Artikkel

Hvor bilen din er produsert

Posted 08/02/2017 by Terje Bjørnstad

VIN-nummeret forteller bilens opprinnelse.

Du kan finne ut hvor bilen er produsert ved å analysere VIN-nummeret (Vehicle Identification Number), – det som er synlig nederst til venstre på frontruten. Det første sifferet er en kode for produksjonslandet. Det er ofte til liten hjelp, etter som mange bilprodusenter beholder moderselskapets landkode, til tross for at bilen er produsert et helt annet sted på kloden. Da må du i stedet finne ut hva som skjuler seg bak siffer nummer 11. Det er en intern kode for produksjonsanlegget.

Peugeot 208, produseres i dag ved ikke mindre enn tre ulike, europeiske fabrikker. Jeg sjekker VIN-numre på nye biler i Norge og finner ut at de er produsert i Slovakia. Tidligere ble 208 tatt inn fra en av de franske fabrikkene.

Kan det lønne seg å produsere samme bilmerke ved flere fabrikker innenfor lille Europa?

Ta for eksempel Opel Astra. Norge får biler fra Ellesmere-anlegget, Storbritannia, som produserer Vauxhall’er til britene. På Finn.no fant jeg en parallellimportert Astra som var produsert ved en helt ny Opel-fabrikk i Gliwice, Polen. De produserer for det tyske markedet. Hvis jeg kunne velge, vil jeg valgt samme fabrikk som leverer biler til tyskerne. Få kunder er mer kritiske enn dem.

Nissan Leaf er en annen bilmodell som tas inn til Norge fra Storbritannia. Men mange biler er tatt inn fra USA som parallellimport. Jeg sjekket noen av dem, og de er alle produsert i USA. Nissan i Mexico produserer også Leaf. Jeg ser ikke bort fra at Mexikanske Leaf’er kan finne veien hit. Det spiller kanskje ikke så stor rolle, men det er kjekt å vite.

Gamle fordommer gjelder ikke.

Tidligere Østblokkland har helt andre forhold for bilindustrien i dag enn på syttitallet. Her finner du nå de nyeste fabrikkene i Europa. Kanskje de beste. Kina er på fremmarsj som bilnasjon. Glem de innenlandske modellene, – skrap vi neppe kommer til å se i Europa. Men visste du at Geelys splitter nye Volvo-fabrikk i Chengdu, Kina, produserer S60 for eksport, blant annet til USA? Disse bilene er neppe dårligere enn de som produseres i Europa. Det sørger svenskene ved fabrikken for. Men vær klar over at ingen kommer noen sinne til å opplyse oss om at Volvoen i utstillingslokalet, er produsert i Kina.

Sannheten finner du i bilens VIN-nummer.

Her kan du se hvor nye biler er produsert

Listen over produksjonssteder er satt opp ved å analysere VIN-nummeret på de nyeste bilene til salg på Finn.no. Det er valgt biler fra både forhandlere og parallellimport. Hensikten er å vise hvor norske biler stammer fra.

Alfa Romeo
Giulietta – Cassino, Italia
Giulia – Cassino, Italia

Audi
A1 1. generasjon – Brussel, Belgia
A1 etter 2019 – Martorell, Barcelona, Spania
A3 – Ingolstadt, Tyskland
A4 – Ingolstadt, Tyskland
A4 Allroad – Ingolstadt, Tyskland
A5 – Ingolstadt, Tyskland
A6 – Neckarsulm, Tyskland
A6 Allroad – Neckarsulm, Tyskland
A7 – Neckarsulm, Tyskland
A8 – Neckarsulm, Tyskland
Q2 – Ingolstadt, Tyskland
Q3 – Martorell, Barcelona, Spania
Q5 – Ingolstadt, Tyskland
Q7 – Bratislava, Slovakia
R8 – Neckarsulm, Tyskland
e-tron (elbil) – Brussel, Belgia

BMW (oppdatert pr 07.02.2019)
I3 – Leipzig, Tyskland
I8 – Leipzig, Tyskland
X1 – Nedcar, Born, Nederland
X2 – Regensburg, Tyskland
X3 – Rosslyn, Sør-Afrika
X4 – Spartanburg, USA
X5 – Spartanburg, USA
X6 – Greer, South Carolina, USA
1-serie – Leipzig, Tyskland
2-serie – Leipzig, Tyskland
3-serie – München (A), Tyskland
3-serie Touring – München (K), Tyskland
5-serie – München, Tyskland

Citroen
C-Zero – Mizushima, Japan
C1 – Kolin, Tsjekkia
C3 – Poissy, Frankrike
C3 Picasso – Trnava, Slovakia
C3 Aircross – Zaragoza, Spania
C4 – Mulhouse, Frankrike
C4 Cactus – Madrid, Spania
C4 Picasso – Vigo, Spania
C4 Aircross – Mizushima, Japan
C5 – Rennes, Frankrike
Berlingo – Vigo, Spania

Dacia
Duster – Mioveni, Romania

Fiat
500 – Tychy, Polen
500C – Tychy, Polen
500L – Kragujevac, Serbia
500X – Melfi, Italia
Talento – Sandouville, Frankrike

Ford (oppdatert pr 09.11.2018)
KA – Tychy, Polen
KA+ – India
Fiesta – Köln, Tyskland
Ecosport – Hermosillo, Mexico
Focus – Saarlouis, Tyskland (også fra 2019)
Focus Electric – Hvis VIN-siffer begynner med W: Saarlouis, Tyskland. Hvis VIN begynner med 1: Michigan, USA
Kuga – Valencia, Spania
Mondeo – Valencia, Spania
S-max – Valencia, Spania
Edge – Oakville, Ontario, Kanada
Mustang – Flat Rock, Michigan, USA
Mustang Mach-E – Mexico
Ranger – Johannesburg, Sør-Afrika (fra 2011. Hvis VIN-siffer nr 1 er M, er bilen er produsert i Rayong, Thailand).

Honda
HR-V – Mexico
Civic – UK
Jazz – El Salto, Mexico (men produseres over «hele verden», blant annet UK).

