Artikkel

Ford Transit Connect L1

Posted 07/12/2022 by Terje Bjørnstad

Drivverk fra Ford Focus og praktiske varebilløsninger fra Transit gjør Transit Connect til et Columbi egg for de som trenger varebil uten å ofre kjøreglede. Men jeg valgte den ikke for fornøyelsens skyld.

En god grunn for varebil?

Min datter og hennes kjæreste kommer på besøk i julen. De trenger en bredere seng. Derfor ble dagens gjøremål å kvitte seg med den gamle og kjøpe «ny» seng på «finn.no». En sovesofa fra IKEA passer bra. Siden jeg ikke lenger har villa, Volvo og egen henger, måtte jeg gå på nettet for å leie en varebil. Heldigvis har jeg ennå wife og vov-vov, – så på tur med vov-voven her om dagen la jeg merke til en splitter ny Ford Transit Connect til leie i nabolaget. «Den må jeg prøve», tenkte jeg. For skal jeg være helt ærlig, ligger det en liten snev av forventning i å få kjøre en helt ny bil, selv om det «bare» er en varebil.

Trenger man egentlig noen grunn for å kjøre varebil?

Jeg fant en allright plass bak rattet. Man sitter i personbilhøyde, med rikelig romfølelse i høyden og frontrute som på en turbuss. Bilen har tre seter hvor det midtre kan slås ned som et stødig arbeidsbord og armlene – en utmerket kombinasjon. Kupeen i varebiler er jo ikke bare til kjøring, men også varmestue hvor man prater, spiser, drikker kaffe og sånt.

Samme motor, ny automatkasse

Det var 5 år siden sist jeg kjørte Transit Connect. Senere er den kommet i oppgradert versjon, blant annet med ny front. Jeg noterte meg endringene på instrumentbordet. Det fæle knappe-clusteret er borte og infotainment-skjermen er større. Motoren er den samme, men ikke automatkassa. Jeg likte den gamle bedre, men nå vet man jo at det har vært en del problemer med Ford’s Powershift-løsninger.

Automatgir i varebil er ikke så dumt, spesielt hvis man driver med post- og vareleveranser – og sånt. Bilen jeg kjørte for 5 år siden, hadde en 6 trinns dobbelt-clutch løsning. Den utnyttet det fine bunndraget i motoren bedre enn den nye automatkassa. Den nye er en konvensjonell 8 trinns girkasse med momentomformer. Det kreves litt tilvenning for at høyrefoten skal samarbeide 100 prosent. Er man litt for hard på gassen, girer kassa ned i stedet for å holde giret. Jeg fikk blandede følelser. Automatkassa gjør det gøy å kjøre bil – samtidig som jeg synes den kan bli litt masete. På landeveien merker man ikke at bilen skifter mellom de høyeste girene, men jeg skulle ønske den kunne holde girene litt lenger før den girer ned.

Kort eller lang?

Ford Transit Connect leveres i to størrelser, L1 og L2 – kort og lang. Jeg hadde den korte. Med total lengde på 4,43 smetter den lekende lett inn i alle parkeringslommer, men bagasjerommet er begrenset i lengden. Madrassene og sengerammene som jeg skulle kjøre på dynga, var 2 meter. Maksimal lastelengde på L1 er 178 cm nede ved gulvet, men bare 155 rett bak ryggen på førersetet. Den lange utgaven av Transit Connect, L2, kan frakte 215 cm nede ved gulvet – tilstrekkelig til alle rammemadrasser. Min løsning var å kutte opp madrassene og bøye stålet. De skulle jo kasseres uansett. Rammevangene fikk jeg plass til ved å åpne gjennomlastingsluken inn til kupeen. Det «nye» møbelet var en toseter sovesofa. Den fikk vi lastet inn fint.

Ford Connect L1 kommer til kort som flyttebil. Lasterommet er likevel på anstendige 2,9 kubikk og ganske snobbete med to skyvedører, sidevindu på høyre side, innerliner på gulvet og pleksiglass i skilleveggen fra Lafinto. Dessuten finnes det mange fine innredningsløsninger å få kjøpt, med reoler, skuffer og dobbeltgulv med mer, så man kan holde orden på sysakene. Fra utlandet kan man også få kjøpt flott campinginnredning, men da bør man nok velge L2 på grunn av sengeplass.

Fakta om 2022 Ford Transit Connect 1.5 Ecoblue

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 443 x 184 x 186 cm
Akselavstand: 266 cm
Egenvekt: 1602 kg (uten fører)
Nyttelast: 728 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/bremser: 1390 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk
Dieselmotor: Tverrstilt 1,5 Ecoblue 4-syl. Turbo
Effekt: 120 HK
Dreiemoment: 270 Nm @ 1750 – 4000 omdreininger
Girkasse: 8 trinns automat, Ford 8F35 (konvensjonell med momentomformer)
Forhjulstrekk

Forbruk
I ht vognkortet: 6,0 liter/100 km
Egne målinger: 5,8 liter/100 km
Fra brosjyre: 5,1 liter/100 km (kombinert)
– 5,8 liter/100 km (bykjøring)

Lasterom
Volum: 2,9 kubikkmeter
Lastelengde langs gulvet: 178,6 cm
Lastelengde bak skillevegg: 155,8 cm
Lastelengde gjennom luke: 300,0 cm
Høyde i lasterom: 126,3 cm

Om bilen
Produksjonssted: Otosan, Tyrkia
Farge: Magnetic
Utstyrsgrad: Proff+
Pris: 410 600 (med 1.5 ecoblue 100 HK, 250 Nm)
Lakktillegg: 6 000

Leid av Hyre.no
Modell: 2022
Km-stand: Ny
Km kjørt: 75
Kilde: Ford.no, Vegvesen.no

Se også

**Ford og Volkswagen knytter bånd**

Samarbeidet mellom Volkswagen og Ford involverer ingen eierskap i hverandres selskaper. Det handler om et slags fornuftsekteskap som begge trekker fordeler av. **Se mer**

Ford Transit Custom — Fikk jobben gjort!

Ford Motor Company and the Hat Trick
Hvordan vi tester bilene

Tesla fjerner avstandssensorer

Posted 04/12/2022 by Terje Bjørnstad

Tesla har annonsert at Model 3 og Y produsert fra oktober 2022 ikke lenger blir utstyrt med verken radar og ultrasoniske avstandssensorer. De skal erstattes med et system som utelukkende er basert på kameraer, som de eneste i hele verden.

Tesla velger sin egen vei

Elon Musk har uttalt at et kamerabasert overvåkingssystem kan gjøre like bra jobb som det menneskelige øyet, samtidig som han fordømte LIDAR – systemet som alle andre bilprodusenter baserer seg på. Tesla har hittil brukt ultrasoniske avstandssensorer sammen med kameraer. Siden sensorene hovedsakelig er brukt til parkeringsassistanse, skal ikke bortfallet medføre noen endring av sikkerhetsnivået. Dessverre vil Tesla-kunder med helt nye biler inntil videre verken få tilgang til parkeringsalarm, selvparkering eller tilkallingsfunksjoner (summon). Dette vil bli komplettert i senere programvare-oppdateringer.

Musk hevder at det kamerabaserte systemet, Tesla Vision, vil være langt rimeligere enn laser- og radarbaserte systemer – og gjøre bilene billigere for folk flest. Han spår at LIDAR vil tape mot Tesla Vision og nevner flere årsaker. Blant annet vil kamerabaserte systemer gi bedre nøyaktighet, for eksempel kunne skille mellom en plastikkpose og en hump i veien, og lettere se hvilken vei objektet beveger seg. Videre vil kamerabaserte systemer være mer presise og dynamiske enn LIDAR som blant annet baserer seg på statiske kartdata.

Umotiverte bråstopp

I flere fora diskuteres det nå om nye Teslaer er like sikre som tidligere. Det meldes om at flere biler uten sensorer har utført umotiverte bråstopp – såkalte fantomoppbremsinger. Man spør seg om alle tidligere sikkerhetsfunksjoner vil fortsette å fungere, for eksempel varsling for møtende trafikk ved venstresving i kryss.

LIDAR

LIDAR-baserte systemer baserer seg på et tett belte av lasersignaler hvor retursignalene angir hvilken avstand objektene har. Tettheten i signalstrømmen gjør det mulig å tegne konturene av hvert objekt, men gir lite informasjon om hva som befinner seg innenfor konturene. LIDARs styrke er at det gir sikre avstandsmål og størrelse på objektene – og kan med høy grad av sikkerhet si om man er på kollisjonskurs med noe. RADAR følger samme prinsipp som LIDAR, men sender radiosignaler i stedet for laser. Radiosignalene kan nå over større avstander, men gir et mindre nøyaktig bilde av objektene.

