Sist helg inviterte RøhneSelmer Asker og Bærum Fordklubbene til vårmønstring på Sundvollen Hotel. På programmet sto blant annet prøvekjøring av nye modeller, bilutstilling og sosialt samvær. Jeg var litt sent ute. Allerede på vei fra Sandvika møtte jeg flere klassiske Forder på vei hjem. En regnbyge var på vei over Steinsfjorden. Sprutregnet traff Sundvollen akkurat idet jeg åpnet bildøren.
Ford i elite-segmentet?
Terjes biler har flere ganger besøkt arrangementer hvor RøhneSelmer har stilt med lokaler, servering og underholdning, med videre. Tilsvarende arrangementer holdes av elite-bil-forretninger hvor det selges fullblods italienere og tyske sportsbiler med motoren bak. Ford Mustang, GT, Focus RS og modellene fra Shelby tilhører så absolutt til i elite-segmentet. Fords styrke er det solide merkenavnet og forhandlernettet.
Shelby Ford
Da jeg ankom Sundvollen, var det, som nevnt, øs-pøs regnvær og oppbruddsstemning. Bilene inne i konferansesalen og på parkeringsplassen forlot arenaen én etter en. Jeg noterte meg to fine Shelby Ford F-150 pickup’er oppstilt utenfor. Min favoritt var Shelby F-150 Super Snake Street Truck. Den er senket. V8-motoren yter 755 HK og 0-100 skal gå på 3,5 sekunder. Prisen er på heftige 1,75 millioner uten baksete. Er du selvstendig næringsdrivende og kjører over 6000 km årlig i næring, kan du ha denne som yrkesbil.
RøhneSelmer stilte også ut en 1967 Shelby Mustang Convertible. Som ny! Prisen? 1,35 millioner. Dette er vel en av de få biler i verden man kan betrakte som et investeringsobjekt?
Mellom 1971 og 1973 førte Ford-forhandlerne både Ford Taunus og Ford Cortina mk3. Kun små ting skilte disse modellene fra hverandre. Cortina hadde en mer markant «Coke bottle» profil og ble laget i England. Det var Taunus som solgte best av de to. Ikke så merkelig med tanke på hvor britisk bilpindustri befant seg på begynnelsen av 70-tallet. Selv om bilene rent teknisk sett var ganske like, var de neppe identiske. Jeg tipper at Cortina mk3 fremdeles fikk sine el-komponente fra Lucas, mens Taunus ble utstyrt med Bosch-komponenter. Små ting som betydde mye for det fremtidige bilholdet.
Jeg kjenner ikke historien til den utstilte Cortina’en. Jeg trodde ikke det fantes noen mk3-utgaver igjen i landet. Så finnes det altså denne – en gul 2000 GT med sort vinyltak, – akkurat som avbildet på datidens helsides reklamer.
Ford Granada mk1 2,8i Ghia -flaggskipet.
Granada fra to forskjellige verdener
Jeg er gammel nok til å huske den gangen det fantes to forskjellige Granada’er fra to forskjellige verdener. Én fra Tyskland og en fra USA. Den øverste Granada mk1 var prestisjemodellen av Fords ececutive-biler. Bilen under, er en amerikansk Ford Granada. De delte ingen motorer, – og meg bekjent – heller ingen andre komponenter. Kun navnet. Jeg tipper Ford valgte å bruke samme modellbetegnelse for å fange opp amerikanske kunder som var på utkikk etter importerte biler etter oljekrisen.
Ingen ordinære norske Fordforhandlere solgte den amerikanske modellen. Det ble likevel tatt inn amerikanske Granada’er til Norge gjennom Norim A/S i Drammen. Dette firmaet tok også inn Ford LTD stasjonsvogner som kunne registreres som varebiler. Den avbildede modellen er tatt inn til Norge i nyere tid. Det er en to-dørs coupé med V8, original lakk og interiør som ser flunkende nytt ut.
Sjelden i Norge. Amerikansk Granada Coupe med Landau topp.
Flere bilder
Alle bilder kan forstørres ved å klikke på dem.
Ford Escort mk1 bygget om til rallybil.Patinert og dekorert Ford 17 M P5.Ford Transit mk1 V4.Ford Mustang Fastback med 427 V8Nærmest: Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Se også
Mustang-treff hos Røhne og Selmer.Lincoln høsttreffFotolørdag – Mustang og MercedesFord-entusiasmeUtflukt til Hadeland Glassverk
Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?
Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!
Premiumfølelse
Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.
Audi e-tron Dashboard.
Ingen vektproblemer
Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.
Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.
Lydbilder
«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.
Stor i garasjen
Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.
Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.
Lading
Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.
Audi e-tron 55.
Regenerativ bremsing
Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.
Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til motorbremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.
Audi Drive Select
Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.
Krefter i massevis
Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.
Shelby Ford F-150 Super Snake Street TruckDa jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.
Plass
Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.
Sikkerhet
Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.
Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.
Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.
Konklusjon
Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.
Too much? – Næh!
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.
Fakta
Drivverk
2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir
Ytelser
0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg
Rekkevidde og lading
Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt
Pris og utstyr
Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-
Jeg hadde forventet at det hadde møtt opp flere traktorer. Hof i Vestfold ligger jo tross alt på landet, hvor det kanskje står ett og annet klenodium på låvene. Ett av prosjektene som samlet flest tilskuere, var denne Ford traktoren (8N) fra like etter krigen. Det interessante er motoren, som for meg så ut som en flat-top V8 fra Ford fra samme tidsepoke. En typisk hot-rod motor. Eieren startet motoren flere ganger og dro et par runder på grusen foran et nygjerrig publikum. Motorlyden var tøff og «mullig», og det visuelle inntrykket av doningen er helt konge, en kombinasjon av rat-look med superlekker finish på hjul og front.
