I en vakker fransk småby passer Renault 6 godt inn.
En tekkelig Renault
I likhet med mange elsker jeg Renault 4, – en av verdens største kultbiler. Nå skal det ikke skjules at Renault 4, sammen med Citroën 2 CV, tiltrakk seg eiere på den politiske venstresiden, – gjerne med langt hår og skjegg og flagrende gevanter. I Frankrike ble disse bilene også forbundet med bønder, – uflidde bønder som kjørte bilene helt ut på jordene eller inn i vinmarkene.
Årsaken til at jeg nevner dette, er å forstå hva som egentlig var vitsen med Renault 6. Den er som en litt mer tekkelig Renault 4. Kanskje hensikten var å tiltrekke seg mer urbane mennesker, borgerskapet, – og kanskje kvinnene. Innvendig fikk modellen mer polstring, litt bedre lydisolasjon og vinduer som kunne åpnes med sveiv.
Men jeg skjønner fortsatt ikke vitsen med Renault 6
Den er nemlig basert på Renault 4. I basisversjon har Renault 6 samme motor, en 850 ccm med løse sylinderforinger som yter 34 HK og girkassa montert foran med paraply-giroverføring. Påkostede versjoner fikk 1100 motorer med 46 HK. Understellet er det samme som Renault 4, men ved å øke overhenget bak, fikk man et større bagasjerom. Modellen fikk også skivebremser foran. Det er utrolig hvor mye bil Renault greidde å lage innenfor 386 cm lengde.
1971 eller nyere
Jeg kommer av og til over fine eksemplarer i Frankrike. En av dem, er avbildet her. Etter lydbildet å dømme, tror jeg den har en 1100 ccm, men er ikke helt sikker. Bilen er mellom 1970-1975. Etter at bilen kom i produksjon i 1968, fikk den en liten facelift i 1970 med et ekstra luftinntak under grillen. I 1976 ble den faceliftet med en ny, svart plastikkgrill.
Jeg kunne jo for så vidt si at verden aldri hadde noe behov for Renault 6. Bilen fikk heller aldri samme suksess som sine brødre, Renault 4 og Renault 16. Problemet her hjemme var at modellen aldri ble betraktet som cool. Blindernstudentene byttet aldri ut sine Renault 4 med Renault 6. Ville du gjort det?
Uansett pynter den opp gatebildet i min lille franske småby.
Overhenget bak er strukket ut for å få plass til mer bagasje.
Dette er en utgave mellom 1970-1975.Facelift (1976-)
Phase I (68-73) overlatt til egen skjebne.
1975 Renault 6 TL på Ekebergmarkedet våren 2026.
Klikk på et bilde for større format. Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.
T150 har en svært stilren form, men Toyota valgte å redesigne bilen totalt etter bare 4 år.
Da Carina gikk over til forhjulstrekk, kalte Toyota bilen like godt for Carina II, – enkelt og greit. Og Carina II ble tatt i mot med åpne armer, i hvert fall i Norge. Den ble raskt en av bestselgerne, – en typisk familiebil som konkurrerte mot Ford Sierra, Volkswagen Golf og Toyota Corolla.
Første Carina II kom hit i 1984, men fikk en mild facelift allerede året etter. Den eneste synlige endringen, var ny grill, kanskje for å myke opp linjene litt. På 80-tallet begynte nemlig konkurrentene å få rundere former, for eksempel Ford Sierra i 1983 og Opel Kadett i 1985. Førsteutgaven av Carina II (internt T150) ble etter bare 4 år avløst av en ny modell med rundere former, men fortsatt kalt Carina II (internt T170).
Jeg synes bakpartiet på Liftback-utgaven ikke harmonerer så bra med resten av bilen. Det ser ut som om noen har tegnet inn trekantvinduet og bakdøren utenpå en eksisterende 4-dørsutgave for å spare utviklingskostnader. Men det var forståelig nok Liftback-utgaven som solgte best i Norge. Dette var den første moderne Toyota mellomklassebil slik vi kjenner dem.