Tesla Vision

Visjonsbaserte systemer baserer seg på todimensjonale bilder av det samme som vi ser med egne øyne, faktisk bedre enn det menneskelige øye kan, blant annet under dårlige lysforhold. Ulempen er at løsningen ikke gir noen eksakte avstandsmål. Det stiller høye krav til programvare og datakraft. Bildeprosessering er krevende, og man kan risikere at prosesseringen tar uforholdsmessig lang tid når det skjer mange, raske og store endringer samtidig, – noe som er påregnelig under kritiske situasjoner – når det gjelder som mest.

Et sånt tilfelle er når noen går ut i veien like etter at man har vrengt bilen inn i en sidegate.

Da bommet alle

I 2019 testet AAA i USA flere bilmodeller som alle feilet i denne situasjonen. De lot en dukke krysse veien akkurat idet testbilen svingte rundt gatehjørnet. Ingen av bilene i testen var programmert for å håndtere denne situasjonen. Bilprodusentene prioriterer forståelig nok samme tester som Euro NCAP og IIHS fordi det er de som bedømmer bilmodellenes sikkerhetsnivå. Euro NCAP tester ulike scenarier med påkjørsler bakfra mellom kjøretøyer. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dekker flere scenarier enn Euro NCAP, blant annet venstre sving mot kryssende trafikk og hendelser mellom bil og fotgjengere. Det er særlig det siste som ser ut til å volde størst problemer.

AAA testet disse scenariene i 2019

American Automobile Association (AAA) er den amerikanske motsvarigheten til NAF. Testene de gjorde i 2019 var av samme type som IIHS utfører, men ikke helt identiske. De viser at bilene ikke er (var) like sikre som resultatene i Euro NCAP og IIHS indikerer. AAA testene omfattet følgende:

Barn som smetter ut mellom to gateparkerte biler mens bilen kjører i 32 km/t. 90% feilet.

Barn som krysser veien samtidig som bil svinger rundt et gatehjørne i 32 km/t. 100% feilet.

To fotgjengere går ved siden av hverandre mens bil kommer bakfra i 32 km/t. 80% feilet. Samme test ga enda verre resultater i mørket.

I 2019 gjorde Tesla Model 3 gjorde det verken bedre eller dårligere enn de andre modellene.

Begge deler?

Problemet med Tesla Vision er at systemet skal tolke 2-dimensionale bilder til 3D. Det blir ofte galt, som for eksempel da jeg nylig kjørte på en klasse B motorvei hvor den hvite kantstripen hadde en tynn stripe på yttersiden – kanskje etter en feilmarkering. Teslaen tolket dette som en høy kant og markerte det på skjermen. Hver gang jeg nærmet meg kantlinjen i 100 km/t skrek kollisjonsvarsleren. LIDAR ville forstått at dette ikke var noen fysisk hindring. LIDAR kan på sin side, alarmere føreren når det blåser løv eller lett plast over veien. Tesla Vision støttet med LIDAR ville vært en ideell løsning – i hvert fall på dyrere Tesla-modeller. Men det går neppe an siden selskapets leder har dømt LIDAR nord og ned?

Don’t try this at home!

Test av automatiske nødstopp er ikke noe man skal gjøre hjemme. Overlat det til proffene. Jeg skal likevel innrømme at jeg har sett nødstopp et par ganger i forbindelse med gangfelt hvor det er tett avstand mellom fotgjengere og biler. Situasjonene har oppstått når jeg har gått radig mot gangfeltet med hunder og stanset for å la bilene kjøre over først – begge ganger med blikkontakt til de bak rattet. Om det er min radige gange eller hundenes bevegelser vet jeg ikke, men bilene valgte i alle fall å overstyre sjåførene sånn at de som satt i bilene ble hengende forskrekket i selene. Et spesielt trekk med nødstopp, er at hjulene ikke låses etter bråstoppen før sjåføren setter foten på bremsen. I forskrekkelsen tar det gjerne et par sekunder. Først da kan du gå over.

Fakta IIHS

IIHS (Insurance Institute of Highway Security) omfatter blant annet følgende tester mellom kjøretøy og fotgjengere.

Kryssende barn over veien bak to gateparkerte biler. Testen utføres i 20 kmt og i 40 kmt.

Kryssende voksen person. Testen utføres i to hastigheter, 20 kmt og 40 kmt.

Voksen person parallelt i samme kjørefelt. Testen utføres i to hastigheter, 40 kmt og 60 kmt.

IIHS tester i 2019 og 2022

Tesla Model 3
I 2019 feilet bilen ganske grovt ved kryssende barn. Kun en minimal hastighetsreduksjon ble registrert i både 20 og 40 kmt. Ved voksen fotgjenger i samme kjørefelt bremset bilen såpass mye ned fra 60 kmt at den kun dultet inn i fotgjengerne. I 2022 besto Tesla alle tester uten å treffe noen av fotgjengerne.

Volvo XC40 (LIDAR)
Testene i 2019 og 2022 ga eksakt samme resultater. Volvo besto alle testene, men dultet borti fotgjengerne ved to tilfeller.

Hyundai Kona (LIDAR)
Resultatene for 2019 og 2022 er nesten identiske. Hyundai besto tester utført i lav fart (20 kmt). Ved 40 kmt greidde ikke bilen å bremse tilstrekkelig ned og traff ofrene i 11 kmt. Ved voksen fotgjenger parallelt i samme kjørefelt bremset biien ned fra 60 kmt til 37 kmt før den kjørte inn i offeret. I tester som dette, får bilene poeng for at de oppdager fotgjengeren og greier å redusere hastigheten. Hyundai scoret dårligere enn Tesla og Volvo, men ble likevel bedømt til «Advanced».

Se også

CBS News fra oktober 2019

Erstatter ultrasoniske sensorer med Tesla Vision

Why Tesla Won’t Use LIDAR

Gatelangs i Céret

Posted 28/11/2022 by Terje Bjørnstad

Céret er en av mange landsbyer i den katalanske delen av Frankrike hvor det ennå finnes brolagte gater med pittoreske steinhus. På begynnelsen av 1900-tallet var byen et møtested for kunstnere. Fra vår gjeterhytte kan vi se inn i den gamle hagen hvor Pablo Picasso og George Braque holdt lystige fester for 100 år siden – hvor også Salvador Dali var tilstede.

Céret ligger i svært landlige omgivelser ved foten av Pyreneene – svært nær grensen til Spania. Nærmeste storby er Barcelona. Byen ligger veldig langt fra Paris og Côte d’Azur – i positiv forstand. Det er ikke kostbart å besøke restaurantene, alle snakker fransk og det finnes biler her som man ikke finner i Côte d’Azur. Nå finnes det ikke lenger en 2CV eller Renault 4 på hvert gatehjørne i Céret. Men siden vi befinner oss i et område hvor bilene ikke ruster, er det fremdeles mange biler som Renault 5, Express, Citroen C15, Renault Twingo mk 1 og Peugeot 205 på veiene. Dette er biler som er nærmest utryddet i andre deler av Europa, men her er de vanlige. Om 5 år kan de være borte for godt.

Citroen

Citroen BX Millesime TD

Bilen på hovedbildet over hører hjemme i Céret. Det er en Millesime-utgave som dukket opp de siste årene i produksjon med en fin utstyrspakke. Utstyrsnivået med blant annet hekkspoiler er supplert med gule lykter, integrerte tåkelys, sorte skilter og soltak. Soltaket gir bilen karakter. Ifølge eieren er panoramataket hentet fra en Twingo. Bilen er nylig fikset opp etter en skade og er ofte på farten i byen med eieren bak rattet. Er du på Instagram, kan du følge ham under brukernavnet pali_kao.

Citroen Ami 9A og 2CV

Jeg tror ikke den nye elektriske Ami selges i Norge. Den er heller ingen stor salgshit i vår del av Frankrike. Den avbildede bilen er faktisk den eneste jeg har sett i byen. Jeg synes det er synd at den kun lages som mopedbil. Hadde man bygget den som en 4-hjuls motorsykkel (quadricycle lourd) kunne den registreres i kjøretøyklasse L7e. Hvis bilen kunne gå fortere enn 45 km/t kunne man følge vanlig trafikkflyt. Da tror jeg den ville fått bedre mottakelse i markedet. Årsaken til at jeg tok bilde av den, er på grunn av den fine 2CV-patinaen den har – akkurat som den flotte 2CV til høyre.

Citroen Xantia

Jeg glemte å nevne at Citroen Xantia er en av bilmodellene som fremdeles er kurante og kjørbare her. Bilen på bildet over, tilhører den første serien av Xantia. Jeg har passert den flere ganger å har lagt merke til hvor flott den er. Til å være BX sin etterfølger, virker Xantia mindre utpreget – mer «mainstream». Men får du tak i en Xantia med Active Suspension, har du en ulv i fåreklær på veien.

Mange Citroen 2CV har vært i kontinuerlig drift siden de var nye.

