e-tron rekkevidde

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Da vi manøvrerte rundt i gangfart, kom Audis kunstige motorlyd. Den låter tøffere enn den tåpelige klukkende lyden, som andre elbiler benytter. Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til inn bremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

Annonser

Audi A3 e-tron facelift

thesundaydrive1

Da lunsjmenyen i Hvervenbukta ikke falt i smak, kjørte vi til Mortens Kro på Gjelleråsen.

Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.
Cosmos Blue er ny farge for 2017-modellene.

Det er ikke kommet så mange av dem ut på veien ennå. Faktisk har jeg til gode å se noen andre enn den jeg selv kjører. Jeg er blitt fortalt at Ingolstadt har satt produksjonsapparatet sitt i høygir for å få ut så mange faceliftede A3’er som mulig.

Etter hva jeg har greidd å kartlegge, skiller nye A3 e-tron seg fra forgjengeren på følgende områder: Ny grill, nye frontlykter, nye LED-kjørelys, nye baklys, ny diffusor, assistentsystemer, som automatisk varsling og nødbrems ved hindringer innen for byhastigheter, adaptiv cruise control og lane assist som styrer bilen automatisk i hastigheter over 60 km/t og varsler med vibrering i rattet når du skifter felt uten å blinke.

«Min» bil er i Cosmos Blue, en helt ny farge av året. Den fremstår vekselsvis som svart og blå, avhengig av sollyset. Jeg synes faceliften er svært vellykket. Mest iøynefallende er de nye frontlysene og baklysene, – skikkelige lyskringler erstatter forgjengerens triste baklys. Med sportsseter i skinn og alcantara, sort innertrekk i taket, panoramatak, Bang Olufsen og nøkkelløs startknapp fremstår A3’en så absolutt i premiumklasse.

Ny grill, nye frontlys og kjørelys.
Ny grill, nye frontlys og kjørelys.

Samme drivverk

Hybriddrivverket er det samme som tidligere med Volkswagen-gruppens 1,4 liters TFSI-motor på 150 hester og en 54 hester sterk elmotor. Jeg satte opp drivverket slik at jeg primært kjører på elmotor så lenge det finnes batterikapasitet. Teoretisk kjørelengde er 45 km, men jeg erfarer at Audis kilometre er kortere enn mine. Realistisk kjørelengde er i overkant av 30 kilometer. For mange er det likevel nok til å ta seg til og fra jobben uten å bruke bensin. Men da må du lade hver dag. For de som er avhengige av eksterne ladestasjoner, blir det lite hensiktsmessig å basere seg på el som hovedfremkomstmiddel. Bilen fungerer selvfølgelig bra uten at man lader. For den lader under kjøring slik at elmotoren kan hjelpe til når det behøves. Elmotoren sørger for fremdriften ved start og kjøring på parkeringsområder, samt til å gi et ekstra puff ved akselerasjoner.

Ladetid med normal kontakt er for øvrig 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.

Da vi startet, sto det 25 kilometer igjen på ren eldrift. Vi var på vei for å spise lunsj i Hvervenbukta i Oslo. Avstanden dit er i følge Google Maps akkurat 19,3 kilometer. Selv om jeg var ekstra lett på gassfoten, måtte bilen skifte til bensin vel 1 km før vi nådde frem. Utetemperaturen viste behagelige 20 grader, og flere mennesker badet, selv om oktober er like rundt hjørnet.

Under kjøring i elmodus føles bilen som en ren elbil. Den virker mer støyisolert mot veien enn e-Golf, og således mer behagelig. Skulle du trenge en rask akselerasjon, fyres 150 hesteren opp. I bystrøk får jeg følelsen av å kjøre en ekstremt stor motor. Dels på grunn av det solide bunndraget, men også på grunn av lydnivået. Når bensinmotoren går, skjer det med en lavfrekvent brumming.

Jeg hadde håpet å få se den flotte Food-Truck’en til Anne På Landet – en forlenget Citroën Type H, men den var dessverre ikke å se. Kafeen, derimot, var åpen, men det var ingen ting på menyen som fristet min bedre halvdel, så vi valgte å kjøre videre. Selv hadde jeg lyst til å smake på lammepølsene som roses av så mange.

Vi kjørte om Tyrigrava, men der var det stengt. Synd at ingen kan få serveringen der opp på fote igjen. Vi dro i stedet ut på motorveien for å besøke Mortens Kro på Gjelleråsen.

I motorveihastigheter minnet e-tron meg mer og mer om en vanlig A3. Den er ikke akkurat motorsvak, men det virker som om det hovedsaklig er bensinmotoren som jobber. Lydbildet er også endret. Borte er den lavfrekvente brummingen.

Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.
Start og stoppknapp. Nøkkel trenger kun å være i nærheten.

