter på Porsche’r, Ferrari’er, Maserati’er, McLaren’s, for å nevne noen. På mine runder med kamera har jeg også funnet flotte bremsecalipere på enklere biler. Den ene er en Volkswagen Golf GTI Clubsport som jeg faktisk tror var utstyrt med keramiske bremseskiver. Den andre, en Alfa Romeo Giulia turbodiesel med 180 HK, hadde nok ikke keramiske bremseskiver. Men hadde den i stedet vært utstyrt med Alfa Romeos fine V6-motor, ville prisen havnet på godt over en million kroner. Da ville også keramiske bremeseskiver fra Brembo vært tilgjengelig som ekstrautstyr – til 72 000,-.
De flotteste, mest dekorative bremsene kommer nemlig fra Brembo. Bremsene fra den avbildede Ferrari California stammer fra Brembo. Sikkert flere andre også.
Jeg stanser av og til opp for å fotografere flotte hjul på sportsbiler. Det er ikke bare hjulene som fascinerer. Bremsecaliperne kan også være dekorative. Her har jeg valgt å fokusere på caliperne. Fargede calipere er dekorative. Røde og gule, – noen er hvite, og noen i rent stål. Porsches nye Cayenne e-Hybrid har grønne calipere. Noe vi kanskje kommer til å se på flere grønne kjøretøyer fremover?
Noen tenker kanskje at lakkerte bremsecalipere er harry? For mange er lakkerte bremsecalipere prikken over i’en sammen med flotte felger. Å lakkere bremsecaliperne synes jeg er «innafor». Det som bikker litt mot harry, er når man lakkerer rustne bremsetromler. Trommelbremser er helt OK, men ikke sportslig. Og de blir ikke mer sportslige om koppen lakkeres gult, rødt eller blått. Velg svart lakk hvis du vil lakkere trommelen.
Nyt bildene av flotte bremsecalipere!
Kanskje du kan gi dine et strøk til neste vår?
De røde bremsecaliprene på 2016 Volkswagen Golf Clubsport er noe mindre enn McLaren.Røde calipre har også Jaguar, her en 2016 Jaguar F-type.Denne nye Alfa Romeo Giulia har fine, røde bremsecalipre fra Brembo.Jeg trodde Ferrari brukte røde calipre, men på denne 2010 Ferrari California er caliperne gule, – like gule som den gule hingsten i Ferraris emblem.Ikke hver dag vi kommer over grønne calipere. Disse signaliserer miljøvennlighet, og sitter i nye Porsche Cayenne e-Hybrid.Bentley Flying Spur kjører på diskrete bremsecalipere.I samme familie som Bentley, Audi R8.
Mens resten av motorpressen rapporterer om kjøreopplevelsene i D4, D5 og T8 Twin Engine, kan jeg rapportere om at jeg endelig har kommet meg bak rattet på Volvos minste dieselmotor, nye D2 med den interne betegnelsen D4204T20.
Vel, det er egentlig ikke en helt ny konstruksjon, men en nedtunet versjon av D3-motoren. I stedet for 150 HK har vi altså fått 120 HK og lavere engangsavgift. En motor for deg og meg, – vi som liker Volvo, – og som trenger et robust hverdagskjøretøy, – og ikke ønsker å betale skjorta i avgifter.
Jeg humrer litt når jeg tenker på at mens folk går mann av huse for å sikre seg den nye, lekre V90, sitter jeg i en av Volvos kanskje mest sidrumpede biler, V70. Og ikke nok med det, bilen har automatgir. Med meg bak rattet, veier doningen nesten 1700 kg. Med 120 hester og automat. Seriøst?
Jeg var forberedt på et stort gjesp.
Jeg forsøker å sammenligne med utgående D2, – motoren på 115 HK som deles med blant annet Citroën og Peugeot. Det blir vanskelig å sammenligne, fordi jeg tidligere har kjørt D2 med kun manuelle 6-trinns girkasser, – ikke automat.
Som kjent, stilles det ekstra store krav til hvordan kraften leveres når man har en turbo-dieselmotor som opererer innenfor snevre turtallområder. Spesielt når det dreier seg om de svakeste motorene. Med et dreiemoment på 280 Nm ved 1500-2250 omdreininger, er ikke D2-motoren akkurat svak, men det kreves at automatkassa er korrekt programmert. – Det er den. Volvos robotiserte girskiftløsning, Geartronic, fungerer meget godt.
Forbausende godt.
Instrumenttavle med eco-meter.
Jeg vet ikke om Eco-meteret er felles for alle V70’er, eller om det kun finnes i biler med D2-motor, – som en slags forlengelse av eDrive-konseptet? Jeg synes Eco-meter på instrumenttavlen tilhører 80-tallet. Uansett, har jeg tidligere uttalt at Eco-meter i hvert fall ikke var nødvendig i de gamle D2-motorene fordi det ikke gikk an å kjøre uøkonomisk med 115-hesteren. Med nye D2 og Geartronic er det annerledes. Nå er det mulig å kjøre rånete. På fuktige høstveier er det lett å få hjulspinn hvis man er hard på gassen fra stillestående. Med V70’ens påkostede lydisolering er lydbildet fint. Visste jeg ikke bedre, hadde jeg trodd at jeg kjørte 150 hesteren.