Renault

Renault Espace

La oss glemme 2CV’en og R4’ene for en stund. Selv om det er færre av dem, finnes de fremdeles. Jeg er spesielt imponert av 2CV og R4 som fremdeles benyttes daglig, som den som parkerte foran oss på ett av byens supermarkeder. Jeg vil heller sette fokus på bildet av Espace fra den første serien. Dette er en modell som ble utformet av Matra – et navn som vekker entusiasme hos mange. De rette, firkantede linjene med store glassflater var typiske for 80-tallets modeller. Espace var ikke bare en minibuss, men en MPV med mulighet til å omdanne kupeen til en salong. Jeg kjenner ikke teknologien i Espace 1, men synes designet er knalltøft – noe som hører hjemme blant 80-talls-ikoner som Aston Martin Lagonda og DeLorean DMC-12.

Renault 5 Express med personbilens front

Renault 5 på lasteplanet til en Saviem Renault SG2 (3,5 tonns lastebil fra omkring 1980). Jeg håper Super 5’ern er på vei til renovering og ikke bilskroten.

Renault 5 og Express

I øyeblikket finnes det alt for mange Renault Express til at jeg kan ta bilder av alle. Jeg likte denne fordi den er ren (renovert) i karosseriet, fått fine felger og utstyrt med personbilens front fra «Supercinq». De fleste Renault Express i byen er rene bruksbiler med bruksmerker over alt. À propos Super 5, så syntes jeg motivet av Renault 5 på lasteplanet til en Saviem Renault SG2 (3,5 tonn) var skikkelig fransk og nostalgisk. Jeg håper Super 5’ern er på vei til renovering og ikke bilskroten.

Peugeot

Peugeot 304

Jeg har inntrykk av at få tar seg tid til å renovere en Peugeot 304 Berline. De jeg har sett, har vært i originalt god stand – sannsynligvis også bilen på bildene. Jeg har ikke sett den i byen tidligere, men oppdaget den på søndags-besøk i byen like i nærheten av der vi bor. Jeg fikk tid til å beundre de stilfulle italienske linjene. De gir assosiasjoner til Alfa Romeo Super Giulia. Jeg skulle ønske Peugeot ville finne tilbake til tidligere linjeføring i stedet for dagens linjer som går på kryss og tvers.

Peugeot 504 Pickup

Pickup-modellen ble satt i produksjon få år før produksjonen av personbilen ble faset ut, og fortsatte til begynnelsen av 90-årene. Ser du en 504 pickup behøver den ikke være veldig gammel. Jeg tror de fleste pickup-bilene man ser på veien i dag, har gjennomgått en eller annen form for renovering – som bilen på bildet. Jeg har sett den flere steder i byen, blant annet nylig hos byens Peugeot-verksted. Med tanke på hvor solide 504 Break var, er det grunn til å tro at denne pickup’en vil kunne tjenestegjøre i mange år fremover.

Se også

Bli med en liten tur i byen på undertegnedes sykkel. Céret er omgitt av fine sykkelveier, enten man sykler til badestranden eller i fjellene. Min landeveissykkel egner seg kun på vei, men her finnes også offroad-løyper for dem som våger.

Céret (Wikipedia)

Franske klassikere 8

Posted 09/11/2022 by Terje Bjørnstad

Første søndag hver måned samles bilentusiaster seg på et øde shoppingsenter utenfor Perpignan. Da fylles området plutselig av flere hundre mennesker og biler. Etter en drøy time er alle forsvunnet hver til sitt.

Det handler ikke bare om franske biler, men biler som har vært populære på franske veier – samt biler som franskmenn har trykket til sitt hjerte. I dag importerer franskmenn veteranbiler fra hele verden. USA-biler og engelske sportsbiler får franske pasjonsskilter. En faktor som gjør det interessant å beskue bilsamlinger her, er det tørre klimaet som gjør at at bilene ikke ruster. Da kan man fremdeles studere biler som for lengst er omvandlet til jord hjemme. Mange av bilene kjøres fremdeles av eiere som er intetanende om at de gamle bilene er blitt verdifulle, men heldigvis begynner mange å ta vare på dem. Flere av dem finnes på bildene i dette innlegget.

Sportslige biler

Alpine A110

dukket opp på nytt i 2017 i samme form som den legendariske A110 modellen som ble produsert mellom 1963 til 1977. Den nye modellen følger samme grunnkonsept som sin forgjenger. Den er en lett bil med en relativt liten motor med høye ytelser. Forgjengeren hadde glassfiberkarosseri på stålramme og hekkmotor. Den nye modellen er konstruert i aluminium og har motoren midtplassert bak. Det er en 1,8 liter turbomotor som yter fra 249 til 300 HK avhengig av modell. En meget vakker bil – en av de få bilene man kunne kjøpe kun for sitt utseende. Den avbildede bilen har en spesiell dekor som er den samme som Alpine’s Formel 1 lag benytter i Formel-1 modellen A521.

Aston Martin GT8

Denne modellen ble produsert fra 2017 som en spesialmodell i kun 150 eksemplarer. En 4,7 liter V8 som gir 446 HK. Til tross for masse «trim» er vekten redusert med 100 kg. Her må man virkelig passe på å ta rolig over fartshumpene og holde god avstand til betongkantene på parkeringsplassen.

Ferrari 308 GTS

Få biler tar seg så godt ut på bilder som Ferrari 308. Den har rene, markerte og rette linjer – et design som har tålt tidens tann svært godt. Modellen var i produksjon fra 1975 og 1985. «308» står kort og godt for 3 liter og 8 sylindre. Da 308 ble lansert, mente mange hardcore Ferrari-tilhengere at 8 sylindre ikke dugde i noen Ferrari. Det skulle være 12 sylindre. I dag har Ferrari lykkes godt med sine 8-sylindrede biler – alle fullverdige Ferrarier.

DeTomaso Pantera

Det er ikke ofte man får se en DeTomaso Pantera, og enda svært sjelden en gul en. DeTomaso 874 Pantera var utstyrt med Ford 351 Cleveland V8 motor, midtstilt bak. Det både låter og går riktig bra! Men Ford var ikke bare en underleverandør til De Tomaso. De kjøpte seg inn i selskapet og solgte bilene i USA gjennom sitt Lincoln – Mercury forhandlernett. Samarbeidet med Ford varte fra 1971 til 1975. Den avbildede bilen er sannsynligvis produsert i dette tidsrommet. Plaketten med «Power by Ford» har jeg for øvrig aldri lagt merke til tidligere.

Porsche Boxster

Porsche 986 Boxster var den første Boxster-modellen som kom ut på markedet. Den ble produsert fra 1996 til 2003 med vannavkjølte boksermotorer. Teknisk sett er Boxster en mer rendyrket sportsbil en sin storebror 911, ved at motoren er midtplassert bak, det vil si at den sitter foran bakakslingen. 911 har til sammenligning en ren hekkmotor. Det spesielle med den avbildede bilen, er fargen. Den kler bilen, skjønt det kreves mot for å velge en sånn farge.

Rallye2 – toppmodellen i Simca 1000 serien

Simca Rallye 2

Simca 1000 var billig, spesielt i Frankrike. Vel var bilene billige og små, men de var tøffe og fikk image for å gå skikkelig bra. Det som bidro til hevet image, var Rallye-utgaven. Det er levert 4 forskjelige motorer i Rallye-utgaven gjennom tidene. Avbildet modell er Rallye 2 – en gateracer til overkommelig pris. Jeg vet ikke eksakt hvor mye bilen på bildet yter, men i standardutgave ga den noen-og-80 hester. Det kan skape mye moro i en bil som kun veier 800 kg. Denne bilen må være som å kjøre go-cart på veien.

Husker du disse?

Lancia Beta

Jeg har sett Lancia Beta i 5-dørsutgave før, men kan ikke huske når. Jeg forundret meg over tilstanden til bilen på bildene. Den virket helt ny uten å være nyoppusset. Modellen ble produsert mellom 1975 og 1984. Den fikk en markant facelift i 1980 som etter min mening ikke gjorde bilen noe vakrere. BIlen på bildet er fra før 1980. Den var utstyrt med 1600-motor.

Fiat 600 Multipla

Dette må ha vært treffets mest populære bil. Det var nesten umulig å ta bilde av den. Jeg tror spesielt barna syntes dette var et morsomt kjøretøy. Og Multipla var virkelig et fenomenalt kjøretøy på 60-tallet. Litt over 3,5 meter, 700 kg tung og likevel plass til opptil 5 personer med 2 seterader og 6 (!) personer med 3 seterader. Plattformen til modellen stammer fra Fiat 600 og man kan finne flere felles designelementer. Multipla fikk forsterkninger i understellet basert på komponenter hentet fra Fiat 1100.

Ford Taunus Transit

Disse bilene ble vel like ofte omtalt som Taunus varebil enn Taunus Transit. Modellen ble produsert frem til 1965 og utstyrt med motorer fra Taunus 17M seriene. Bilene ble bygget ved Fords anlegg i Köln. Britisk Ford bygget en annen modell, Fort Thames. Begge modellene var representert i Norge. Det er lenge siden jeg har sett en Taunus Transit i Norge. De to bilene tilhører ulike generasjoner. Det var Volkswagens T2 sin forgjenger, T1, som ble produsert samtidig med Taunus Transit.

