Hyundai

Hyundai Kona Electric

kona
Hyundai Kona i Galactic Grey foran låverød vegg.

– Glem de andre elbilene!

Tanken streifet meg da jeg hadde passert 100 km. Nivået på batteriene hadde knapt minket. For elbiler er det én ting som gjelder mer enn noe annet: Rekkevidde. Ser vi bort fra Tesla-klassen, er det kun tre biler som tilbyr rekkevidde til hytta i Gudbrandsdalen uten å lade underveis. Opel Ampera-e, KIA e-Niro og Hyundai Kona Electric.

Med rekkevidde på 449 km (WLTP) forestiller jeg meg at Hyundai valgte en crossover-plattform for å tåle vekten av batteriene. Men Kona’en er ingen vektbombe. Den veier bare 155 kg mer enn e-Golf og 265 kg mer enn Hyundai Ioniq. Hyundai Kona tilbys også med bensinmotor, men den avgiftsgunstige elbilen har naturligvis fått størst oppmerksomhet. Flere tusen står på venteliste. Forhandlerkjeden Birger N Haug antyder 2 års ventetid.

Super rekkevidde

Jeg synes den elektriske versjonen ser finere ut enn bensinversjonen. Den blindede, fargeavstemte grillen gjør fronten mer harmonisk. Selv om utseende er ganske anonymt, merket jeg at bilen vakte en viss interesse – i hvert fall sammenlignet med andre biler jeg kjører. Mange kjenner igjen bilen. Kanskje de selv har en i bestilling. Etter at produksjonen av Opel Ampera en stund havnet mellom to stoler, fremsto Kona lenge som eneste elbil med lang rekkevidde til overkommelig pris.

kona
Til tross for løpsdag på Bjerke Travbane, var det god plass på denne delen av parkeringen.

For meg føles det merkelig å kjøre elbil med høy rekkevidde. Rekkevidde er et høyst relativt begrep – avhengig av vær og vind og, ikke minst, hvem som sitter bak rattet. Jeg trenger å se rekkevidden med egne øyne. Plutselig gikk det opp for meg at denne bilen faktisk kan lastes opp og kjøres non-stop fra Bærum til hytta i Gudbrandsdalen. For cirka 360 000 får du en bil fullspekket med moderne utstyr og Tesla-rekkevidde. «Det er en sånn elbil du må ha», tenkte jeg. 204 hester og konstant dreiemoment på 395 Nm er som en drøm på veien. Drivverket er mer enn nok. I Sport-modus reagerer bilen så spontant at jeg ikke kan la være å glise fårete. Ulv i fåreklær.

På veien

Jeg byttet litt på å kjøre i Eco-modus og i vanlig Comfort-modus. Eco-modus fungerer bra, men alt føltes mye bedre i Comfort. Etter noen mil fikk jeg inntrykk av at det er mulig å kjøre like økonomisk i Comfort som i Eco-modus, gitt at man kjører «øko-aktivt», det vil si at man passer på å gjenvinne energi der det er hensiktsmessig og ellers er forsiktig med gassen. Den kunstige motorbremsen styres med paddle-shifts på rattet. Det gjør det underholdende å kjøre økonomisk. I vanlig Comfort-modus er det flust med krefter og elmotoren svarte mer enn kvikt nok når jeg behøvde å utnytte luker i trafikken.

kona
Knappe-gir fungerer bra.

På veien føles Kona’en som andre elbiler i samme klasse. Til å være høybygd, krenger den lite i svingene. Fraværet av motorlyd gjør at man hører understellet godt når det jobber med underlaget. Understellet mestrer de store ujevnhetene godt. Dem er det ganske mange på de vårlige Osloveiene akkurat nå. Men av og til følte jeg at bittesmå vertikale ujevnheter forplantet seg alt for godt inn i kupeen. Ru asfalt slapp også inn en del dekkstøy.

Interiøret

Hyundai Kona har alt man kan forvente av en moderne elbil, men befinner seg naturligvis i en annen klasse enn Tesla’ene som koster dobbelt så mye. Skulle jeg peke ut en konkurrent, må det bli Opel Ampera. Det handler selvfølgelig mye om smak og behag.

kona
Interiøret med spesiell midtkonsoll og knappe-gir.

Kona’ens ventilerte skinnseter med elektrisk innstilling ser flotte ut, men sittekomforten når ikke opp til Amperas mer alminnelige skinnseter. Sitteputen i Kona føles som en benk uten sidestøtte – i hvert fall for meg som ikke har særlig bredt akterparti. Seteryggen, derimot, gir god støtte. Kona’ens instrumentpanel og infotainment-system virker mer konvensjonelt enn i Ampera. Instrumenter, betjeningshendler og knapper fungerer helt alright, mens Amperas førermiljø virker et hakk mer hi-tech.

Plass

Sammen med andre biler, synes jeg Hyundai Kona virker ganske stor, – faktisk en tanke lengere enn de 4,18 meterne som står i papirene. Den virker større enn Ampera, selv om de ytre målene er nokså like. Bak rattet får jeg følelsen av å kjøre en bil på størrelse med Nissan Qashqai og Audi Q3. Først da jeg sjekket plassen i baksetet og i bagasjerommet, oppdaget jeg at den i virkeligheten befinner seg en klasse under, – som tallene riktignok viser. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knapp margin. Som sjåfør ville jeg nok ha skjøvet førersetet litt frem som et kompromiss. Baksetet gir neppe plass for bakovervendt barnesete uten å skyve tilhørende framstol et stykke frem. Uten å ha målt, føltes baksetet i Ampera en tanke rommeligere enn i Kona.

kona
Bagasjerommet er todelt. Øverste del uten lastekant.