Hyundai
I10 – Izmit, Tyrkia
I20 – Izmit, Tyrkia
I30 – Tsjekkia
I40 – Korea
Ioniq – Korea
Ix20 – Tsjekkia
Tucson – Tsjekkia

Isuzu
D-Max – Thailand

Jeep
Renegade – Melfi, Italia
Wrangler – Toledo, Ohio, USA
Compass – Toledo, Ohio, USA
Cherokee – Toledo, Ohio, USA

Kia
Cee’d – Zilina, Slovakia
Niro – Korea
Picanto – Korea
Optima – Korea

Lexus
CT200h – Kyushu, Japan
IS300h – Tahara, Japan
LC500h – Motomashi, Japan
LS500h – Tahara, Japan
RC300h – Tahara, Japan
NX300h – Kyushu, Japan
RX450h – Kyushu, Japan, ev. Cambridge, Canada (VIN siffer nr 11 er C)

Maxus
EV80 – Shanghai, Kina

Mazda
2 – Mexico
3 – Hofu, Japan
6 – Hofu, Japan
CX-3 – Hofu, Japan
CX-5 – Hiroshima, Japan
MX-5 – Hiroshima, Japan

Mercedes-Benz
A-Klasse – Rastatt, Tyskland
B-Klasse – Rastatt, Tyskland
C-Klasse – Bremen, Tyskland
E-Klasse – Sindelfingen, Tyskland
GLA – Rastatt, Tyskland
GLC – Bremen, Tyskland
CLE – Sindelfingen, Tyskland

MG
ZS – Zhengzhou‎, Kina

Mini
One og Cooper – Nedcar, Born, Nederland
Countryman – Nedcar, Born, Nederland

Mitsubishi
Space Star – Laem Chabang, Thailand
i-Miev – Mizushima, Japan
Outlander – Okazaki, Japan
Eclipse Cross PHEV – Okazaki, Japan

Nissan
Juke – UK
Leaf (ny og gammel modell) – Sunderland, UK (VIN begynner med «SJN») ev. Nissan USA, Smyrna, Tennessee (VIN begynner med «1N») eller Nissan Japan (VIN begynner med «JN»).
Note – UK
Pulsar – Spania
Qashqai – UK
e-NV200 – Barcelona, Spania
NV300 – Sandouville, Frankrike

Opel
Adam – Eisenach, Tyskland
Corsa – Figueruelas, Zaragoza, Spania (Gjelder også 2020- inklusiv Corsa-e).
Astra – Ellesmere, UK (VIN siffer nr 11 er 8), eller Gliwice, Polen (G) parallellimport
Insignia – Rüsselheim, Tyskland
Mokka – Zaragoza, Spania
Crossland X – Zaragoza, Spania
Vivaro – Luton, UK

Peugeot
108 – Kolin, Tsjekkia
208 – Trnava, Slovakia (VIN siffer 11 er T), – Poissy, Frankrike (W) eller Mulhouse, Frankrike (Y)
308 – Sochaux, Frankrike
508 – Fra 2018: Mulhouse, Frankrike – Før 2018: Rennes, Frankrike
2008 – Mulhouse, Frankrike
3008 – Sochaux, Frankrike
4008 – Mizushima, Japan
5008 – Fra 2017: Rennes, Frankrike – Før 2017: Sochaux, Frankrike

Renault
Zoe – Flins, Frankrike
Clio – Flins, Frankrike
Captur – Valladolid, Spania
Talisman – Douai, Frankrike5
Kangoo – Maubeuge, Frankrike
Trafic – Sandouville, Frankrike

Saab
9-3 5-d, 4-d og stv – Trollhättan
9-3 cabriolet – Graz, Østerrike (fra 2004) – Valmet/Finland (1998-2003)

Seat
Alle modeller – Martorell, Catalonia, Spania

Skoda
Citigo – Bratislava, Slovakia
Fabia – Solomonovo, Ukraina (like ved grensen til Slovakia og Ungarn)
Rapid Spaceback – Mladà Boleslav, Tsjekkia
Octavia – Mladà Boleslav, Tsjekkia
Superb – Vrschlabi, Tsjekkia

bilen produsert — Volvo S60 er blitt en ny eksportartikkel fra Geelys Volvofabrikk i Kina.

Subaru
Impreza – Fuji Heavy Industries, Japan
Levorg – Fuji Heavy Industries, Japan
BRZ – Fuji Heavy Industries, Japan
Forester – Fuji Heavy Industries, Japan

Suzuki
Ignis – Suzuki Motor Corp., Japan
Swift – Magyar Suzuki, Ungarn
SX4 S-Cross – Magyar Suzuki, Ungarn

Tesla
Model 3 – (-06.2021) Fremont, California, USA. (07.2021-) Shanghai, Kina
Model Y – Shanghai, Kin
Model S – Fremont, California, USA
Model X – Fremont, California, USA

Toyota
Aygo – Kolin, Tsjekkia
Yaris – Onnaing-Valenciennes, Frankrike
Auris – UK
Corolla (2019-) – UK
Avensis – UK
Prius – Japan
Prius +Seven – Japan
RAV4 – Japan
Land Cruiser – Japan

Volkswagen
Up! og e-Up! – Bratislava, Slovakia
Polo – Pamplona, Spania
Golf – Wolfsburg, Tyskland
Golf Alltrack – Mosel, Tyskland
Golf Sportsvan – Wolfsburg, Tyskland
ID.3 – Zwickau, Tyskland
ID.4 – Zwickau, Tyskland
Passat – Emden, Tyskland
Passat Alltrack – Emden, Tyskland
T-Roc – Quinta do Anjo, Portugal
Tiguan – Wolfsburg, Tyskland
Touran – Bratislava, Slovakia
Caddy – Poznan, Polen
Transporter – Hannover, Tyskland
Caravelle – Hannover, Tyskland
Amarok – Hannover, Tyskland

Volvo (oppdatert pr 20.12.2020)
V40 – Gent, Belgia
V40 Cross Country – Gent, Belgia
S60 (før 2018) – Gent, Belgia
S60 (2018-) – Ridgeville, South Carolina, USA
S60 Cross Country – Gent, Belgia
V60 (før 2018) – Torslanda, Sverige
V60 (modellår 2018) – Gent, Belgia
V60 (2019-) – Torslanda, Sverige
V60 Cross Country (før 2018) – Torslanda, Sverige
V60 Cross Country (2018-) – Gent, Belgia
S90 – Torslanda, Sverige
V90 – Torslanda, Sverige
XC40 – Gent, Belgia
XC60 (eldre enn 2019) – Gent, Belgia
XC60 (2019-2020) – Torslanda, Sverige
XC60 (2020-) – Chengdu, Kina
XC90 – Torslanda, Sverige

Xpeng
G3 – Henan, Kina

Isuzu D-Max

Posted 02/02/2017 by Terje Bjørnstad

– På med pallen!