Simca Aronde 60 – fransk toppselger i 60-årene

Peugeot 204. 4 meter lang med ett hjul i hvert hjørne.

Austin Mni 1000. Det kommer alltid flere flotte Minier på samlingene.

Det blir flere bilder fra bilsamlingen i nye innlegg, blant annet Renault 5 som feirer 50 år i år – og Renault Turbo 2.

Se også

RVA66 – arrangørens hjemmeside

Bare en god bil?

Posted 06/11/2022 by Terje Bjørnstad

Lynk & Co var ikke bare ukjent for meg – men også et underlig navn på et bilmerke. Det handler om et bilkonsept med utspring i Sverige og produksjon i Kina. Men det er ikke bilen som er i fokus – det er konseptet.

Barcelona Club

Ser jeg et ukjent bilmerke, tar jeg bilder. Selv om lysforholdene ikke var særlig gode, kan man se at skiltene er spanske. Jeg antar at bilen kommer fra Barcelona, akkurat som leiebilen jeg selv kjører i øyeblikket. Lynk & Co er i etableringsfasen i Europa. Foreløpig er den kun representert i noen få storbyer. For litt over en måned siden åpnet Barcelona Club som selskapets første besøkssted i Spania. På hjemmesidene ledes man inn i kunstferdige rom hvor man kan slappe av i en sofa, drikke kaffe, finne et møterom, bruke toalettet og så videre. Det går opp for meg at Lynk & Co er en slags livsstilklubb hvor man blant annet kan kjøre en god bil når man ikke orker mer kaffe.

Har vi ikke sett det før?

I Oslo har vi Polestar Space, Cupra Garage, NIO House for å nevne noen. Det er OK å kunne ta en bil nærmere i øyesyn, kanskje prøvekjøre før man senere bestiller selv på nettet. Men hvem bruker disse stedene til å drikke kaffe? «Skal vi ta møtet hos Lynk & Co?» – liksom?

Det kan virke som Lynk & Co strekker konseptet litt lenger enn Polestar og NIO ved at de selger mobilitet, ikke biler. Kombinasjonen bilprodusent og bilutleie er forøvrig ikke nytt. Volvo, for eksempel, eier Hertz og Hertz Bildeling i Skandinavia. Trenger du en Volvo XC40 kan du velge kjøp, privatleie (abonnement), leiebil når du er på reise, eller hente en i nabolaget for en time, dag, eller helg. Mens mobilitetstjenestene til Volvo styres av flere forskjellige aktører, har Lynk & Co lagt alle tjenestene under samme tak – skjønt de har valgt ALD til å adminstrere bilparken sin i Europa.

Noe for meg?

Faktisk er jeg selv i målgruppen for Lynk & Co. Jeg langtidsleier bil i Barcelona fordi jeg ønsker ikke å eie egen bil i utlandet. Jeg vil bare ha en god bil uten å være ansvarlig for vedlikeholdet. Månedsleie av Lynk & Co 01 (modellen heter 01) koster faktisk mindre enn «min» Skoda Kamiq som jeg for tiden leier av Sixt. Jeg ville ikke hatt noe imot å kjøre rundt i en Lynk & Co 01 et par-tre måneder til våren.

Get a very good car to have it always or as long as you want. Subscribe month by month, ask to share or buy the Lynk & Co 01 and let us take care of insurance, maintenance and more ( Lynk & Co).

Førsteinntrykket

Lynk & Co sine modeller heter 01, 02, 03 og så videre. La oss se nærmere på 01. Den er basert på Volvo XC40 og har omtrent de samme ytre målene. Blant alle småbilene her i Frankrike fremstår 01 som en stor bil. Mitt eget (ufiltrerte) førsteinntrykk var følgende: En kinesisk premium-SUV laget for ett eller annet gammelt engelsk bilmerke. «Kinesisk» på grunn av den spesielle fronten. «Premium» fordi den virker påkostet. Forbindelsen til engelsk bilmerke fikk jeg sannsynligvis etter å ha sett logoen. Lynk & Co kunne jo ha sittet på en Aston Martin, eller noe sånt.

01 i et nøtteskall

Drivverket tilsvarer Volvo T5 plug-in hybrid med en 1,5 liters 3-sylindret bensinmotor på 180 HK og 265 Nm. I tillegg er elmotoren på 82 HK og 160 Nm. Batteripakken er på 14,1 kwh og større enn Volvo XC40 sine batterier som er på cirka 10 kwh. Reell rekkevidde på ren elektrisitet er 50 km under landeveiskjøring. Bilene har 7-trinns dobbeltclutch-girkasse. Batteripakken er, som på XC40, plassert på langs, midt i bilen. Tilgjengelige farger er svart eller blå. Setene er laget av ECONYL som er laget av resirkulerte fiskegarn og plastikkavfall. Utstyrsmessig har bilene «alt» utstyr folk flest ønsker, inklusivt panorama soltak og parkeringsassistent. I Spania koster bilen 44 500 euro. Månedsleie er 550 euro. Da er alt inkludert, som vedlikehold, forsikring og veiskatt, – og du kan levere den tilbake når du ikke trenger den lenger. Leien er basert på årlig kjørelengde inntil 15 000 km. Leveringstiden er 4-6 uker.

You can drive a car for an hour, for a month or forever (Lynk & Co).

Foto: Lynk & Co

Barcelona Club

Passeig de Gràcia, 44, 08007 Barcelona, Spania

Lynk & Co har etablert Club lokaler i følgende byer:

Belgia – Antverpen
Italia – Roma
Nederland – Amsterdam
Spania – Barcelona
Sverige – Stockholm og Göteborg
Tyskland – Berlin, Hamburg, München

Se også

Lynk & Co hjemmeside

Fiestaen er over

Posted 30/10/2022 by Terje Bjørnstad

Den var ikke først, men var den første bilen som skulle åpne folks øyne for en ny småbilklasse. En klasse som nå kan forsvinne når nye elbiler skal gjøre sitt inntog.

Skal frigjøre produksjonskapasitet

Ford har annonsert at Fiesta skal tas ut av modellprogrammet i løpet av 2023. I Norge har Fiesta vært borte fra prislistene i mer enn to år. I Tyskland leveres nå bare biler fra lager. Fiesta produseres både i Köln og i Valencia. Ford ønsker å frigjøre produksjonskapasitet til sin nye hel-elektriske SUV som skal bygges på Volkswagens MEB-plattform – samme plattform som blant annet benyttes i ID.4. Bortfallet av Fiesta markerer ikke bare et skille mellom termiske biler og elbiler, men også overgang til et mindre mangfold i bilmarkedet. Fords nye elbil blir vel nummer 6 eller 7 som bygges på samme plattform? Det er ikke Ford sin skyld – det er sånne biler folk vil ha.

Er festen slutt? – eller er det nå den begynner?

Ikke først i klassen

Den nye småbil-klassen ble oppfunnet flere år før Ford kom på banen. Pionerne i klassen var Renault 5 og Fiat 127. De var bygget etter samme konsept, men latinske biler nådde aldri helt hjem hos oss i nord. Derfor skulle det bli Ford som fikk folk til å åpne opp øynene for småbilklassen.

En fest i hverdagen?

Navnet «Fiesta» gir assosiasjoner til noe festlig. Da de første bilene rullet ut i 1976, var det som en frisk pust – i hvert fall sett med mine unge øyne. I 1981 lanserte Ford endog kampanjemodellen Fiesta Festival med frisk dekor. Jeg fikk studere bilen på nært hold hos min lokale Ford-forhandler. Selv om Fiesta var en liten revolusjon sammenlignet med 70-tallets Escort og Taunus, var den en ekte Ford både i teknikk og design. Tannstang-styringen var direkte, det var clutch’en også, – og 1,1-literen virket kvikk. På veien var den litt stumpete, men ikke mer enn man måtte akseptere på en 3,5 meters bil.

Produsert i 7 generasjoner

De fire første generasjonene beholdt småbilens form og stil. Etter hvert som Fiesta vokste seg større og mer lik Ford Focus, skulle man tro at tomrommet etter de tidlige Fiesta-modellene ville fylles av Ford Ka. De første Ka-bilene ble da også produsert sammen med Fiesta mk4 i Spania, men Ka appellerte ikke til alle. Det var en bil man enten elsket eller hatet.

Modellhistorikk

1976 Fiesta mk1 – Originalen.
1981 Mk1 facelift – Små endringer.
1983 Mk2 – En halv generasjon.
1989 Mk3 – En helt ny modell.
1995 Mk4 – Halv generasjon med fiskemunn.
1999 Mk4 facelift – fiskemunnen forsvant.
2002 Mk5 – En helt ny modell.
2005 Mk5 facelift
2008 Mk6 – En helt ny modell.
2017 Mk7 – Ford Focus «light»
2023 Produksjonen av Fiesta opphører

The good, bad and ugly?

