Artikkel

Kjøreglede på downsizingens alter?

Posted 13/05/2019 by Terje Bjørnstad

Jeg liker Volkswagens 1,2 TSI motorer. De er et godt eksempel på vellykket downsizing. Men Volkswagen har gått videre. Ved å gå ned til tre sylindre er både forbruk og CO2-utslipp redusert. De nye 1-litersmotorene har endatil fått flere hestekrefter og høyere dreiemoment, men ikke samme kjøreglede.

Seat Leon, er ingen dårlig bil. Den er like stor som Volkswagen Golf og vakrere enn Audi A3 (in my own humble mind). Leon er mye bil for pengene – en bil for snusfornuftige mennesker. Kanskje ikke i Norge, men i resten av Europa. I de siste fem årene har jeg tilbragt mange mil i Seat Leon , – som leiebiler. 1 740 kroner for 14 dager med ubegrenset kjørelengde er meget prisgunstig.

Utbredt motor

Min bil denne gangen er relativt enkelt utstyrt. Motoren er den velkjente 1,2 TSI med 110 hestekrefter. Denne motoren sitter i et bredt spekter av modeller, blant annet Volkswagen Polo, Golf, Golf Sportsvan og Touran, Audi A3, Skoda Fabia, Rapid, Octavia og Yeti. Hvordan 1,2-literen oppleves i Seat Leon, kunne like gjerne ha vært formidlet fra en av de andre modellene på samme plattform, for eksempel 2018 Volkswagen Golf 1,2 TSI.

Lavere forbruk og CO2, men …

I 2019 valgte Volkswagen-gruppen å erstatte den fire-sylindrede 1,2-literen med en tre-sylindret 1-liter. Den nye motoren bruker mindre bensin, har lavere CO2-utslipp og vekt – og følgelig lavere avgifter. På veien har de to motorene mye til felles, spesielt i måten kreftene leveres på. Med 6-trinns girkasse kan turtallet holdes nede på rundt 1500 omdreininger i rolig bytrafikk og da hører man ikke så mye til motoren. Det er først når man trenger å dra på litt, at motoren høres. 1,2-motoren låter med sin litt høyfrekvente summing utvilsomt som en liten motor. Likevel synes jeg det låter bedre enn den tre-sylindrede 1-litersmotoren, hvor lydbildet ligger i et lavere toneleie, men med den umiskjennelige klangen man får i tre sylindre. Det er en lyd som minner meg om en påhengsmotor jeg hadde for noen år siden. Hadde det bare vært lydbildet som var ofret, skulle jeg ikke ha sagt noe. Men 1-litersmotoren føles ikke like responsvillig når vi beveger oss oppover fra det aller laveste turtallsregisteret. Det føles som et ørlite turbo-lag. I tillegg fornemmer jeg vibrasjoner og røffhet gjennom drivlinjen på lave turtall.

Bra dreiemoment

1,2-motoren får maks dreiemoment på 175 Nm allerede fra 1500 omdreininger. Deretter ligger kurven flatt til 4000 omdreininger. Da har man et godt dreiemoment i hele det turtallsspekteret man bruker under daglig kjøring. 1-litersmotoren får maks dreiemoment 200 Nm først fra 2000 omdreininger og frem til 3500. Men allerede ved 1500 omdreininger er dreiemomentet like høyt som i 1,2-motoren. Kurven gjør en liten knekk ved 1500 omdreininger for å gi ekstra boost på lave turtall. På papiret ser alt svært lovende ut.

Alright «Golf-motor»

På veien med «min» 2018 Seat Leon, med den fire-sylindrede motoren, kan jeg hente turtallet forsiktig opp fra 1200 omdreininger helt glatt, uten vibrasjoner. Det er ingen merkbar turbo-lag ved igangkjøring. Turboen slår inn så tidlig, at man sjelden merker det. Så lenge turboen er med, virker 1,2-motoren svært responsvillig. Det er dette som gjør drivverket morsommere enn andre tilsvarende drivverk.

