A3 e-tron

Audi A3 e-tron var Volkswagen-gruppens første hybridbil og dannet starten for deres satsning mot nullutslippsbiler. A3 e-tron var ikke feilfri, og lite hjalp det at bilene ble solgt uten at forhandlerne hadde bygget opp tilstrekkelig kompetanse.

Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?

ladbar hybrid
 

Det finner du hverken i brosjyrene eller under teknisk informasjon på websidene. Og de tallene du eventuelt får se, behøver slettes ikke være reelle for norske forhold.

 

Jeg har vært på langtur med Audi A3 e-tron, søstermodellen til Volkswagen Golf GTE. Vil du vite hvor mye bensin disse bilene bruker i virkeligheten, må du sjekke hva eiere og biljournalister rapporterer. Egentlig er det bare to ting som er interessant: – Hvor langt batteriene rekker, og hva bensinforbruket er når batteri-rekkevidden er 0 km.
 
Batteriene varer cirka 30-35 kilometer – hverken mer eller mindre. Da kan mange kjøre til og fra jobben på eldrift, forutsatt at de har lademuligheter hjemme og/eller på jobben. Uten lademuligheter, mister man en av ladehybridens største fordeler.
 
På langkjøring spiller det liten rolle hvor mye du har igjen på batteriene. Jeg foretrekker å sette bilen i «Hybrid» modus med en gang, og la bilen selv fordele batterienergien under kjøringen, i stedet for å kjøre bilen tom for strøm og deretter la den svitsje over til «Hybrid» av seg selv. Det er kanskje bare innbilning, men jeg synes hybrid drift fungerer bedre når batteriene ikke er kjørt helt tomme.
 

ladbar hybrid
Jeg foretrekker å skifte til Hybrid mens det ennå er noen km igjen på batteriene.

0,42 liter/mil

Landeveiskjøring 80 sone med 80-100 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 88 km (Uthuskrysset til Tretten).
Batterirekkevidde: 3 til 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 18,5 grader.

0,53 liter/mil

Motorvei med 100-120 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 114 km (Kolomoen til Lysaker).
Batterirekkevidde: 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 19,0 grader

Normalt for klassen

Fabrikkstallene for en annen motorsterk Audi A3, – 2,0 TFSI 190 HK – er 0,47 på landeveiskjøring og 0,71 i by. Den bilen må du betale fulle avgifter på. Eiere av A3 e-tron slipper engangsavgift. De får en 1,4 TFSI 150 HK som assisteres av en 54 hesters el-motor. Begge bilene er ideelle for langturer og har da omtrent samme bensinforbruk.
 
Jeg tror dette er typisk for ladbare hybrider. Kjører du på hybrid, får du et drivstofforbruk som absolutt kan hevde seg blant de beste i klassen, men som så avgjort ikke revolusjonerer noen ting.
 
Totalforbruket på e-tron omfatter både bensin og elkraft. Elkraften bygges opp under turen, blant annet ved at bremseenergi føres til batteriene. Setter du girspaken i «S», får du en kunstig motorbrems som er såpass kraftig at du kan både gasse og bremse med samme pedal, som i BMW i3. Uten å ha gått vitenskapelig til verks, tror jeg motorbremsen lader batteriene svært effektivt under kjøring og øker rekkevidden. Men vær oppmerksom på at motorbremsen også tenner bremselysene. Med litt snøfokk på bakruten kunne jeg følge med når bremselysene gikk på. Hvis du ikke er helt fjellstø på gassfoten under retardasjonen, kan bremselysene tennes og slukkes flere ganger, og forvirre de som kjører bak. Jeg foretrekker derfor å bruke motorbremsen kun på de lengste nedoverbakkene og som «retarder» for jevn nedbremsing mot rundkjøringer og avkjøringer.

Ruller gratis

Den ordinære motorbremsen på e-tron føles nesten fraværende, – nesten som et frihjul når man slipper opp gassen. Når bilen ruller, kuttes også bensinmotoren. Så lenge du bare gir ørlite gass, bruker bilen elmotoren. Med blikket festet langt frem i veien, er det mulig å kjøre svært økonomisk, – og svært komfortabelt uten at bensinmotoren slår inn. Det får meg til å tenke: – Hvorfor har ikke vanlige biler frihjul? Vi som er gamle nok til å ha kjørt Saab 96 (-1976) husker frihjulets gleder.
 
Å kjøre A3 e-tron på en lite trafikkert E6 nordover mot Gudbrandsdalen, er en ren fornøyelse. Jeg innser at jeg kunne nok ha kjørt enda mer økonomisk.

Oppdaterte målinger

Januar 2019:

Jeg tok samme turen med samme type bil og målte likedanne resultater. Jeg startet med fulle batterier. Strekningen Lysaker – Tretten i Gudbrandsdalen – en avstand på vel 227 km. Gjennomsnittsforbruket på hele strekningen, målt på bilens kjørecomputer, havnet på 0,49 liter pr mil. Turen omfattet følgende etapper:
113 km motorvei (110-130 km/t)
54 km provisorisk vei på grunn av veiarbeid mellom Kolomoen og Moelv (50-70 km/t)
60 km landevei (80 km/t).
 