Gaffeltruck-føreren plasserer pallen på lasteplanet og skyver den lett innover på bedlineren. Jeg slår en lastestropp rundt den nyinnkjøpte peisovnen før jeg setter meg inn i førerhuset og er ute på veien på null komma null.

Pickup er praktisk.

Jeg har lånt en Isuzu D-Max double-cab med 4 dører. Varebil. Det ser ut som baksetet ligger foldet sammen under ei plate bak førersetet. Det lille innvendige varerommet virker overraskende praktisk å utnytte. Ideelt for hundeiere, tenker jeg. Her er det plass til et par jakthunder, og litt utstyr.

Lasteplanet rommer en pall pluss diverse småsaker. Ikke bare ideelt for å hente en peisovn, men også for andre byggevarer eller utstyr som tåler vær og vind. Det fine med åpent plan, er at det er lett å utnytte luftrommet i høyden og bakover. Men det gjelder å passe på høyden. D-Max er 1,80 meter høy. Med peisovnen ragende 20-30 cm over førerhuset, er det lett å glemme seg i garasjeanlegg med maks høyde 2,05 eller 2,10, – men det gikk heldigvis bra.

Ikke personbil.

– Så absolutt varebil, tenkte jeg da jeg dro vestover på E18. Den rå, hørbare diesellyden, den vage styringen, kjøretøy på ramme og høy sittestilling gir ingen personbilfølelse. Svingradiusen er som på en turbuss. På vei ned i et parkeringshus med rattet i fullt svingutslag, var det bare så vidt jeg ikke måtte stanse og rygge for å greie å følge spiralen.

Jeg liker drivverket. Spesielt dreiemomentet. 400 Nm ved 1400 omdreininger fungerer glimrende med 5-trinns automat. På kjøringen rundt i bygdene vestenfor Oslo fikk jeg inntrykk av at motoren gikk på tomgang hele tiden. Selv når jeg dro på for å komme ut på motorveien, følte jeg ikke noe stress. Kreftene var faktisk i overkant av hva man kan forvente av en 2,5 liters turbodiesel på 163 hester.

Isuzu D-Max er en 4×4 pickup, hvor man styrer hjuldriften elektronisk via et hjul på midtkonsollen. Man kan velge 2H, 4H og 4L, sistnevnte med lavserie. På snøfrie vinterveier kjørte jeg på 2H for å spare drivstoff. Jeg er ikke sikker, men antar at firehjuls-driften på en sånn bil involverer flere drev og akslinger som ikke bare stjeler kraft, men som også kanskje gjør svingradiusen større. Det er mulig jeg er litt gammeldags her, men ser ingen grunn til å koble inn firehjulstrekken før jeg trenger den. Moderne traction control fanger opp eventuell hjulspinn på samme aksling – og fungerer som diffsperre. Det er bare å gi gass.

Feelgood

Jeg prøver å finne D-max’ens sjel. Jeg foretrekker pickup’er fremfor lukkede varebiler. Jeg synes det er lettere å jobbe på et lasteplan enn inne i et lukket varerom. Dessuten synes jeg pickuper er tøffere enn varebiler. Jeg liker setene. De er litt formløse, men lett å komme inn og ut av. Elektrisk justerbart førersete kledt i skinn gir snev av luksus.

Men Isuzu D-max er langt i fra noen luksusbil. Instrumentpanelet ser billig ut. Infotainment-systemet med berøringsskjerm virker som det er kjøpt på Biltema. Pluss for navigasjon, men jeg synes det er litt fomlete og lite intuitiv å betjene. Klimabetjeningen er for så vidt funksjonell, men høyner ikke kvalitetsfølelsen innvendig.

Sikkerhet

Når man sitter høyt i en doning på 2 tonn, tenker man ikke så mye på sikkerhet. Jeg synes det er naturlig å sammenligne Isuzu D-Max med Ford Ranger, som begge er produsert i asiatiske lavkost-land. Ford Ranger scorer full pott på beskyttelse av voksne og har dermed fått en stjerne mer enn D-max. Det er ikke påvist noen sikkerhetsbrister i D-Max, men den gir generelt større risiko for skader i knær og føtter enn konkurrenten fra Ford. NCAP-rapporten slår imidlertid fast at D-Max beskytter meget godt ved sideveis krasj mot stolpe, – og har svært gode whiplash-resultater.

Konklusjon

Ca 420 000 koster den omtalte D-max. Det er en påkostet versjon med automat, automatisk klima og eljusterte skinnseter og bedliner. Det er ingen personbil, men kan fungere som et praktisk daglig kjøretøy for hundeiere, jegere, friluftselskere, hytteeiere, – og selvfølgelig alle som trenger en sånn bil i yrket. Gårdbrukere og håndverkere, for å nevne noen.

Se også

Isuzu Norge

Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?

Posted 23/01/2017 by Terje Bjørnstad

Det finner du hverken i brosjyrene eller under teknisk informasjon på websidene. Og de tallene du eventuelt får se, behøver slettes ikke være reelle for norske forhold.

Jeg har vært på langtur med Audi A3 e-tron, søstermodellen til Volkswagen Golf GTE. Vil du vite hvor mye bensin disse bilene bruker i virkeligheten, må du sjekke hva eiere og biljournalister rapporterer. Egentlig er det bare to ting som er interessant: – Hvor langt batteriene rekker, og hva bensinforbruket er når batteri-rekkevidden er 0 km.

Batteriene varer cirka 30-35 kilometer – hverken mer eller mindre. Da kan mange kjøre til og fra jobben på eldrift, forutsatt at de har lademuligheter hjemme og/eller på jobben. Uten lademuligheter, mister man en av ladehybridens største fordeler.