Sjeldent syn: Opel Diplomat V8.
Jeg kan ikke tenke meg at det ble solgt særlig mange Opel Diplomat som nybil i Norge. Opel produserte tre modeller over samme lest, Kapitän, Admiral og Diplomat – nesten umulig å skille med det blotte øyet. Diplomat var top-of-the-line og kunne leveres med V8. Vakker og sjelden, – og kostet sikkert sinnsykt masse penger som ny.
Ford Consul Capri Hardtop Coupe og Ford Escort mk1.
Volkswagen Boble og Simca 9 Aronde.
Simca Aronde var populære i Norge, men sjelden å se på treff. Simca’er er populære over hele Europa, også folkemodellen Aronde. Denne 1953-modellen tilhører den første serien, kalt modell 9. En absolutt bevaringsverdig bil. Morosomt å se på norske skilter.
Interiøret på Simca 9 Aronde.
Mustad Folkscooter
Var Folkscooteren 65 år før sin tid?Mye tyder på at denne geniale Folkscooter fra 1954 faktisk var sånn omtrent 65 år før sin tid. Dagens elektriske sparkesykler vil sannsynligvis om kort tid tilbys med sete, gasspedal og «kåpe». Kanskje noen tar opp produksjonen av Folkscooter igjen – denne gangen med elmotor? Det kan se ut som om de praktiske sideveskene var inkludert i prisen, men jeg er sikker på at plasttuten og «kofferten» er tilleggsutstyr.
Eieren av denne snertne mopeden kjørte flere runder på plassen. Den gikk bra!
1987 Honda Prelude 2.0i-16.
Dette er en fin bil for oss som er litt «frelste» på Honda. Siste år i serien av Honda Prelude 2,0i-16, 150 HK. Den ser veldig bra ut, lakkerte støtfangere, spoiler og fine felger.
Ford Econline med flott motivlakk og «slammed» Lincoln Continental.
1973 Dodge Polara med originallakk.
Det finnes ikke mange av dem i Norge. Jeg kjenner bare til en til. Dodge Polara er et utmerket hobbykjøretøy. Sunn mekanikk og solid bygget. Den flotte 360-motoren (5,9 liter V8) har vært i produksjon i en årrekke. Denne bilen hadde original lakk og så ut til å være uberørt av tidens tann.
1974 Saab 96 lettere customisert
Saab 96 er et design som stammer fra 40-årene – faktisk fra samme tidsepoke som Simca Aronde’n i bakgrunnen. Etter at 96-serien ble avsluttet i 1976 spekulerte bilpressen lenge på hvordan etterfølgeren ville bli. En stund trodde man at etterfølgeren skulle bli Lancia Delta – omdøpt til Saab 600. Men Saab 600 ble ingen suksess. Skulle Saab lykkes med å skape en verdig etterfølger, måtte de omarbeidet Lancia’en og gjort den mer nordisk, sånn som de gjorde da de skapte Saab 9000 på basis av Lancia Thema. Jeg liker fronten på denne lettere ombygde Saab’en. Den fremhever aerodynamikken i karosseriet.
Volvo 142 B20 med 93000 km på telleren.
Volvo
Volvo 140/240 er typiske hobbybiler, ofte biler som er beholdt i familien siden nye. Den avbildede 142 hadde kun gått 93000 km. Eieren stilte også ut en strøken 164.
En vakker hage omkranset av Ford’er. I forgrunnen: Ford Taunus 20M TS med tidsriktige hatter og førstehjelpspute på hattehyllen.
Matias Wilhelmsen hadde stilt hagen ved sitt gamle familiested til rådighet. Den skjermede hagen bak huset hadde mer enn nok plass til alle bilene, og dannet en flott ramme rundt treffet.
Ford 26M
Det var søndag i mai, og solen skinte i Åsgårdstrand. På Cirkle K-stasjonen sto klassiske Ford’er linet opp klar for felles kjøring gjennom byen. Det var en fin samling av 17M, 20M og 26M. Flere 26M, faktisk. Det ble aldri solgt særlig mange 26M’er i Norge. Jeg undrer på om det er vanlig å bytte ut originale V4’er med 2600 V6 og bygge seg 26M’er?
–«Nordmenn kjøper opp alle 26M’ene i Europa», sa Matias spøkefullt. Øynene mine falt på en mørkeblå, helt strøken 26M Hardtop Coupé, kjøpt i Frankrike. De gule frontlysene avslørte det kontinentale opphavet. Dette var toppmodellen i M-serien.
–«Min er en tidligere direktørbil», kom det fra en annen 26 M-eier. Representasjonsbiler på 70-tallet var gjerne større biler, Mercedes-Benz 280 S, Opel Admiral, Jaguar XJ6 eller en amerikaner. Jeg forestiller meg at Ford 26M i sin tid ble valgt av direktører som var over middels interessert i biler, – for prisen var like høy som større modeller.
Die Linie der Vernunft
Slagordet dukket opp i markedsføringen av Taunus 17M og 20M (P5) fra 1964-67. Kanskje er det nettopp linjeføringen som gjør at bilene er blitt attraktive som veteranbiler? Eller det faktum at de fremdeles byr på mye kjøreglede?