Bagasjerommet er på 332 liter med eget kabelrom under. Det blir litt i snaueste laget for en familie, selv om det er mulig å stable lette ting i høyden. Til sammenligning er bagasjerommet i Ampera 50 liter større enn i Kona, men har en ganske høy lastekant, – noe Kona ikke har. Det er mulig å montere skiboks (80 kg), men hengerfeste er ikke tilgjengelig.

Sikkerhet

NCAP testet bensinutgaven med 1,0 liters motor i 2017. Den fikk da 5 stjerner og 87%. NCAP har automatisk nødstopp som ekstrautstyr. I Norge er dette standard, noe som ville bragt scoren opp. Testdukkene i Hyundai Kona greidde seg godt i alle grener. Det mest kritiske var at baksetepassasjerer er utsatt for whiplash-skader (score: marginal).

Les hele rapporten fra NCAP her >

Biler med teknikkpakke har head-up display, lane keeping assist (selvstyring), adaptiv cruise control og blindsonevarsling. Dette er utstyr for aktiv sikkerhet – tiltak som forebygger ulykker.

kona
Rikstoto, Bjerke Travbane. Du trenger ikke å ha peiling på hest 😀

Økonomi

«Mye bil for pengene» er et supert utganspunkt for god økonomi. Populære biler i dag, vil holde seg populære som brukte. Får du tak i en Hyundai Kona i dag, vil den holde seg godt i pris på grunn av sin gode batterikapasitet. For tiden er det 122 biler til salgs på Finn.no med ubetydelig km-stand. Men før du eventuelt slår til på bruktmarkedet bør du notere følgende:
– På Finn.no ligger flere biler ute med bare 40 kWh batteri. Norske forhandlere tilbyr kun biler med 64 kWh og 204 HK. Den er den energipakka du må ha!
– Teknikkpakke er et «must» med blant annet varmepumpe og moderne sikkerhetsutstyr.
– Bilkjøpere er villige til å betale overpris for å slippe å vente. Det finnes ingen fasit for hva prispåslaget bør være. Det er ren markedsøkonomi, men husk at reell ventetid kan bli både kortere og lenger enn forhandlernes estimater.
– Ved prissammenligning må du ta hensyn til om vinterdekk er inkludert. Vinterdekk koster 17 500,-. Nybil-kjøpere tilbys også understellsbehandling. Den er verdt cirka 6 000,-.

På grunn av popularitet er det estimert at nye kjøpere vil kunne få bilen først om 2 år. Tenker vi oss frem i tid, vil flere bilmodeller være utstyrt med tilsvarende eller bedre batteripakker. Nye bilmerker vil komme på banen med moderne batteriløsninger. Nye KIA Soul er annonsert. Peugeot-Citroën har tilgang til nye batteripakker. Ford har annonsert at de skal tilby skikkelige elbiler. Volvo XC40 kommer som elbil senere i år.

Ved å bestille med lang ventetid finnes det alltid risiko for at teknologiske fremskritt i mellomtiden har gjort bilen mindre attraktiv enn i dag. Utviklingen går veldig fort.

Hyundai gir for øvrig 5 års garanti uansett kjørelengde og 8 år / 200 000 km garanti på batteripakken.

kona
Detalj på Hyundai Kona.

Konklusjon

Min innledende kommentar «Glem de andre elbilene» er faktisk ikke så langt unna sannheten. Hyundai Kona Electric har lang rekkevidde, lavt energiforbruk og høyt utstyrsnivå. Den er morsom å kjøre – med krefter i massevis og paddle-shifts på rattet for å styre regenerativ energi. På minussiden kommer at den er litt for liten for småbarnsfamilier. Den gir ikke optimal setekomfort for langturer, – ei heller særlig god komfort på ru asfalt.

Etter å ha kjørt Hyundai Kona, blir det vanskelig å anbefale biler med halvparten så lang rekkevidde. Jeg ville gladelig ofret e-Golfs komfort, Hyundai Ioniqs gode utseende og BMW i3’s premiumfølelse til fordel for Hyundai Kona.


Rekkevidde er viktigere enn premiumfølelse.


Fakta

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 418, 180, 157
Akselavstand: 260 cm
Bagasjevolum: 332 liter
Egenvekt: 1685 kg
Hengervekt: (Ikke mulig)
Taklast: 80 kg

Rekkevidde og lading

Batterikapasitet: 64 kWh
Rekkevidde (WLTP): 449 km
Ladetid T2 3,6 KW; 19 timer
Ladetid T2 7,2 KW: 9,35 timer
Ladetid CCS 50 KW: 75 min.
Ladetid CCS 100 KW: 54 min.

Ytelser

Krefter: 204 HK
Deriemoment: 395 Nm fra 0 omdreininger
0-100: 7,6 sek. (Sport modus)
Toppfart: 167 km/t

Dekk

Continental Viking Contact 7
Piggfrie vinterdekk: 215/55R17

Priser

Pris: 335 900,- (inkl. teknikkpakke)
Skinninteriør: 10 000,-
Soltak: 10 000,-
Metallic: 4 900,-
Skiboks: 3 990,- (kampanje Birger N Haug)

Diverse

Km-stand: 6814
Kjørt distanse: 130 km
Kilde: Hyundai Norge
Leid via Nabobil.no
Eier: Privat eier

Bilen i dette innlegget er leid gjennom Nabobils tjeneste «Overta uten nøkkel». Da kunne jeg låse opp og levere bilen via app på mobilen uten at eier er til stede. Du kan også leie samme bil. Du finner den på Nabobil.no. Eieren opplyste at den er ledig på hverdager. Anbefales!