På langkjøring spiller det liten rolle hvor mye du har igjen på batteriene. Jeg foretrekker å sette bilen i «Hybrid» modus med en gang, og la bilen selv fordele batterienergien under kjøringen, i stedet for å kjøre bilen tom for strøm og deretter la den svitsje over til «Hybrid» av seg selv. Det er kanskje bare innbilning, men jeg synes hybrid drift fungerer bedre når batteriene ikke er kjørt helt tomme.

0,42 liter/mil

Landeveiskjøring 80 sone med 80-100 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 88 km (Uthuskrysset til Tretten).
Batterirekkevidde: 3 til 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 18,5 grader.

0,53 liter/mil

Motorvei med 100-120 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 114 km (Kolomoen til Lysaker).
Batterirekkevidde: 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 19,0 grader

Normalt for klassen

Fabrikkstallene for en annen motorsterk Audi A3, – 2,0 TFSI 190 HK – er 0,47 på landeveiskjøring og 0,71 i by. Den bilen må du betale fulle avgifter på. Eiere av A3 e-tron slipper engangsavgift. De får en 1,4 TFSI 150 HK som assisteres av en 54 hesters el-motor. Begge bilene er ideelle for langturer og har da omtrent samme bensinforbruk.

Jeg tror dette er typisk for ladbare hybrider. Kjører du på hybrid, får du et drivstofforbruk som absolutt kan hevde seg blant de beste i klassen, men som så avgjort ikke revolusjonerer noen ting.

Totalforbruket på e-tron omfatter både bensin og elkraft. Elkraften bygges opp under turen, blant annet ved at bremseenergi føres til batteriene. Setter du girspaken i «S», får du en kunstig motorbrems som er såpass kraftig at du kan både gasse og bremse med samme pedal, som i BMW i3. Uten å ha gått vitenskapelig til verks, tror jeg motorbremsen lader batteriene svært effektivt under kjøring og øker rekkevidden. Men vær oppmerksom på at motorbremsen også tenner bremselysene. Med litt snøfokk på bakruten kunne jeg følge med når bremselysene gikk på. Hvis du ikke er helt fjellstø på gassfoten under retardasjonen, kan bremselysene tennes og slukkes flere ganger, og forvirre de som kjører bak. Jeg foretrekker derfor å bruke motorbremsen kun på de lengste nedoverbakkene og som «retarder» for jevn nedbremsing mot rundkjøringer og avkjøringer.

Ruller gratis

Den ordinære motorbremsen på e-tron føles nesten fraværende, – nesten som et frihjul når man slipper opp gassen. Når bilen ruller, kuttes også bensinmotoren. Så lenge du bare gir ørlite gass, bruker bilen elmotoren. Med blikket festet langt frem i veien, er det mulig å kjøre svært økonomisk, – og svært komfortabelt uten at bensinmotoren slår inn. Det får meg til å tenke: – Hvorfor har ikke vanlige biler frihjul? Vi som er gamle nok til å ha kjørt Saab 96 (-1976) husker frihjulets gleder.

Å kjøre A3 e-tron på en lite trafikkert E6 nordover mot Gudbrandsdalen, er en ren fornøyelse. Jeg innser at jeg kunne nok ha kjørt enda mer økonomisk.

Oppdaterte målinger

Januar 2019:

Jeg tok samme turen med samme type bil og målte likedanne resultater. Jeg startet med fulle batterier. Strekningen Lysaker – Tretten i Gudbrandsdalen – en avstand på vel 227 km. Gjennomsnittsforbruket på hele strekningen, målt på bilens kjørecomputer, havnet på 0,49 liter pr mil. Turen omfattet følgende etapper:
113 km motorvei (110-130 km/t)
54 km provisorisk vei på grunn av veiarbeid mellom Kolomoen og Moelv (50-70 km/t)
60 km landevei (80 km/t).

På vei hjem målte jeg avstanden fra Tretten til Kolomoen. Da nesten helt uten rekkevidde på batteriene. Før motorveistrekningen havnet forbruket på 0,41 liter pr mil etter å ha ligget lenge på 0,40. Gjennomsnittsfart i underkant av 70 km/t er ideeelt for å holde forbruket nede. Batteriene ble ladet underveis og bidro til det lave forbruket. Rekkevidden holdt seg mellom 0 og 1 km avhengig av oppbremsningene. De få gangene batteriene var absolutt tomme, merket jeg at bilen ikke lenger koblet ut bensinmotoren når jeg slapp opp gassen for å rulle. Da bremset motoren normalt. Det er ingen tvil om at hybridbiler går best når det er strøm på batteriene.

Fakta

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.

Se også

Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke. — e-Golf.

Audi.no

Suzuki Ignis 1.5 Sport

Posted 19/01/2017 by Terje Bjørnstad

Rally-følelse i lommeformat. Den ser unektelig italiensk ut, – noe Fiat kunne ha laget.

Som en ekte rallybil

Suzuki Ignis med 3 dører er et sjeldent syn på norske veier, spesielt 1.5 Sport. Suzuki har ikke misbrukt Sport-betegnelsen. Jeg noterer meg ekstralys i fronten, hvite rallyfelger, instrumenter på hvit bakgrunn, Recaro-seter og lydpotte som høres ut som en ekte rallybil.

Den virkelige rallybilen ser faktisk helt lik ut, men har firehjulstrekk, 200-og-noen hester, og selvfølgelig løpsrigget med stålbur, strømbryter, 4-punktsbelter osv. Den modellen du ser her (HT81S), har 1,5 liters motor på 109 hester, forhjulsdrift, tettsteget girkasse og ordentlig rally-lyd. Du trenger ikke å kjøre så fryktelig fort for å ha det moro.

Seier i Junior WRC

Den svenske rallyføreren Daniel Carlsson kjørte Ignis. I 2003 vant han Junior WRC i Wales Rally GB sammen med kartleser Mattias Andersson. Daniel Carlsson kjørte senere for Citroën, inntil karrieren en dag brått tok slutt etter å ha blitt tatt i en promillekontroll langs landeveien. Daniel Carlsson hadde inntil da vært frontfigur mot rattfylleri blant unge …

Suzuki Motor Sport har senere utviklet en rallybil basert på Swift.