Fra 80 km/t og oppover faller V70’en inn i økonomi-modus. Den føles ikke like responsiv på gassen, og det virker som den ikke har noe lyst til å gire ned med det aller første. Jeg prøver meg frem ved å vippe girspaken til venstre hvor jeg kan gire manuelt. Da girer kassa ned ett hakk med en gang. Det holder til å gi det lille sparket jeg behøver til en forbikjøring før jeg vipper tilbake i automat.
Når jeg kjører automat, vil jeg at kassa skal følge med og tilpasse seg bevegelsene i gassfoten min. I en moderne bil skal det ikke være nødvendig å bruke andre betjeningsinstrumenter. Jeg er likevel fornøyd med nye D2 og Geartronic, og innser at ett eller annet sted må man merke at man kjører en ned-tunet motor.
Fullsize familiebil som gir goodwill i trafikken.
Volvo V70 finnes ikke i Volvos modellprogram for 2017. Det er ikke til å komme fra at den føles litt gammelmodig, spesielt rundt dashbordet. Er du på utkikk etter en V70, må du finne usolgte 2016-modeller eller demo-modeller. V70 er en fullsize familiebil. Den føles solid, tung, stor og sikker. På veien merker du at andre bilister på en måte viser respekt, nesten ærbødighet. Det sier litt om hvordan folk oppfatter Volvo som merkevare. Vi som kjører flere bilmodeller, opplever ofte forskjell på hvordan folk reagerer på ulike kjøretøyer.
Hvis du skal kjøpe V70 har jeg ingen betenkeligheter med å anbefale den nye D2-motoren på 120 hester og automatgir. Jeg vil også anbefale sikkerhetspakken med feltskiftevarsler, blindsonevarsler og avstandsvarsler.
Skal jeg peke på noe negativt må det være start og stopp systemet som stanser motoren alt for tidlig, faktisk før bilen er stanset. Det medfører at starteren ofte aktiviseres mens motoren går.
Akkurat nå ligger det seks velutstyrte nesten helt nye V70’er med den nye D2-motoren og Geartronic på Finn.no (finn hvilke) til priser mellom 400 og 450 000,-. Det er mye bil for pengene. Du må legge 100 000,- til på bordet for en V90.
Men den får du ikke med den nye D2-motoren 😉
Start & Stopp kutter motoren mens bilen ruller, noe som kan resultere i at starteren aktiviseres mens motoren går.
Vi starter ved det rustfrie stålpanseret til en DeLorean.
Ikke langt mellom raritetene på Cars & Coffee.
Cars & Coffee er et uformelt arrangement hvor man kan komme innom med bilen sin, ta en kopp kaffe på Sherryhaugen, kikke på andre biler og dra videre. Selv hadde jeg parkert «Bulkisen» på utsiden og tok med meg kameraet for å finne noen rariteter. Ja, med rariteter mener jeg ikke bare snåle ting, men biler man ikke ser på veien hver dag. Jeg har laget en liten bildereportasje og kommentert under bildene. Jeg vil gjerne understreke at jeg tar kun bilder av biler og snurrepiperier jeg liker.
Jeg begynner turen fra treffets DeLorean og lar den ta oss bakover i fortiden, … eller var det fremtiden?
Alfa Romeo Brera, designet av Italdesign Giugiaro, med utgangspunkt i en forkortet 159. En vakker bil som jeg også hadde gleden av å studere tidligere på dagen i mitt eget nabolag.Jeg fornemmer å ha sett denne bilen før, under et annet merke, – nemlig Nye Opel GT. Dette er imidlertid en Pontiac Solstice, en roadster bygget på samme plattform som Opel GT (GM Kappa plattformen).Renault Clio V6 og Fiat 500 Abarth. Clio V6 er en skikkelig ulv i fåreklær, med en V6 plassert foran bakakselen, altså fysisk sett inne i kupeen adskilt med et plastdeksel. Dette er en virkelig gateracer.Luftinntakene er ikke bare til pynt. Det behøves mye luft til kjøling.Dekselet skjuler motoren som okkuperer hele baksetet og bagasjerommet. Tøffe eksosrør og luftventilasjon.1984 Fiat Ritmo 130 TC Abarth opprinnelig 130 HK, men trimmet noe i forhold til dette. Denne bilen ikke bare ser ny ut, den er teknisk sett som ny. Legg merke til de flotte felgene!Spesielle sportsstoler med hull i sitteputene.Tilbake til 80-årene med DeLorean. Legg merke til at overflaten ikke er lakkert, men børstet , rustfritt stål. Andre spesielle kjennetegn er måkevingedørene og de spesielle felgene.En tekkelig Porsche 968 med gule lykter og Martini-emblem antyder en mulig forhistorie i Frankrike, kanskje en kampanjemodell?1973 Simca 1100 er populære i Frankrike. Legg merke til de bevarte detaljene i hjulkapslene og pynteringene. Innvendig og utvendig helt strøken bil.Pynteringer på felgene og nikkende hund i bakruta var vanlig tilleggsutstyr da denne fine Simca 1100 kom ut på veien.Det er ikke hver dag vi kommer over en American Dream Classic Camping Trailer. Denne vogna er faktisk flunkende ny, bygget i nostalgisk stil. Kjøreklar veier den bare 280 kg og tillatt totalvekt er 750 kg så du kan frakte med campingutstyr også. Du blir kanskje ikke kongen av campingplassen, men garantert en av de cooleste.Båten på taket rommer 3 personer og kan ta en motor på 2 HK. Bildet er hentet fra American Dream’s hjemmeside (americandreamtrailers.com).Hjemmekoselig idyll om enn litt spartansk. Vegghylla til venstre er ekstrautstyr. Sofa om dagen og seng om natten. Mulighet for å bestille TV som tilleggsutstyr.En vanlig Volkswagen ombygd til cabriolet. Legg merke til at den originale frontruten er beholdt.Fra interiøret. Bastkurv og blomsterkvast er flott ekstrautstyr i gamle bobler.Jeg avslutter turen med en 1963 Thunderbird og en flott Citroën Dyna/Acadiane i bakgrunnen. Takk for titten!
