Volkswagen har gitt oss et innblikk i en modell som kan ta en stor jafs av elbilmarkedet om et par år. Det handler om pris, plass og en C-stolpe som minner om Golfs tidlige modeller.
Folkelig pris
Volkswagens verdenspremiere av ID.2all sender signaler om at det kan være mulig å nå EUs mål om slutt på salg av nybiler på bensin og diesel fra 2035. Ett av argumentene mot dette målet er pris. I land uten samme insentiver for elbiler som vi har i Norge, koster elbilene betydelig mer enn fossilbiler. Ifølge Volkswagen skal ID.2all prises til 25 000 euro. De har også annonsert at de vil komme med en mindre modell til under 20 000 euro. Til sammenligning koster Renault Zoe 35 000 euro i Frankrike.
Polo på utsiden – Golf på innsiden
Innvendig plass skal tilsvare Golf. Utvendig måler ID.2 bare 4,05 meter i lengden – omtrent som dagens Polo. Plassfordelen kan forklares med at kupeen strekker seg ganske langt frem over et relativt kort motorrom. Bortsett fra batteripakken som ligger i bunnen av MEB-plattformen, er alt drivverk plassert foran i motorrommet, – og leverer kraften til forhjulene. De andre MEB-baserte modellene er i utgangspunktet bakhjulsdrevne. Bagasjeromsplassen er på hele 490 liter, 50 liter lagring under baksetene og 440 liter bak. I følge bildet fra bagasjerommet ser det ut som man kan laste dypt. Dagens Golf har et bagasjerom på 380 liter.
C-stolpen kommer tilbake!
Det er gledelig å se at Volkswagen har funnet tilbake til et godt design basert på enkle og solide linjer, spesielt C-stolpen som minner om tidlige Golf-modeller. Dagens ID.3 og ID.4 mangler karakter og merkeidentitet. Konkurransen i B-klassen kan bli hard. For etablerte bilmerker, som Volkswagen, er merkevareidentitet viktig.
Konkurrentene
At Volkswagen ønsker å vise at de har et ess i ermet, kan være for å demme opp for konkurrentene. Vi har tidligere skrevet om kinesiske ORA, som har begynt å få fotfeste i Tyskland. Allerede til neste år kommer Renaults nye Zoe-arvtaker med linjer inspirert av Renault R5. Men de kan neppe matche prisene til nye ID.2. Det gjør at man selvfølgelig kan stille spørsmål til om Volkswagen greier å holde sine planer. Det er verdt å nevne at Volkswagen også har ett annet ess i ermet – etebleringen av sin egen batterifabrikk, PowerCo i Salzgitter. Der planlegger de å starte produksjon av egne batteripakker i 2025, samme år som ID.2 kommer.
Volkseagen ID.2all
ORA 300 Pro
Klar i 2024. Renault 5 prototype (Foto: Renault)
Fakta ID.2all
Plattform: MEB Entry, FWD
Kraft: 226 HK
Rekkevidde: 450 km
0-100: < 7 sekunder
Lengde, bredde, høyde: 405 x 181 x 153 cm
Akselavstand: 260 cm
Bagasjevolum 490 liter
Se også
ORA 300 ProFemmern kommer tilbakeMustang Mach-E’s lillebror
ET5 er NIOs første modell som havner under mva-grensen. Nå er første leveranse av biler ankommet Norge for utpakking og klargjøring.
Hvis jeg ikke husker feil, stemmer tidspunktet for bilenes ankomst godt med hva jeg fikk oppgitt for ett år siden. Asbjørn Mitusch, pressetalsmann for NIO Norge, vil ikke avsløre datoen for når de første bilene blir utlevert, men opplyser at det vil skje i løpet av denne måneden. For øyeblikket står bilene til klargjøring på Birger N. Haugs anlegg i Røyken.
Matcher Tesla Model 3
NIO ET5 er interessant fordi den kan matche «folkebilen» Tesla Model 3 på nesten alle punkter. Tesla 3 er kjent for mye rekkevidde og 4-hjulsdrift uten å koste skjorta, men er bygget som en billigbil. Innvendig kan Tesla virke ribbet og det er sjelden vanskelig å peke på dårlig finish. På papiret kan NIO ET5 matche Tesla på alle viktige områder som pris, ytelser, lading og rekkevidde. I tillegg kan NIO score på høyere standard utstyrsnivå og premiumfølelse.