 

Hyundai Kona i bilder

Klikk på et bilde for å se det i full størrelse.

kona
Thor Hushovd med godt budskap til trafikanter i Sørkedalen. Veien er et yndet sted for ettermiddagssyklister.
kona
Utsnitt fra førerplassen.
Fornebu brannstasjon og Piloten boligsameie i bakgrunnen.

Se også

kona
Hyundai Ioniq Electric
kona
Bestill, lås opp – og kjør!
kona
Opel Ampera e.

Annonser

Hyundai Ioniq – Den nye folkebilen?

thesundaydrive1

Vi kan ikke være bekjent av aldri å ha prøvd Hyundai Ioniq! Derfor leide vi et eksemplar gjennom GoMore. Målet for ukens søndagstur var idylliske Drøbak.

Hyundai Ioniq ved Fortum ladestasjon på Fornebu.

Hyundai Ioniq ble først introdusert som hybridbil. Men det var ikke den nordmenn flokket seg om. Det var elbilen. Tusenvis har måttet vente i nesten et år. Nå er bilen «over alt». Etter vel to år ligger Ioniq på 9. plass på salgslistene. Jeg hører stadig: «Beste bilen jeg har hatt!». «Den må du prøve!»

Batterikapasitet på 28 kWh

Da bilen ble introdusert med batteripakke på 28 kWh, kunne den ta deg tur retur Oslo – Gardermoen med god margin – midt på vinteren til og med! Det kunne ikke datidens konkurrenter. Men utviklingen går raskt. Nå har alle fått nye batteripakker. E-Golf: 35,8 kWh, Leaf: 40 kWh og i3: 42,2 kWh, mens Ioniq fortsatt har sin batteripakke på 28 kWh – faktisk klassens minste. Men den henger ennå med. Folk liker den fordi den bruker lite strøm, gir akseptabel rekkevidde og rask lading. Også ser den veldig bra ut.

Vellykket design

Den glatte fronten minner om noe Tesla kunne ha funnet på. Konturen følger den kjente Kamm-profilen som gir lav luftmotstand. CW-verdi på bare 0,24 er den samme som Toyota Prius, skjønt Ioniq’en ser mer alminnelig ut enn Prius – i positiv betydning. Jeg liker avslutningen bak sidevinduene med kromlisten som krummer seg rundt. Det gir bilen et kompakt preg. Men ikke la deg lure. Den er større enn du tror.

 

Flott i profil. Legg merke til hvordan kromlisten avsluttes rundt bakre sidevinduer.

Komfort og plass

Skinnseter, teknikkpakke og dekorelementer i bronsje. Innvendig er alt der man forventer å finne det. Unntatt girvalg. Det skjer «by wire» via trykknapper merket «P», «R», «N» og «D». Setene ser flotte ut, men virker billige når man sitter i dem. I hvert fall med mine 1,88 savnet jeg både sidestøtte og lårstøtte. Den skrånende takprofilen er vakker fra utsiden, men stjeler høyde i baksetet og gir dårlig sikt bakover gjennom det to-delte bakvinduet. I mine øyne er dette likevel kun et lite offer i forhold til «good look» og lav luftmotstand. Apropos plass, så rommer bagasjerommet 350 liter. Det er 9 liter mer enn e-Golf, skjønt plassen oppleves som større.

Paddles for øko-nerder

Vi kjørte sydover forbi Vollen, Slemmestad, Nærsnes og Sætre. Det var havblikk på Oslofjorden i det skarpe sollyset. Jeg valgte de fartsregulerte småveiene for å teste rekkevidde – gitt at man kjører så økonomisk som praktisk mulig. Ioniq gir øko-nerder, som meg, gode muligheter for å spare strøm under kjøring. Paddlene på rattet styrer ikke girskift, men trinnvis dosering av den kunstige motorbremsen. Plasseringen gjorde det både enkelt å morsomt å kjøre aktivt – eller kanskje man kunne si «øko-aktivt».

Økonomisk kjøring – rekkevidde

Det er tre kjøremodus: Eco – Normal og Sport. Eco fungerte fint hele veien for oss. På noen biler føler jeg at Eco dreper all glede ved å kjøre bil. Det gjør ikke Ioniq. Etter å sveipet innom «Normal» og «Sport» noen ganger, følte jeg meg sikker på at «Eco» var korrekt. I Normal og Sport modus føles det som man kjører en mye sprekere bil enn tallene tilsier. For å teste rekkevidde ved økonomisk kjøring, dempet jeg innetemperaturen til 17,5 grader. Det var strengt talt ikke nødvendig, da bilen var utstyrt med energibesparende varmepumpe. Utetemperaturen lå på rundt fem plussgrader og solen varmet godt. Vi startet turen fra oppvarmet garasje. Bare ett moment bidro negativt på rekkevidde, nemlig at «vår» bil sto på piggdekk. Alle som sykler om vinteren, vet hvordan piggdekk suger energi.

 

Girskift «by wire» utføres ved knappetrykk, – ingen girspak.

Etter å ha kjørt 51,3 økonomiske kilometer nedover vestsiden av Oslofjorden og krysset over til Drøbak gjennom Oslofjordtunnelen, var rekkevidden i instrumentpanelet kun redusert med 35 km. Det er bra. Hvis man har anledning til å kjøre på rolige veier, og rekupererer strøm der det er hensiktsmessig, kan man under samme forhold passerere 220 km med piggdekk før forbruksindikatoren varsler rødt. Da ville man enda hatt 40 km igjen inntil full stans. Teoretisk sett, altså.