Sjette generasjon Honda Civic har rukket å bli 20 år.
Hvem skulle tro at denne bilen er 20 år gammel?
Jeg synes designet har tålt tidens tann svært godt. Vakrest av dem alle er 2-dørs coupé, dernest 3-dørs hatchback. Civic som 4-dørs sedan, ser ikke like moderne ut.
Etter 20 år vet man mye om bilens kvalitet. De britiskproduserte Civic’ene fikk mange venner, fordi bilene virket en halv klasse større enn de japanske, og kunne fås både som 5-dørs kombicoupé og stasjonsvogn. Dessuten var de bedre utstyrt. Men i dag finnes det knapt noen igjen på veien på grunn av rust.
Japanske Civic’er (1996-2000) er fremdeles et nokså vanlig syn langs veien. Nesten alle har litt overflaterust i overgangen mellom bakskjerm, hjulbue og støtfanger. Det er dessuten ikke uvanlig med rustangrep i bakre hjulbuer og under dørene. Motormessig er de fleste Civic’ene motorisert med enten en 75 hesters 1,4 liters motor, eller en 90-hester.
Utseendet på sjette generasjon av Honda Civic har tålt tidens tann usedvanlig godt.
«Min» Civic er hentet fra husets egen garasje. Den går under tilnavnet «Bulkisen» på grunn av alle parkeringsbulkene som er blitt påført av sjødesløs ungdom. Det er en amerikansk versjon, produsert i Toronto, Kanada. De amerikanske Civic’ene fikk grundigere galvanisering, og taklet rust bedre enn sine japanske slektninger. Basismotoren i amerikanske Civic’er er en 1,6 liters SOHC motor med 16 ventiler og 106 HK. Dreiemoment på beskjedne 103 Nm ved 4600 omdreininger. Den samme motoren sitter i nesten alle amerikanske Civic’er fra denne tiden, samt i Civic-baserte HR-V fra samme tidsepoke.
Jeg liker hvordan baklysene er forbundet med bakruten, og den store takspoileren.
I USA havnet Civic 6 på salgstoppen rett bak favoritter som Honda Accord og Toyota Camry. Den blir fremdeles hyppig omsatt som basistransport til folk som trenger rimelig og pålitelig transport. Nesten alle har rundet 100 000 miles både 1 og 2 ganger. I Norge tok importøren, Skotvedt, inn 2 amerikanske modeller, – 2 dørs coupéversjon og første generasjon HR-V som var basert på Civic 6. Begge modellene hadde Civic’ens 1,6 liters 106 HK motor.
Den vakreste Civic 6 er utvilsomt denne Coupe-varianten. De er designet og produsert i USA med samme spec som «min» Civic.
106 HK høres mye ut med tanke på at bilen bare veier 1040 kg. Likevel føles ikke motoren spesielt sportslig, da kreftene leveres ganske høyt oppe på turtallsskalaen. Akselerasjoner mellom 60 til 80 km/t gjøres kjappest unna på 2. giret. Likevel behøver man sjelden å presse motoren. Derfor bruker bilen utrolig lite bensin.
Den lave sittestillingen gir følelsen av å sitte tett på veibanen. Man får litt gocart-følelse. Litt primitivt i forhold til moderne biler. Du merker veldig godt hva hjulene gjør gjennom rattet. Dessuten slipper understellet inn mye lyd i kupeen når det jobber. Likevel er bilen overraskende støysvak i fart. Gocart-følelsen er til stede når man legger bilen hardt inn i svingene. Den krenger lite og føles derfor trygg, men de ettermonterte kinesiske billigdekkene slipper taket ganske lett, spesielt på høstsleipe veier.
106 HK på 1040 kg er fremdeles bra, men innbyr ikke til sportslig kjøring.
Honda 6 er en bilmodell jeg trygt kan anbefale som bil til under 30 000. De tåler høye kjørelengder. Skulle du finne en bil med 100 000 km på telleren og lite rust, har du en venn i mange år som du kan kjøre mange tusen kilometer med. Civic 6 er lett å mekke på, og mange eksemplarer kan nok være tuklet med av unge, overivrige og ukyndige mekanikere. Unngå biler med høy plastfaktor i form av spoilere og lignende, spesielt hvis arbeidet ikke er proft utført. Ønsker du et moro-prosjekt, er Civic 6 et takknemlig objekt, ikke minst på grunn av de mange customdelene som er å få kjøpt.
Hvis du er på utkikk etter Honda Civic under 30 000, har du også råd til Civic 7 (2001-2006). Det er ingen dårlig bil, men er kjent for flere småproblemer enn forgjengeren, spesielt biler fra 2001-2002.