Etter 860 km endte snittforbruket på 0,54 liter pr mil målt på bilens kjørecomputer. Det er ikke dårlig for en bil i Golf-klassen på syd-europeiske motorveier og trafikk som tidvis krever hard bruk av gassen. Basert på tidligere erfaringer med 1-litersmotoren, ville jeg neppe ha spart mer enn 0,04 – 0,05 liter pr mil med det nye motoralternativet.

Vurdér å gå opp en motorstørrelse

Uansett om man kjører 1-litersmotoren eller 1,2-motoren er det ikke til å komme i fra at det handler om basismotorisering. Du kan kjøpe mye mer spennende motorer til Seat Leon, for eksempel 1,4-motoren med 150 hestekrefter og Active Cylinder Technology (ACT) som kutter 2 sylindre når motoren går uanstrengt. Det et denne motoren som sitter i bilene som tas inn til Norge. Det norske avgiftssystemet gjør at disse bilene da havner i et prisleie hvor bilkjøperne velger andre biler som er mer utbredt enn Seat Leon. Både Golf og A3 tilbyr tilsvarende motorløsninger for de som ikke vil ha 1-litersmotoren.

Konklusjon

Poenget med å sammenligne de to basismotorene fra Volkswagen-gruppen er at basismotorer ikke behøver å være kjedelige. 1,2 TSI oppleves ikke som noen kjedelig motor. 1-liters TSI-motoren gir både bedre ytelser og lavere forbruk (win-win), men den føles mindre engasjerende å kjøre. Som «keen driver» konkluderer jeg med at Volkswagen-gruppens downsizing har vært mer vellykket på papiret enn i virkeligheten.

Vurderer du å kjøpe en brukt Golf, A3 eller Octavia, skal du ikke bekymre deg over at du får 1,2-motoren i stedet for den nye 1-litersmotoren. Tvert i mot. Jeg lover at du vil like den.

Seat Leon

Seat Leon kommer hvert øyeblikk i en helt ny utgave. Dagens modell ble presentert i 2012 og fikk en liten facelift i 2017. Livet med «mine» Leon’er gjennom flere år har vært godt. Super støyisolering – bedre enn broren Audi A3. Designet henger fremdeles med i tiden. Førerplassen oppleves som andre biler fra samme konsern og plassforholdene er identiske med Golf. Det samme er teknikken.

Skulle du komme over en nyere Seat Leon på bruktmarkedet, er det bare å slå til. Da får du en bil som få andre har maken til. Ikke lytt til reklamen. Seat gjør deg hverken yngre, mer attraktiv eller mer urban. Det er bare en fornuftig hverdagsbil.

Fakta

Forbruk og ytelser

	1,2 TSI 110	1,0 TSI 115
Forbruk l/mil (kombinert kjøring)	0,49	0,44
0-100 i sekunder	9,9	9,6
Toppfart	194	198
Utslippsstandard	Euro 6	Euro 6
CO2-utslipp g/km	114	102
Hestekrefter	110 ved 4600-5600 omdr.	115 ved 5000-5500 omdr.
Dreiemoment (Nm)	175 ved 1400-4000 omdr.	200 ved 2000-3500 omdr.
Egenvekt	1138	1127
Hengervekt m/bremser	1300	1000

Om testbilen
Seat Leon 1,2 TSI Style 6-trinns manuell
Årsmodell: 2018
Km-stand: 24340
Km kjørt: 864
Eier: Europcar.es

Kilde
AUTO-DATA.net

Bilder

Se bilder av Seat Leon rundt omkring i Frankrike, 20 mil fra Seat’ens produksjonssted. Byen heter Céret og her er kirsebærene akkurat modne. De selges fra alle steder – fra private hager – og det er satt opp salgsboder over alt. Hvert år sender ordføreren i denne lille byen en kasse modne kirsebær til den franske presidenten i Paris.