Kjøreglede kan som kjent ikke bare måles i hestekrefter. Ta for eksempel den grønne 17M (P7A) RS 2000 S Hardtop med hvite fartsstriper. Slektskapet til amerikanske Ford er tydelig. V6’en i denne bilen mates med turbo. Turbo fantes tilgjengelig som tilvalg da bilene var nye, men mange ettermonterer. Ikke bare ser denne bilen fantastisk ut, – det er en ekte klassiker som også kjører meget bra.
Ford M Klubb
Det imponerende med en klubb som Ford M Klubb, er hvordan den har samlet kunnskap og ekspertise – eller rettere sagt, mennesker med erfaring, kunnskap og ekspertise på disse bilene. Har man en gammel bil, er det selvfølgelig ikke til å unngå at noe ryker. Kanskje noe trivielt, som en vindushever eller dørlås. Da tror jeg garantert at noen i klubben kjenner tilsvarende problem, har delen, eller vet hvordan man kan skaffe den, – eller kjenner noen som kan lage den. Treff som dette er nødvendig for å holde seg selv og finbilen oppdatert.
«Die Linie der Vernunft». Fra venstre: Ford 20M TS og Ford 17M. (P5).Flotte Cortina’er. Fra venstre: mk2 1300 Deluxe og to mk1 1500 (facelift).
Ford M bilder
Det var ikke bare M-forder på besøk i hagen. Tre flotte Cortinaer, og to fete Granada II var der også. I tillegg kom det innom et par Lincolns og en Imapala SS, også. Godt selskap.
Alle bilder kan ses i litt større målestokk ved å klikke på dem. Det kan hende du må klikke en gang til for å få dem enda større.
Ford 20M (P7.1/P7A) og 20M XL (P72/P7B)Superlekkert interiør i denne Ford 26M cabriolet fra Carl Deutch.Dekaler til salgs. Det lages fremdeles nye basert på fabrikkens former.Ford 20M TS 2300SFord 26M Hardtop Coupe med fortid i Frankrike.
Flott amerikansk-inspirert interiør i disse bilene.
Lekkert nyprodusert interiør-
Ford 12M (P4)
Ford P7.1 RS 2000S med V6 og turbo.
Ikke noe å utsette på motorrommet. Turbo MAY.
Gammel reklame-sticker fra begynnelsen av 80-tallet (tror jeg). Budskapet er i alle fall helt korrekt 🙂
Ford Cortina 1500Ford Cortina mk2 1300 Deluxe (facelift)Ford 17M (P5)
Ford 17M Turnier.
Ford M på veien
Her er noen av bilene på vei gjennom Åsgårdstrand.
Fullt av biler på Øvrevoll Galopp. Her fra stand’en til AutoXO Sport
Norsk Sportsvogn Klubb arrangerte sin årlig vårmønstring sist søndag. Denne gang på Øvrevoll og ikke i Fornebuparken som de tidligere to årene. Ikke bare er Øvrevoll mer hensiktsmessig som bilarena, den samler flere bilentusiaster, og kanskje ikke så mange vanlige turgåere (som egentlig ikke er så fryktelig interessert i biler).
Jeg hadde ikke så god tid fordi jeg skulle videre på Ford M treff i Åsgårdstrand. Jeg rakk de italienske sportsbilene og noen engelske klassikere. Det føles som en tidskoloritt å beskue drømmebiler fra 70-tallet til Donna Summer’s «Hot Stuff» pumpende ut av høyttalerne.
Den flotteste bilen i mine øyne var den svarte Jaguar XK150 som sto utstilt mot banen. En ekte gentleman’s car. Jeg tror den var til salgs, men kunne ikke huske prislappen. Det spiller ingen rolle. Kona mi ville uansett ikke tillate det.
Jaguar XK150 Roadster
Jaguar XK150
Jaguar XK150 Roadster (Interiør)
MGB RoadsterDe Tomaso Longchamp
DeTomaso Longchamp hører ikke med til de mest vanligste bilene. Opprinnelig kom modellen med frontlykter og detaljer fra Ford Consul/Granada, mens denne bilen ser ut til å være nyere eller oppgradert. Jeg har alltid synes at Longchamp har vært en tanke bisarr. Når jeg betrakter denne fine bilen i dag, ser jeg at designet har holdt seg godt. Alle DeTomaso’er er sjeldne biler i dag.
DeTomaso LongchampFerrari 458
Austin Healey Sprite
Austin Healey Sprint «Frogeye» (interiør)
Triumph TR6 og Stag
Apropos DeTomaso. En DeTomaso Mangusta sto utstilt med motordekslet åpent. Jeg har sett denne bilen tidligere, men ikke på denne måten. Så italiensk at man skulle tro at Kjell Aukrust hadde hatt en finger med i utviklingen.
DeTomaso MangustaInteressant motorplassering på Lancia Fulvia Sport Zagato 1,3 (V4)
De to Zagato-Lancia’ene på bildene har vært vist på flere utstillinger. Det spesielle med disse variantene er de spesielle karosseriene. Bilene er bygget og motorisert som sine opprinnelige modeller, Flavia og Fulvia.
Meget sjelden. Lancia Flavia Sport Zagato (1800 boxermotor)Jaguar E-Type V12 Roadster
Jeg oppsøker flere Jaguarer. Først denne E-type V12 Roadster. Man kan vel se på E-type som etterfølger etter X150. Forløperen til XK150 er XK140.