Carina II har den gode, gamle Toyota-kvaliteten. Dette er bruksbiler som bare går og går, og som det nesten er umulig å ta livet av. Når de likevel ender i pressa er det dels på grunn av rust og det faktum at få syntes det er noen vits i å ta vare på Carina’er for ettertiden, – en skjebne de deler med andre typiske bruksbiler.
Den første Carina II (T150) begynner å bli vanskelig å oppdrive. Jeg kom over et eksemplar her om dagen med 1,8 GLI, en innsprøytningsmotor på 101 HK. Alderen er godt synlig, ikke bare i designet, også i lakken som bærer preg av å ha stått utendørs uten pleie i mange år.
Hvorfor er det så få som tar vare på eksemplarer av de mest populære modellene?
Carina «II» forteller at Carina fikk forhjulsdrift.Carina II var først og fremst designet som 4-dørs sedan. Det kan synes som om liftback-konseptet ble tegnet inn i ettertid. Fra denne vinkelen ser det fint ut.Toyota tok i bruk Liftback-betegnelsen igjen for Carina II. By the way, jeg liker spoileren.Familiebilen Carina II’s akselavstand tilsvarer dagens Yaris, og utvendig lengde som dagens Auris (kombikupé).Instrumentpanelet (kilde: mobile.de).
Opelen alle snakker om, er på kort Norges-visitt. Nærmere bestemt på Youngstorget i forbindelse med den årlige Zerokonferansen. Det er ikke hver dag man får anledning til å komme i nærkontakt med den nye Opel Ampera e. Det kan bli en stund til neste gang.
Høybygd B-klasse
Størrelsesmessig er bilen like stor som Renault Captur, en bil jeg nylig har levert tilbake. En sjekk av utvendige mål bekrefter antakelsen. Bilene har eksakt samme akselavstand og bredde, men Ampera er 2 cm høyere enn Captur, og fått 4 cm mer i lengden. Med total lengde på 4,17 meter, faller Amperaen størrelsesmessig inn i klassen høybygd subkompakt, eller B-klassen. I tillegg til Renault Captur finner vi biler som Peugeot 2008, Citroën C3 Picasso og Ford EcoSport i samme klasse.
God plass til 4 voksne karer
Siden alle ville prøvesitte, ble alle setene fylt opp hele tiden, – og jeg gikk god anledning til å sjekke plassforholdene innvendig. Det var god plass til 4 voksne karer. Bagasjerommet er oppgitt til 481 liter på papiret og er todelt. I volum er det familiebil-størrelse, men lastekanten ser ikke særlig vennlig ut for de med dårlige rygger. Jeg synes det er imponerende at batteriene ikke ser ut til å stjele noe plass. De skal være plassert flatt under hele bilen. Bra for både plass og kjøreegenskaper.
Ampera e er en høybygd B-klasse.
Hva kan du vente deg av nye Ampera e?
Rekkevidden er oppgitt til å være over 500 km. Motoren yter 204 HK og drar bilen fra 0-100 på 7,3 sekunder. Du kan velge å kjøre med én pedal, som i BMW i3, hvor man gasser og bremser med gasspedalen. Fordelen med dette konseptet er at systemene i bilen kan utnytte bremseenergien maksimalt til lading. Og apropos lading, – du kan hurtiglade 150 km rekkevidde på bare 30 minutter.
Kommer Ampera e til å leve opp til forventningene?
Første gang jeg koblet meg på Internett, var i 1996. Hvis noen hadde fortalt meg den gangen hvordan Internett skulle utvikle seg, ville jeg ikke trodd dem. Elbilene i dag er der Internett var for 20 år siden. Opel Ampera e er for øvrig samme bil som Chevrolet Bolt EV. GM har skjønt at fremtiden ikke lenger kan baseres på stiv ramme, bladfjærer og V8-motorer med støtstenger. Nå rasler selveste Generalen med sablene. Selvfølgelig kan GM få til dette!
Etter å hatt nærkontakt med Ampera e og sett entusiasmen hos de andre gjestene på utstillingen, er jeg sikker på at dette blir en skikkelig Norges-bil!