På bilbørsene dukker det ofte opp eldre, bestemorkjørte biler. En gammel Fiesta gir mye nostalgi, men kommer neppe til å bli noen klassiker. Unntaket er Fiesta XR2, XR2i og ST. Fra 1981 kunne man få mk1 som XR2, senere også i mk2. Modellen fikk runde frontlys med ekstralys i grillen, skjermbreddere, fetere trim og hjul, 1,6 liters motor med weberforgasser med effekt på 82 HK. Verdt å nevne er også Fiesta mk3 RS1800 og RS Turbo. Fiesta ST (bildet) har også en 1,6 liters motor – med standard ytelse på hele 182 HK.

Jeg har ikke noe grunnlag for å peke ut en dårlig Fiesta-modell, men våger likevel å peke ut den jeg liker aller minst. Mk4 er mer en facelift av mk3 enn en ny generasjon. De utvendige endringene minnet om faceliften på 1995-modellen av Scorpio. I ettertid er Scorpio med fiskemunn kåret til en av verdens styggeste biler, og jeg synes fiskemunnen passet like dårlig på Fiesta. Synd, for under skallet var Fiesta mk4 gode biler med blant annet nye Zetec-motorer på 1,25 og 1,4 liter.

Ford Fiesta Flair mk4. Foto: Ford/FavCars.com

Ford Fiesta mk4 fase 2 med mer ryddige linjer og uten fiskemunn. Det ruller ennå mange Fiesta mk4 rundt på veiene her nede.

Jeg husker mk3 godt som leiebil noen uker tidlig på 90-tallet. Den hadde en standard 1,1 liter motor med servostyring (ekstrautstyr). Om det var servoen som stjal krefter, vet jeg ikke, men det var ikke like mye pepp i motoren som jeg husker fra mk1. Men den var usedvanlig lettkjørt, lå godt på veien, hadde god plass og var lett å parkere.

Fiesta-minner

Sett med dagens øyne var vel ikke Fiesta mk1 særlig mye til bil, og i hvert fall ikke noe man ville ønske å havne i en ulykke med. Jeg har et over 40 år gammelt minne om denne bilen.

Etter et familieselskap var jeg «dedicated driver» for å kjøre alle hjem midt på natten – i en 1981 Ford Fiesta 1.1. Det var svoger, som var bilens eier, min søster, vår mormor, morfar og lillebroren min på 12 år. Han fikk sitte sammenkrøpet i bagasjerommet. Der hvor bygdeveien gikk gjennom et skogholt fikk jeg plutselig en uggen følelse. Jeg følte at noe var galt. Selv om vi kjørte på 80-vei, fikk jeg meg ikke til å røre gassen, så bilen stanset av seg selv. «Hvorfor stanser du?», spurte følget. Da forsto jeg hva som var galt. I veikanten så vi rett opp i øynene på en stor elgokse. Skytsengel eller intuisjon? Fiesta mot elg ville uansett vært en dårlig idé.

Legg gjerne inn dine egne Fiesta-minner i kommentarfeltet under. Om ikke kommentarfeltet vises, klikk på tittelen i innlegget.

Om bildene

Hovedbildet er basert på en avisannonse fra desember 1980 som er kolorert digitalt. Bildet av den røde Fiesta mk1 er tatt utenfor Økern Bilauksjon da de holdt til på Fornebu. Bilen har nå sannsynligvis fått nye eiere – forhåpentligvis noen som tar vare på den. Den grå bilen i profil er en mk2 med avrundet front. Bilen ser ut til å være i daglig drift og er fotografert langs veien på Ringebu. Den nyere Fiesta ST er avbildet på Drammen Travbane i anledning et arrangement fra NMK Drammen hvor det sies å være et bra Ford-miljø. Av de to bildene av mk4 Fiesta, er det ene lastet ned fra FavCars.com, mens det andre er tatt nylig i en park i Céret, Frankrike. Det store bildet av Fiesta mk3 er tatt i Perpignan i anledning et biltreff der. Montasjen av de to Fiestaene, f.v. mk6 og mk5, sammen med Mazda 2 er gjort digitalt. Den nyere blå bilen er lastet ned fra Depositphotos.com. Det er en «mild hybrid» med 1,0 liter motor på 155 HK.

Se også

Bil i utlandet – langtidsleie eller eie?

Posted 26/10/2022 by Terje Bjørnstad

I likhet med mange andre nordmenn bor vi deler av året i utlandet. Jeg lurer på hvilken billøsning som passer best for et ektepar med hund. Kjøpe, leie – eller ta med sin norske bil?

Terrassedøren er åpen

Ute er det 29 grader til tross for at vi er i slutten av oktober. Restaurantene serverer ennå måltidene utendørs. Vi er ikke de eneste skandinavene i denne lille, franske byen. De fleste her har bil. Noen har kjøpt egen bil mens andre leier. Det finnes ingen eksakt svar på hva som er best for alle. Det handler om smak og behag, og ikke alltid like mye om kroner og øre. Jeg har samlet noen momenter som taler i favør og disfavør til ulike alternativer.

Utenlandsoppholdets begrensninger

Det finnes regler for hvor lenge man kan oppholde seg utenlands uten å miste rettighetene i det norske helsesystemet: Maksimum 12 måneder sammenhengende eller 6 måneder pr år i løpet av de seneste 2 år. I tillegg begrenser reiseforsikringen oppholdets varighet, avhengig av hvilken avtale man har med sitt selskap. Vi har en maksimums lengde på 10 uker på vår forsikring.

– Jeg kjenner deg igjen!

Det er alltid hyggelig å bli gjenkjent som kunde. Mannen i leiebilskranken sa at de har tusenvis av besøkere. Likevel kjente de igjen meg. «Jeg er ganske ofte innom her», svarte jeg beskjedent. Uansett hvilket lojalitetsprogram utleiefirmaet har, så blir leiebil en kostbar affære for privatpersoner. Samler man sammen leieprisen for et par år, kunne man kjøpe en brukbar bil.

Langtidsleie eller eie?

Vårt feriehus ligger 2 timer med bil fra Barcelona. Vi reiser dit to ganger om året, høst og vår, og bor der 2 måneder av gangen for å være sikker på å beholde vårt medlemskap i Folketrygden. Vi har tre åpenbare alternativer: Fly og langtidsleie bil lokalt, kjøpe bil i lokalt eller kjøre bil fra Norge

Løsning	🙂	🙁
Fly og leiebil	Slipper ansvar for bil mens man er i Norge. Slipper å følge opp vedlikeholdet.	Leieprisene er flytende og kan bli veldig høye. Kan bli trukket for skader og renhold.
Kjøpe bil i utlandet	Har alltid tilgang til bil. Familie og venner kan låne samme bil.	Må bære alle kostnader ved å eie bil. Kostnader påløper uansett bruksgrad.
Kjøre bil fra Norge	Slipper utgifter til lokal bil. Kan bruke en større og sikrere bil.	Kostbar og tidkrevende bilreise. Vinterdekk-problematikk.

Parkering

En forutsetning for å kjøpe bil i utlandet er at bilen har egen parkering. Har du ikke egen parkering, må du leie garasje eller oppstillingsplass for å få bilen vekk fra gaten mens du oppholder deg i Norge. Ved flyplassen i Barcelona – og sikkert andre steder også – kan du leie parkering på årsbasis i nærheten av flyplassen. Leie av helårsparkering koster om lag 10 000 kroner pr år.

EU-kontroller

Hvis du reiser til utlandet et par ganger i året, vil du sikkert kunne få gjennomført EU-kontroll (CT) av din utenlandske bil mens du befinner deg i landet. Men du kan også risikere at du blir forhindret fra å reise ned de månedene kontrollen kan gjennomføres. Verre er det hvis du har tatt din norske bil til utlandet for langtidsopphold. Du kan nemlig ikke ta EU-kontroll av din norske bil i Spania eller Frankrike.

Covid

Når landene stenger sine grenser, som ved siste Covid-pandemi, ville de fleste ønske at man ikke eide bil i utlandet. Etter to år er det ikke sikkert bilen starter. Den må rett på service, og du får to år med verditap på kjøpet. Eventuell gevinst ved å eie fremfor å leie kan bli spist opp hvis man er forhindret fra å reise.

Ny eller gammel bil

Kostnadene ved å eie bil i utlandet kan reduseres ved å kjøpe en litt eldre bil. Så lenge du unngår premium-merkene koster ikke verkstedopphold like mye som i Norge. Ulempen med en eldre bil er at det lett kan dukke opp små, men irriterende problemer etter at den har stått noen måneder. Ikke så farlig hvis du kan fikse småting selv og kan la bilen stå et par dager. Større problem hvis bilen står parkert ved flyplassen. Verditapet på ny bil er relativt høyt, men er hentet fra virkeligheten. Å være utlending, er sannsynligvis en ulempe når man skal selge lokalt.

