Flere eiere av Audis første elektriske modell, e-tron, har måttet bytte bakre motor og differensial på biler med moderat km-stand. Hvorfor skjer dette, og kan man forebygge at det skjer?
Audi e-tron var Audis første kommersielle, elektriske modell. Den ga markedet et signal om at Volkswagen-gruppen var klar for å elektrifisere bilparken. Året var 2019. Med skatte- og avgiftsfritak fikk den elektriske Audien stor utbredelse i Norge. For samme pris som en middelmådig stasjonsvogn, kunne man få en stor og pompøs Audi SUV på størrelse med Audi Q7. I dag er det ifølge Elbilstatistikk.no blitt registrert over 30000 Audi e-tron (50 og 55 red. anmerkning). Tallet omfatter både biler formidlet via merkeforhandlere og parallell import.
Audi e-tron 55
Et kjent problem
Jeg kunne lett plukke ut 10 annonser på Finn.no hvor det var opplyst at e-trons bakre motor var byttet. Trolig toppen av isfjellet. Bilen med lavest km-stand hadde kun 66000 km på telleren. Jeg finner også problemet omtalt i innlegg på nettbaserte forum. En amerikansk Audi-eier måtte betale $10700 for å fikse bilen. En norsk bilselger oppga 100000 kroner – en annen 110000 kroner. Beløpet er foreløpig ikke av stor interesse, da de fleste biler solgt i Norge fremdeles er under nybilgaranti. Den høye prisen kommer nok til å vekke større bekymring etter hvert som garantiene utløper. I USA har Audi utvidet garantitiden for dette spesifikke problemet. Kanskje Audi vil gjøre det samme i Norge – under diskresjon.
Kjølevæske på avveier
Kort fortalt oppstår problemet etter lekkasje av kjølevæske omkring den bakre motoren. Lekkasjen oppstår ved en tetningsring. Ingeniørene hos Audi har faktisk forutsett et problem med overskudds-vann (kjølevæske og/eller kondensvann) og laget en beholder på undersiden av motoren for å samle opp dette. Beholderen skal byttes ved 30000 km service. Normalt finner man bare en skvett klart vann der. Men når tetningsringen ikke gjør jobben sin, fylles beholderen raskere og væske trenger inn i sårbare komponenter.
Det finnes videoer på YouTube som viser at man kan tømme overskudds-vannbeholderen selv. Man kommer til fra undersiden av drivverket bak et plastdeksel.
Omfang og forebygging
Foreløpig finnes det kun spekulasjoner om hvorfor tetningsringen svikter. Én teori er at det fester seg avleiringer av kjølevæske på ringen på grunn av varme. Det som styrker denne teorien er at problemet ser ut til å ramme en større andel bileiere i USA enn i Norge. Timevis kjøring i motorvei-hastighet med påfølgende hurtigladinger og varmt klima kan skape høye temperaturer i batteriene. Selv om Audi e-tron har separate kjøleganger for batterier og motorer, kan ikke teorien utelukkes.
På en forumside diskuteres det om man kan kontrollere overskudds-vannbeholderen hyppigere for oppdage lekkasjen på et tidlig stadium før sårbare komponenter skades. Videre – når skaden er skjedd – spør man om det er mulig å kun bytte tetningsringen. Jeg tipper at merkeverkstedene uansett vil bytte hele clusteret bestående av motor, differensial og styringsboks, fremfor å skru alt fra hverandre for å bytte tetningsring. Når det gjelder overskudds-vannbeholderen er den ikke egnet for inspeksjon utenom serviceintervallene.
Konsekvenser
Når nybil-garantiene begynner å løpe ut, har man ikke lenger noen juridiske krav mot forhandlerne. Men siden det handler om en fabrikasjonsfeil, kan gode kunder oppleve å få reparasjonen utført på utvidet garanti. Eiere av parallell-importerte biler har ingen krav ut over en eventuell lokal bruktbilgaranti. Bileiere med service utført utenfor merkeverkstedene kan også risikere å bli møtt med en kald skulder etter utløpt garanti. Etter hvert, når alle bileierne må dekke kostnadene selv, kan vi komme til å se velholdte biler med lav km-stand bli sendt til resirkulering. Audi vil i så fall ikke være den første.
Spørsmålet mange kan stille seg: Gjelder dette alle biler?
Det er for tidlig å trekke noen konklusjoner. Vi kjenner ikke eksakt omfang, men siden feilen allerede er godt kjent, må vi regne med at antallet kan være betydelig. Av de annonsene jeg sjekket, handler det om biler registrert mellom 2019 og 2021, reparert relativt nylig i 2024 eller 2025. Det ser ikke ut til å være noen sammenheng med km-stand, men alder kan ha betydning. Det tredje aspektet er om kjøremønster og klima kan spille noen rolle. Det vil tiden vise.
Reparere i stedet for å bytte?