Jeg fant ingen ting å utsette på sittekomforten, – for anledningen i passasjersetet.Hovedskjermen.Et dashbord som passer en elbil.Beviset! Rekkevidden er i følge Opel mer enn 500 km.Pressebilde fra Opel. Kanskje samme bil som jeg satt i?Utvendig størrelse som Renault Captur.Detalj.Markert overgang mellom panser og skjerm (I like).God plass til 4 voksne karer. Alle ville prøvesitte.Bagasjerommet skal være på 481 liter. Det er faktisk ganske bra i denne klassen, men har en lastekant.Med 500+ rekkevidde og et klassisk kombikupe-design kan dette bli en ordentlig Norges-bil (foto: Pressebilde fra Opel).
(1.2.2020) Terjes biler har ennå ikke fått prøvd Opel Ampera, men vi jobber med saken. Det kunne vært interessant å se om Ampera fremdeles kan hevde seg mot de nyere modeller, for eksempel Hyundai Kona. Uansett, her er i alle fall et par bilder vi har tatt underveis.
En bil mange ennå venter på. Opel Ampera med skiboks er i Bilkollektivets bilpark.Opel Ampera-e
Langt overheng foran og bak. Alpine GTA er dessuten svært lav.
Hvis du leste bilblader på 80-tallet, kunne du ikke unngå å få med deg nyheter om den franske superbilen Renault Alpine GTA V6. Selv leste jeg det britiske Car Magazine da Gavin Green var redaktør. En av de faste spaltistene var for øvrig James May, senere kjent fra Top Gear.
Tre tiår med Alpine
Franske Alpine var nesten alltid med når ekte Gran Turismo biler skulle sammenlignes. For meg eksisterer det tre legendariske Alpine-modeller. Den vakre A110 fra sekstiårene, den ekstreme A310 fra syttiårene og GTA V6 fra åttiårene, – som etter hvert fikk en facelift og kalt Alpine 610 et par år før produksjonen ble innstilt. Alpines første modeller var laget som rene sportsbiler. Lette glassfiber-karosserier, spartansk innredet, ferdige til å blir rigget for rally og baneracing – Mille Miglia, Rally Monte Carlo og Le Mans for å nevne noen.
Figurerte på løpsbilder – sjelden på vei
Avbildede biler er GTA V6 Turbo produsert i tiden 1984 til og med 1991. Renault hadde da overtatt Alpine. Ikke at det spilte noen stor rolle. Alpine hadde jo lenge forsynt seg fra Renaults delelager. Men Renaults sportsdivisjon (RenaultSport.com) hadde allerede biler som konkurrerte med Alpine. Det Renault manglet, var en større, mer prestisjefull Gran Turismo som kunne høste sportslige resultater. En fransk Porsche.
Det er ikke så ofte man får se en Renault Alpine V6 Turbo.
Glassfiber på stålrørsramme er ikke bare en fordel innen bilsport, men også velegnet for produksjon i små serier. I løpet av åtte år ble det produsert 6.494 biler. Alpine V6 GTA og Turbo har alltid vært et sjeldent syn på veien, selv for de som bor i Mellom- og Syd-Europa. Men vi, som leste internasjonale bilblader som Car Magazine, ble kjent med bilen der.
GTA har en V6-motor i aluminium, ofte omtalt som PRV-motoren, – et samarbeid mellom Peugeot, Renault og Volvo. Den går igjen i Volvo 760, Peugeot 604, Renault 25 og, av alle ting, DeLorean. Alpine GTA ble levert med to motorvalg, – V6 GTA med 160 HK og V6 Turbo med 200 HK.
De avbildede modeller er GTA V6 Turbo som er målt fra 0 til 100 på 6,7 sekunder. Den veier ikke mer enn 1180 kg. Den har ikke servostyring – hvilket heller ikke er nødvendig. Med den lave vekten og en vektfordeling på 40/60 foran/bak føles ikke tannstangstyringen tung, og den skal være svært direkte. Veigrepet er fantastisk, takket være et påkostet understell helt uten elektronikk.