På vei hjem målte jeg avstanden fra Tretten til Kolomoen. Da nesten helt uten rekkevidde på batteriene. Før motorveistrekningen havnet forbruket på 0,41 liter pr mil etter å ha ligget lenge på 0,40. Gjennomsnittsfart i underkant av 70 km/t er ideeelt for å holde forbruket nede. Batteriene ble ladet underveis og bidro til det lave forbruket. Rekkevidden holdt seg mellom 0 og 1 km avhengig av oppbremsningene. De få gangene batteriene var absolutt tomme, merket jeg at bilen ikke lenger koblet ut bensinmotoren når jeg slapp opp gassen for å rulle. Da bremset motoren normalt. Det er ingen tvil om at hybridbiler går best når det er strøm på batteriene.
 

ladbar hybrid
Vakker, trolsk tåke har lagt seg i dalbunnen.
ladbar hybrid
A3 e-tron tar seg godt ut i vinterskumringen.

Fakta

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.


 

Se også

2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
ladbar hybrid
2017 Audi A3 e-tron.
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.
e-Golf.
Toyota hybrid – reelt forbruk
audi e-tron
Audi e-tron 55

 


Audi.no

Audi A3 e-tron facelift

A3 Facelift

Da lunsjmenyen i Hvervenbukta ikke falt i smak, kjørte vi til Mortens Kro på Gjelleråsen.

A3 Facelift
Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.

 

Det er ikke kommet så mange av dem ut på veien ennå. Faktisk har jeg til gode å se noen andre enn den jeg selv kjører. Jeg er blitt fortalt at Ingolstadt har satt produksjonsapparatet sitt i høygir for å få ut så mange faceliftede A3’er som mulig.
 
Etter hva jeg har greidd å kartlegge, skiller nye A3 e-tron seg fra forgjengeren på følgende områder: Ny grill, nye frontlykter, nye LED-kjørelys, nye baklys, ny diffusor, assistentsystemer, som automatisk varsling og nødbrems ved hindringer innen for byhastigheter, adaptiv cruise control og lane assist som styrer bilen automatisk i hastigheter over 60 km/t og varsler med vibrering i rattet når du skifter felt uten å blinke.
 
«Min» bil er i Cosmos Blue, en helt ny farge av året. Den fremstår vekselsvis som svart og blå, avhengig av sollyset. Jeg synes faceliften er svært vellykket. Mest iøynefallende er de nye frontlysene og baklysene, – skikkelige lyskringler erstatter forgjengerens triste baklys. Med sportsseter i skinn og alcantara, sort innertrekk i taket, panoramatak, Bang Olufsen og nøkkelløs startknapp fremstår A3’en så absolutt i premiumklasse.
 

Ny grill, nye frontlys og kjørelys.
Ny grill, nye frontlys og kjørelys.

Samme drivverk

Hybriddrivverket er det samme som tidligere med Volkswagen-gruppens 1,4 liters TFSI-motor på 150 hester og en 54 hester sterk elmotor. Jeg satte opp drivverket slik at jeg primært kjører på elmotor så lenge det finnes batterikapasitet. Teoretisk kjørelengde er 45 km, men jeg erfarer at Audis kilometre er kortere enn mine. Realistisk kjørelengde er i overkant av 30 kilometer. For mange er det likevel nok til å ta seg til og fra jobben uten å bruke bensin. Men da må du lade hver dag. For de som er avhengige av eksterne ladestasjoner, blir det lite hensiktsmessig å basere seg på el som hovedfremkomstmiddel. Bilen fungerer selvfølgelig bra uten at man lader. For den lader under kjøring slik at elmotoren kan hjelpe til når det behøves. Elmotoren sørger for fremdriften ved start og kjøring på parkeringsområder, samt til å gi et ekstra puff ved akselerasjoner.
 
Ladetid med normal kontakt er for øvrig 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.
 
Da vi startet, sto det 25 kilometer igjen på ren eldrift. Vi var på vei for å spise lunsj i Hvervenbukta i Oslo. Avstanden dit er i følge Google Maps akkurat 19,3 kilometer. Selv om jeg var ekstra lett på gassfoten, måtte bilen skifte til bensin vel 1 km før vi nådde frem. Utetemperaturen viste behagelige 20 grader, og flere mennesker badet, selv om oktober er like rundt hjørnet.
 
Under kjøring i elmodus føles bilen som en ren elbil. Den virker mer støyisolert mot veien enn e-Golf, og således mer behagelig. Skulle du trenge en rask akselerasjon, fyres 150 hesteren opp. I bystrøk får jeg følelsen av å kjøre en ekstremt stor motor. Dels på grunn av det solide bunndraget, men også på grunn av lydnivået. Når bensinmotoren går, skjer det med en lavfrekvent brumming.
 