Jeg liker Volkswagens 1,2 TSI motorer. De er et godt eksempel på vellykket downsizing. Men Volkswagen har gått videre. Ved å gå ned til tre sylindre er både forbruk og CO2-utslipp redusert. De nye 1-litersmotorene har endatil fått flere hestekrefter og høyere dreiemoment, men ikke samme kjøreglede.
Seat Leon, er ingen dårlig bil. Den er like stor som Volkswagen Golf og vakrere enn Audi A3 (in my own humble mind). Leon er mye bil for pengene – en bil for snusfornuftige mennesker. Kanskje ikke i Norge, men i resten av Europa. I de siste fem årene har jeg tilbragt mange mil i Seat Leon , – som leiebiler. 1 740 kroner for 14 dager med ubegrenset kjørelengde er meget prisgunstig.
Utbredt motor
Min bil denne gangen er relativt enkelt utstyrt. Motoren er den velkjente 1,2 TSI med 110 hestekrefter. Denne motoren sitter i et bredt spekter av modeller, blant annet Volkswagen Polo, Golf, Golf Sportsvan og Touran, Audi A3, Skoda Fabia, Rapid, Octavia og Yeti. Hvordan 1,2-literen oppleves i Seat Leon, kunne like gjerne ha vært formidlet fra en av de andre modellene på samme plattform, for eksempel 2018 Volkswagen Golf 1,2 TSI.
Lavere forbruk og CO2, men …
I 2019 valgte Volkswagen-gruppen å erstatte den fire-sylindrede 1,2-literen med en tre-sylindret 1-liter. Den nye motoren bruker mindre bensin, har lavere CO2-utslipp og vekt – og følgelig lavere avgifter. På veien har de to motorene mye til felles, spesielt i måten kreftene leveres på. Med 6-trinns girkasse kan turtallet holdes nede på rundt 1500 omdreininger i rolig bytrafikk og da hører man ikke så mye til motoren. Det er først når man trenger å dra på litt, at motoren høres. 1,2-motoren låter med sin litt høyfrekvente summing utvilsomt som en liten motor. Likevel synes jeg det låter bedre enn den tre-sylindrede 1-litersmotoren, hvor lydbildet ligger i et lavere toneleie, men med den umiskjennelige klangen man får i tre sylindre. Det er en lyd som minner meg om en påhengsmotor jeg hadde for noen år siden. Hadde det bare vært lydbildet som var ofret, skulle jeg ikke ha sagt noe. Men 1-litersmotoren føles ikke like responsvillig når vi beveger oss oppover fra det aller laveste turtallsregisteret. Det føles som et ørlite turbo-lag. I tillegg fornemmer jeg vibrasjoner og røffhet gjennom drivlinjen på lave turtall.
Bra dreiemoment
Dreiemomentkurver (forenklet figur)1,2-motoren får maks dreiemoment på 175 Nm allerede fra 1500 omdreininger. Deretter ligger kurven flatt til 4000 omdreininger. Da har man et godt dreiemoment i hele det turtallsspekteret man bruker under daglig kjøring. 1-litersmotoren får maks dreiemoment 200 Nm først fra 2000 omdreininger og frem til 3500. Men allerede ved 1500 omdreininger er dreiemomentet like høyt som i 1,2-motoren. Kurven gjør en liten knekk ved 1500 omdreininger for å gi ekstra boost på lave turtall. På papiret ser alt svært lovende ut.
Alright «Golf-motor»
På veien med «min» 2018 Seat Leon, med den fire-sylindrede motoren, kan jeg hente turtallet forsiktig opp fra 1200 omdreininger helt glatt, uten vibrasjoner. Det er ingen merkbar turbo-lag ved igangkjøring. Turboen slår inn så tidlig, at man sjelden merker det. Så lenge turboen er med, virker 1,2-motoren svært responsvillig. Det er dette som gjør drivverket morsommere enn andre tilsvarende drivverk.
Etter 860 km endte snittforbruket på 0,54 liter pr mil målt på bilens kjørecomputer. Det er ikke dårlig for en bil i Golf-klassen på syd-europeiske motorveier og trafikk som tidvis krever hard bruk av gassen. Basert på tidligere erfaringer med 1-litersmotoren, ville jeg neppe ha spart mer enn 0,04 – 0,05 liter pr mil med det nye motoralternativet.
Vurdér å gå opp en motorstørrelse
Uansett om man kjører 1-litersmotoren eller 1,2-motoren er det ikke til å komme i fra at det handler om basismotorisering. Du kan kjøpe mye mer spennende motorer til Seat Leon, for eksempel 1,4-motoren med 150 hestekrefter og Active Cylinder Technology (ACT) som kutter 2 sylindre når motoren går uanstrengt. Det et denne motoren som sitter i bilene som tas inn til Norge. Det norske avgiftssystemet gjør at disse bilene da havner i et prisleie hvor bilkjøperne velger andre biler som er mer utbredt enn Seat Leon. Både Golf og A3 tilbyr tilsvarende motorløsninger for de som ikke vil ha 1-litersmotoren.
Konklusjon
Poenget med å sammenligne de to basismotorene fra Volkswagen-gruppen er at basismotorer ikke behøver å være kjedelige. 1,2 TSI oppleves ikke som noen kjedelig motor. 1-liters TSI-motoren gir både bedre ytelser og lavere forbruk (win-win), men den føles mindre engasjerende å kjøre. Som «keen driver» konkluderer jeg med at Volkswagen-gruppens downsizing har vært mer vellykket på papiret enn i virkeligheten.