Moderne assistentsystemer

De største endringene finner vi i bilens assistentsystemer. Det første jeg legger merke til, er hvordan bilen styrer automatisk i hastigheter over 60 km/t. Umiddelbart er det ingen god følelse når hjulene begynner å leve sitt eget liv. Styringen er kun en veiledning til sjåføren. Hvis han slipper rattet, kommer en advarsel opp på skjermen og deretter vil bilen foreta en rask oppbremsing. Havner du med et hjul utenfor veimerkingen, vibrerer rattet. Funksjonen kan slås av. Jeg valgte å ha den på, selv om den ofte syntes at jeg lå for langt til høyre i veibanen.

Automatisk nødbrems trer i kraft hvis for eksempel en fotgjenger er på vei inn foran bilen. Funksjonen gjelder kun i byhastigheter. Dette er en type sikkerhetsutstyr som jeg tror kommer til å bli standard på alle biler om få år. Den er standard på nye e-tron.

Du får også adaptiv cruise-control, men det var ikke installert på den testede bilen. Med slikt utstyr kan bilen faktisk kjøre, styre og bremse selv.

Nye A3 er i likhet med forgjengeren en god bil å kjøre. Den har 3 kjøremodus. Jeg syntes standard-innstillingen «Auto» fungerte best. Jeg ville vurdere å skifte til «Dynamic» under hastig motorveikjøring. Da blir styringen fastere og gasspådraget kommer mer direkte. Comfort-innstillingen fant jeg ingen fordeler ved. Man kan også sette opp et individuelt oppsett. Som sagt, «Auto» fungerer helt utmerket.

Navigasjon med Virtual Cockpit.
Navigasjon med Virtual Cockpit.

Mer data på dashbordet

Den mest synlige endringen innvendig, er det digitale instrumentbordet. Dette kan konfigureres etter ditt eget ønske, hvis man tar seg tid. Jeg likte godt å få hele navigasjonskartet opp på instrumenttavlen, og «klokkene» i redusert størrelse (virtual cockpit). Dersom du setter inn et SIM-kort i dataenheten inne i hanskerommet, kan du integrere infotainment-systemet med Google Maps. Det skal visst nok også finnes intgreringsløsninger til Apple-utstyr.

Det er begrenset hva jeg finner ut av innstillings-mulighetene mens jeg kjører. Jeg begynte å bli sulten, og tenkte det var viktig å holde fokus på trafikken. Morten’s Kro på Gjelleråsen er en tidskoloritt. Den har eksistert så lenge jeg kan huske. Et fint mål for en søndagstur i bil. Jeg kjenner igjen logoen fra gamle dager og titter på bilder på veggen som viser hvordan stedet så ut da, – med en Opel Olympia utenfor med panoramavindu. Maten smakte hjemmelaget og godt.

Nye frontlys og kjørelys.
Nye frontlys og kjørelys.

Du trenger ekstrautstyr

Velger du A3 e-tron Sport får du en ganske velutstyrt bil, til å være Audi. Men flere av funksjonene jeg har beskrevet, er ekstrautstyr. Det er vanskelig å komme under 100 000 i ekstrautstyr. Det gjør nye A3 e-tron til en fantastisk bil, men prisen er kanskje også bilens største ulempe. I utstyrsvariant Sport er basisprisen 357 200. Når du legger på metallic lakk, vinterhjul og ekstrautstyr, kryper prisen fort opp mot 500 000. Det er mye penger for en A3.

Skulle jeg sette fingeren på noe, måtte det være rekkevidden på batteriene. Noen få mil ekstra, hadde gjort bilen enda mer attraktiv for mange. Og forresten…

– hvorfor er ikke dette fine drivverket også tilgjengelig i A4?

E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).
E-trons girkasse er basert på S-tronic (DSG).
Feelgood. - Alcantara på dørenes innertrekk.
Feelgood. – Alcantara på dørenes innertrekk.
Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.
Ryddig og vakkert rundt lysbryteren.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Litt nostalgisk preg over klimapanelet. Mange viktige knapper over.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
Betjeningshjul på midtkonsollen.
Dashbord (1)
Dashbord (1)
Trykker på View...
Trykker på View
Store klokker.
Store klokker.
A3 e-Tron ved Morten's Kro.
A3 e-Tron ved Morten’s Kro.

 

Se også:

2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Audi A3 TDI 110 HK.
2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
Toyota Auris Hybrid
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.
e-Golf.
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
Google i bilen.
audi e-tron
Audi e-tron 55

Audi A3 e-tron

2016 Audi A3 e-tron

Blanke striper i grillen og e-tron merket røper at dette er en e-tron.
Blanke ribber i grillen og e-tron merket røper at dette er e-tron.

– Kos dere

Selgeren hos MøllerBil Vest ønsket oss vel av gårde etter å ha gitt en rask instruksjon. Fruen hadde nemlig bestilt prøvekjøring av en Audi A3 e-tron. Instruksjon var egentlig ikke nødvendig. Setter du deg inn i en Audi er det meste ganske innlysende, – hvis du kjører Audi til daglig. Det samme gjelder modeller fra Volkswagen, Skoda og Seat.

Å kjøre e-tron er som å kjøre en vanlig bil med automatgir.
Som å kjøre en vanlig bil med automatgir.