Bildet er manipulert for å gi inntrykk av inventaret.

I Terjes biler vil det tidvis dukke opp biler under 30 000. Hvorfor 30 000? Det er en prisgrense alle har råd til, uten å sette gård og grunn i pant. Har du lyst, har du lov. Men husk at selv om prisene er lave, behøver ikke bilene å være kjedelige eller politisk korrekte. Tvert i mot. Kanskje et hobbyprosjekt? – eller bil bare for moro skyld?

CX-5 på klassereise

Posted 15/01/2017 by Terje Bjørnstad

CX-5 fikk en – i mine øyne – svært etterlengtet facelift i 2015. Da ble grillen omarbeidet slik at den lignet mindre på en kjeft. Den mistet overleppa og fikk en tynn kromlist som binder det hele sammen. CX-5 er ikke den stiligste SUV’en i klassen, men står seg godt mot konkurrenter som Ford Kuga og Toyota RAV4.

Image-heving

Jeg synes Mazda har gjort gode grep for å løfte sitt image. Selv om man kan se at CX-5 har noen år på baken, spesielt innvendig, er utførelse og materialvalg gode. Dette er premium klasse. Etter å tatt bilen ut på et par kjøreturer ble inntrykket forsterket. Jeg fant en perfekt sittestilling med god lårstøtte. Døren lukket seg med et lite knepp. Ratt, girspak og betjeningshendler var som hentet fra en tysk direktørbil. Mitt første møte med CX-5 var enkelt. Bare å trykke inn startknappen, vippe opp bryteren for det elektromekaniske håndbrekket, sette girspaken i Drive og begi seg av gårde. Det eneste jeg trenger mer tid på, er å forstå alle betjeningshendlene på rattet. Foreløpig nøyer jeg meg med å bruke knappene for radioen.

Àpropos radio – lyden fra BOSE-anlegget bidrar virkelig til å forsterke premiumfølelsen. Finner du BOSE på tilbehørslisten, må du velge det! På japanske biler, som Mazda, velger du utstyrsnivå, ikke duppeditter enkeltvis. Da trenger du ikke legge til 100-150 000 kroner, som på tyske biler. «Min» CX-5 har høyeste ustyrsnivå, Optimum. Mye utstyr for pengene.

cx-5 — Meteor gray mica passer godt inn i dette landskapet.

Kjøreglede

Bensinmotor med direkte innsprøytning? Ikke turbo? 160 hester? Konvensjonell 6-trinns automatkasse? SKYACTIV kaller Mazda sitt konsept som omfatter energioptimalisert drivlinje og vektreduksjon. I en tid da alle bilene er blitt tyngre på grunn av ny teknologi, utvidet sikkerhetsutstyr og luksus, har Mazda greidd å redusere vekten på sine modeller. Drivlinjen, derimot, virker tradisjonell, nesten gammeldags. I hvert fall på papiret. En «tradisjonell» krum dreiemomentkurve som når maks ved 4000 omdreininger, og maks hestekrefter ved 6000.

En 160 hesters 2 liters bensinmotor med konvensjonell automatkasse fungerer utmerket på 1,4 tonns bil. Jeg har lest et sted at girkassa var programmert for lock-up for å spare drivstoff, men erfarte først at den skiftet en tanke nervøst. Da så jeg at bilen sto i «sport». Det gjør at drivverket blir for masete, etter min mening. Skiftene skjer lynkjapt – og helt mykt, også når ikke sport er valgt.

Ved et par anledninger trengte jeg å smette fort ut i trafikk, og erfarte at automatkassa gjorde jobben sin med glans, i hvert fall når det gjelder å respondere kvikt å bringe bilen effektivt opp i fart. CX-5 er morsom å kjøre. Jeg skulle likt å få målt forbrukstallene. I følge fabrikken er landeveisforbruket oppgitt til 0,58 liter/mil.

cx-5 — Lett å kjenne igjen brukergrensesnittet her.

Plass

Fullverdig familiebil. Her er det 5 gode plasser. God plass og takhøyde bak for en voksen kar, som meg. Bagasjerommet er, med sine 503 liter, marginalt større enn Toyota RAV4, men mindre enn prestisjemerkene Audi Q5 og BMW X3. Ford Kuga blir her slått av alle med sine snaue 456 liter. Jeg likte spakene på venstre side av bagasjerommet. 1-2-3, – og bakseteryggene faller fremover én etter en.

Sikkerhet

I følge NCAP scorer Mazda CX-5 og Ford Kuga identisk med hensyn til beskyttelse av passasjerer og barn i barnesete ved kollisjon. Toyota RAV4 ligger marginalt under. Det er ingen kritiske punkter til NCAPs rapport. Mazdas firehjulstrekk, i-ACTIV, griper inn ved behov så snart ett hjul begynner å slure. Jeg noterte meg også at «min» CX-5 hadde kraftig blindsone-varsling i sidespeilet når jeg skiftet felt i tett trafikk.

Blindsone-varsleren er nyttig. I likhet med de andre bilene i denne klassen er sikten skrått bak mot høyre såpass dårlig at det kan skjule seg en hel liten bil der – selv når du dreier hodet.

Av annet sikkerhetsutstyr kan nevnes tretthetsvarsler, utvidet sensor for å oppdage kryssende trafikk ved rygging ut av parkeringslomme samt feltskiftevarsler. Jeg følte at bilen forsøkte å styre svakt inn i veibanen når hjulene krysset den hvite linjen.

Det finnes ingen automatisk avstandssensor for nødstopp.

cx-5 — I overkant mange brytere på rattet.

Økonomi

Det eneste «skår i gleden», for å si det sånn, er at CX-5 skal erstattes med en helt ny modell om bare et par måneder. I den nye modellen vil premiumklasse-preget bli ytterligere styrket. Jeg vet ikke om bilprisene vil «styrkes» tilsvarende, men det vil selvfølgelig bety et noe større verditap på dagens modell. «Min» fullspekkede bil er priset til cirka 450 000. Det omfatter blant annet BOSE-anlegg, navigasjon og skinninteriør.