I Terjes biler vil det tidvis dukke opp biler under 30 000. Hvorfor 30 000? Det er en prisgrense alle har råd til, uten å sette gård og grunn i pant. Har du lyst, har du lov. Men husk at selv om prisene er lave, behøver ikke bilene å være kjedelige eller politisk korrekte. Tvert i mot. Kanskje et hobbyprosjekt? – eller bil bare for moro skyld?
Lakken Granada Plack Pearl har beholdt glansen i 20 år, selv om den er full av parkeringsskrammer.Civic Mk6 var en av verdens mest solgte biler, og ble produseres på flere kontinenter. Denne er produsert ved Hondafabrikken i Toronto, Kanada.Nesten alle amerikanske Civic 6 har dette setetrekket. Det er slitesterkt og behagelig plysj-aktig. Legg merke til mangel på hodestøtter bak, og magebelte for midtpassasjeren.Instrumenttavlen på amerikanske DX manglet turteller, men har airconditioningHvis du synes Civic er litt kjedelig, kan det kanskje friste med en CRX? Høy fun faktor.1995 Honda CRX er basert på Civic 5.Pusser du opp en CRX, kan den se sånn ut.1986 Honda Prelude 1,8 har omtrent samme vekt og hestekrefter som Civic 6 DX. Det er gode kjørebiler, og det kan derfor være vanskelig å finne en Prelude med lav km-stand.
Da lunsjmenyen i Hvervenbukta ikke falt i smak, kjørte vi til Mortens Kro på Gjelleråsen.
Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.
Det er ikke kommet så mange av dem ut på veien ennå. Faktisk har jeg til gode å se noen andre enn den jeg selv kjører. Jeg er blitt fortalt at Ingolstadt har satt produksjonsapparatet sitt i høygir for å få ut så mange faceliftede A3’er som mulig.
Etter hva jeg har greidd å kartlegge, skiller nye A3 e-tron seg fra forgjengeren på følgende områder: Ny grill, nye frontlykter, nye LED-kjørelys, nye baklys, ny diffusor, assistentsystemer, som automatisk varsling og nødbrems ved hindringer innen for byhastigheter, adaptiv cruise control og lane assist som styrer bilen automatisk i hastigheter over 60 km/t og varsler med vibrering i rattet når du skifter felt uten å blinke.
«Min» bil er i Cosmos Blue, en helt ny farge av året. Den fremstår vekselsvis som svart og blå, avhengig av sollyset. Jeg synes faceliften er svært vellykket. Mest iøynefallende er de nye frontlysene og baklysene, – skikkelige lyskringler erstatter forgjengerens triste baklys. Med sportsseter i skinn og alcantara, sort innertrekk i taket, panoramatak, Bang Olufsen og nøkkelløs startknapp fremstår A3’en så absolutt i premiumklasse.
Ny grill, nye frontlys og kjørelys.
Samme drivverk
Hybriddrivverket er det samme som tidligere med Volkswagen-gruppens 1,4 liters TFSI-motor på 150 hester og en 54 hester sterk elmotor. Jeg satte opp drivverket slik at jeg primært kjører på elmotor så lenge det finnes batterikapasitet. Teoretisk kjørelengde er 45 km, men jeg erfarer at Audis kilometre er kortere enn mine. Realistisk kjørelengde er i overkant av 30 kilometer. For mange er det likevel nok til å ta seg til og fra jobben uten å bruke bensin. Men da må du lade hver dag. For de som er avhengige av eksterne ladestasjoner, blir det lite hensiktsmessig å basere seg på el som hovedfremkomstmiddel. Bilen fungerer selvfølgelig bra uten at man lader. For den lader under kjøring slik at elmotoren kan hjelpe til når det behøves. Elmotoren sørger for fremdriften ved start og kjøring på parkeringsområder, samt til å gi et ekstra puff ved akselerasjoner.
Ladetid med normal kontakt er for øvrig 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.
Da vi startet, sto det 25 kilometer igjen på ren eldrift. Vi var på vei for å spise lunsj i Hvervenbukta i Oslo. Avstanden dit er i følge Google Maps akkurat 19,3 kilometer. Selv om jeg var ekstra lett på gassfoten, måtte bilen skifte til bensin vel 1 km før vi nådde frem. Utetemperaturen viste behagelige 20 grader, og flere mennesker badet, selv om oktober er like rundt hjørnet.
Under kjøring i elmodus føles bilen som en ren elbil. Den virker mer støyisolert mot veien enn e-Golf, og således mer behagelig. Skulle du trenge en rask akselerasjon, fyres 150 hesteren opp. I bystrøk får jeg følelsen av å kjøre en ekstremt stor motor. Dels på grunn av det solide bunndraget, men også på grunn av lydnivået. Når bensinmotoren går, skjer det med en lavfrekvent brumming.
Jeg hadde håpet å få se den flotte Food-Truck’en til Anne På Landet – en forlenget Citroën Type H, men den var dessverre ikke å se. Kafeen, derimot, var åpen, men det var ingen ting på menyen som fristet min bedre halvdel, så vi valgte å kjøre videre. Selv hadde jeg lyst til å smake på lammepølsene som roses av så mange.
Vi kjørte om Tyrigrava, men der var det stengt. Synd at ingen kan få serveringen der opp på fote igjen. Vi dro i stedet ut på motorveien for å besøke Mortens Kro på Gjelleråsen.
I motorveihastigheter minnet e-tron meg mer og mer om en vanlig A3. Den er ikke akkurat motorsvak, men det virker som om det hovedsaklig er bensinmotoren som jobber. Lydbildet er også endret. Borte er den lavfrekvente brummingen.
Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.
Moderne assistentsystemer
De største endringene finner vi i bilens assistentsystemer. Det første jeg legger merke til, er hvordan bilen styrer automatisk i hastigheter over 60 km/t. Umiddelbart er det ingen god følelse når hjulene begynner å leve sitt eget liv. Styringen er kun en veiledning til sjåføren. Hvis han slipper rattet, kommer en advarsel opp på skjermen og deretter vil bilen foreta en rask oppbremsing. Havner du med et hjul utenfor veimerkingen, vibrerer rattet. Funksjonen kan slås av. Jeg valgte å ha den på, selv om den ofte syntes at jeg lå for langt til høyre i veibanen.
Automatisk nødbrems trer i kraft hvis for eksempel en fotgjenger er på vei inn foran bilen. Funksjonen gjelder kun i byhastigheter. Dette er en type sikkerhetsutstyr som jeg tror kommer til å bli standard på alle biler om få år. Den er standard på nye e-tron.
Du får også adaptiv cruise-control, men det var ikke installert på den testede bilen. Med slikt utstyr kan bilen faktisk kjøre, styre og bremse selv.
Nye A3 er i likhet med forgjengeren en god bil å kjøre. Den har 3 kjøremodus. Jeg syntes standard-innstillingen «Auto» fungerte best. Jeg ville vurdere å skifte til «Dynamic» under hastig motorveikjøring. Da blir styringen fastere og gasspådraget kommer mer direkte. Comfort-innstillingen fant jeg ingen fordeler ved. Man kan også sette opp et individuelt oppsett. Som sagt, «Auto» fungerer helt utmerket.
Navigasjon med Virtual Cockpit.
Mer data på dashbordet
Den mest synlige endringen innvendig, er det digitale instrumentbordet. Dette kan konfigureres etter ditt eget ønske, hvis man tar seg tid. Jeg likte godt å få hele navigasjonskartet opp på instrumenttavlen, og «klokkene» i redusert størrelse (virtual cockpit). Dersom du setter inn et SIM-kort i dataenheten inne i hanskerommet, kan du integrere infotainment-systemet med Google Maps. Det skal visst nok også finnes intgreringsløsninger til Apple-utstyr.
Det er begrenset hva jeg finner ut av innstillings-mulighetene mens jeg kjører. Jeg begynte å bli sulten, og tenkte det var viktig å holde fokus på trafikken. Morten’s Kro på Gjelleråsen er en tidskoloritt. Den har eksistert så lenge jeg kan huske. Et fint mål for en søndagstur i bil. Jeg kjenner igjen logoen fra gamle dager og titter på bilder på veggen som viser hvordan stedet så ut da, – med en Opel Olympia utenfor med panoramavindu. Maten smakte hjemmelaget og godt.
Nye frontlys og kjørelys.
Du trenger ekstrautstyr
Velger du A3 e-tron Sport får du en ganske velutstyrt bil, til å være Audi. Men flere av funksjonene jeg har beskrevet, er ekstrautstyr. Det er vanskelig å komme under 100 000 i ekstrautstyr. Det gjør nye A3 e-tron til en fantastisk bil, men prisen er kanskje også bilens største ulempe. I utstyrsvariant Sport er basisprisen 357 200. Når du legger på metallic lakk, vinterhjul og ekstrautstyr, kryper prisen fort opp mot 500 000. Det er mye penger for en A3.
Skulle jeg sette fingeren på noe, måtte det være rekkevidden på batteriene. Noen få mil ekstra, hadde gjort bilen enda mer attraktiv for mange. Og forresten…
– hvorfor er ikke dette fine drivverket også tilgjengelig i A4?
E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).Feelgood. – Alcantara på dørenes innertrekk.Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.Betjeningshjul på midtkonsollen.Dashbord (1)Trykker på View…Store klokker.A3 e-Tron ved Morten’s Kro.
Se også
Audi A3 30 TFSI2016 Audi A3 e-tronAudi A3 TDI 110 HK.Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?Google i bilen.Audi e-tron 55
– Jeg blir aldri lei av gamle biler, spesielt de som var fine i min egen ungdom.
Pontiac’s flotte panserpryd, indianerhøvdingen.
Jeg foretrekker biler som danner tidskoloritter jeg selv kjenner meg igjen i, – ikke biler som er fra før krigen, de som var skogsvrak allerede før jeg ble født.
På høstens Ekebergmarked fant jeg mellom snurrepipperier, bildeler, t-skjorter og caps’er, en flott utstilling av biler eldre enn 30 år. Noen var til salgs, mens andre sto ved bodene, ikke minst bilklubbenes boder. Jeg synes det er ekstra flott med norske biler, – biler med fullstendig norsk historie. Å ta vare på gamle kjøretøy er viktig.
Jeg har laget en billedreportasje av noen av bilene jeg kom over på denne strålende fine høstdagen.