Se også

Franske klassikere 4

Posted 10/05/2019 by Terje Bjørnstad

franske biler — Det var trangt mellom bilene inne på utstillingsområdet.

Mange flotte doninger, 60 års jubileum for Mini og en helt spesiell Peugeot 403. Billedgalleri fra RVA66 – Samling av gamle, eksklusive og spesielle kjøretøyer i Perpignan, Frankrike.

Ikke bare franske biler

Mange av bilene på samlingen ble slettes ikke laget i Frankrike, – men likevel høyt verdsatt. Amerikanere, for eksempel. Det er ganske vanlig å se Ford Mustang i forskjellige årganger på veiene. Jeg tror de fleste av dem har fransk historie, – altså solgt som nye i Frankrike. Jeg har også sett flere Oldsmobile F85 fra tidlig sekstitall. Jeg antar den modellen må ha hatt en viss popularitet i sin tid.

Biler som folkevogn-boble og -buss er populære samlerbiler, her som andre steder. Boblene kalles Coccinelle (marihøne) – eller bare Cox. I anledning av at Mini feirer 60 år i disse dager, hadde arrangørene satt av et utvidet område til fremmøtte Mini’er. Alle bilene fikk egen party-hatt på taket. Det var imponerende å se så mange samlet på ett sted, men den avsatte plassen ble faktisk i minste laget. Kanskje kom det flere Mini’er enn planlagt?

Husker du Matra Bagheera?

Franske biler er alltid midtpunkt for publikum. Simca, Peugeot, Renault, Citroen fra den gang undertegnede var guttunge, er populære blant tilskuere minst like gamle. Ikke vet jeg, men sportsbilen Matra Bagheera med tre seter må ha vært en skikkelig «dame-magnet» tidlig på 70-tallet, og følgelig drømmebilen for alle oss som var unggutter da.

Sjeldne, franske biler

I det siste har det dukket opp flere førkrigsmodeller. Først og fremst en flott samling med Citroen Traction Avant, som jo ble produsert helt til midten av 50-tallet. En staselig Peugeot 402 i lang utgave dukker også opp regelmessig. Vi snakker om ekte, franske klassikere, – men biler som få gjenlevende nordmenn hadde noe særlig forhold til? Peugeot 403, derimot, var en svært vanlig bil på norske veier. Ponton-karosseriet minnet ikke rent lite om samtidens ponton-modeller fra Mercedes-Benz. Peugeot 403 var populære blant drosjeeierne. Rommelige, holdbare og solide. Familiale-utførelsen kunne leveres med tre seterader. På siste samling i Perpignan dukket det opp en helt spesiell Peugeot 403. En cabriolet, – du vet den bilen politiløytnant Columbo kjørte rundt i. Eller «trillet» kunne man vel si, siden bilen i TV-serien ikke hadde noen motor og ellers ikke så ut til å være særlig kjørbar. Den røde cabriolet’en i Perpignan, derimot, så ut som ny. 1,5-literen malte som en katt – og beveget seg nesten like lydløst som bilen til Columbo.

Flere bilder

Klikk på et bilde – eller miniaturbilde – for å se det i større format.

a110 — Denne breddede Alpine A110 fikk kjempestor oppmerksomhet.

vw boble — Vakker VW boble cirka 1965/66 med sidewalls og sorte skilter (fr).

Førkrigsmodellen Peugeot 402 i lang utgave.

Klassiske Opel’er. Fra venstre: Monza 2,5E og Manta GT/E.

mini — Klassiske Mini’er på Rassemblement Vehicules Anciens i Perpignan.

Lekkert interiør. Peugeot 403 Cabriolet.

En ombygd Citroen Acadiane og Citroen 2 CV Fourgonnette

Fakta

Rassemblement Véhicules anciens du 66 har som formål å samle biler som enten er gamle, eksklusive og/eller spesielle biler fra distriktet Pyrenees-Orientales (66) i Frankrike. Det holdes samling første søndag i hver måned året rundt. Samlingsstedet er nå rundt kjøpesenteret Carré d’Or ved siden av byens største Carrefour-senter. Kartbeskrivelse er gitt på arrangørens hjemmeside. Det er åpent for publikum, som enten parkerer på Carrefour eller innenfor ved McDonalds på sørsiden. Åpningstidene er mellom 9 og 12. Du bør ikke ankomme etter 10.30 da mange drar tidlig for å få med seg søndag lunsj.