Konklusjon

I en bilverden bestående av nesten bare lavfrekvente, dreiemomentsterke turbomotorer og elbiler føles det annerledes å kjøre en bil som for få år siden ville vært en normal, motorsterk bensinmotor med automat. Med 160 hester og automat ligger alt til rette for en god kjøreopplevelse. Mazda skuffer ikke.

Jeg liker CX-5 for den raske responsen ved gasspådrag, de raske skiftene i automatkassa og motorkraften. Jeg liker følelsen av premiumklasse i kupeen. Etter å sett bildene av den nye modellen som nylig er avduket, ser jeg at Mazda har tatt mål av seg til å ta nok et steg opp i premiumklassen.

En klassereise

cx-5 — Det er klasse over de to separate eksosrørene.

cx-5 — Lett utnyttbart bagasjerom. Legg merke til spakene for å vippe ned setene på venstre side.

cx-5 — Lengden på 4,55 meter er typisk for mellomklasse crossover SUV, som CX-5 tilhører.

Se også

Lambo hele året

Posted 14/01/2017 by Terje Bjørnstad

Vi har lang vinter i Norge. Derfor har jeg stor sans for mennesker som lar livet gå sin gang selv om det er mørkt, sølete, glatt – og av og til hvitt. De bruker sjarken hele året, tar en sykkeltur selv om det er vinter, – og kjører gjerne Lamborghini året rundt.

Hvis Audi R8 blir for kjedelig, kan du alltids velge Lamborghini. Bilmerket holdt visstnok på å gå dukken en gang i tiden, men ble snudd på rett kjøl av tysk kapital og dyktige Audi-ingeniører. Jeg parkerte ved siden av en Huracán LP 580-2 her om dagen. Den oransje fargen lyste opp blant alle gråtonene som befant seg på parkeringen. BMW og Mercedes med skiboks er fint, men får ikke pulsen til å stige noe særlig. Det gjør en Lamborghini.

I likhet med R8 leveres Huracán i to karosseri-versjoner, Coupé og Spyder. Avbildet modell er en 580-2, med V10 580 hester og bakhjulsdrift. Du kan også få den med 610 hester og drift på alle fire. Broren til Huracán, Audi R8, leveres med en V10 på 540 hester og en på 610, begge med bakhjulsdrift og samme godlyd som i Huracán.

Da jeg tidligere i høst fikk utlevert en oransje Renault, uttrykte jeg misnøye med fargevalget. Oransje? På en helt vanlig Renault? Er ikke det litt vågalt blant alle de grå bilene? På en Huracán, derimot, virker fargen helt naturlig.

Se også

Lamborghini Huracan på Finn.no

Citroen i plast

Posted 26/12/2016 by Terje Bjørnstad

To plastbiler. Til høyre den gamle Méhari, til venstre Cactus-M som skulle føre Méhari-stafettpinnen videre, men som endte opp som konseptbil.

Jeg skulle gjerne hatt en Citroën Méhari i min egen garasje. I god stand koster de omtrent € 15 000. Billigere kommer de neppe til å bli. Citroën Méhari har nemlig blitt en stor kultbil i Europa.

Jeg kommer ofte over Méhari’er når jeg sykler i det Syd-Franske landskapet. Det er bonden som gjerne kjører Méhari’en sin ut på jordene, eller opp i skogen på villsvinjakt. Jeg har også et bilde på netthinnen av et eldre ektepar på vei hjem fra lørdagsmarkedet i sin åpne 2-seters Méhari med fruens skaut flagrende i vinden, og varene bak. Raskere og mer komfortabelt enn traktoren, – og mye stiligere.

Den tøffeste Méhari’en består av en rektangulær «seng» på fire hjul med frontrute og to seter. Mer familievennlige versjoner har en bakre setebenk, men det er ekstrautstyr. Kalesje med sidevinduer i gjennomsiktig plast øker komforten en smule. De langsgående bølgete panelsidene minner meg om panelsidene på ikoniske Type H, – varebilene som i dag selges for sinnsyke priser. Men Type H er av metall, mens Méhari er av plast.

Myk plast som tråbilene på lekeplassen

Cactus-M er en forkortet, åpen Cactus med karosseri i plast/stålrør (Foto: Citroën).

Siden produksjonen opphørte i 1988 har Méharis kultstatus tiltatt. Det fikk Citroën til å utvikle en ny Mehari. Jubelen gikk i taket da konseptbilen Cactus-M ble presentert. En forkortet Cactus uten tak, med ungdommelig farge og holdere til surfebrett. Selv om den ikke var like tøff som den opprinnelige Méhari’en, så den lovende ut.

Men Citroën skrinla planene om å produsere en Cactus-basert Méhari. I stedet dukket e-Méhari opp. En liten, formløs elbil som ligner på de bilene småbarna leker med på lekeplassen. En bil som ingen forstår vitsen med. Mitt sydvestre hjørne av av Frankrike er et riktig «Méhari-land», for man stadig ser gamle Méhari’er i glorete syttitalls-farger på landeveiene og i de smale bygatene. Hos den lokale, franske Citroën-forhandleren finnes det ikke én eneste e-Méhari å se. Ikke en gang en plakat. Det henger ganske enkelt sammen med at i «Méhari-land» finnes det ingen ladestasjoner for elbiler.

Det er ikke usannsynlig at leiebilfirmaene i Syden kommer til å bytte ut Suzuki Jimny-jeeper med nye e-Mehari’er etter hvert. Bøndene og villsvinjegerne i Frankrike vil nok fortsatt sverge til den gamle Méhari’en i mange år fremover. Udødelig med mekaniske deler hentet fra Citroën Dyane. Det gjelder også den luftavkjølte 602-motoren som for øvrig også deles med 2CV6. Alt kan kjøpes nytt. Får du tak i et brukbart plastkarrosseri, kan du altså bygge deg en helt ny Méhari i syttitalls-look.

Verdens kuleste plastbil

Fakta

En ulempe med plastkarosseri er faren for å bli antent av pyromaner. De kan nemlig i ro og mak sette fyr på bilen med en enkel lighter. Som nevnt i filmen, gikk en pyroman rundt i den franske hovedstaden og satte fyr på Mehari’er i årene 1973/74. I følge Wikipedia gikk 63 Méhari’er opp i røyk i de årene.