– Det var mer vakkert å se oppe på Ekeberg, enn maratonløpet nede i sentrum, for å si det sånn …
1949 Pontiac Streamliner i god stand. Selv om den ser urørt ut, tror jeg den må ha blitt delvis pusset opp og oppgradert underveis for å se så bra ut.Innvendig ser den helt komplett ut med original radio, til og med.Denne strøkne 1967 Citroën DS21 Pallas var til salgs. Disse er veldig ettertraktede, spesielt i Europa.I denne fine fargekombinasjonen ser man hvor bra DS-designet har tålt tidens tann.Et genialt design.Laget i en tid da elektrisk ur på dashbordet var regnet som luksus.Pininfarina gjorde en skikkelig god jobb med denne Peugeot 504 Coupé Cabriolet. Den delte motor med sedan-utgaven, men kunne også bestilles med en fransk V6.Igjen en hyllest til Pininfarina. Ved siden av står en 404 pickup.Audi 100 Coupé S (1970-76), en av de vakreste Audi’er som er laget, – og for å være ærlig, synes jeg Audi’ene var vakrere på 70-tallet enn i dag …En vakker T2 bus/camper.Detaljer fra 1979 Volkwagen T2 bus/camper.En chevy camper fra 70-tallet er like amerikansk som Coca-Cola og hamburgere. Passer sammen med country-musikk, boots og Stetson-hatt.Denne camperen har totalvekt på over 5 tonn, men trekkes av samme 5,7 liter V8 bensin som satt i datidens vans og Suburbans. I USA er det ikke uvanlig at man hekter på en kompaktbil på stag bak når man er ute på tur. Ved siden chevy-camper’n står en «Lillebror». Det er en norskbygget «combicamp» som med sin lette vekt og kompakthet lett kunne trekkes av datidens familiebiler som Ford Anglia, Opel Kadett og VW boble.Selv om det ikke er vitenskapelig bevist, tror jeg de beste Volvoene ble produsert i tiden 1971-73. Dette er en av disse, en vakker 144.Hillman Super Minx, – en «Rootes» bil jeg husker fra min egen barndom. Denne modellen, med panaorama bakvindu ble avløst av en modell i 1964 med nye vinduer rund baut.Dette er en helt urørt 1960 Humber Super Snipe, tidligere eid av blant annet skipsreder Lorenzen. Er en Humber Super Snipe bra nok for en skipsreder, så er den vel bra nok for deg også …Inne i Super Snipe’n er det valnøtt og duefarget skinn som gjelder. Dette er tidløst britisk luksus fullt på sitt beste.Renault-klubben «Club Renault Norvège» stilte med egen serveringsvogn. En Gôelette, tidligere ombygd hestetransport. I Frankrike har stadig flere fattet interesse for disse bilene. Den er et godt alternativ til Citroën Type H som nå selges til skyhøye priser.En god sliter som få tok seg bryet med å redde. Datsun 1200 var en av bilene som bidro til å gi japanske et godt rykte for pålitelighet.En ekstremt velholdt 1981-modell Ford FIesta 1,1L.
Autobianchi Bianchina er en variant av Fiat Nuova 500. Den har de samme målene (3 meter lang) og det samme drivverket, bare i et stiligere skall.
Norsk Fiat Register besøker Vespa på Fornebu
Når medlemmene av Norsk Fiat Register skal på tur, – hva er vel mer naturlig enn å hilse på sine tohjulede slektninger, Vespa? Ved det gamle flytårnet på Fornebu finnes Kultur på hjul, et lite teknisk museum som omfatter Norges største samling av Vespaer. Hvis du liker Italia, så liker du Vespa – og Fiat.
Flere flotte veteranbiler og youngtimere var stilt opp på parkeringsplassen utenfor Odonata, hvor det er matservering på søndager.
– Her er noen bilder.
Disse to Autobianchi’ene er et blikkfang uansett hvor de ferdes. En to-millioners Ferrari kunne ikke vakt mer oppsikt.,,,
Sen utgave av Fiat 124 Sport Spider.
Innvendig i Fiat 124 Sport Spider (sen utgave). Legg merke til plasseringen av askebegeret og anvisning av girvalgene på midtkonsollen.
Dette vakre dashbordet tilhører en tidlig Fiat 124 Sport Spide. Typisk italiensk – og typisk Fiat. På med kjørehanskene!
Tidlig utgave av Fiat 124 Sport Spider med amerikansk frontstøtfanger og det italienske flagget for anledningen.
Fiat 500 Abarth Essesse er et sjeldent syn på veien. Legg merke til de fire eksosrørene. Abarth-utgavens 1,4 liters bensinmotor på 160 HK borger for høy fun-factor, skulle jeg tro.
Hvilket registrerningsnummer kunne passet bedre på denne Fiat 508C?
Fiat 508 er meget vakker innvendig, og ganske rommelig for å være 4 meter lang. Dette er en førkrigs Fiat 508C, også kalt 1100 «Balilla».
Fiat 508C i cabriolet-utgave.
Når Fiat-entusiaster trenger en familiebil, er Croma Mk2 et naturlig valg. Produsert mellom 2005 og 2011 på samme plattform som Opel Vectra og Saab 93. Croma mk2 ble tatt inn til Norge fra 2009. Avbildet bil har en 1,9 MultiJet Diesel på 120 HK.
Fiat Barchetta fra mellom 1995 og 2002. En moderne bil med et karakteristisk utseende.
På tide å dra videre. Her en «Nuova 500» kanskje «L-utgaven» med sine utvidede støtfangerhjørner?
Se også
Kultur på hjul, bilmuseet på Fornebu.Gatelangs i Roma.Fiat 500
Den er stor, tenkte jeg, da jeg parkerte den i garasjen ved siden av konas Audi Q3. På papiret er de like store, men Qashqai ser større ut. Den fyller virkelig ut målene sine, i motsetning til Q3’ens avrundede hjørner.