Vurderer du å kjøpe en brukt Golf, A3 eller Octavia, skal du ikke bekymre deg over at du får 1,2-motoren i stedet for den nye 1-litersmotoren. Tvert i mot. Jeg lover at du vil like den.
Seat Leon Style 1,2 TSI 110 med det vakre Canigou fjellmassivet i bakgrunnen.
Seat Leon
Seat Leon kommer hvert øyeblikk i en helt ny utgave. Dagens modell ble presentert i 2012 og fikk en liten facelift i 2017. Livet med «mine» Leon’er gjennom flere år har vært godt. Super støyisolering – bedre enn broren Audi A3. Designet henger fremdeles med i tiden. Førerplassen oppleves som andre biler fra samme konsern og plassforholdene er identiske med Golf. Det samme er teknikken.
Skulle du komme over en nyere Seat Leon på bruktmarkedet, er det bare å slå til. Da får du en bil som få andre har maken til. Ikke lytt til reklamen. Seat gjør deg hverken yngre, mer attraktiv eller mer urban. Det er bare en fornuftig hverdagsbil.
Fakta
Forbruk og ytelser
1,2 TSI 110
1,0 TSI 115
Forbruk l/mil (kombinert kjøring)
0,49
0,44
0-100 i sekunder
9,9
9,6
Toppfart
194
198
Utslippsstandard
Euro 6
Euro 6
CO2-utslipp g/km
114
102
Hestekrefter
110 ved 4600-5600 omdr.
115 ved 5000-5500 omdr.
Dreiemoment (Nm)
175 ved 1400-4000 omdr.
200 ved 2000-3500 omdr.
Egenvekt
1138
1127
Hengervekt m/bremser
1300
1000
Om testbilen
Seat Leon 1,2 TSI Style 6-trinns manuell
Årsmodell: 2018
Km-stand: 24340
Km kjørt: 864
Eier: Europcar.es
Se bilder av Seat Leon rundt omkring i Frankrike, 20 mil fra Seat’ens produksjonssted. Byen heter Céret og her er kirsebærene akkurat modne. De selges fra alle steder – fra private hager – og det er satt opp salgsboder over alt. Hvert år sender ordføreren i denne lille byen en kasse modne kirsebær til den franske presidenten i Paris.
Kirsebærene er modne og til salgs over alt.Seat Leon foran ett av mange chateau’er i Frankrike. Mange i forfall, dessverre.Seat Leon StyleSeat’en parkert ved side av en lokal Mercedes-Benz 230 SLK.Seat Leon er en fin bil for lange avstander.Bagasjerommet er like stort som i Volkswagen, – Golf 380 liter.
Se også
Audi A3 30 TFSIDe som faktisk kjører Seat.Farvel til A1 den førsteFarvel til verdens beste…
Det var trangt mellom bilene inne på utstillingsområdet.
Mange flotte doninger, 60 års jubileum for Mini og en helt spesiell Peugeot 403. Billedgalleri fra RVA66 – Samling av gamle, eksklusive og spesielle kjøretøyer i Perpignan, Frankrike.
Ikke bare franske biler
Mange av bilene på samlingen ble slettes ikke laget i Frankrike, – men likevel høyt verdsatt. Amerikanere, for eksempel. Det er ganske vanlig å se Ford Mustang i forskjellige årganger på veiene. Jeg tror de fleste av dem har fransk historie, – altså solgt som nye i Frankrike. Jeg har også sett flere Oldsmobile F85 fra tidlig sekstitall. Jeg antar den modellen må ha hatt en viss popularitet i sin tid.
Biler som folkevogn-boble og -buss er populære samlerbiler, her som andre steder. Boblene kalles Coccinelle (marihøne) – eller bare Cox. I anledning av at Mini feirer 60 år i disse dager, hadde arrangørene satt av et utvidet område til fremmøtte Mini’er. Alle bilene fikk egen party-hatt på taket. Det var imponerende å se så mange samlet på ett sted, men den avsatte plassen ble faktisk i minste laget. Kanskje kom det flere Mini’er enn planlagt?
Husker du Matra Bagheera?
Franske biler er alltid midtpunkt for publikum. Simca, Peugeot, Renault, Citroen fra den gang undertegnede var guttunge, er populære blant tilskuere minst like gamle. Ikke vet jeg, men sportsbilen Matra Bagheera med tre seter må ha vært en skikkelig «dame-magnet» tidlig på 70-tallet, og følgelig drømmebilen for alle oss som var unggutter da.
Matra Bagheera.
Sjeldne, franske biler
I det siste har det dukket opp flere førkrigsmodeller. Først og fremst en flott samling med Citroen Traction Avant, som jo ble produsert helt til midten av 50-tallet. En staselig Peugeot 402 i lang utgave dukker også opp regelmessig. Vi snakker om ekte, franske klassikere, – men biler som få gjenlevende nordmenn hadde noe særlig forhold til? Peugeot 403, derimot, var en svært vanlig bil på norske veier. Ponton-karosseriet minnet ikke rent lite om samtidens ponton-modeller fra Mercedes-Benz. Peugeot 403 var populære blant drosjeeierne. Rommelige, holdbare og solide. Familiale-utførelsen kunne leveres med tre seterader. På siste samling i Perpignan dukket det opp en helt spesiell Peugeot 403. En cabriolet, – du vet den bilen politiløytnant Columbo kjørte rundt i. Eller «trillet» kunne man vel si, siden bilen i TV-serien ikke hadde noen motor og ellers ikke så ut til å være særlig kjørbar. Den røde cabriolet’en i Perpignan, derimot, så ut som ny. 1,5-literen malte som en katt – og beveget seg nesten like lydløst som bilen til Columbo.