Vurdér ulike leieordninger

Man kan ikke regne med noen form for rabatt når man leier ordinært over lang tid, men de fleste leiebilfirmaene tilbyr langtidsleie hvor man betaler pr måned, for eksempel fra 4-6 000 kroner (Europcar, Sixt+). I tillegg kan det tilkomme et startgebyr. Nå kan man tegne bilabonnement også i Spania og Frankrike, for eksempel via bipi. Felles for langtidsleie er at man må bestille i god tid.

Unngå å leie på topp

Prisene hos leiebilselskapene styres av etterspørsel. Å leie bil i påskeuken kan derfor koste mer enn det doble av «normal» pris. På flyplassen i Barcelona kan prisene stige for eksempel når FC Barcelona spiller storkamp hjemme. Man kan spare en del penger på å sjekke prisbildet uke for uke og unngå å leie bil når prisene er på topp. I praksis betyr det å levere bilen inn før prisene stiger og hente en ny når prisene er falt. Da kan man bli en «gjenganger» i skranken 🙂

Dele bil med andre?

Gitt at man kun tilbringer få måneder i utlandet hvert år, kan det være win-win for alle parter å la andre bruke (leie) bilen når man ikke selv kan. Den som eier bilen, kan tjene inn noe av bilholdet. Dessuten har bilen godt av regelmessig bruk. Å leie fra kjente, kan være et fint supplement til å langtidsleie fra bilutleieselskaper.

Kjøre selv – med hvilke dekk?

Med dagens flypriser sparer man ingen ting på å kjøre bil fra Norge – tvert imot. Men turen kan være en positiv opplevelse. Kanskje kan man velge ulike ruter? Ett av de største problemene er hvis man skal oppholde seg i utlandet på høsten og våren. Drar man ned i august og hjem i november, kan man risikere at det i mellomtiden er blitt vinterføre hjemme. Man kan også risikere å få problemer i Tyskland hvor de har et vinterdekkpåbud som gjelder under vinterlige kjøreforhold – generelt mellom oktober og påske.

Reise med hund

Hund som reisebagasje har fungert bra for oss (takk til Norwegian). Uten hund kunne vi ha tatt hurtigtoget videre fra Barcelona Sants, men de godtar dessverre ikke vår hundestørrelse om bord. Da er bil eneste altenativ – men hvilke selskaper godtar hunder? Sixt gjør det. Selskapet vi brukte lojalt tidligere, Europcar, forbyr hund i sine biler. Synd, for prisene hos Europcar er billigere. Hertz har en litt uklar policy. De forbyr hunder på sitt billigselskap, Thrifty, mens de offisielt gir en forbeholden tillatelse til å ta med hunder på Hertz – men ifølge tilbakemeldinger fra kunder, får kundebehandlerne det siste ordet – og det er ofte «nei». En hund gjør det å eie bil mer attraktivt enn å langtidsleie.

Økonomiske betraktninger

Ta disse betraktningene med en klype salt! Det er kun ment som indikasjon på hva bil i utlandet kan koste. Forsikring er ikke tatt med i oversikten.

Ordinær leiebil
Pr mnd basert på leieperiode a 2 mnd: 13 650 NOK
Eksempel er basert på leie av Skoda Kamiq fra Sixt i Barcelona tidlig 2023. Prisene kan variere enormt!

Langtidsleie
Pr mnd basert på leieperiode a 2 mnd: 6 000 NOK
Antatt andel av etableringskostnad: 1 000 NOK
Eksempel er basert på langtidsleie av Skoda Kamiq fra Sixt+ i Barcelona tidlig 2023. Løsningen er i startfasen for Barcelona.

Kjøpe ny bil til helårsbruk 12 mnd/år
Antatt verditap pr mnd: 2 000 NOK
Antatt servicekost pr mnd: 150 NOK
Antatt kapitalkost pr mnd: 600 NOK
Leie av garasje/parkering: 1 000 NOK
Eksemplet er basert på kjøp av bil til 240 000, antatt salgspris etter 5 år 120 000, 3% kapitalkost p.a. Parkeringsleie enten i lokal garasje eller avtalt p-avtale i nærheten av Barcelona El Prat.

Kjøpe ny bil som brukes kun 4 mnd/år
Antatt verditap pr mnd i bruk: 6 000 NOK
Antatt servicekost pr mnd i bruk: 450 NOK
Antatt kapitalkost pr mnd i bruk: 1 800 NOK
Leie av garasje/parkering: 1 000 NOK
Eksemplet er basert på kjøp av bil til 240 000, antatt salgspris etter 5 år 120 000, 3% kapitalkost p.a. Parkeringsleie enten i lokal garasje eller avtalt p-avtale i nærheten av Barcelona El Prat.

Kjøpe eldre bil til helårsbruk 12 mnd/år
Antatt verditap pr mnd: 1 000 NOK
Antatt servicekost pr mnd: 300 NOK
Antatt kapitalkost pr mnd: 300 NOK
Leie av garasje/parkering: 1 000 NOK
Eksemplet er basert på kjøp av bil til 120 000, antatt salgspris etter 5 år 60 000, 3% kapitalkost p.a. Parkeringsleie enten i lokal garasje eller avtalt p-avtale i nærheten av Barcelona El Prat.

Kjøpe eldre bil som brukes i kun 4 mnd/år
Antatt verditap pr mnd i bruk: 3 000 NOK
Antatt servicekost pr mnd i bruk: 900 NOK
Antatt kapitalkost pr mnd i bruk: 900 NOK
Leie av garasje/parkering: 1 000 NOK
Eksemplet er basert på kjøp av bil til 120 000, antatt salgspris etter 5 år 60 000, 3% kapitalkost p.a. Parkeringsleie enten i lokal garasje eller avtalt p-avtale i nærheten av Barcelona El Prat.

NAV følger med

Feriehus og pensjonist – eller mulighet til å jobbe fra utlandet? Synes du 6 måneder pr år er for lite? Sjekk dette!

Av de siste 2 år kan man oppholde seg inntil 12 måneder i utlandet uten å bli utmeldt av Folketrygden. Det betyr mindre enn 6 måneder i snitt pr år.

Kan man ikke være lenger? Hva kan skje? Hvem bryr seg?

Jeg er blitt fortalt at NAV kan identifisere deg som eier/deleier av bolig i utlandet. Det er dét som gjør at du kan havne i søkelyset. Innsyn i bevegelsene på dine bankkontoer og flyhistorikk avslører tidsrommet som du bodde i utenlandshuset. Så vidt jeg vet, foretas det ingen systematisk kontroll av personer med hus i utlandet, men kontroller blir av og til gjennomført i forbindelse med utbetalinger fra NAV/Folketrygden. Avdekkes det at reglene for utenlandsopphold er brutt, kan man risikere å miste trygd eller at man må betale helseutgifter selv.

Se også

Et gjensyn med Morris Marina

Posted 06/10/2022 by Terje Bjørnstad

Morris Marina fikk nådeløs kritikk fra samtidens og ettertidens bilpresse. Ford og GM hadde jo i mange år produsert enkle og usofistikerte biler for massene. Hvorfor kunne ikke British Leyland gjøre det samme?

Måtte bare fotografere disse!

Bilene på bildene er godt synlige fra veien. De har sett bedre dager, men er ikke hvilke som helst biler. De er engelske. En privat samling kanskje? Jeg gjenkjenner lett Morris Marina 1,8 TC Coupé. Jeg likte disse da de var nye, men kan ikke huske sist jeg så en – med skilter!

Skulle skape penger – ikke bilhistorie

Morris Marina er ikke noe man ser hver dag. Jeg vet ikke hvor mange som finnes igjen i Norge. Jeg er sikker på at jeg har sett en lysegul 4 dører sedan tidligere i år, men husker ikke om det var her, eller i England. Ifølge nettstedet hovmanyleft.co.uk var det bare 405 registrerte biler igjen i hele Storbritannia ved inngangen til året, – samt noen flere biler uten skilter. På ett tidspunkt var Marina den tredje mest solgte bilen på de britiske øyene – en bil som ble utviklet for å bli en storselger.

Det er kanskje en av årsakene til at så få elsker Marina? Selskapet hadde bilkonstruktører som Alec Issigonis, mannen som skapte Mini, 1100/1300 og Maxi. Dette var biler som skapte bilhistorie – men åpenbart ikke nok penger. De røde tallene hadde lyst lenge. I 1968 ble British Leyland (BMLC) dannet som en sammenslåing av BMC og Leyland Motors, noe som medførte at nesten alle britiske bilmerker på den tiden havnet under samme paraply. Ledelsen hadde bestemt seg for å utvikle en modell som skulle bli «cash cow» for det nye selskapet. Man ville bygge en bil som ikke bare var lik suksess-modeller som Ford Cortina mk2 og Escort mk1 – den skulle også være billigere enn alle andre.