Jeg hadde håpet å få se den flotte Food-Truck’en til Anne På Landet – en forlenget Citroën Type H, men den var dessverre ikke å se. Kafeen, derimot, var åpen, men det var ingen ting på menyen som fristet min bedre halvdel, så vi valgte å kjøre videre. Selv hadde jeg lyst til å smake på lammepølsene som roses av så mange.
 
Vi kjørte om Tyrigrava, men der var det stengt. Synd at ingen kan få serveringen der opp på fote igjen. Vi dro i stedet ut på motorveien for å besøke Mortens Kro på Gjelleråsen.
 
I motorveihastigheter minnet e-tron meg mer og mer om en vanlig A3. Den er ikke akkurat motorsvak, men det virker som om det hovedsaklig er bensinmotoren som jobber. Lydbildet er også endret. Borte er den lavfrekvente brummingen.
 

A3 Facelift
Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.

Moderne assistentsystemer

De største endringene finner vi i bilens assistentsystemer. Det første jeg legger merke til, er hvordan bilen styrer automatisk i hastigheter over 60 km/t. Umiddelbart er det ingen god følelse når hjulene begynner å leve sitt eget liv. Styringen er kun en veiledning til sjåføren. Hvis han slipper rattet, kommer en advarsel opp på skjermen og deretter vil bilen foreta en rask oppbremsing. Havner du med et hjul utenfor veimerkingen, vibrerer rattet. Funksjonen kan slås av. Jeg valgte å ha den på, selv om den ofte syntes at jeg lå for langt til høyre i veibanen.
 
Automatisk nødbrems trer i kraft hvis for eksempel en fotgjenger er på vei inn foran bilen. Funksjonen gjelder kun i byhastigheter. Dette er en type sikkerhetsutstyr som jeg tror kommer til å bli standard på alle biler om få år. Den er standard på nye e-tron.
 
Du får også adaptiv cruise-control, men det var ikke installert på den testede bilen. Med slikt utstyr kan bilen faktisk kjøre, styre og bremse selv.
 
Nye A3 er i likhet med forgjengeren en god bil å kjøre. Den har 3 kjøremodus. Jeg syntes standard-innstillingen «Auto» fungerte best. Jeg ville vurdere å skifte til «Dynamic» under hastig motorveikjøring. Da blir styringen fastere og gasspådraget kommer mer direkte. Comfort-innstillingen fant jeg ingen fordeler ved. Man kan også sette opp et individuelt oppsett. Som sagt, «Auto» fungerer helt utmerket.
 

A3 Facelift
Navigasjon med Virtual Cockpit.

Mer data på dashbordet

Den mest synlige endringen innvendig, er det digitale instrumentbordet. Dette kan konfigureres etter ditt eget ønske, hvis man tar seg tid. Jeg likte godt å få hele navigasjonskartet opp på instrumenttavlen, og «klokkene» i redusert størrelse (virtual cockpit). Dersom du setter inn et SIM-kort i dataenheten inne i hanskerommet, kan du integrere infotainment-systemet med Google Maps. Det skal visst nok også finnes intgreringsløsninger til Apple-utstyr.
 
Det er begrenset hva jeg finner ut av innstillings-mulighetene mens jeg kjører. Jeg begynte å bli sulten, og tenkte det var viktig å holde fokus på trafikken. Morten’s Kro på Gjelleråsen er en tidskoloritt. Den har eksistert så lenge jeg kan huske. Et fint mål for en søndagstur i bil. Jeg kjenner igjen logoen fra gamle dager og titter på bilder på veggen som viser hvordan stedet så ut da, – med en Opel Olympia utenfor med panoramavindu. Maten smakte hjemmelaget og godt.
 

Nye frontlys og kjørelys.
Nye frontlys og kjørelys.

 

Du trenger ekstrautstyr

Velger du A3 e-tron Sport får du en ganske velutstyrt bil, til å være Audi. Men flere av funksjonene jeg har beskrevet, er ekstrautstyr. Det er vanskelig å komme under 100 000 i ekstrautstyr. Det gjør nye A3 e-tron til en fantastisk bil, men prisen er kanskje også bilens største ulempe. I utstyrsvariant Sport er basisprisen 357 200. Når du legger på metallic lakk, vinterhjul og ekstrautstyr, kryper prisen fort opp mot 500 000. Det er mye penger for en A3.
 
Skulle jeg sette fingeren på noe, måtte det være rekkevidden på batteriene. Noen få mil ekstra, hadde gjort bilen enda mer attraktiv for mange. Og forresten…
 

– hvorfor er ikke dette fine drivverket også tilgjengelig i A4?

 

A3 Facelift
E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).
A3 Facelift. - Alcantara på dørenes innertrekk.
Feelgood. – Alcantara på dørenes innertrekk.
A3 Facelift
Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
A3 Facelift
Dashbord (1)
A3 Facelift
Trykker på View
A3 Facelift
Store klokker.
A3 e-Tron ved Morten's Kro.
A3 e-Tron ved Morten’s Kro.

 

Se også

A3 Facelift
Audi A3 30 TFSI
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Audi A3 TDI 110 HK.
A3 Facelift
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
A3 Facelift
Google i bilen.
audi e-tron
Audi e-tron 55

Audi.no