Utvilsomt 80-talls med techno-striper i lykteglasset og turbofelger. Disse 15″ alufelgene var standard.
Kunne den hamle opp med en Porsche?
Renault Sport er ingen hvem som helst innen bilsport. Renault Alpine GTA har vist seg som en kompetent sportsbil. Men blant bilkjøperne i eliteklassen ble aldri glassfiber like eksklusivt som stål. Jeg synes dessuten at Alpine design er solid parkert i 80-tallet, noe den har til felles med Porsches frontmotoriserte biler 944, 924 og 928. Porsche 911, derimot, er fremdeles et tidløst design, noe den har til felles med Alpine A110 – også den hekkmotorisert. Men det er en annen historie.
Får litt Camaro-fornemmelser fra denne synsvinkelen. Renault-merket i fronten forteller at denne modellen er produsert før 1989. Fra 1989 ble Renault-merket erstattet med en Alpine-logo, men mange har nok for lengst byttet ut Renault-logoen, uansett.
Renault Alpine 610 er størrelsesmessig som en Porsche 911.
80-talls sportsinteriør på fransk. Skinninteriøret holder seg mye bedre enn stoff-interiøret.
Selv om motoren sitter bak, er den skjøvet fremover inn der et normalt baksete ville vært (arkivbilde).
Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.
Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.
Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.
Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.
Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Kreftene overføres til hjulene via Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.
Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT sin måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk litt motorsvak kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.
Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.
Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.
Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.
Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.
Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.
Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.
Det tror jeg ikke CVT girkassene vil.
Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.Dype instrumentklokker.Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.
Se også
2016 Toyota Auris.2016 Audi A3 e-tron2017 Audi A3 e-tron.Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.
Ferrari 308 GTB (B står for Berlinetta) har i motsetning til GTS fast tak. 3 for 3 liter og 8 for 8 sylindre.
Første søndag hver måned samles franske gammelbileiere i Pyrenees-Orientales-distriktet seg for å stille opp doningene sine for publikum og møte andre gammelbileiere. Jeg var her forrige søndag, den 6. november. Da var det mye mer publikum her, enn hva jeg har sett på tilsvarende arrangementer hjemme i Norge. Møteplassen var havneområdet ved Canet-en-Roussillon, rett utenfor Perpignan.
Ikke for syvsovere
Jeg ankom litt sent, kun en halvtime før annonsert sluttid klokken 12. Da hadde folk allerede begynt å pakke sammen. Det var søndag og lunsjtid. Franskmenns spisetider er ikke til å spøke med, spesielt ikke når de store familielunsjene skal inntas på søndagene.
Jeg rakk å knipse noen av de få bilene som ikke hadde dratt av gårde. Blant annet sjeldenheter som Lancia Flaminia GT Coupé og Panther Kallista. En Opel Kadett Fastback Coupé er heller ikke noe hverdagssyn.
Opel Kadett Coupe med gjeller
1965-70 Opel Kadett Fastback Coupe – på tysk kalt Kiemencoupé. Jeg tror dette er en 1968 modell.Skulle ønske dagens Opel-designere kunne se på hva de fikk til i den amerikanske GM-epoken.I Frankrike kunne Kadett leveres med spiralfjærer i bakhjulsopphenget – kalt Suspension Variflex.
Lancia Flaminia GT Coupe
Lancia Flaminia GT Coupé ble produsert mellom 1959-65, alle motorisert med V6-ere.Aner en USA-inspirasjon her. GT coupe ble bygget av Superleggera basert på Pininfarinas ordinære coupe.
Panther Kallista
Kan du gjette hva dette er?Panther Kallista (1982-93). Britisk merke for eksentrikere. Mest kjent er kanskje Cruella De Ville fra 1001 Dalmantinere som hadde en spesialbygget Panther DeVille.Bilprodusenten Panther Westwinds gikk inn før år 2000.
Denne Kallistaen er utstyrt med Fords 2,8 V6 (Granada-motor).