I nedenstående YouTube video (klikk på bildet) vises demontering av et vannskadet bakre motor cluster fra en Audi e-tron. I videoen hevdes det at motoren er laget av Volkswagen og at den også sitter som fremre motor i Volkswagen ID.4 GTX. Siden ID.4 GTX med 4-hjulstrekk primært trekker på bakhjulene, sørger fremre motor for koble inn forhjulene ved behov. Audi e-tron trekker primært på forhjulene, og da sitter denne motoren bak.
Peker på antatt tetningsring
Mekanikeren oppdaget vann i styringsboksen og merket en stram og ekkel lukt fra drevene i differensialen som han antyder kan stamme fra at kjølevæske har blandet seg med girolje. Poenget er at den elektriske motoren virket uskadet. Også differensialen ser ut som den kan renses og settes sammen igjen. Skulle tusenvis av eiere med aldrende Audi e-tron oppleve problemer med bakre motor, dukker det kanskje opp spesialverksteder som kan reparere for halv pris?
Skulle problemene også dukke opp i Volkswagen ID.4, vil de få fulle ordrebøker.
Dette er den nye trenden for baklys enten man liker det eller ei. Sammenhengende LED-lysstripe skapt av designere som fokuserer mer på kunst enn trafikk.
E-trons baklys irriterer
Nye Audi e-tron var ikke den første bilmodellen som fikk LED-lysstripe bak, men det er kanskje den modellen flest irriterer seg over. Dels på grunn av at modellens utbredelse, dels på grunn av lysets utforming. E-trons baklys består av 50 forskjellige OLED-elementer og kan programmeres til å avgi lys i bestemte mønstre og sekvenser. Det ser flott ut i utstillingshallen, men oppleves irriterende i mørket. Det er vanskelig å sette fingeren på hva som er galt. Lysstripen kunne med fordel ha vært smalere og gitt mindre lys. Men det alene er ikke alt. Lysopplegget er plassert utenpå karosseriet – ikke innfelt – sånn at lyset ikke reflekteres mot bilens overflate. Relativt høy lysstyrke, høy plassering og form får lyset til å sveve i luften som en to-dimensjonal skapelse – som et projisert lys som visuelt ikke ser ut til å være tilknyttet noen bil.
Ødelegger dybdesynet
Baklyset på Audi e-tron ser bra ut i lyset, men forandrer karakter i mørket
Dybdesyn er særdeles viktig i trafikken, ikke minst om natten. I mørket er vi avhengige av egne lys, veimerking, veibelysning og lysene/refleksene fra andre trafikanter. Ordinære baklys med skiltlys sender ikke bare lyset bakover. Noe av lyset lyser også opp selve bilen sånn vi kan fornemme konturene av den. Sammen med konturene av bilen er det enklere for andre trafikanter å bedømme hastighet og retning. E-trons baklys blokkerer muligheten til å fornemme konturene av bilen. Lysene danner en uavhengig, to-dimensjonal form som hopper og danser foran oss. Det ser sikkert lekkert ut i et mørkt utstillingsrom, men passer dårlig i levende trafikk.
Porsche Taycan
Porsche Taycan – lysstripen er felt inn i karosseriet
Også Porsche har begynt med LED-lysstripe. Taycan og nye 911 (992) har det, og nye Macan får det også. Porsche’s baklysopplegg virker langt mindre forstyrrende i mørket enn e-trons baklys. Forskjellen er at Porsches lysstripe ligger innfelt i bilens bakpart. Det får noe av lyset til å lyse opp bilens overflate. Det bidrar til å fortelle om bakpartens form og ane konturene av bilen. Lysstripens utforming er dessuten meget elegant uansett når på døgnet man befinner seg.
Polestar 2
Polestar. Enkelt og stilfullt. Fungerer bra.
Polestar’s lysstripe krummer seg rundt ytterpunktene og danner imaginære rektangulære baklys. En fin effekt for å skape gjenkjennelseseffekt. Lysstripen er smal og plassert på utsiden av en slett flate som ikke fanger opp så mye av lyset. Lysstripen er smal og mindre dominerende enn på e-tron. Dessuten ødelegger den ikke muligheten til å fornemme bilens kontur i mørket.
Var Saab 9-5 forut for sin tid?
Historiske Saab 9-5 var tidlig ute med LED-lysstripe
Det var ikke e-tron som kom først med lysstripe på vanlige biler. Saab 9-5 hadde et tilsvarende opplegg i sin siste modell som ble innstilt like etter lansering for 10 år siden. Jeg vet ikke om alle modellene hadde samme løsning, men jeg fant i hvert fall ett moment jeg irriterte meg over: Når bilføreren bremset, ble lysopplegget forvandlet til 3 baklys ved at den midtre delen av lysstripen ble slukket. Når bremselysene gikk av, falt den midtre del av lysstripen på plass igjen. Jeg erfarte at det uvante lysmønsteret ikke ble fanget opp av min egen ryggmargrefleks. Hadde modellen fått leve, er jeg sikker på mange 9-5-eiere ville oppleve å bli påkjørt bakfra. Nok et eksempel på et lekkert lysopplegg som ikke passet inn i trafikken.