Å kjøre A3 e-tron er lekende enkelt, som en vanlig bil med automatgir. Du trenger ikke tenke over hvilken av de to motorene som drar. Strengt talt er det ikke så enkelt å fange opp, heller. Hver tur begynner på ren el-drift. Deretter griper TFSI-motoren inn. Man kan hverken høre eller merke det, – i hvert fall ikke på denne første prøveturen. Det var først da vi ga gass for å smette forbi en gammel bobil at vi hørte bensinmotoren et par sekunder. Akselerasjonen skjedde nesten umerkelig. Det var nødvendig med en titt på speedometeret for å se hvordan vi lå an fartsmessig.

A3 e-tron er fri for gimmick om motorkombinasjoner og rekuperingsfunksjoner. De underliggende systemene sørger for å utnytte kraften best mulig, uansett om den er utgående eller inngående. Lader du opp bilen 4 timer før avmarsj, kan du i praksis kjøre rundt 40-45 km på ren eldrift, nok for de fleste til å komme frem og tilbake fra jobben. På langkjøring sørger forskjellige rekupereringsfunksjoner for å tilføre batteriene lading. En interessant funksjon gjør det mulig å lade batteriene under kjøring slik at man kan kjøre på el senere.

Ladetid med normal kontakt er oppgitt til å være 4 timer, og 2 timer på hurtig lading.

Det er utrolig at en så anonym bil yte 204 HK.
Det er utrolig at en så anonym bil yter 204 HK.

Jeg forsøkte å skape meg et inntrykk av kraftpotensialet i bilen. Siden den sto på lading da vi hentet den, antar at jeg at batteriene var fulladet. Når el-motoren på 54 HK fungerer sammen med den 1.4 liter store bensinmotoren på 150 HK stilles det 204 HK til rådighet. Hadde vi virkelig 204 HK til rådighet? På papiret skulle det være nok til å gi den 1615 kg tunge bilen et solid kraftoverskudd. A3’en skuffet ikke. Kreftene var der med en gang jeg ga på, og kreftene ble levert uten ‘lagg’, ‘boost’, og nesten uten motorstøy. Som nevnt, måtte jeg sjekke speedometeret for se hvordan vi lå an.

A3 e-tron har ikke bare et lavt innvendig støynivå, men også et svært behagelig støynivå. Mitt subjektive inntrykk er at A3 e-tron har et behageligere lydbilde enn e-Golf, – mindre ensformig romling fra veien. Det lille man kunne høre fra drivverket, opplevdes som positivt, – nok til å bryte det monotone.

På veien fikk jeg av og til følelsen av å kjøre e-Golf. Bilen virket kontant og direkte på styringen. Fjæringen virker tilsvarende fast og krenget lite på raske utslag med styringen, men tok likevel fartshumpene på en forbausende behagelig måte.

Justerer man sportsetet riktig, sitter man godt også som passasjer.
Justerer man sportsetet riktig, sitter man godt også som passasjer.

Ved Bjerke Travbane overtok fruen rattet. Det var tross alt hun som hadde bestilt prøveturen. Jeg satte meg ved siden av og fotograferte. Jeg noterte meg hvor lett hun fant seg til rette. Det rykket lett i bilen da hun korrigerte med rattet etter å vært litt uoppmerksom et par ganger, noe jeg noterte som en konsekvens av den kontante styringen. Fruen fant seg faktisk så godt til rette bak rattet at jeg måtte finne meg i å være passasjer resten av turen.

Hvis du bestiller ny A3 i dag får du den faceliftede 2017-modellen som ennå ikke er kommet til forhandlerne. Det dreier seg om en facelift lignende den som A4 fikk i fjor. Nye frontlys, en skarpere profilert grill og Audi Virtual Cockpit der hele instrumentfeltet kan omdannes til et navigasjonskart. Det er også innført et par nye farger. Jeg lover å gi en fyldigere testrapport av den faceliftede modellen om noen uker.

Bare kona mi lar meg slippe til bak rattet …

A3 e-tron foran Bjerke Travbane
A3 e-tron foran Bjerke Travbane
Jeg liker klimapanelet. Det har et hint av retro, synes jeg.
Jeg liker klimapanelet. Det har et hint av retro, synes jeg.
Pop-up infotainment-skjerm er skarp og fin.
Pop-up infotainment-skjerm er skarp og fin.
Sportsstolene har innstilling av sittepute bakkant, sitteputevinkel, uttrekkbar lårstøtte.
Sportsstolene har innstilling av sittepute bakkant, sitteputevinkel, uttrekkbar lårstøtte.
En hyggelig overraskelse, Fiat Nuova 500 i mint condition.
En hyggelig overraskelse. Denne flotte Fiat Nuova 500 dukket opp.
Vakkert.
Vakkert.

Faceliftet versjon.

 

Se også:

2017 Audi A3 e-tron.
2017 Audi A3 e-tron.
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Audi A3 TDI 110 HK.
2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.
e-Golf.