Citroen Ami 8 Break
Citroen Ami Break var en fullgod familiebil på seksti- og syttitallet.Plenty av plass tross beskjedne ytre mål, og et lite luftavkjølt drivverk som du giret med paraplygiret i dash’en.paraplygiret er kanskje verdens enkleste, billigste giroverføringssystem.
Peugeot 404
En annen, populær familiebil på seksti- og syttitallet. Peugeot 404 er nå svært ettertraktet i Frankrike.
Peugeot 304 S Cabriolet
En absolutt klassiker og sjelden fugl er denne Peugeot 304 S Cabriolet.Vellykket design. Man tar en 4 dørs sedan og kapper av taket …
BMW E30
Jeg synes det er vanskelig å tenke at BMW 3-serie E30 nå er veteranbiler. Jeg tror dette var en 323 eller 325 med M-utstyr.
Volkswagen Karmann Ghia
Volkswagen Karmann Ghia i fint bruksskikk.Det er mulig å skaffe seg en brukbar Karmann Ghia uten å ruinere seg.Så dro de siste avgårde til fransk søndagslunsj.
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Gallardo er broren til Audi R8. Et resultat av tyske Audi-ingeniører. Fremdeles svært italiensk og svært vakkert.
Her er Gallardoen på veien. Den var en publikumsmagnet mens den stod utstilt på kaia.
Orange bil sender tankene til regntøy og gamle redningsvester fra Helly Hansen. Det var kanskje derfor noen fikk ideen å lage en kampanjemodell kalt Helly Hansen?
Crossover tenkte jeg da jeg nærmet meg bilen. Som en mellomting mellom Nissan Qashqai og Citroen C3 Picasso. Stor bil, ganske bred, – men basert på en småbil à la Clio.
Hva er det Captur har, som ikke Clio har?
Allsidighet. Store dører med stor åpning. Lett adkomst for store og små – særlig de som sitter i barneseter. God innvendig plass. Hanskerommet består av en dyp skuff av typen man har på kjøkkenet der det er rom for mye. Alt jeg ser på og tar i, virker solid. Hele interiøret virker som det tåler en støyt. Skulle barna søle eller bli bilsyke, er det betryggende å vite at setetrekkene kan tas av med glidelås og renses.
Men selv i «min» påkostede modell finnes det ingen premiumfølelse. Den føles rett og slett som en billigbil, – men gjennomført godt design og praktiske løsninger. Utviklet i Frankrike og produsert i Spania. Prisene begynner på cirka 220 000, og gjør Captur bare marginalt dyrere enn Clio.
Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.
Da jeg satte meg inn og justerte setet, merket jeg at jeg satt i en typisk latinsk førerstilling beregnet for kropper med korte ben. Tidligere måtte typer som meg, som er typisk nordisk, velge å kjøre med enten strake armer eller for kort avstand til pedalene. Heldigvis er rattet justerbart i lengderetningen, så jeg kunne finne en helt superb kjørestilling. Jeg valgte å sitte litt høyt for å få god oversikt i de smale gatene jeg skulle kjøre gjennom.
Stor på veien
På veien virker Captur stor. Man sitter høyt i forhold til vanlige biler. Ute på hovedveien merket jeg ikke farten. Jeg måtte gjete speedometeret for ikke å kjøre for fort i de overvåkede 80-sonene rundt Barcelona. De to øverste gearene i 5-trinns girkassa er overdrive, og sammen med 1,5 literens gode dreiemoment, føles det som om man kjører en stor motor. Jeg måtte sjekke at det var 90-hesteren jeg hadde fått, og ikke 120 HK. En annen faktor som bidrar til storbilfølelsen, er fjæringen. Den er komfortabel, men ikke slik man forbinder med gamle dagers franske biler. Den krenger mer enn Qashqai – helt i tråd med hva jeg liker.