Arrangørens hjemmeside
Bilder tatt av arrangørens egen fotograf
Hva skjedde med Columbos bil?

Andre innlegg om franske biler

Klassisk, katalansk bakkeløp

Posted 06/05/2019 by Terje Bjørnstad

☺

Bakkeløp mellom Arles-sur-Tech og fjellbyen Corsavy er en tradisjon fra 60- og 70-årene.

I nyere tid er bakkeløp videreført i nostalgisk stil. Sist helg var det satt opp to klasser for å kjøre etappene opp langs den 7 km lange fjellveien mot Corsavy. Landskapet er vilt og bratt. Vi befinner oss i Pyreneene på fransk side av grensen mot Spania. I vinduene henger katalanske flagg.

Vi fikk ikke sett selve løpet, bare forberedelsene ved byens festsal. Tekniske kontroller, lunsj og briefinger var overstått. Vi ankom lørdag før løpsdagen, idet bilene ga seg ut på veien i kolonne for å gjøre seg kjent med omgivelsene.

Kjørbare biler

En av gledene med å eie en klassisk bil er selvfølgelig å kjøre med den. Formålet med dette arrangementet er kjøring på lukket vei i det vakre fjellandskapet. Simca 1000, Porsche 911, Renault-Alpine, Talbot Samba Rallye, Saab Turbo, Lancia Delta Integrale – for å nevne noen – er biler som var godt egnet for bakkeløp i 60- og 70-årene. Jeg synes Honda S800 Coupe og Seat 600 var interessante overraskelser. Honda’en er en skikkelig Pocket-rocket, – et eksempel på Hondas brilliante motorteknologi for små kjøretøy. Seat’en var bygget opp som en Abarth, men i følge eieren, ikke med Scorpion-merkede deler. For oss nordmenn er Seat 600 et sjeldent syn. I Spania var Seat 600 folkebilen alle hadde et forhold til. Derfor finnes det spanske firmaer som har spesialisert seg på å bygge løpsbiler av de folkekjære klassikerne.

Nostalgi og moro

Selv om bilene i løpet var i super teknisk stand, forventer man ikke at noen «gir alt» i et bakkeløp som dette. Det er nostalgi og aktiv kjøreglede som trekker deltakere. Noe annet ville vel vært merkelig. Riktignok stilte ikke Seat 600 i samme klasse som Lancia Delta Integrale. Den lille Seat’en gir langt fra samme veigrep som Lancia’en. Men kjøregleden – den er stor, i følge eieren.

De 39 påmeldte bilene var bare halvparten av hva arrangøren hadde forventet. Men 39 flotte rallybiler satte utvilsomt et preg på de svingete veiene i Pyreenene. Og lurer du på hvem som vant, så er svaret ingen.

– Ingen konkurranse – bare moro.

Fakta

Arrangør: Vallespir Retro Courses
Se de flotte bilene in action her
Arles Sur Tech

Avstander
Barcelona: 179 km
Girona: 94 km
Perpignan: 43 km
Montpellier: 192 km

Bilder

Se også

Hyundai Kona Electric

Posted 13/04/2019 by Terje Bjørnstad

– Glem de andre elbilene!

Tanken streifet meg da jeg hadde passert 100 km. Nivået på batteriene hadde knapt minket. For elbiler er det én ting som gjelder mer enn noe annet: Rekkevidde. Ser vi bort fra Tesla-klassen, er det kun tre biler som tilbyr rekkevidde til hytta i Gudbrandsdalen uten å lade underveis. Opel Ampera-e, KIA e-Niro og Hyundai Kona Electric.