LED-lys Mercedes-Benz EQC
Lysarrangementet på Mercedes-Benz virker enkelt men lite elegant.
Mercedes-Benz EQC har et lignende opplegg som e-tron. Høy plassering og kraftig lysstyrke hindrer oss i å se konturene av bilen. Likevel oppleves ikke opplegget like irriterende som e-trons baklys. Det som redder opplegget, er avslutningen av lysstripens ytterpunkter som danner imaginære baklys. Men lys-arrangementet harmonerer dårlig med resten av bilen. Skjønt det handler om smak og behag, – ikke trafikksikkerhet. Det er derimot EQC’s LED-lysstripe mellom frontlysene. Det ødelegger den visuelle effekten man forbinder med en bilfront.
LED-lysstripe foran
Lysstripe over grillen gjør ikke EQC mer elegant.
Bilprodusenter som har valgt å plassere LED-lysstripe foran frontlysene, forsvarer det sikkert med at det gir bedre lys, eller noe sånt. Saken er at lysstripen kan ødelegge det visuelle inntrykket som andre trafikanter opplever. I mørket vil hjernen vår forbinde inntrykket av to adskilte frontlys-clustere med bil. Tyngre biler gjenkjennes med markeringslys på taket. Det handler om ryggmargsfølelse. Horisontale lysstriper i fronten forandrer form og fasong som gjør at andre trafikanter ikke like lett oppfatter kjøretøyet – og farten. Vi som av og til kjører tohjulinger, vet at andre sjåfører ufrivillig bryter vikeplikten fordi de ikke oppfatter den tohjulede trafikanten som et kjøretøy – eller ikke greier å oppfatte farten. Problemet eksisterer også til sjøs. Korrekt lanterneføring stiller krav til plassering og farge på lys for at andre farende kan lese bevegelsen på fartøyet. Den nye ID-serien fra Volkswagen pynter seg med lysstripe i fronten – heldigvis ikke helt sammenhengende. Også hydrogen-modellen Hyundai Nexo har hatt lysstripe i fronten både i ny og utgående modell.
Volkswagen ID.3 med diskret lysstripe foran
LED-lysenes fordeler
LEd-lys i alminnelighet vinner over vanlig lys med lav pris, lavt energiforbruk, plassbesparende, samt mulighet for å skape intelligent dynamikk. LED-lys-elementene kan programmeres til å kaste lyset dit det behøves. Hvis et kamera oppdager mørke felter, kan bilen kaste mer lys dit, – eller gi et fyldig nærlys uten å blende motgående trafikanter. Dessuten kan det benyttes til animasjon, for eksempel sekvensielle blinklys og nødblink. I fremtiden kan man også tenke seg enda sterkere lyseffekter for å varsle fare – eller kanskje partyeffekter?
LED – ikke bare ekstrautstyr
LED er på vei inn – ikke bare i premium-modeller – men også i mer vanlige modeller. Nye Seat Leon får det – sannsynligvis sammen med LED-pakken. Nye Hyundai i20 får det. Akkurat nå er det en fare for at bilprodusentene vil overgå hverandre i å levere LED-lysstriper. Med tanke på at man i dag får kjøpt LED-lysstriper for ettermontering til et par hundrelapper, kan det lett «gå inflasjon» i kreative lysopplegg. Foreløpig tror jeg ikke det finnes LED-lysstriper man kan montere lovlig på eldre biler. Men det er kanskje mulig å montere på hengere?
Bilder
Nye Seat Leon med LED-pakkeNye Porsche Macans LED-lyslist er diskret og delvis innfelt i karosserietPosrche 911 992.Audi A8Mercury Cougar fra en tid hvor flere amerikanske biler kom med heldekkende baklys. De forsvant like fort som de kom. Vil dagens lys lide samme sjebne? (Foto: Jonny Bunæs)
Se også
Hvorfor ruster bremseskivene?Lar du bilen styre selv?
Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?
Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!
Premiumfølelse
Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.
Audi e-tron Dashboard.
Ingen vektproblemer
Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.
Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.
Lydbilder
«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.
Stor i garasjen
Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.
Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.
Lading
Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.
Audi e-tron 55.
Regenerativ bremsing
Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.
Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til motorbremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.
Audi Drive Select
Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.
Krefter i massevis
Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.
Shelby Ford F-150 Super Snake Street TruckDa jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.
Plass
Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.
Sikkerhet
Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.
Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.
Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.
Konklusjon
Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.
Too much? – Næh!
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.
Fakta
Drivverk
2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir
Ytelser
0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg
Rekkevidde og lading
Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt
Pris og utstyr
Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-