Jeg er nemlig litt skeptisk til høybygde biler når det gjelder sideveis stabilitet, – eller for å si det på godt norsk: Faren for at bilen rett og slett skal velte under en «elg-manøver». I en bil som krenger kraftig, à la Citroen 2 CV, vil man føle grensene bedre. Med en moderne høybygd bil, er det ikke så lett å føle grensen uten å teste på lukket bane. Jeg la inn noen krappe unnamanøvrer på en oversiktlig veistrekning for å forsikre meg om at Captur’en ikke kommer til å velte ved første unnamanøver.
Ser bred og stor ut langs veien.
Stor småbil
Jeg nyter storbilfølelsen. Jeg sitter høyt og har god oversikt. Jeg føler at jeg ruver litt på veien også. Dessuten er bilen flott å se på. Her i Frankrike føler jeg at mange kommer til å velge Captur neste gang de skal bytte bil. Spesielt barnefamiliene.
Småbilfølelsen kommer først når du åpner bagasjerommet. Her er det ikke plass til stort mer enn en kabinkoffert og et par handleposer, – altså like stort som i en hvilken som helst småbil. Det er todelt, og uten deleplaten får du 377 liter – nesten like stort bagasjerom som i Volkswagen Golf, – men det er ganske høyt, og ikke like lett å utnytte. Du kan utvide bagasjerommet ved å skyve baksetet fremover. Men det er ikke til å komme fra at man må gjøre et kompromiss. Det skulle bare mangle, – bilen er bare så vidt over 4 meter lang.
Renaults 1,5 dCI motor har av mange vært regnet som den beste turbodiesel ever. Jeg er ikke uenig. Det som forundrer meg litt, er at motoren ikke har noen utpreget diesellyd. Om ikke leiebilselskapet hadde festet klistremerker «over alt» om at dette er diesel, kunne man lett trodd at man kjørte en bensinbil. 90 HK gir ingen super akselerasjon, men dreiemomentet på 220 Nm i turtallsområdet 1750-2500 er kjempebra.
I Norge leveres ikke Captur med den fine dCi motoren. Du får i stedet 90 HK fra en 0,9 liter bensinmotor på 3 sylindre. Jeg har ennå ikke testet denne motoren. Det er et interessant alternativ, men jeg frykter at den ikke gir det samme fine lydbildet som dCI motoren gir.
Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig scorer Renault Captur middels i B-klassen. Den har marginalt svakere sikkerhet enn Nissan Qashqai, som også stammer fra Renault. Det som er bekymringsfullt ved NCAPs målinger fra 2013, er Capturs svake resultater med hensyn til whiplash målt i forsetene ved påkjørsel bakfra.
Økonomi
Oppgitt drivstofforbruk på Captur dCI 90 HK er 0,40 i by og 0,34 på landevei. Det er svært lave forbrukstall. Jeg skal beholde bilen noen dager til, så jeg har ikke fått målt eget forbruk, men foreløpig ser det positivt ut. På innkjøpssiden ligger Captur marginalt over tilsvarende Clio, – og det betyr mye bil for pengene. Det eneste som kan trekke negativt i økonomisk perspektiv, er at innbytteprisene kan være noe dårligere for Renault enn bestselgere som Toyota og Volkswagen. Biler som er etterspurte som nye, vil også være etterspurte som brukte.
Konklusjon
Captur’en benyttes akkurat nå som daglig transportmiddel under noen fine høstdager i det sydlige Frankrike. Den utmerker seg som usedvanlig lettkjørt. Den nærmest kjører av seg selv. Den fungerer svært godt i bykjøring. Lett på styringen og lett å parkere. Den takler motorveihastighetene fint. Utseende er tiltalende. Jeg ville nok ikke valgt den orange fargen. Mens vi er på veien i Frankrike og Spania, oppdager vi flere Captur’er i ulike fargekombinasjoner. Min kone foretrekker en rød variant med sort tak. Selv ville jeg valgt hvit med sort tak.
– Hvilken ville du valgt?
Bilder av Renault Captur
Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.Eget stuerom på dashbordet, – men hadde en tendens til å åpne seg under fart …Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.Tekkelig bil med et litt rampete utseende.For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.Captur parkert i Cadaqués, Spania.
Et praktfullt par. En Renault Alpine A110 og en rallyrigget Alfa Romeo GTV.