Cortina som forbilde

Mannen bak designet var Roy Haynes som blant annet hadde utformet Ford Cortina mk2. Det var dét som fikk meg til å stanse opp langs veien. Cortina mk2 var enkle, usofistikerte, praktiske, vakre, engelske biler. Det er tydelig at Haynes har brukt Cortina mk2 som forbilde. Det finnes mange likhetstrekk mellom Cortina mk2 og Marina både i størrelse og design. Man kunne ha tatt Marina for å være Cortina’s etterfølger. Men innen Marina var lansert, hadde Ford lansert Cortina mk3 som var både bredere og lengere enn forgjengeren.

Byttet plass med Morris Minor

Hvilken klasse tilhørte Marina, egentlig? Noen hevder at det var lille Morris Minor 1000 – andre den langt større Morris Oxford. Marina-modellen ble satt i produksjon på Morris’ Cowley-anlegg og erstattet faktisk Morris Minor på samlebåndet – klassikeren som hadde vært i produksjon siden 1948. Av den grunn var plattformen til Marina basert på Morris Minor, men strukket ut 10 tommer i lengden. Skulle man økt mer, måtte produksjonsapparatet bygges helt om. Husk! Marina skulle være billig å produsere.

Britisk bilpresse var raske til å poengtere slektskapet til Morris Minor, neppe ment i positiv sammenheng. Jeg vet ikke hvordan markedet reagerte på dette, men det la i hvert fall en demper på min lyst til å velge Morris Marina. Jeg byttet ut Cortina’en min for en Mazda 818, – en bil som for øvrig var mer lik Marina enn jeg ante.

Var Marina et amerikansk konsept?

For å spare utviklingskostnader, hadde utviklerne hos British Leyland benyttet så mange komponenter som mulig fra øvrige modeller i det nye, sammenslåtte selskapet. Årvåkne biljournalister listet opp alle komponentene – stort og smått. Marina 1,3 fikk BMC’s velkjente A-series 1275-motor. Marina 1,8 fikk 1800-motoren som var utviklet på B-serien – samme motorserie som blant annet satt i Morris Oxford. 1,8-motoren med to forgassere var den samme som satt i MGB, noe eiere av Marina 1,8 TC (Twin Carburator) kunne skryte av.

Å lansere nye budsjettmodeller basert på komponenter fra andre modeller i samme konsern, var noe Ford og GM hadde gjort i mange år. I stedet for å sette søkelys på sofistikerte egenskaper på understell, kjøreegenskaper og drivverk, fikk man kundene til å sikle etter plysjseter, vinyltak og kromlister. Det som forundrer meg, er hvorfor Ford, GM og Chrysler (Rootes) kom unna med det, mens British Leyland fikk nådeløs kritikk for å gjøre det samme? Motor Trend skrev om Morris Marina med undertittelen British Cloth, American Cut. De mente at Morris Marina hadde hoppet på et amerikansk konsept, til forskjell fra tidlige modeller. Kanskje var det enklere å akseptere at amerikansk-eide bilmerker gjorde sånt. Ikke Morris! Ikke et tradisjonelt, engelsk bilmerke.

En «sales rep» med sin nye serie 2 Marina

Serie 2 modell med fake wood og plysjinnredning.

Morris Ital Estate ble ikke tatt inn til Norge

Modellhistorikk

Morris Marina ble lansert som 1971-modell med 3 motoralternativer og 3 utstyrsgrader. Først som 2 dører coupé og 4 dører sedan, senere som 5 dører Estate stasjonsvogn, varebil og pickup. I 1976 fikk Marina en facelift. Den fikk ny grill – og mistet dermed ett av modellens fine særpreg. Den fikk også nytt dashboard støpt i ett plaststykke. I 1980 ble Marina etterfulgt av en «ny» modell, kalt Ital. Man kunne si mye negativt om Morris Marina, men det var en vakker bil. Det kunne man dessverre ikke si om Ital, den siste modellen som skulle bære Morris-navnet. Ital beholdt 1275-motoren i basis-versjonen, og fikk to nye motorer i modellprogrammet. Den var ikke vakker, men ga mye bil for pengene. For å sitere Motor Trend fra 1971: A car built for people in need of transportation rather than exitement.

Fakta Morris Marina 1,8 TC Coupé

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde: 414 x 164 x 140 cm
Akselavstand: 244 cm
Egenvekt uten fører: 957 kg
Antall sitteplasser: 5

Drivverk

Motor: 1,8 liter rekkefirer med 2 SU-forgassere
Type: BMC B-series, frontmontert langstilt
Drift: RWD
Hestekrefter: 96 HK
Dreiemoment: 144 Nm ved 5250 omdreininger
Girkasse: 4 trinn manuell eller 3 trinn automat fra Borg Warner

Kilde: ultimatespecs.com

Morris Marina 1,3 (Foto: Depositphotos.com/ArenaPhotoUK)

Se også

Morris Marina Owners Club ble en fornøyelig gjenganger i flere episoder av Top Gear med Jeremy Clarkson, Richard Hammond og James May. Hver gang teamet testet – eller skulle omtale en Morris Marina, ble bilen smadret flat foran øynene på seerne av et piano fra klar himmel.

Volvo XC90 Recharge

Posted 30/09/2022 by Terje Bjørnstad

Interessen for Volvo XC90 vil trolig dale når den nye helelektriske EX90 dukker opp i butikkvinduene. Skjønt det er imponerende å se hvor populær XC90 fremdeles er. Vi snakker tross alt om en hybridbil som koster over en million kroner.

Kort modellhistorikk

Volvo er på ingen måte ferdig med XC90. Tidligere i år ble det gjort ganske store forbedringer på T8-drivverket. Batteripakken har fått et ekstra lag med celler som øker både batterikapasiteten og rekkevidden. Elmotoren bak har flere krefter å skyve med. Med økt bunndrag fra elmotoren har Volvo valgt å fjerne Supercharger’n fra bensinmotoren. Den oppgraderte 2-liters turbomotoren har likevel fått en liten effektøkning. Total boost-effekt i power modus er økt fra 407 HK til 455 og rekkevidden er økt fra 46 til 68 km – på papiret.

«Vår» bil er en tidlig 2022-modell basert på forrige oppgradering fra mai/juni i 2019. Også da fikk batteripakken en etterlengtet kapasitetsøkning og en liten facelift. Etter hva jeg kan se, har alle modeller fra 2022 nå skjulte enderør. Det virker også som 2023-modellen produseres uten utvendige endringer fra 2022-modellene.

Da den første generasjonen av XC90 kom i 2002, forundret jeg meg over at mange av dem som fant bilen tiltalende, aldri tidligere hadde vist noen interesse for biler – mange av dem kvinner. Stor, solid, sikker og familievennlig Volvo klikker fortsatt flere bokser hos mange. Nye Volvo XC90 med hybriddrivverket T8 er i sannhet mer tiltalende enn noensinne.

Bensinsluker?

«Bra bil!», sa min sønn. Han kjenner XC90 ganske godt. «Jeg kjører alltid i power modus, – ellers blir den for dau». XC90 er kanskje ikke førstevalget til «keen drivers». Men jeg forstår min sønn. Setter du bilen i «power», reagerer den spontant på gassen på samme måte som en sprek elbil. Da jeg sjekket bilens kjørecomputer på «vår» XC90, fant jeg bensinforbruket fra tidligere sjåføre(r). Gjennomsnittlig forbruk var på hele 1,3 liter/10 km! Kjører du aktivt, kan nok XC90 oppleves som en bensinsluker. I standard «hybrid» modus oppleves bilen som en helt normal hybridbil. Det passet meg godt i det jeg bega meg ut i trafikken i Oslo sentrum.

Stor bil

Stor bil i byen passer fint hvis du bor på Snarøya og jobber i et kontorbygg med egen parkering. Jeg noterte meg at flere av parkeringslommene på Oslo City rett og slett ville være for smale for «min» XC90. Man får god hjelp av kameraet som viser bilens plassering i fugleperspektiv. Da slipper man å åpne døren for å se om man er innenfor markeringene. Ute i bytrafikken la jeg også merke til at jeg hadde god sikt alle veier. Volvos blindsonevarslere er likevel gode å ha, da de også varsler om myke trafikanter. Skal du parkere gatelangs i smale bygater, kan du nok til tider ønske deg en mindre bil.

Samme skjerm og girspak i alle Volvos hybridmodeller

På tur

Jeg ladet batteriene til anstendige 75% før vi dro. Beregnet rekkevidde ble usle 25 km uten at det egentlig spilte noen rolle. Vi var på vei til Skien og kjørte i hybrid modus hvor bilen automatisk fordeler kreftene. Milene på motorveien ned til Grelland gikk som smurt. Behagelig lavt støynivå dominert av lyden fra 22 tommers monsterhjul og P5 hits på et premium musikkanlegg. Vi fortsatte mot Hvittingfoss og nedover Lågendalen. No stress. Bilen skiftet sømløst mellom bensinmotor, elmotor og fri rulling uten at vi merket noe.