«Crossover» kaller Nissan sine høybygde personbiler. Jeg tenker uvilkårlig SUV når jeg ser Qashqai. Høy bakkeklaring og ulakkert plastikk langs spoiler, hjulbuer og over kanaler for å takle røffe veier. Men 4-hjulstrekk tilbys kun sammen med det største motoralternativet, – ikke med 1,2 liters motoren som jeg kjørte. Det er i grunnen derfor jeg velger betegnelsen SUV light om Qashqai. Bilen tilhører Golf-klassen, og selv om den er høybygd og stor for klassen, veier den ikke stort mer enn en velutstyrt Golf.
Uttrykket light er også dekkende for kjøreegenskapene. Qashqaien føles en anelse lett på veien. I utgangspunktet synes jeg det er en positiv følelse. Den er kvikk og responsiv. Jeg tar Qashqaien til et sted hvor veien gjør en hump like før en sving. Ved å gi på over humpen kan jeg bedømme hvor stødig bilen legger seg inn i etterfølgende sving. Med Qashqaien følte jeg at bakhjulene nærmest løftet seg over humpen, – en tanke urovekkende siden for eksempel Q3’en fanger opp humpen gjennom understellet, – men Qashqai’en greidde seg likevel fint gjennom svingen.
1,2 literen er hentet fra Renault og er blant annet å finne i Renault Scenic. Den har 115 hester og dreiemomentkurven ligger flatt på 190 Nm fra 2000 til 4000 omdreininger. Ytelsesmessig tilsvarer det en 2-liter for 10-15 år siden. Sammenlignet med Volkswagens 1,2 TSI 110 HK slår turboen litt senere inn, men innslaget er til gjengjeld ikke like merkbart som i Volkswagen. Man kan også sammenligne motoren ytelsesmessig med PSA’s nye tresylindrede 1,2 liter på 110 HK, skjønt den går ikke like kultivert som Renault-motoren.
Jeg opplevde Qashqai’ens motor som støysvak, vibrasjonsfri, responsiv og svært lettkjørt. Det overrasket meg hvor godt den lille motoren fungerte i den store Qashqai’en.
Jeg følte ikke behov å gire særlig ofte. På landeveien vekslet jeg litt mellom femte og sjette gir. De to girene ligger ganske tett. I femte gir holder motoren akkurat 2000 omdreininger i 80 km/t og således innenfor motorens optimale turtallsområde, men jeg kunne fint gire opp i sjette allerede rundt 65 km/t og akselerere rolig og uanstrengt oppover.
Motorlyden var lite påtrengende, og av og nesten fraværende. Jeg oppfattet først bilen som støysvak siden jeg nesten ikke hørte motoren, men da jeg pratet med kona mi mens vi kjørte til et utenbys varehus, følte jeg at innvendig støy likevel måtte være høyere enn i de siste bilene jeg har kjørt. Lydbildet har karakter av veisus, – ikke romling av dekk mot veien, – og på ingen måte unormalt høyt sammenlignet med andre biler i Golf-klassen.
Bak rattet fant jeg alt man behøver.
På komfortsiden vil jeg fremheve god sittekomfort. Førersetet hadde elektrisk innstilling, og det var mulig å finne en svært god sittestilling for mitt 1,88 meters høye legeme og skostørrelse 46. Jeg valgte å sitte litt høyere enn jeg pleier. Høy sittestilling gir god plassfølelse både foran og bak. Bagasjerommet er på 430 under hattehyllen. Det er faktisk like stort som Volvo V60, men 30 liter mindre enn Audi Q3.
«Min» Qashqai hadde utstyrsgrad N-connecta. Den er ganske godt utstyrt, faktisk så godt utstyrt at jeg ikke fant noe på utstyrslisten jeg absolutt måtte ha. Den har blant annet lysautomatikk, dødvinkelvarsler, antikollisjonssystem med nødbrems, parkeringssensorer foran og bak, ryggekamera, navigasjon, fartsgrensevisning og feltskiftevarsler.
«Den kommer du snart til å koble ut», kom det fra passasjersetet. Feltskiftevarsleren varslet iltert i det jeg rattet gjennom svingene langs Enebakkveien fra Oslo ut over mot varehuset Havaristen. De spesialiserer seg på å kjøpe opp havarerte varepartier og tilby det til forbrukere til redusert pris. Jeg likte fartsgrenseviseren godt, da fartsgrensene etter Klemetsrud veksler mellom 50 og 60 for omtrent hver 100 meter.
Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.
Qashqai N-connecta koster 317 900,- i mørkegrå metallic. Det er veldig mye bil for pengene. Få biler i denne klassen er vakrere enn Qashqai. Jeg liker spesielt knekken på de bakre sidevinduene som går i en linje opp langs hekkspoileren. Dette er bildesign på øverste klasse. Bilen er også vakker innvendig, men når det gjelder generell look-and-feel, er det begrenset hvor mye det er mulig å få til innenfor prisen. Hverken kontrollene på rattet, bryterpanelet nede til venstre på dashbordet og infotainment-systemet gir noen utpreget kvalitetsfølelse, for å si det sånn.
Qashqai gir ikke samme kvalitetsfølelse som man finner i dyrere biler som for eksempel Volvo og Audi. Det er rett og slett fordi Nissan Qashqai er en rimeligere bil. Det vakre designet gir likevel en kvalitetsfølelse. Det er nesten som IKEA, hvor du finner vakkert utformede lamper og sofaer langt rimeligere enn de eksklusive merkene. IKEA greier likevel å holde prisene nede blant annet ved å bruke rimeligere materialer og mer effektive produksjonsmetoder.