Flere bilder
Klikk på et bilde – eller miniaturbilde – for å se det i større format.
Denne breddede Alpine A110 fikk kjempestor oppmerksomhet.
Simca 1000.
Vakker VW boble cirka 1965/66 med sidewalls og sorte skilter (fr).
Franske hverdagsbiler. Citroen 2CV og Renault 4, med Renault 10 i bakgrunnen. I ytterkantene skimter vi Citroen Ami (t.v.) og Citroen Mehari (t.h).
Førkrigsmodellen Peugeot 402 i lang utgave.Utstillere på samlingen. I forgrunnen: Ford Mustang mk1 1971-73.Klassiske Opel’er. Fra venstre: Monza 2,5E og Manta GT/E.1962 Oldsmobile F85 3,5 V8Klassiske Mini’er på Rassemblement Vehicules Anciens i Perpignan.1956 Peugeot 403 Cabriolet
Rassemblement Véhicules anciens du 66 har som formål å samle biler som enten er gamle, eksklusive og/eller spesielle biler fra distriktet Pyrenees-Orientales (66) i Frankrike. Det holdes samling første søndag i hver måned året rundt. Samlingsstedet er nå rundt kjøpesenteret Carré d’Or ved siden av byens største Carrefour-senter. Kartbeskrivelse er gitt på arrangørens hjemmeside. Det er åpent for publikum, som enten parkerer på Carrefour eller innenfor ved McDonalds på sørsiden. Åpningstidene er mellom 9 og 12. Du bør ikke ankomme etter 10.30 da mange drar tidlig for å få med seg søndag lunsj.
Bakkeløp mellom Arles-sur-Tech og fjellbyen Corsavy er en tradisjon fra 60- og 70-årene.
I nyere tid er bakkeløp videreført i nostalgisk stil. Sist helg var det satt opp to klasser for å kjøre etappene opp langs den 7 km lange fjellveien mot Corsavy. Landskapet er vilt og bratt. Vi befinner oss i Pyreneene på fransk side av grensen mot Spania. I vinduene henger katalanske flagg.
Vi fikk ikke sett selve løpet, bare forberedelsene ved byens festsal. Tekniske kontroller, lunsj og briefinger var overstått. Vi ankom lørdag før løpsdagen, idet bilene ga seg ut på veien i kolonne for å gjøre seg kjent med omgivelsene.
Kjørbare biler
En av gledene med å eie en klassisk bil er selvfølgelig å kjøre med den. Formålet med dette arrangementet er kjøring på lukket vei i det vakre fjellandskapet. Simca 1000, Porsche 911, Renault-Alpine, Talbot Samba Rallye, Saab Turbo, Lancia Delta Integrale – for å nevne noen – er biler som var godt egnet for bakkeløp i 60- og 70-årene. Jeg synes Honda S800 Coupe og Seat 600 var interessante overraskelser. Honda’en er en skikkelig Pocket-rocket, – et eksempel på Hondas brilliante motorteknologi for små kjøretøy. Seat’en var bygget opp som en Abarth, men i følge eieren, ikke med Scorpion-merkede deler. For oss nordmenn er Seat 600 et sjeldent syn. I Spania var Seat 600 folkebilen alle hadde et forhold til. Derfor finnes det spanske firmaer som har spesialisert seg på å bygge løpsbiler av de folkekjære klassikerne.
Nostalgi og moro
Selv om bilene i løpet var i super teknisk stand, forventer man ikke at noen «gir alt» i et bakkeløp som dette. Det er nostalgi og aktiv kjøreglede som trekker deltakere. Noe annet ville vel vært merkelig. Riktignok stilte ikke Seat 600 i samme klasse som Lancia Delta Integrale. Den lille Seat’en gir langt fra samme veigrep som Lancia’en. Men kjøregleden – den er stor, i følge eieren.
De 39 påmeldte bilene var bare halvparten av hva arrangøren hadde forventet. Men 39 flotte rallybiler satte utvilsomt et preg på de svingete veiene i Pyreenene. Og lurer du på hvem som vant, så er svaret ingen.
Avstander
Barcelona: 179 km
Girona: 94 km
Perpignan: 43 km
Montpellier: 192 km
Bilder
Simca 1000 Rallye Motor – Simca 1000 Rallye Renault 4 CV Honda S800 Honda S800 Engine Bay Oppstilling før første kolonne kjøring ut av byen. Audi 2,3 Coupe Renault 11 Turbo Seat 600 – trimmet med deler fra spansk «Abarth»-produsent. Talbot Samba Rallye BMW E21 Porsche 944 Renault A310
Tanken streifet meg da jeg hadde passert 100 km. Nivået på batteriene hadde knapt minket. For elbiler er det én ting som gjelder mer enn noe annet: Rekkevidde. Ser vi bort fra Tesla-klassen, er det kun tre biler som tilbyr rekkevidde til hytta i Gudbrandsdalen uten å lade underveis. Opel Ampera-e, KIA e-Niro og Hyundai Kona Electric.
Med rekkevidde på 449 km (WLTP) forestiller jeg meg at Hyundai valgte en crossover-plattform for å tåle vekten av batteriene. Men Kona’en er ingen vektbombe. Den veier bare 155 kg mer enn e-Golf og 265 kg mer enn Hyundai Ioniq. Hyundai Kona tilbys også med bensinmotor, men den avgiftsgunstige elbilen har naturligvis fått størst oppmerksomhet. Flere tusen står på venteliste. Forhandlerkjeden Birger N Haug antyder 2 års ventetid.