Sol i Drøbak

Drøbak er et hyggelig sted hvor folk holder dørene åpne for hverandre. Da vi parkerte på Sjøtorget var båten som frakter folk over fjorden, akkurat i ferd med å legge i fra. «Skal dere være med over?» ropte det gemyttelig fra båten i det kona mi steg ut av bilen. Forrige gang jeg var her, la vi til i den nye gjestehavna med egen båt. Få steder er folk så positive til båtliv som her. Du får gjerne en hjelpende hånd når du legger til.

 

Blåskjell for å bringe tankene mot sommer og sol.
Påskestemning i Drøbak havn.

Det hersket påskestemning ved Skipperstuen i Drøbak. Uteservering til de modigste. Vi satt innendørs. Jeg bestilte blåskjell, som sist. Kona bestilte Angus-burger. Kiel-fergen passerte rett utenfor på vei sydover. Blåskjell i crêmet saus, med frîtes, brød og majones får meg til å holde ut med vinteren noen uker til.

Reelle rekkevidder

På vei hjem forlangte fruen at vi skrudde opp varmen i bilen. Veien hjem tok 50 minutter, langs «E6 den strakaste veg» i vanlig søndagstrafikk, og med rikelig varme til konas føtter. Rekkeviddeindikatoren viste da et forbruk i km som samsvarte temmelig eksakt med faktiske kjørte km. Det ville gitt en total rekkevidde på vel 180 km, men ville ha havnet på rødt etter 150 km. Ioniq’s rekkeviddeindikator virker mer pålitelig enn i e-Golf. Den forstår at selv om forbruket øker brått, for eksempel på grunn av stigning i Oslofjordtunnelen, så vil det ikke vare evig. Rekkevidden i e-Golf er langt mer nervøs, og er dårlig egnet for folk som sliter med rekkeviddeangst.

Sikkerhet

Hyundai Ioniq har automatisk nødstopp for fotgjengere i byhastigheter. Den har adaptiv cruise control. Videre var «vår» Ioniq utstyrt med blindsonevarsling, ryggekamera og feltskiftevarsler.

I NCAPs kollisjonstest fikk Ioniq 91% da den ble målt i 2016. Til sammenligning fikk den forrige Nissan Leaf 89% da den ble målt i 2012, og nye Leaf fikk 93% målt i 2018. Ved sammenstøt i full bredde ble det påvist skader på passasjer på høyre side bak. Bekkenpartiet hadde glidd delvis ut av beltet. Videre, ved påkjøring bakfra ble baksetepassasjerene utsatt for whiplash-skader. Sideveis sammenstøt fungerte uten anmerkninger. NCAP testet også den adaptive fartsholderen og konkluderte med at den fungerte utmerket. Bilen stanset av seg selv i alle nødvendige situasjoner.

Last ned rapporten fra NCAP her >>

Økonomi

Prisen er et av Hyundais viktigste fortrinn. 284 900 er hva du må gi for bil inklusiv teknikkpakke, metallic lakk og levering. Det eneste tillegget som tilkommer, er vinterdekk og avgifter. Teknikkpakken er nødvendig. Den omfatter blant annet LED-lys og varmepumpe, noe du trenger for å få flere kilometer, spesielt om vinteren. I skrivende stund finnes det cirka 470 Ioniq’er til salgs på Finn.no. Flere av bilene er praktisk talt nye, priset til rundt 300 000 fullt utstyrt. Hyundai har varslet at Ioniq’s etterfølger skal få dobbelt så lang rekkevidde. Det tilsvarer batteripakken i nye Hyundai Kona. Man kan risikere å gå på et tap ved innbytte hvis det er kommet oppgraderte modeller, men den risikoen gjelder alle elbil-modeller.

Hyundai gir 5 års generell garanti med ubegrenset kjørelengde og 8 år/200 000 km på batteripakken. «Vår» Ioniq hadde tilbakelagt over 71 000 km og er kanskje den Ioniq’en som har nådd høyest km-stand i Norge. Den viste ingen tegn på unormalt høy slitasje i forhold til alder og kjørelengde. Etter min oppfatning fungerte el-drivverket faktisk like bra som i en ny bil. Inventaret var som nytt.

Konklusjon

Da Hyundai Ioniq dukket opp i 2016, var jeg skeptisk til designet. Var det virkelig nødvendig å lage et så ekstremt strømlinjeformet karrosseri? Senere har Tesla vist verden at det lønner seg. Da Tesla fjernet grillen på sine modeller, steg rekkevidden. Rekkevidde handler ikke bare om batteripakker, men også design. Ioniq har god vektfordeling og ligger bra på veien, gitt at du har gode dekk. Den er lettkjørt og morsom å kjøre med «øko-paddler» på rattet og «knappe-gir». Det største forbedringspotensialet er setene. Disse er både ukomfortable, og som NCAP-testen har vist, – gir de svekket sikkerhet med hensyn til både å holde passasjerene i setene ved sammenstøt og forhindre whiplash. Til tross for dette, virker Hyundai Ioniq fortsatt som ett av de beste elbil-alternativene under 300 000. Du kan spare mye på å kjøpe brukt.

Hyundai Ioniq er kanskje ett av de tryggeste bruktkjøpene du kan gjøre i dag.

Utsyn fra Drøbak mot fjorden og Oscarsborg festning.