Varehuset Havaristen på Enebakk selger varer rimeligere enn andre butikker fordi det dreier seg om B-varer, enten etter havari langs veien, eller på grunn av datomerking. Det gjør det spennende å gå mellom reolene, for man vet aldri hva man finner. Denne gangen endte vi opp med å fylle bare en liten bærepose med noen småsaker.
Så valgte vi heller å ta den lange veien hjem med Qashqai’en i det fine høstværet.
Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Interiøret er vakkert designet, men tilhører ikke premiumklassen.
Setene er meget behagelige – og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Utbyttet fra «Havaristen» greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.
Cayenne, Q7 og Touareg er alle produsert i Bratislava. Her en Q7 Pick-up.
Hva har Porsche Cayenne, Audi Q7, Volkswagen Touareg til felles med den gamle, hekkmotoriserte Skoda Rapid? De er alle produsert ved samme produksjonsanlegg i Bratislava. Det blir også Volkswagen Up! Skoda Citigo og SEAT Mii, – samt flere tidligere Volkswagen-modeller. Før det, flere modeller for Skoda og Tatra.
Jeg har ikke besøkt fabrikken, men Bratislavas Transportmuseum, som stolt viser frem sin lokale bilproduksjon ved byens gamle jernbanestasjon. Dette er et ganske lite museum, selv om det kreves et rimelig stort areal for å stille ut ting som damplokomotiver, nyttekjøretøy og personbiler. Det skal finnes flere lignende museer i Slovakia. Og det skal befinne seg flere godbiter der.
Alle Golf Syncro ble laget i Bratislava, og så denne fra 1990 i trendy design.
Jeg hadde håpet å finne en Tatraplan eller gammel ZIL, men fant ingen åpenbare scoop. Det første jeg la merke til var en 90-talls Golf Syncro med kampanjedekor, som kunne ha blitt markedsført som «Surf», «Urban» eller noe sånt. Ikke husker jeg. Videre la jeg merke til en Audi Q7 pick-up, og en rekke Touareg’er, – noen i løpsversjoner. Produksjonssted var oppgitt til å være Bratislava. Var det bare Q7 pick-up som ble produsert i Bratislava? Neida, alle Q7’er lages i Bratislava. Så også Touareg og Cayenne.
Etter jernteppets fall fortsatte Skoda-fabrikken i Bratislava å produsere biler under eget navn (BAZ). Begge modellene var forsøk på å forlenge levetiden på Skoda Rapid.
Jeg prøver å finne ut hvilke biler som har opprinnelse i Bratislava. Da finner jeg merkenavnet «BAZ» som var det opprinnelige navnet på fabrikken. I tiden etter at jernteppet falt, før Volkswagen kjøpte alle aksjene, ønsket Slovakerne å fortsette å produsere personbiler og nyttekjøretøy under bilmerket BAZ. De ga Skoda Rapid en facelift og døpte den BAZ Locusta. Men i datidens nyrike Europa var det liten etterspørsel etter tidligere Øst-Europeiske biler. Flere nye prosjekter kom derfor aldri lenger enn til prototyp-stadiet.
Dette er en fullt funksjonerende, rullende prototype basert på vakre Tatra 603. Vel, bussen hadde drivverket foran – ikke bak som personbilene. Til høyre to andre 80-talls prototyper fra BAZ.
Likevel står ett protortyp-prosjekt frem som noe som absolutt burde ha kommet i produksjon. Rundt 1960 fikk BAZ i oppdrag å lage et lett nyttekjøretøy av Tatras flotte limousin 603. De utviklet først en minibuss (603 MB), deretter en pickup (603 PN). Girkassa og den luftavkjølte V8-motoren ble flyttet foran og ga drift på forhjulene. Resultatet ble særdeles vellykket. Men, oppdragsgiverne, det kommunistiske regimet vendte dessverre tommelen ned for prosjektet. Kanskje pampene i partiet syntes at kjøretøyene ble for fine for vanlige mennesker?
I dag står minibussen i museet. Kanskje verdens vakreste minibuss?
Denne bilen kan startes opp og kjøres. Synd man ikke fikk se inventaret.En fullsize prototype av Skoda Fabia Scout facelift, 2010, utviklet i Bratislava og tidligere vist i bilmediene verden rundt.Siste facelift av den hekkmotoriserte Skoda 130.Skoda, slik vi husker den fra 60-årene, hadde mange venner her i Norge. Ikke minst i rallysporten.Det er ikke hver dag man får se to-dørs-utgaven Skoda MBX.En flott Skoda Octavia med pynteringer på hjulene og ekstralys.Skoda har vel ikke vært noen dårlig bil, men det er ingen tvil om at de beste Skodaene er de som ble produsert før og etter jernteppet …Denne fine Wanderer’n sto sammen med halvrestaurerte biler fra den lokale veteranbilklubben.Utenfor sto en Trabant og, av alle ting, en Saab 99 …… mens rutebilen var innstilt.Tatraplan er en av verdens vakreste biler. Jeg har lest at det skal befinne seg en i et nærliggende museum. Jeg er overbevist om at hvis Tatra ikke hadde havnet bak jernteppet, ville dagens bilpark sett annerledes ut.