Super rekkevidde
Jeg synes den elektriske versjonen ser finere ut enn bensinversjonen. Den blindede, fargeavstemte grillen gjør fronten mer harmonisk. Selv om utseende er ganske anonymt, merket jeg at bilen vakte en viss interesse – i hvert fall sammenlignet med andre biler jeg kjører. Mange kjenner igjen bilen. Kanskje de selv har en i bestilling. Etter at produksjonen av Opel Ampera en stund havnet mellom to stoler, fremsto Kona lenge som eneste elbil med lang rekkevidde til overkommelig pris.
Til tross for løpsdag på Bjerke Travbane, var det god plass på denne delen av parkeringen.
For meg føles det merkelig å kjøre elbil med høy rekkevidde. Rekkevidde er et høyst relativt begrep – avhengig av vær og vind og, ikke minst, hvem som sitter bak rattet. Jeg trenger å se rekkevidden med egne øyne. Plutselig gikk det opp for meg at denne bilen faktisk kan lastes opp og kjøres non-stop fra Bærum til hytta i Gudbrandsdalen. For cirka 360 000 får du en bil fullspekket med moderne utstyr og Tesla-rekkevidde. «Det er en sånn elbil du må ha», tenkte jeg. 204 hester og konstant dreiemoment på 395 Nm er som en drøm på veien. Drivverket er mer enn nok. I Sport-modus reagerer bilen så spontant at jeg ikke kan la være å glise fårete. Ulv i fåreklær.
På veien
Jeg byttet litt på å kjøre i Eco-modus og i vanlig Comfort-modus. Eco-modus fungerer bra, men alt føltes mye bedre i Comfort. Etter noen mil fikk jeg inntrykk av at det er mulig å kjøre like økonomisk i Comfort som i Eco-modus, gitt at man kjører «øko-aktivt», det vil si at man passer på å gjenvinne energi der det er hensiktsmessig og ellers er forsiktig med gassen. Den kunstige motorbremsen styres med paddle-shifts på rattet. Det gjør det underholdende å kjøre økonomisk. I vanlig Comfort-modus er det flust med krefter og elmotoren svarte mer enn kvikt nok når jeg behøvde å utnytte luker i trafikken.
Knappe-gir fungerer bra.
På veien føles Kona’en som andre elbiler i samme klasse. Til å være høybygd, krenger den lite i svingene. Fraværet av motorlyd gjør at man hører understellet godt når det jobber med underlaget. Understellet mestrer de store ujevnhetene godt. Dem er det ganske mange på de vårlige Osloveiene akkurat nå. Men av og til følte jeg at bittesmå vertikale ujevnheter forplantet seg alt for godt inn i kupeen. Ru asfalt slapp også inn en del dekkstøy.
Interiøret
Hyundai Kona har alt man kan forvente av en moderne elbil, men befinner seg naturligvis i en annen klasse enn Tesla’ene som koster dobbelt så mye. Skulle jeg peke ut en konkurrent, må det bli Opel Ampera. Det handler selvfølgelig mye om smak og behag.
Interiøret med spesiell midtkonsoll og knappe-gir.
Kona’ens ventilerte skinnseter med elektrisk innstilling ser flotte ut, men sittekomforten når ikke opp til Amperas mer alminnelige skinnseter. Sitteputen i Kona føles som en benk uten sidestøtte – i hvert fall for meg som ikke har særlig bredt akterparti. Seteryggen, derimot, gir god støtte. Kona’ens instrumentpanel og infotainment-system virker mer konvensjonelt enn i Ampera. Instrumenter, betjeningshendler og knapper fungerer helt alright, mens Amperas førermiljø virker et hakk mer hi-tech.
Plass
Sammen med andre biler, synes jeg Hyundai Kona virker ganske stor, – faktisk en tanke lengere enn de 4,18 meterne som står i papirene. Den virker større enn Ampera, selv om de ytre målene er nokså like. Bak rattet får jeg følelsen av å kjøre en bil på størrelse med Nissan Qashqai og Audi Q3. Først da jeg sjekket plassen i baksetet og i bagasjerommet, oppdaget jeg at den i virkeligheten befinner seg en klasse under, – som tallene riktignok viser. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knapp margin. Som sjåfør ville jeg nok ha skjøvet førersetet litt frem som et kompromiss. Baksetet gir neppe plass for bakovervendt barnesete uten å skyve tilhørende framstol et stykke frem. Uten å ha målt, føltes baksetet i Ampera en tanke rommeligere enn i Kona.
Bagasjerommet er todelt. Øverste del uten lastekant.
Bagasjerommet er på 332 liter med eget kabelrom under. Det blir litt i snaueste laget for en familie, selv om det er mulig å stable lette ting i høyden. Til sammenligning er bagasjerommet i Ampera 50 liter større enn i Kona, men har en ganske høy lastekant, – noe Kona ikke har. Det er mulig å montere skiboks (80 kg), men hengerfeste er ikke tilgjengelig.
Sikkerhet
NCAP testet bensinutgaven med 1,0 liters motor i 2017. Den fikk da 5 stjerner og 87%. NCAP har automatisk nødstopp som ekstrautstyr. I Norge er dette standard, noe som ville bragt scoren opp. Testdukkene i Hyundai Kona greidde seg godt i alle grener. Det mest kritiske var at baksetepassasjerer er utsatt for whiplash-skader (score: marginal).