Fakta

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 447 / 182 / 145
Akselavstand i cm: 270
Egenvekt: 1420 kg
Totalvekt: 1880 kg
Tillat hengervekt: Ikke mulig

Drivverk

Motorkraft: 120 HK
Dreiemoment: 265 Nm (Eco/Normal), 295 Nm (Sport)
Batteripakke: 28 kWh

Ytelser

Rekkevidde NEDC: 280 km
Reell rekkevidde sommer: 200-250 km
Reel rekkevidde vinter: 150-200 km
0-100: 9,9 sekunder
Toppfart: 165 km/t

Lading

Type 2 (fra ladeboks) 3,6 KW /16A: ca. 8 t
Type 2 (fra ladeboks) 7,2 KW /32A: 4 t 25 min
Hurtiglader CCS 50 KW: 30 min
Hurtiglader CCS 100 KW: 23 min

Dekk:

Vinterdekk med pigg: Continental 205/55R16

Pris:

Bil og leveringskostnader: 254 000
Teknikkpakke: 25 000 (et absolutt «must»)
Skinnseter: 10 000
Soltak: 10 000
Metallic lakk: 4 900

Om bilen

Leid gjennom GoMore.no
Eier: Privat eier
Årsmodell: 2017
Km-stand: 71100
Kjørt distanse: 135 km
Kilde: Hyundai.no

 

GoMore har flere Hyundai Ioniq til leie. Det er en fin mulighet til å bli ordentlig kjent med lading og rekkevidde før du eventuelt anskaffer din egen. GoMore var først ute med å tilby leasing og utleie gjennom samme portal. Et interessant konsept som vi vil komme tilbake til her på Terjes biler.

 

Hyundai Ioniq bilder

Et interiør som ikke krever tilvenning. Paddler på rattet styrer rekuperativ lading (kunstig motorbrems).
Setene ser mer komfortable ut enn de er i virkeligheten.
Bagasjerom med god lastelengde.
Noen var ute å luftet Ferrari’en sin.
Blank sol og sjøblikk på fjorden.

 

Se også

KIA Soul EV
e-Golf facelift.
Nissan Leaf 30 kWh
Elbiler – som skapt for «lease og leie»

E-tron i nødmodus

Avansert elektronikk er flott – men ikke i snøstorm. Var det værforholdene som satte Audi e-tron ut av spill denne kvelden? Heldigvis kunne jeg ta meg frem i en bil uten avansert elektronikk. Hyundai i10 er på mange måter en kjip bil, men ikke i dag. – Audi e-tron, derimot …

A3 e-tron i vinterskumring. Arkivfoto.

Dagen da elektronikken sviktet

Jeg hadde sykkelen min innelåst i en sykkelbod på jobben, men den elektroniske kortleseren til dørlåsen hadde tatt kvelden. Tett snødrev, fuktig luft og vekslende temperaturer satte elektronikken ut av spill. Det skulle bli verre. Mens jeg forsøkte å finne ut når bussen gikk, ringte kona mi. Hennes Audi e-tron hadde gått fullstendig «bananas». Instrumentbordet blinket og tutet, den røde oljelampa lyste og skjermen fortalte om seriøse motorproblemer. Det var ikke mekaniske problemer. Det var elektronikken som sviktet. Det verste, var at hun ikke fikk slått av tenningen og låst bilen. Hun kunne ikke forlate den sånn, og bergningsbilen kunne ikke komme før om to timer. De hadde mye å gjøre i dag.

E-tron med elektronikkproblemer

Jeg har eid flere moderne familiebiler fra Volkswagen-gruppen. Under sånne forhold hendte det at de uten forvarsel gikk i nødmodus. Da var det bare å humpe over på veiskulderen, slå av motoren, sette på nødblinken, telle rolig til ti og starte på nytt. Ren rutine. Jeg tipper at når bilens sentrale styringssystem (software) går i stå, så svikter alt – også feilloggingen. Da er det bare å ty til «svenskeknappen». Kutte strømmen. Problemet med e-tron er at det ikke finnes noen «svenskeknapp».

Liten Hyundai på vei!

Med en kvinne i nød og en e-tron med seriøse elektronikkproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finne en egnet bil for å komme til unnsetning. Jeg hadde akkurat returnert helgens Toyota ProAce til Hertz bilpool. Ved siden av, sto en rød Hyundai i10. Det skulle bli redningsbilen. Overgangen fra ProAce til i10 var ganske stor. Fra å føle seg ruvende på veien, ble jeg plutselig veldig liten, – selv i forhold til vanlige biler.

Snøfallet hadde skapt kaos i trafikken. På Ringveien gikk det i rykk og napp. På vei ut av parkeringshuset hadde jeg måttet kjøre rundt en nyere Golf med nødblink. I farten rakk jeg ikke å se om det var en GTE (Volkswagens «e-tron») eller en e-Golf. Et stykke lenger bort sto en buss med nødblink. Virkelig en dårlig dag for elektronikken, tenkte jeg.

Mens jeg telefonerte med kona mi, hadde Audi’en hennes mirakuløst kommet til hektene igjen. Etter en halv time fungerte den igjen. Jeg ba henne koble inn bensinmotoren og kjøre noen rolige runder på parkeringsplassen.

e-tron problemer
Hyundai i10

Kjip?

Mens jeg rattet den lille Hyundai’en, tenkte jeg hvor befriende low-tech dette kjøretøyet er. I snøkavet moret jeg meg med å «kaste» den inn i 90 graders svinger og gi gass. Det føltes som den snudde seg rundt sin egen lille akse uten å miste fremdrift, akkurat som i et dataspill. Dette er en overraskende morsom bil, uten å være dynget ned av elektronikk. Jeg kunne ha kalt Hyundai’en «kjip», men i stresset og snødrevet for å komme kona mi til unnsetning, var ikke «kjip» det rette ordet. Rema 1000-uttrykket «Det enkle er ofte det beste» passet bedre.