Se også

Citroen Cactus-M

Endeledd

Posted 12/12/2016 by Terje Bjørnstad

Behov for nye ytre endeledd på ungdomsbilen – begge sider.

De gamle var tight’e, men gummimansjetten som holdt på smørefettet hadde sprukket. Ingen akutt problem så lenge man presser inn litt fett så de ikke tørker ut. Men det ser litt shabby ut. Dessuten reduseres levetiden på kula ettersom støv og skitt kan trenge inn.

Endeleddene er forbindelsen mellom tannstangstyringen og hjulene. De sørger for at hjulene svinger når du vrir på rattet, samt at vertikale bevegelser i hjulene fanges opp så de ikke påvirker styringen. Det finnes ett ledd inne ved tannstangstyringen (indre endeledd) og ett ute ved hjulet (ytre endeledd).

En sprukket gummimansjett gir normalt enerfeil på EU-kontroll. Toerfeil gis ved såkalt «stor slitasje». Jeg mener å ha lest at det er 4 mm eller der omkring. Egentlig burde de skiftes før slitasjen kommer så langt. Hvis bilen din ikke lenger følger et regelmessig serviceprogram, får du ikke beskjed før ved EU, og da må de skiftes. Går slitasjen langt nok, kan kuleleddet ryke, og da velger hjulet sin egen vei.

Endeledd koster et sted mellom 150-500 kroner pr side. En mekaniker behøver mellom 15-30 minutter på jobben. Jeg gjetter at deler og jobb kommer på omlag 1 500 kroner. Men det er ikke alt. Verkstedet kommer kanskje til å insistere på at du tar forstillingskontroll eller firehjulskontroll. Sist gang jeg bestilte det, kostet det meg 2 000 kroner, altså dyrere enn hva det koster å skifte selve endeleddet.

Avstanden mellom tannstangstyringen og hjulene bestemmer spissingen av hjulene. Endres avstanden, reduseres bilens kjøreegenskaper og du får ekstra dekkslitasje. Skifter du leddene selv, kan du ved hjelp av enkle kontroller og krysskontroller sikre at avstanden ikke endrer seg. Skift endeledd(ene) først. Så kan du i etterkant vurdere om du trenger forstillingskontroll/firehjulskontroll.

Selve jobben er ganske enkel. Det du trenger, er et par gode fastnøkler og et pipenøkkelsett. Sjekk at du har riktige dimensjoner før du begynner på jobben. Jeg trengte en 17 mm pipe, en 22 mm og en 14 mm fastnøkkel, nebbtang og gummihammer/gummiklubbe e.l.

Det finnes mange gode bruksanvisninger på Youtube.com om hvordan du skifter ytre endeledd, eller «outer tie rod» som det heter på engelsk.

Legg merke til mutterne som er angitt på bildet. Den ene låser ytre og indre endeledd sammen, den andre låser fast kuleleddet. Det kan lønne seg å sette inn begge med CRC rustløser før du begynner å skru. La det gjerne stå å godgjøre seg en stund.

Fjern eventuell låsesplint til mutteren som holder kuleleddet på plass.

Skru ut mutteren under kuleleddet. Jeg brukte en 17 mm pipe.

Løsne kuleleddet. Det sitter ofte fast selv om mutteren er ute. Det finnes flere typer kuleleddavtrekkere på markedet. Mine løsnet lett med et kakk med gummihammer mot ytterleddsstaget – ikke direkte på bolten under kuleleddet, da det er en viss fare for at det skades slik at du ikke får det gjennom.

Kontroll 1. Tell og noter hvor mange gjengeriller det er bak mutteren på det indre endeleddet.

Løsne mutteren på det indre endeleddet. Dette gjøres enklest mens kuleleddet er montert. Jeg satte det derfor midlertidig på plass igjen. Mutteren på det indre endeleddet satt veldig hardt, til tross for at jeg brukte en stor 22 mm fastnøkkel. Et par kontante kakk med gummihammer på fastnøkkelen gjorde imidlertid susen.

Kontroll 2. Skru mutteren bakover og noter deg eksakt hvor mye. Jeg valgte én omdreining.

Kontroll 3. Når du skrur ut det ytre endeleddet, skal du notere eksakt hvor mange omdreininger du trenger før leddet løsner.

Kontroll 4. Sjekk at nytt og gammelt endeledd er like store. Noter eventuell differanse.

Skru det nye ytre endeleddet inn på det indre endeleddet. Vær nøye at antall omdreininger stemmer med kontroll 3.

Deretter strammer du mutteren fra det indre endeleddet mot det ytre endeleddet – like langt som du noterte i kontroll 2 (f.eks. en omdreining).

Etter tilstramming skal antall synlige gjengeriller på indre endeledd stemme med kontroll 1.

Hvis du på dette tidspunktet har hatt full klaff på samtlige 4 kontroller, kan du trygt fullføre monteringen. Det nye leddet er satt inn med samme lengde som det gamle, noe som gjør at du ikke er nødt til å utføre forstillings-/firehjulskontroll.

Hvis kontroll 1 og 2 ikke stemmer, bør du forsøke å skru endeleddet inn på nytt og telle omdreininger.

Hvis kontroll 4 ikke stemmer (lengdeforskjeller mellom nytt og gammelt endeledd) må du kompensere med låsemutteren. Et skyvelær kan være nyttig. Her er det lett å gjøre feil, noe som taler for at du bør vurdere å bestille forstillings-/firehjulskontroll okke som.

Sett kuleleddet på plass og fest med låsemutter, og ev. låsesplint. Du skal dra til med et bestemt moment (Civic 33 ft/lb eller 45 Nm) som tilsvarer mindre enn halvparten av momentet for hjulbolter. Ikke bruk for kraftig arm.

Sluttkontroll: Sjekk at rattet står i midtstilling når hjulene peker rett frem.

Husets ungdomsbil klar for nye oppdrag med nye endeledd.

Se også

Bildeler.no
Skruvat.no

Blir hydrogen bensinstasjonenes redning?

Posted 04/12/2016 by Terje Bjørnstad

Norges første, og foreløpig eneste hydrogenstasjon.

El er fremtiden, men ikke nødvendigvis via batterier.