Fra Steinsholt tar trafikken av mot Siljan. Her begynner veien med svinger og bakker. Jeg merket at bilen skiftet karakter. En fin brumming fra motoren og kjappe girskift. Monsterdekkene ga kjempegrep i svingene. Bilens understell er en tanke stivt men fremdeles komfortabelt ettersom det fanger opp ujevnhetene fint. Det er utrolig at en bil på to og et kvart tonn kan bevege seg så lett!

Vi var på vei til Borgestad kirke for å stelle en familiegrav for høstkulden. Da kona mi var barn, kjørte familien hennes samme vei for å besøke besteforeldre i Skien. Den gangen var det grusdekke, og det gikk i lusefart når de ble liggende bak tunge biler i krabbegir.

Komfort

Vi pratet om hva vi liker med XC90. Vi satte søkelys på komforten. Det er ikke hver dag vi kjører biler som kostet en og en kvart million. Vi forsøker å benchmarke den med en annen bil, en BMW 530d M sport vi hadde under et besøk i Essex for noen år siden. Da fikk vi utdelt den flotteste leiebilen på hele flyplassen! Også den med et fantastisk og kostbart understell. Kona mi syntes BMW’en hadde mer komfortable seter, mykere skinn og mykere stopping som omsluttet deg. Komfortmessig ble det altså 1-0 til BMW. «Men DU liker sikkert disse setene bedre», parerte hun. Ganske riktig! For meg er førersetet i Nubuck-skinn og alcantara som en individuelt ergometrisk tilpasset direktør-kontorstol.

På gamle veier

Etter lunsj i Eidanger tok vi den lange veien hjem via gamleveien til Larvik, den som går over gamle Langangen. Som kjent fikk Langangen en helt ny bru i 1979. Før det gikk E18 nedenom Langangen sentrum med bratte partier på begge sider. På den ene siden ligger «korketrekkeren» – et veiparti som er formet som en sløyfe for ikke å bli for bratt. Dette veipartiet ble faktisk anlagt allerede så tidlig som 1858 – 1861. Dagens betongbro ble bygget av tyskerne under krigen fordi de ikke fikk materiellet sitt under den gamle steinbrua. Og anlegget var altså i bruk helt frem til 1979. Tenk hvor «moro» det må ha vært her om vinteren!

0,85 på mila

Turen til Borgestad på 130 km ga et snittforbruk på 0,75 liter/10 km. Sammen med turen tilbake endte vi på 280 km og et gjennomsnittsforbruk på 0,85 liter/10 km. Da vi startet, hadde vi 25 km på batteriet. Hadde vi toppet opp til 30 km før hjemturen, kunne vi ha redusert det totale snittforbruket til 0,75 liter/10 km. Men det er kun teoretisk. Siden bilen kun aksepterer 3,6 Kw, er det ikke hensiktsmessig å lade langs veien. Poenget er at hvis du kan lade hjemme, lønner det seg å starte langturen på fulle batterier.

35 km rekkevidde

«Vår» bil er en tidlig 2022-modell med batterikapasitet på 11,6 kwh brutto og 9,1 kwh netto. Oppgitt rekkevidde er 46 km. Etter å ha ladet fullt etter langturen, endte estimert rekkevidde på 35 km. Dagen etter kjørte jeg «til jobben» i «pure» modus. Vel fremme etter 12 km bykjøring var estimert rekkevidde redusert tilsvarende. Det er bra. Da stemte oppgitt rekkevidde med virkeligheten. 35 km er ikke mye, men ville ha dekket min reisevei begge veier. Og forresten så fungerte bilen fint på strøm.

Biler levert fra januar 2022 fikk høyere batterikapasitet, 18,7 kwh brutto og 14,8 netto. Oppgitt rekkevidde er 68 km, men reelt forbruk er sannsynligvis tilsvarende lavere.

Uønsket motordur

Jeg ville bekymret meg lite over at reell rekkevidde på strøm kun er 35 km. Om du kjører lenger, har du uansett spart bensin for 35 km. Det som irriterer meg mest med drivverket, er at når jeg starter opp i hybrid modus inne i en fellesgarasje, begynner bensinmotoren å gå etter kort tid – og den går i et monotont høyt tomgangsturtall – som en billig generator fra Biltema – til tross for at det faktisk er strøm på batteriet. Det samme kan også skje når jeg ankommer. Når jeg manøvrerer en hybridbil i millionklassen – i gangfart, forventer jeg at den er intelligent nok til å bruke gjenværende strøm uten å starte bensinmotoren. Det er faktisk én av grunnene til at man velger hybridbil – og kanskje legger i noen kroner ekstra.

Plass

Med 5 seter i bruk rommer bagasjerommet 640 liter pluss et lite rom under til ladekabler og lignende. Det er på høyde med konkurrentene Audi og BMW. Som 7-seter er det kun plass til 262 liter. De to bakerste setene er fortrinnsvis for barn og passer fint når man skal kjøre dem til fotballkamper. Den innvendige plassen omgjøres lett til ett flatt gulv og det er lett å lage fleksible løsninger for eksempel å kombinere frakt av lange eller uformelige gjenstander sammen med passasjerer.

Sikkerhet

Volvo XC90 ble testet av Euro NCAP i 2015 med dieselmotor D5 uten batteripakke. Den scoret da 5/5 stjerner, fikk 97% for voksne dukker og 87% for barn. I test av sideveis kollisjon med stolpe ble det oppdaget at bakre del av kollisjonsgardinen ikke felte seg ut som den skulle. Det kunne være uheldig for passasjerene i 3. seterad. Ifølge Euro NCAP har Volvo opplyst at de har fikset feilen og informert eiere av 7-setere om å få fikset bilene sine.
Les rapporten fra Euro NCAP her

Kamera som viser eksakt plassering. Så slippper man å åpne døren for å se om man er innenfor streken.

Man kan lage ett flatt gulv med setene nedslått

Konklusjon

Jeg vil ikke råde noen til å «løpe og kjøpe» en ny Volvo XC90 selv om det er et fantastisk kjøretøy. Ladbare hybridbiler vil sannsynligvis tape markedsandeler til rene elbiler – ikke minst Volvos nye store el-SUV. Det kan gi høyt verditap. Jeg anbefaler heller at man finner en XC90 på bruktmarkedet. Ettersom Volvo sannsynligvis har gjort løpende forbedringer av drivverket – og fra mai/juni 2019 økt batterikapasitet og rekkevidde, er dette en serie jeg anbefaler. Det er mye bil i en 3 år gammel XC90.

Fakta Volvo XC90 Recharge

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 495 x 193 x 177 cm
Akselavstand: 289 cm
Egenvekt: 2252 kg (uten fører)
Nyttelast: 653 kg
Antall seter: 7
Maks hengervekt m/bremser: 2400 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: T8, B4204T34
Tre motorer. En 2,0 liter rekkefirer bensinmotor med både turbo og supercharger montert foran som driver hjulene foran. En elmotor bak som driver bakhjulene. En tredje motor – også det en elmotor – sitter mellom bensinmotoren og girkassa og sørger for at kraften fra bensinmotoren leveres jevnt – altså uten hull under gasspådrag. I tillegg gir den en boost-effekt
Effekt: 303 HK fra hovedmotoren, 87 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren, som til sammen gir 390 HK og en boost-effekt på 407 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk.
Drivverk nye biler (fra sen 2022-modell)
Type: T8, B4204T56
Samme konsept som tidligere med tre motorer. Fortsatt 2,0 liter rekkefirer turbo bensinmotor, nå uten supercharger, men har likevel fått en liten effektøkning. El-motoren bak har fått en solid effektøkning.
Effekt: 310 HK fra hovedmotoren, 145 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren. Til sammen kan de gi en boost-effekt på 455 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk.

Batteripakke «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgående i tunnel.
Kapasitet (totalt): 11 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 9,1 Kwh
Rekkevidde WLTP: 50 km
Målt rekkevidde: 35 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 3 timer

Batteripakke ny bil (fra sen 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgåede i tunnel.
Kapasitet (totalt): 18,8 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 14,9 Kwh
Rekkevidde WLTP: 73 – 64 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 5 timer

Bensinforbruk
Målt forbruk langkjøring: 0,85 liter/10 km

Bagasjerom
Som syvseter: 262 liter
Som femseter: 640 liter
+ Lite rom under deksel: 31 liter

Dekk
Dimensjon: 275/35R22 104Y
Type: Sommerdekk
Merke: Pirelli P Zero

Priser 2023-modell
Plus: 1 098 102,-
Ultimate: 1 139 900,-
Hengerfeste: 11 300,-

Om bilen
Produksjonssted: Torslanda, Sverige
Farge: Thunder Gray
Utstyrsgrad: R-design/Dark
Leid av Hyre
Eier: Europcar Norge
Modell: 2022
Km-stand: 31780
Km kjørt: 306
Kilder: vegvesen.no, www.media.volvocars.com, Oppslag langs veien v/korketrekkeren

Hvordan vi tester bilene