Et rally oppkalt etter vinden som blåser mellom fjellene.
Jeg var til stede da 60 deltakerbiler stilte opp utenfor kasinoet ved den lille franske Middelhavsbyen Saint Cyprien forut for det 12. Tramontane Classic Rallye. Etter at 60 biler var stilt opp og godkjent av de tekniske inspektørene, var det tid for bespisning og briefing av deltakerne. Det var satt en grense på 60 biler. Siden løpet skjer på vanlige landeveier, må antall deltakere begrenses for at øvrig trafikk ikke skal bli belastet. Første etappe var på ikke mindre enn 20 mil en sen høstlig lørdagskveld. Etter et innlagt stopp for frokost, returnerer deltakerne til kasinoet ved Saint Cyprien rundt ett-tiden dagen etter.
Et klassisk rally i Frankrike handler ikke bare om biler. Tramontane Classic Rallye handler også om sosialt samvær og opplevelser. Bilene er ikke bare til utstilling. De blir kjørt på arrangementer som dette. Flere biler bærer preg av å ha vært med i tidligere løp. I dette selskapet er litt steinsprut på fronten bare dekorativt. Det er et tegn på at bilene er kjørt med. Alt for mange klassikere og veteranbiler blir stående i garasjen.
For en bilentusiast, som meg, var dette som julaften. Jeg lot meg begeistre av treffets to Renault Alpine A110, – etter min mening verdens vakreste sportsbil med sitt ultralette glassfiberkarosseri og hekkmotor hentet fra Renaults personbilprogram. Det sies at noen av dem er trimmet til over 200 HK.
Jeg lot meg også fascinere av Sunbeam Rapier som kom brummende med herlig motorlyd. Når bilene ankommer, kan man fornemme at noen av dem er litt vanskelige å kjøre i lave hastigheter, dels på grunn av trimmede motorer, dels som følge av lang tid uten å ha vært i bruk. Sunbeam’en gikk som en flunkende ny bil. Og når jeg tenker etter, har denne modellen vært med i Rally Monte Carlo så lenge jeg kan huske. Tramontane er nesten som et Rallye Monte Carlo i miniatyr.
Jeg fikk dessverre ikke overvære starten av løpet, fordi jeg måtte begi meg videre til en middagsavtale 45 minutter unna, – langs de samme veiene som løpet skulle gå. Se bildene og spør deg selv: Når så du sist en Matra Bagheera, – eller en rallyrigget Fiat 850 Coupe?
Bilder fra Tramontane Classic Rallye
Alfa Romeo GT Junior er ikke bare vakker, men også et hendig kjøretøy for landeveiene langs foten av Pyreneene.Et annet typisk innslag i et hvert Middelhavsrally: Lancia Fulvia Coupe, her i full rally-mundur.Frankrike mot Tyskland. Peugeot 205 GTI og VW Golf GTI,Klassikeren Peugeot 205 GTI 1,9 blender godt inn blant Alfaer, Porscher og Renault Alpines.Et godt valgt registreringsnummer.Et klassisk innslag i et hvert rally: Rallyrigget Porsdhe 911.Volkswagen Porsche 914 i sitt rette element.En rallyrigget Renault 5 er klar for å møte nattens mørke fjellveier.Den spesielle og ganske sjeldne Golf GTI 16V-versjonen som ble laget bare for det franske markedet med en 136 HK Oettinger motor.Alle rallyer ved Middelhavet har (eller skulle hatt) med minst en Sunbeam Rapier, gjerne ført av distingverte engelskmenn.Denne Sunbeam Rapier hadde en helt rå lyd. En skikkelig rallybil.Rallyrigget mini slik de har sett ut i rallyer i flere tiår.Fiat 850 Coupe klar for endeløse landeveier gjennom det fantastiske Middelhavsområdet.Fiat 850 Coupe. Et enkelt, italiensk konsept på en klassiker.Det er ikke hver dag vi ser Matra Bagheera, selv ikke her i Frankrike. Svært få av disse bilene er på veien på grunn av seriøse rustproblemer i stålrørsramma. Jeg overvar arrangørenes inspeksjon av denne bilen. Alt på stell!Fiat Ritmo 130 TC passet usedvanlig godt i dette selskapet.Renault Alpine A110 er en av verdens vakreste sportsbiler gjennom tidene.En BMW M3, som denne, passer foran et hvert kasino.BMW 2002 tii er ikke bare en all-time klassiker, men også en røver i Middelhavs-rallyene.Alfa Romeo Spider 2000 foran en rallyrigget Porsche 911.Serviceteamet kan få mye å gjøre i et klassisk rally. Her ankommer en BMW 3-serie startlinjen på en servicebil.