Ingen problemer for Tesla’ene

Da jeg nærmet meg konas arbeidssted skimtet jeg hennes kosmos-blå e-tron i slow motion rundt og rundt på parkeringsplassen. På vei hjem så jeg enda en Golf stå i veikanten med nødblink. Jeg forundret meg over at det bare var biler fra Volkswagen-gruppen som hadde fått stans. Hvorfor ingen Tesla? De er jo fullstappet med alskens elektronikk! Men Tesla’ene hadde åpenbart ingen som helst problemer denne kvelden. Tvert i mot. Jeg så hvor lett de tok seg frem i snøen. Hvilket veigrep!

«Nei, det har vi aldri hørt om…»

Jeg forestiller meg at det er sånt man sier i bilbransjen for å unngå dårlig rykte. Jeg har opplevd det tidligere, – om tekniske feil som har vært gjengangere, men kun kjent innad i forhandlermiljøet. Sånt får du ikke vite som kunde. Du må kjenne noen på verkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren som sjekket feilloggen, fant ingen opplysninger. Bilen ble sjekket to ganger. Hver sjekk tok under en halv time.

Som bilblogger tillater jeg meg å spekulere

Det tok meg er par sekunder å finne en forumside på nettet for eiere av e-trons søstermodell, Golf GTE. En mann hadde fått Golfen sin vinsjet inn på bergningsbilen etter å opplevd akkurat det samme som kona mi. Andre eiere rapporterte om samme type erfaringer. Da Møller sjekket vår bil, fant de sannsynligvis intet nytt – og meldte bare et nytt tilfelle av en kjent feil til fabrikken. – Og skulle noen lure … Selvfølgelig kjenner norske Audi-forhandlere til dette problemet!

Er Volkswagen-gruppen ute på tynn is igjen?

Overskrifter om at «E-tron har elektroniske problemer» ville neppe kommet beleilig etter diesel-skandalen. Ledelsen i Volkswagen har nemlig erklært at de satser på elektrisitet. E-tron-prosjektet er spydspissen som skal fange verdens øyne. Tesla var der for noen år siden. Da var mange skeptiske til teknologien og trodde prosjektet ville feile. Det gjorde det ikke – i hvert fall ikke teknologisk. Skulle «e-tron» feile nå, ser fremtiden for Volkswagen-gruppen utvilsomt dyster ut.

 

e-tron problemer
Nye Audi A1 ser fantastisk ut. Tildekket i bakgrunnen: Nye e-tron.

På vei inn til Møllerbil Vest (Oslo) fikk jeg øye på nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – kanskje det enkleste drivverket Audi kan levere i øyeblikket. Formspråket ligner ikke så rent lite på Hyundai i10, men størrelsesmessig ligger den midt i mellom i10 og A3. Nye A1 ser faktisk veldig bra ut! Hvis e-tron-prosjektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-gruppen til å rulle ut elbil-baserte drivverk i stor skala. Da er det ikke umulig at det kanskje tilbys i nye A1, også?

Ny e-tron – nye problemer?

Midt i lokalet sto Audis nye hel-elektriske e-tron-modell. Den sto ennå tildekket og skulle ikke avdekkes før klokken 6 på kvelden. Den ser utvilsomt vakker ut, men spørsmålet verden stiller seg, er om kvaliteten på den avanserte teknologien er god nok. Hvis ikke, kommer det til å bli trangt i nødlommene til vinteren.

Får jeg noensinne åpnet sykkelboden, kan de få låne sykkelen min 🙂

 


Samme symptomer i nye Audi e-tron!

Fant en artikkel på tek.no. Audi e-tron-eier Øyvind Stensby erfarte at sin Audi e-tron gikk fullstendig bananas. Årsaken er, i følge Audi, at den hadde stått på sakte-lading i mer enn 12 timer. De anbefaler å ignorere meldingene, låse bilen i 3 minutter og prøve igjen. Noen som har hatt lignende opplevelser?

 

Tek.no: Enkelte Audi e-tron tåler ikke lading i mer enn 12 timer – går bananas med feilmeldinger >>

Se også

audi e-tron
Audi e-tron 55

Nyheter på Aker Brygge

Flere nyheter å se på arrangementet «Bil på brygga»

Det er ingen tvil om at Maserati Levante gjør seg best forfra.
Det er ingen tvil om at Maserati Levante gjør seg best forfra.

Flere av høstens nyheter var å se på Aker Brygge i helgen. På en slik utstilling får man se bilene i virkeligheten, åpne dørene, prøvesitte, bestille prøvekjøring, sparke i dekkene, og fotografere, – som jeg gjorde. Jeg har konsentrert meg om nye modeller. Noen fikk jeg se for aller første gang. Disse var:

Maserati Levante
Alfa Romeo Giulia
DS Divine
Fiat 500 (facelift)
Ford Kuga (facelift)
Hyundai Ioniq
Kia Niro
Peugeot 2008 (facelift)
Tesla Model X

Maserati Levante

Jeg synes ikke bakparten harmonerer med Levantes aggressive front.
Jeg synes ikke bakparten harmonerer med Levantes aggressive front.

Maserati Levante er en bil man ikke ser hver dag. Jeg fant den ytterst på utstillingsrekken – en Levante S. Prislappen var 1,7 millioner, eller deromkring. Du får et flott drivverk 3 liter bensin biturbo som yter 430 HK, 8-trinns automat, luftfjæring, adaptivt understell, for å nevne noe. Prismessig befinner vi oss i Porsche Cayenne-land, og det er ingen tvil om at det er Cayenne som er hovedkonkurrenten. Jeg synes Cayenne bærer alderen uforskammet godt etter endringene som ble gjort for modellåret 2015. Jeg er litt ambivalent i forhold til utseende på Levant’en. Jeg synes bakpartiet virker litt formløst. Maserati kunne med fordel laget en diffuser som fremhevet de 4 eksosutslippene bedre og fått bilen til å se like aggressiv ut bakfra som den er forfra.