Med rekkevidde på 449 km (WLTP) forestiller jeg meg at Hyundai valgte en crossover-plattform for å tåle vekten av batteriene. Men Kona’en er ingen vektbombe. Den veier bare 155 kg mer enn e-Golf og 265 kg mer enn Hyundai Ioniq. Hyundai Kona tilbys også med bensinmotor, men den avgiftsgunstige elbilen har naturligvis fått størst oppmerksomhet. Flere tusen står på venteliste. Forhandlerkjeden Birger N Haug antyder 2 års ventetid.

Super rekkevidde

Jeg synes den elektriske versjonen ser finere ut enn bensinversjonen. Den blindede, fargeavstemte grillen gjør fronten mer harmonisk. Selv om utseende er ganske anonymt, merket jeg at bilen vakte en viss interesse – i hvert fall sammenlignet med andre biler jeg kjører. Mange kjenner igjen bilen. Kanskje de selv har en i bestilling. Etter at produksjonen av Opel Ampera en stund havnet mellom to stoler, fremsto Kona lenge som eneste elbil med lang rekkevidde til overkommelig pris.

For meg føles det merkelig å kjøre elbil med høy rekkevidde. Rekkevidde er et høyst relativt begrep – avhengig av vær og vind og, ikke minst, hvem som sitter bak rattet. Jeg trenger å se rekkevidden med egne øyne. Plutselig gikk det opp for meg at denne bilen faktisk kan lastes opp og kjøres non-stop fra Bærum til hytta i Gudbrandsdalen. For cirka 360 000 får du en bil fullspekket med moderne utstyr og Tesla-rekkevidde. «Det er en sånn elbil du må ha», tenkte jeg. 204 hester og konstant dreiemoment på 395 Nm er som en drøm på veien. Drivverket er mer enn nok. I Sport-modus reagerer bilen så spontant at jeg ikke kan la være å glise fårete. Ulv i fåreklær.

På veien

Jeg byttet litt på å kjøre i Eco-modus og i vanlig Comfort-modus. Eco-modus fungerer bra, men alt føltes mye bedre i Comfort. Etter noen mil fikk jeg inntrykk av at det er mulig å kjøre like økonomisk i Comfort som i Eco-modus, gitt at man kjører «øko-aktivt», det vil si at man passer på å gjenvinne energi der det er hensiktsmessig og ellers er forsiktig med gassen. Den kunstige motorbremsen styres med paddle-shifts på rattet. Det gjør det underholdende å kjøre økonomisk. I vanlig Comfort-modus er det flust med krefter og elmotoren svarte mer enn kvikt nok når jeg behøvde å utnytte luker i trafikken.

På veien føles Kona’en som andre elbiler i samme klasse. Til å være høybygd, krenger den lite i svingene. Fraværet av motorlyd gjør at man hører understellet godt når det jobber med underlaget. Understellet mestrer de store ujevnhetene godt. Dem er det ganske mange på de vårlige Osloveiene akkurat nå. Men av og til følte jeg at bittesmå vertikale ujevnheter forplantet seg alt for godt inn i kupeen. Ru asfalt slapp også inn en del dekkstøy.

Interiøret

Hyundai Kona har alt man kan forvente av en moderne elbil, men befinner seg naturligvis i en annen klasse enn Tesla’ene som koster dobbelt så mye. Skulle jeg peke ut en konkurrent, må det bli Opel Ampera. Det handler selvfølgelig mye om smak og behag.

Kona’ens ventilerte skinnseter med elektrisk innstilling ser flotte ut, men sittekomforten når ikke opp til Amperas mer alminnelige skinnseter. Sitteputen i Kona føles som en benk uten sidestøtte – i hvert fall for meg som ikke har særlig bredt akterparti. Seteryggen, derimot, gir god støtte. Kona’ens instrumentpanel og infotainment-system virker mer konvensjonelt enn i Ampera. Instrumenter, betjeningshendler og knapper fungerer helt alright, mens Amperas førermiljø virker et hakk mer hi-tech.