Se også
Friske, franske fraspark – historien om AlpineKlassisk katalansk bakkeløp
– Har du lagt merke til hva slags bil Penny kjører?
Siden Sheldon ikke kjører bil, må Penny kjøre ham rundt i sin Golf/Rabbit Cabrio.
Har du lagt merke til hvilke biler deltakerne i The Big Bang Theory bruker? Leonard kjører Saab, Howard kjører Mini Countryman, Amy kjører Honda eller Accura. Alle bilene er ganske nye. Penny, som ikke er på samme intellektuelle nivå som de andre, kjører en eldre bil. Det Penny ikke har på det intellektuelle plan, tar hun igjen med sin sosiale intelligens. Der scorer hun høyere enn alle de andre. Kanskje det er derfor hun kjører Vokswagen Golf Cabriolet?
Golf 1 Cabrio ble produsert fra 1979 til 1993, da den ble erstattet av Golf III. Det ble aldri produsert noen cabriolet av Golf II. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde bilene, fikk tak i Golf 1 karosserier i tiden fra 1984 til 1993, mens fabrikken i Wolfsburg var opptatt med å produsere Golf II?
Jeg kom over en Golf 1 Cabrio utenfor Økern Bilauksjons lokaler. Den er i Bronze Gray Metallic med matchende topp og interiør. Den har stått der siden i sommer, og trenger en del TLC for å bli fin. Jeg har ikke sett den til salgs ennå. Kanskje papirene ikke er i orden? Mange Golf Cabrio’er er nemlig importert. På nettsidene Mobile.de finnes det i skrivende stund 770 eksemplarer til salgs.
Tidlige modeller har 1,5 liters motoren med 69 HK, mens de seneste modellene har Volkswagens 1,8 liters motor med 98 HK (1P), – samme motor som vi finner i Golf II Syncro (Slovakia) og Gol (Argentina). Det finnes også noen cabrio’er med Volkswagens velkjente 1,6 med 75 HK. Teknisk sett er cabrio’en identisk med vanlige Golfer. Alt som er spesifikt for Cabrio’en, som kalesje og sånt, får man kjøpt på Ebay. Det er vel en av grunnene til at mange av de 388 593 produserte bilene fremdeles er på veien. Siden cabrioleter vanligvis selges i varme strøk, har de fleste sluppet unna saltede, nordiske vinterveier.
Du finner brukbare Golf Cabrio’er til under 30 000 kroner. Det er biler som kan bli riktig fine hvis man bruker litt tid og penger på dem. Da kan du dra på treff med en fullverdig klassiker til våren.
Jeg er fristet til å bruke Sheldon’s utrykk: Bazinga!
Volkswagen Golf 1 CabrioletVolkswagen Golf mk1 Karmann CabrioletVolkswagen Golf Cabriolet utenfor et sjarmerende boligområde.
Golf I Cabriolet, Canet-en-Roussillon Port, Frankrike.
I Terjes biler vil det tidvis dukke opp biler under 30 000. Hvorfor 30 000? Det er en prisgrense alle har råd til, uten å sette gård og grunn i pant. Har du lyst, har du lov. Men husk at selv om prisene er lave, behøver ikke bilene å være kjedelige eller politisk korrekte. Tvert i mot. Kanskje et hobbyprosjekt? – eller bil bare for moro skyld?
Klikk på et bilde for større format.