Det er klasse over sideprofilen med opphøyningen over bakhjulene.
Det er klasse over sideprofilen med opphøyningen over bakhjulene.

Alfa Romeo Giulia

Rosso Monza er en farge som krever tilvenning.
Rosso Monza er en farge som krever tilvenning.

Jeg vet ikke hvor mange nye Giulia’er FCA Norge har greidd å skaffe til landet. Kanskje det bare er denne ene. I hvert fall syntes jeg det var en merkelig introduksjonsfarge. Rosso Monza kan vel sies å være en slags racing rød. Det er neppe en farge jeg selv ville valgt, men når jeg studerer bildene, tenker jeg at fargen kanskje ikke er så dum. Den krever bare litt tilvenning.

Prisene begynner på 388 800,- for standardutgaven med 2,2 liter diesel på 150 HK. Med utstyrsgrad Super og 2,2 liter diesel på 180 HK må du legge 418 800,- på bordet, men du bør også vurdere å legge til et par utstyrspakker. Den utstilte bilen, en Guilia Super med 180 HK, fullspekket med utstyr, kostet 549 150,-. Etter hva jeg kunne snappe opp av samtalene rundt bilen, skal den være fantastisk å kjøre og gi svært direkte respons.

Da jeg satte meg inn, la jeg merke til at interiøret var stilfullt og fritt for «glam». Jeg fant en kjempegod kjørestilling, – og jeg tviler ikke på at dette er en kjøreglad bil. Om jeg fikk kjøre bare en eneste av bilene på denne utstillingen, tror jeg at jeg ville valgt Alfa’en.

Hvorfor diesel? Hva med Alfas flotte bensin V6? Jeg er redd vi ikke kommer til å se – og høre – så mange av dem. Et sånt drivverk sender prisen langt over millionen, dessverre.

Giulia (uttales "dsjolia").
Giulia (uttales «dsjolia»).
Stilrent interiør. Jeg fant en fin kjørestilling bak rattet.
Stilrent interiør. Jeg fant en fin kjørestilling bak rattet.

DS Divine

DS Divine er et forsøk på å lage et annerledes design.
DS Divine er et forsøk på å lage et annerledes design.

Citroën stilte ut konseptbilen DS Divine, som skal vise hva vi kan vente oss fra DS i tiden fremover. Min oppfatning av DS er at de lager vakkert designede biler basert på velprøvd teknikk fra PSA-gruppen. Jeg liker fronten på Divine, men er ikke spesielt begeistret for det uferdige interiøret med firkantet ratt og nye stoler. Ei heller det mosaiske trekket som dekker bakrute og tak, og som visstnok skal åpne seg i fart. Mitt råd til franske DS er å ta det litt rolig i svingene. Verden er ikke klar for firkantet ratt … ikke ennå.

Fiat 500

Heldigvis har ikke Fiat gjort for mange endringer på sin flotte 500.
Heldigvis har ikke Fiat gjort for mange endringer på sin flotte 500.

Du skal se nøye for å oppdage endringene på nye Fiat 500. Heldigvis har Fiat valgt å beholde det opprinnelige konseptet og ikke falle for fristelsen til å oppskalere, som MINI har gjort. Etter å ha sett den store oppmerksomheten Fiat 500 fikk på Aker Brygge, er jeg sikker på at den lille 500 vil forsette å være på veien i mange år fremover.

Fremdeles umiskjennelig 500 med litt oppgradering på infotainment-sektoren.
Fremdeles umiskjennelig 500 med litt oppgradering på infotainment-sektoren.

Ford Kuga

Ford Kuga har fått et tøffere frontparti og endringer på bakluka.
Ford Kuga har fått et tøffere frontparti og endringer på bakluka.

Den mest iøynefallende endringen er at Kuga nå har fått samme front som den større Edge. Jeg har aldri likt den gamle fronten med smal grill øverst og en større grill nederst. Den nye Kuga har også fått ny bakluke med litt flere profiler på. Inne i bilen, er det vanskelig å se noen endringer for en som ikke kjører Kuga til daglig. Det er nytt ratt, og enkelte betjeningspaneler er endret, samt oppgradering av infotainment-systemet. Apropos ratt, så synes jeg rattet i nye Kuga var påfallende lik rattet på nye Discovery. Kanskje det fremdeles eksisterer et samarbeid mellom Ford og Land Rover?

Faceliftet interiør har fått nytt ratt og oppgradering på infotainment-sektoren.
Faceliftet interiør har fått nytt ratt og oppgradering på infotainment-sektoren.

Hyundai Ioniq

Nye Hyundai Ioniq får meg til å tenke på Honda Insight.
Nye Hyundai Ioniq får meg til å tenke på Honda Insight.

Ioniq kan leveres valgfritt med enten ren el-drift, vanlig hybrid eller ladbar hybrid. Som ladbar hybrid koster den 264 950,- kroner, eller så vidt over 300 000,- med utstyrspakke. Ioniq er en bil som først og fremst kommer til å konkurrere mot Toyota Auris hybrid, – men også Volkswagen Golf GTE og e-Golf. Elbil-versjonen av Ioniq skal koste 239 900,-.

Jeg liker Ioniq’s utseende, men forstår ikke at det var nødvendig å utvikle en helt ny bilmodell i stedet for å bruke eksisterende i30 som vert for de nye drivverkene. Jeg tror i30 hybrid og i30 elbil ville hatt bedre muligheter på markedet enn Ioniq. Den minner meg om Honda Insight, som med sin ekstremt aerodynamiske form ikke ble den suksessen alle hadde trodd. Nå har jo Toyota riktig nok hatt stor suksess med Prius, selv om jeg tror Prius på sikt vil tape markedsandeler til Auris hybrid. Jeg synes uansett Ioniq ser bedre ut enn både Prius og Insight, – men det ville ikke forundre meg om det dukker opp en i30 hybrid i nær fremtid.