Plass

Sammen med andre biler, synes jeg Hyundai Kona virker ganske stor, – faktisk en tanke lengere enn de 4,18 meterne som står i papirene. Den virker større enn Ampera, selv om de ytre målene er nokså like. Bak rattet får jeg følelsen av å kjøre en bil på størrelse med Nissan Qashqai og Audi Q3. Først da jeg sjekket plassen i baksetet og i bagasjerommet, oppdaget jeg at den i virkeligheten befinner seg en klasse under, – som tallene riktignok viser. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knapp margin. Som sjåfør ville jeg nok ha skjøvet førersetet litt frem som et kompromiss. Baksetet gir neppe plass for bakovervendt barnesete uten å skyve tilhørende framstol et stykke frem. Uten å ha målt, føltes baksetet i Ampera en tanke rommeligere enn i Kona.

Bagasjerommet er på 332 liter med eget kabelrom under. Det blir litt i snaueste laget for en familie, selv om det er mulig å stable lette ting i høyden. Til sammenligning er bagasjerommet i Ampera 50 liter større enn i Kona, men har en ganske høy lastekant, – noe Kona ikke har. Det er mulig å montere skiboks (80 kg), men hengerfeste er ikke tilgjengelig.

Sikkerhet

NCAP testet bensinutgaven med 1,0 liters motor i 2017. Den fikk da 5 stjerner og 87%. NCAP har automatisk nødstopp som ekstrautstyr. I Norge er dette standard, noe som ville bragt scoren opp. Testdukkene i Hyundai Kona greidde seg godt i alle grener. Det mest kritiske var at baksetepassasjerer er utsatt for whiplash-skader (score: marginal).

Les hele rapporten fra NCAP her

Biler med teknikkpakke har head-up display, lane keeping assist (selvstyring), adaptiv cruise control og blindsonevarsling. Dette er utstyr for aktiv sikkerhet – tiltak som forebygger ulykker.

Økonomi

«Mye bil for pengene» er et supert utganspunkt for god økonomi. Populære biler i dag, vil holde seg populære som brukte. Får du tak i en Hyundai Kona i dag, vil den holde seg godt i pris på grunn av sin gode batterikapasitet. For tiden er det 122 biler til salgs på Finn.no med ubetydelig km-stand. Men før du eventuelt slår til på bruktmarkedet bør du notere følgende:

På Finn.no ligger flere biler ute med bare 40 kWh batteri. Norske forhandlere tilbyr kun biler med 64 kWh og 204 HK. Den er den energipakka du må ha!
Teknikkpakke er et «must» med blant annet varmepumpe og moderne sikkerhetsutstyr.
Bilkjøpere er villige til å betale overpris for å slippe å vente. Det finnes ingen fasit for hva prispåslaget bør være. Det er ren markedsøkonomi, men husk at reell ventetid kan bli både kortere og lenger enn forhandlernes estimater.
Ved prissammenligning må du ta hensyn til om vinterdekk er inkludert. Vinterdekk koster 17 500,-. Nybil-kjøpere tilbys også understellsbehandling. Den er verdt cirka 6 000,-.

På grunn av popularitet er det estimert at nye kjøpere vil kunne få bilen først om 2 år. Tenker vi oss frem i tid, vil flere bilmodeller være utstyrt med tilsvarende eller bedre batteripakker. Nye bilmerker vil komme på banen med moderne batteriløsninger. Nye KIA Soul er annonsert. Peugeot-Citroën har tilgang til nye batteripakker. Ford har annonsert at de skal tilby skikkelige elbiler. Volvo XC40 kommer som elbil senere i år.

Ved å bestille med lang ventetid finnes det alltid risiko for at teknologiske fremskritt i mellomtiden har gjort bilen mindre attraktiv enn i dag. Utviklingen går veldig fort.

Hyundai gir for øvrig 5 års garanti uansett kjørelengde og 8 år / 200 000 km garanti på batteripakken.