Biler med teknikkpakke har head-up display, lane keeping assist (selvstyring), adaptiv cruise control og blindsonevarsling. Dette er utstyr for aktiv sikkerhet – tiltak som forebygger ulykker.
Rikstoto, Bjerke Travbane. Du trenger ikke å ha peiling på hest 😀
Økonomi
«Mye bil for pengene» er et supert utganspunkt for god økonomi. Populære biler i dag, vil holde seg populære som brukte. Får du tak i en Hyundai Kona i dag, vil den holde seg godt i pris på grunn av sin gode batterikapasitet. For tiden er det 122 biler til salgs på Finn.no med ubetydelig km-stand. Men før du eventuelt slår til på bruktmarkedet bør du notere følgende:
På Finn.no ligger flere biler ute med bare 40 kWh batteri. Norske forhandlere tilbyr kun biler med 64 kWh og 204 HK. Den er den energipakka du må ha!
Teknikkpakke er et «must» med blant annet varmepumpe og moderne sikkerhetsutstyr.
Bilkjøpere er villige til å betale overpris for å slippe å vente. Det finnes ingen fasit for hva prispåslaget bør være. Det er ren markedsøkonomi, men husk at reell ventetid kan bli både kortere og lenger enn forhandlernes estimater.
Ved prissammenligning må du ta hensyn til om vinterdekk er inkludert. Vinterdekk koster 17 500,-. Nybil-kjøpere tilbys også understellsbehandling. Den er verdt cirka 6 000,-.
På grunn av popularitet er det estimert at nye kjøpere vil kunne få bilen først om 2 år. Tenker vi oss frem i tid, vil flere bilmodeller være utstyrt med tilsvarende eller bedre batteripakker. Nye bilmerker vil komme på banen med moderne batteriløsninger. Nye KIA Soul er annonsert. Peugeot-Citroën har tilgang til nye batteripakker. Ford har annonsert at de skal tilby skikkelige elbiler. Volvo XC40 kommer som elbil senere i år.
Ved å bestille med lang ventetid finnes det alltid risiko for at teknologiske fremskritt i mellomtiden har gjort bilen mindre attraktiv enn i dag. Utviklingen går veldig fort.
Hyundai gir for øvrig 5 års garanti uansett kjørelengde og 8 år / 200 000 km garanti på batteripakken.
Detalj på Hyundai Kona.
Konklusjon
Min innledende kommentar «Glem de andre elbilene» er faktisk ikke så langt unna sannheten. Hyundai Kona Electric har lang rekkevidde, lavt energiforbruk og høyt utstyrsnivå. Den er morsom å kjøre – med krefter i massevis og paddle-shifts på rattet for å styre regenerativ energi. På minussiden kommer at den er litt for liten for småbarnsfamilier. Den gir ikke optimal setekomfort for langturer, – ei heller særlig god komfort på ru asfalt.
Etter å ha kjørt Hyundai Kona, blir det vanskelig å anbefale biler med halvparten så lang rekkevidde. Jeg ville gladelig ofret e-Golfs komfort, Hyundai Ioniqs gode utseende og BMW i3’s premiumfølelse til fordel for Hyundai Kona.
Rekkevidde er viktigere enn premiumfølelse.
Fakta
Mål og vekt
Lengde, bredde og høyde i cm: 418, 180, 157
Akselavstand: 260 cm
Bagasjevolum: 332 liter
Egenvekt: 1685 kg
Hengervekt: (Ikke mulig)
Taklast: 80 kg
Rekkevidde og lading
Batterikapasitet: 64 kWh
Rekkevidde (WLTP): 449 km
Ladetid T2 3,6 KW; 19 timer
Ladetid T2 7,2 KW: 9,35 timer
Ladetid CCS 50 KW: 75 min.
Ladetid CCS 100 KW: 54 min.
Ytelser
Krefter: 204 HK
Deriemoment: 395 Nm fra 0 omdreininger
0-100: 7,6 sek. (Sport modus)
Toppfart: 167 km/t
Diverse
Km-stand: 6814
Kjørt distanse: 130 km
Kilde: Hyundai Norge
Leid via Nabobil.no
Eier: Privat eier
Bilen i dette innlegget er leid gjennom Nabobils tjeneste «Overta uten nøkkel». Da kunne jeg låse opp og levere bilen via app på mobilen uten at eier er til stede. Du kan også leie samme bil. Du finner den på Nabobil.no. Eieren opplyste at den er ledig på hverdager. Anbefales!
Hyundai Kona i bilder
Klikk på et bilde for å se det i full størrelse.
Skinnseter med varme og ventilasjon.
Hyundai Kona ElectricRom under midtkonsollen.Varme eller ventilasjon i setene? Varme i rattet?
Plass til kabler og bilrelaterte ting under.
Thor Hushovd med godt budskap til trafikanter i Sørkedalen. Veien er et yndet sted for ettermiddagssyklister.Utsnitt fra førerplassen.Fornebu brannstasjon og Piloten boligsameie i bakgrunnen.
Se også
Hyundai Ioniq ElectricBestill, lås opp – og kjør!Opel Ampera e.Temperaturen i elbil-batterier
Bilen i dette innlegget er leid gjennom Nabobils tjeneste «Overta uten nøkkel». Da kunne jeg låse opp og levere bilen via app på mobilen uten at eier er til stede. Du kan også leie samme bil. Du finner den på Nabobil.no. Eieren opplyste at den er ledig på hverdager. Anbefales!