Interessen for elbiler er stor. Opels nye Ampera gjør rekkevidde-problemene til en saga blott. En helt vanlig Opel tar deg frem til hytta uten å lade på veien. Du kan plugge bilen inn i kontakten på hytteveggen og la den lade seg mens peisen knitrer og rødvinen fylles i glassene.

Selv om rekkevidde ikke er noe problem, kan lading fortsatt være en pest og plage for mange. Boligsameier og borettslag forbyr lading av elbiler. Brannvernseksperter fraråder å lade fra vanlige veggkontakter. Hvis det ikke er mulig å lade på endestasjonene – hjemme eller på jobben, kan lading bli et problem i dagliglivet. Det tar sjelden mer enn 30 minutter å hurtiglade 80% slik at man kommer seg videre, men det forutsetter at det finnes et ledig ladepunkt i nærheten. Og ikke minst, – at du faktisk har 30 minutter til rådighet i din hektiske hverdag.

Ladekunder er dårlig business for bensinstasjoner.

I en verden av bare elbiler, ser jeg ingen god fremtid for bensinstasjonene. For det første vil mange lade ved endestasjonene og ikke lenger ha behov for å besøke andre ladestasjoner/bensinstasjoner. For det andre vil elbiler på hurtiglading i 30 minutter skape mindre omløp av kunder pr time enn hva bensinbiler skaper. En bensinbilkunde bruker kanskje 5 minutter på å tanke bilen sin, – pluss 5-10 minutter hvis han eller hun har ærend å gjøre innendørs. Med færre kunder pr time, forsvinner inntektsgrunnlaget.

Bensinstasjonene blir varmestuer og ikke butikker.

Hydrogenbilene er egentlig elbiler. I stedet for å drives av batterier, drives de av brenselceller som mates med luft og hydrogen. Du kan tanke full tank like raskt som på en bensinbil. I dag finnes det bare en stasjon. Den ligger i Sandvika, vest for Oslo. Uno X har som mål å tilby 20 tanksteder innen 2020 slik at du kan kjøre mellom de største byene. Med eventuell gradvis overgang fra bensin/diesel til hydrogen, kan utbyggingen skje gjennom det ordinære bensinstasjonsnettet.

Hvem vinner? Batteriene eller brenselscellene?

Ser vi 3-5 år fremover, kommer alle elbilprodusenter til å tilby batteripakker med samme rekkevidde som Opel Ampera. Kanskje med batterier som er mindre volumiøse og enda lettere enn i dag. Om hydrogenbiler har jeg lest at de neppe kan gjøres mer effektive enn i dag, skjønt sånne utsagn har man hørt før om ny teknologi.

Sammenlignet med hybridbilen Volkswagen Passat GTE stasjonsvogn, er Toyota Mirai 13 cm lengere og veier ca 150 kg mer. Hybridtankene lar seg ikke utformes like flatt som batteripakkene. Jeg vet ikke om det er det som er årsaken til at bilen kun tilbys som fireseter, eller om Toyota har ønsket å skape et særegent interiørdesign. De to setene i baksetet er i alle fall like komfortable som framsetene.

Hyundai ix35 Fuel Cell ser ikke ut til å ha mistet noe plass etter hydrogen-konverteringen. Det er mulig at det har gått litt ut over bagasjerommet, men vanskelig å si. Problemet med lagring av hydrogen er at den må lagres på trykktanker formet som gassflasker. Toyota Mirai har to tanker. Jeg antar at ved å dele innholdet på flere mindre tanker, får man utnyttet plassen bedre.

Hvem kommer til å kjøre hydrogenbil?

Først og fremst de som må være tilgjengelige på kort varsel, som for eksempel nødetatene og andre vitale samfunnstjenester. Jeg tror vel kanskje taxieiere kommer til å foretrekke hydrogen fremfor batteridrevne elbiler. Videre tror jeg hydrogen foretrekkes av bileiere som ikke har lademuligheter på endestasjonene, eller som ikke kan, eller ønsker, å planlegge kjøre- og ladetider. Jeg aner et lite klasseskille her. Hydrogenbiler kommer til å være dyrere enn batteridrevne biler, men til gjengjeld langt mer fleksible.

Fremtidens firmabiler trenger hydrogen. Det forutsetter at det finnes hydrogenstasjoner der du ferdes. Det tror jeg det kommer til å gjøre.

Det er nemlig bensinstasjonenes vinn eller forsvinn.

En kan vel si at Toyota Mirai er laget for spesielt interesserte. Store luftinntak understreker hvor viktig luft er for brenselcelle-teknologien.

Det ser ut som om designerne hos Toyota har fått frie tøyler med hensyn til utforming av dashbordet.

Mirai skal visstnok bety "fremtid" på japansk. — Mirai skal visstnok bety «fremtid» på japansk.

Mer konvensjonelt utseende på Hyundai ix35 Hydrogen.

Hyundai ix35 Hydrogen viser at hydrogen fungerer i en familiebil.

Foreløpig kan denne bilen kun tankes ett sted i Norge, nemlig Uno X sin hydrogenstasjon foran politistasjonen i Sandvika, vest for Oslo.

I følge Uno X er det planer om å etablere 20 hydrogenstasjoner innen 2020 slik at man kan kjøre mellom de største byene. PS: Det blir nok en stund til du kan kjøpe pølser i bua bakenfor.

Fakta om hydrogenbiler

Selv om hydrogenbiler er unntatt engangsavgift, er prisene ganske høye. Toyota Mirai koster 610 000,- mens Hyundai ix35 så vidt under 500 000,-. Hydrogen selges i kg. 1 kg hydrogen koster i skrivende stund kr 89,90 og er nok til å kjøre ca. 10 mil. Hydrogen kan fremstilles på flere måter, og det forventes at prisen på hydrogen vil gå ned etter hvert som produksjonsvolumet øker. Fremstillingen av hydrogen benytter elektrisitet. I et miljøperspektiv er det viktig at produksjon av hydrogen blir mindre energikrevende enn levering av elektrisitet rett inn i batterier.

Hydrogen er eksplosivt og må oppbevares på en trygg måte. Skulle det oppstå lekkasje i anlegget, vil gassen fordampe og forsvinne raskt ut i luften.