KIA Niro

Kia Niro er bygget på samme lest som Hyundai Ioniq, men byr på et crossover-konsept i Golf-klassen.
Kia Niro er bygget på samme lest som Hyundai Ioniq, men byr på et crossover-konsept i Golf-klassen.

KIA Niro baserer seg på samme lest som Hyundai Ioniq, men i en mer attraktiv fasong enn Ioniq, – i hvert fall for småbarnsfamilier. Et crossover-design med høyere sitteposisjon og utvidet bagasjerom kan vise seg å bli lettere å selge enn Hyundais Ioniq. KIA Soul har slått godt an som elbil, og jeg spår at Niro kommer til å bli populær, selv om den mangler Soul’s ungdommelige stil.

Høybygd kompaktbil med utvidet bagasjerom (427 liter).
Høybygd kompaktbil med utvidet bagasjerom (427 liter).

Peugeot 2008

Faceliftet Peugeot 2008.
Faceliftet Peugeot 2008.

Peugeot 2008 har slått godt an som familiebil i hjemlandet Frankrike, og nå er den her med en facelift. De kaller det en SUV, men det er bare en høybygget 208 med offroad-aktige effekter. 2008 leveres kun med forhjulstrekk. Den største fordelen synes jeg er prisen. I utstyrsgrad Active koster den fra 217 000,- med den minste 3-sylindrede PureTech-motoren på 82 HK, og 227 000,- med 110 HK utgaven av samme motor. Selvfølgelig må du legge til litt utstyr, men uansett er dette mye bil for pengene.

Tesla Model X

Sirkus Tesla. Dette var målet for mange denne lørdag formiddagen.
Sirkus Tesla. Dette var målet for mange denne lørdag formiddagen.

Jeg har ingen problemer med å utpeke Tesla Model X som den klare publikumsfavoritten. Så snart en familie hadde kommet seg ut av bilen, kastet en annen familie seg inn. Store og små satt nesten på fanget til hverandre. Det var tydelig at mange hadde ett mål for øyet – nemlig få se og prøvesitte den nye, store Teslaen. Jeg kan ikke si at jeg synes bilen var særlig elegant, der den sto med alle dører og luker åpne. Men det er bare å venne seg til de store måkevinge-dørene, skal jeg dømme etter publikums interesse.

Interiøret knipset i løpet av det ene sekundet det tok før en familie var ute og neste satte seg inn.
Interiøret knipset i løpet av det ene sekundet det tok før en familie var ute og neste stormet inn.
Et svært enkelt frontparti, men langt fra anonymt. Alle kan se at det er en Tesla.
Et svært enkelt frontparti, men langt fra anonymt. Alle kan se at det er en Tesla.
Alle ville prøvesitte Tesla Model X.
Alle ville prøvesitte Tesla Model X.

2013 Hyundai i10

hyundaii1
Hyundai i10 Comfort

Husker du Atos? Den korte, smale, høye og snodige bybilen som tråkler seg gjennom alle asiatiske storbyer mellom knallerter og sykler med hele familien ombord?

Atos har fått en velkledd etterfølger – kalt i10. Både i10 og den litt større i20 produseres ved Hyundais fabrikkanlegg i Chenney, India. I 2010 fikk i10 en facelift for å markere de nye, moderne, skarpe designlinjene som kjennetegner nye Hyundaier.

Ved å bygge i høyden har Hyundai greidd å skaffe benplass til voksne i baksetet samt smarte oppbevarings-løsninger. Europeiske biltestere rapporterer om en morsom og lettkjørt bil med relativt myk avfjæring.

Bilen leveres med to ulike motorer, en på 1,1 liter og en sprekere motor på 1,2 liter. Den sistnevnte motoren leveres også til i20. Begge motorene har et imponerende lavt CO2-utslipp, noe som medfører lave engangsavgifter. Den minste motoren gir ikke akkurat noen kjempeytelser på papiret, men den leverer kraften i et turtallsområde som er tilpasset norsk trafikk.

For 20 000 kroner kan den største motoren også leveres med automatgir. Det aller meste av pristillegget er avgifter til staten fordi automatgir-løsningen er av tradisjonell type (hydraulikk med momentomvandler) som gir høyere CO2-utslipp.

Stadig flere småbiler tilbys nå med nye automatgir-løsninger som ikke stjeler motorkraft og som ikke gir noe avgiftstillegg. Ønsker du automatgir på en småbil bør du derfor velge slik løsning.

kiapicantoexclusive
KIA Picanto Exclusive

2013 Kia Picanto

Hyundais største konkurrent er sin egen bror, nemlig KIA Picanto. KIA-fabrikken er en del av Hyundai Motor Company. Selv om Picanto har et eget, særdeles vellykket design, så benyttes det mange felles komponenter i disse bilene, spesielt på teknikk og drivlinje. Målene og ytelsene er like gode, som du kan se på i konfigurasjonsvinduet under artikkelen.

Mitt valg

Bilprisene i Norge bestemmes i stor grad av motor. Den minste motorene gjør disse bilene meget prisgunstige. Velger du en større motor, kan du nesten like gjerne velge en litt større modell til nesten samme pris! Mitt argument for å kjøpe en av disse bilene er pris, og da ville jeg valgt den rimeligste modellen som faktisk også har alt relevant sikkerhetsutstyr og aircondition inkludert.