Under mva-grensen
Alle NIO modeller kan valgfritt leveres med Battery-as-a-Service (BaaS). Da leier man batteriene i stedet for å kjøpe dem. Prisen for NIO ET5 uten batterier er 429 000 kroner. Da kan man legge til utstyr som hengerfeste, komfortpakke, vinterhjul og likevel havne godt under mva-grensen. Det gjør det enda mer attraktivt å leie batterier, selv om leieprisen også er mva-pliktig. Battery-as-a-Service omfatter mulighet for å bytte batterier langs veien og alltid ha gode batterier, selv etter flere år. Man kan også endre batterikapasitet/rekkevidde etter behov.
Fakta om NIO ET5 (AWD)
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 479 x 191 x 150 cm
Akselavstand: 289 cm
Egenvekt uten fører: 2140 – 2160 kg
Rekkevidde
Batterikapasitet 75 kwh: Rekkevidde: 419 – 456 km
Batterikapasitet 100 kwh: Rekkevidde: 540 – 590 km
Ytelser
Totale krefter: 489 HK
Dreiemoment: 700 Nm
0-100: 4,0 sekunder
Toppfart: 200 km/t
Interessen for å konvertere eldre biler til eldrift har skutt fart de siste årene. Ifølge kundelisten til en av hovedleverandørene for batteriløsninger og elmotorer ligger Storbritannia på toppen, med spredte forhandlere rundt i Europa. Sverige har én leverandør, mens elbil-landet Norge foreløpig er uberørt.
Electrogenic
Flere selskaper kan konvertere biler med forbrenningsmotorer til elektrisk drift, men foreløpig er alle i startfasen. Ett av selskapene, Electrogenic Ltd, tilbyr nå ombyggings-kit for enkelte bilmodeller, og satser på å kunne levere til verksteder og restauratører. Én av standard-løsningene er tilpasset Land Rover. Det enkleste kit’et er kalt Agricultural Kit, hvor ombyggingen kan utføres etter et drop-in prinsipp. I fremtiden skal man kunne ta med sin Land Rover til en lokal forhandler og få den bygget om. Agricultural Kit krever kun ombygging inne i motorrommet. Større kits krever mer omfattende inngrep – såpass store at de bør inngå som en del av et restaureringsprosjekt.
En ny vår for en gammel Land Rover?
Vass Technology
De fleste Land Rover Defender på veiene i dag er motorisert med Land Rovers egne 2.5 5-sylindrede turbodiesel TD5 eller Ford Duratorq 2.4 eller 2.2. Typiske kandidater for ombygging er 12-15 år gamle, relativt velbrukte biler. Siden ombyggingen vil koste flere hundre tusen kroner, med oppgraderinger av styring, understell, bremser og drivverk, vil en viss grad av restaurering være nødvendig i tillegg. Vass Technology stilte ut to Land Rovere på årets London Classic Car Show. Disse var restaurert ned til minste detalj, med blant annet bytte av ramme og understell m.m. Selskapet er i startfasen for å utvikle løsninger for konvertering av biler med forbrenningsmotorer til eldrift. Utstillingsbilene er prototyper for to forskjellige ombyggingsløsninger. De tiltrakk ikke publikum bare på grunn av sine elektriske drivverk, men også fordi de var så flott restaurerte. Dette er biler som uansett ville ha vekket positiv oppmerksomhet selv med sine opprinnelige dieselmotorer, men begge bilene hadde nå Tesla-motorer og batteripakker fra Jaguar I-Pace.
Ikke i Norge
Å bruke Tesla-motorer og -batterier betyr ikke at det eksisterer noe formelt samarbeid. Sånt kan kjøpes fritt på det internasjonale delemarkedet. Selskapet NetGain Motors, Inc. har spesialisert seg på å levere grunnleggende komponenter til profesjonelle ombyggere, som Electrogenic. Selskapet har 8 partnere/forhandlere bare i Storbritannia, og like mange spredt ut over resten av Europa, herunder 2 i Sverige. Elbil-landet Norge er uberørt. Sverige har relativt liberale regler for ombygginger utført av selvbyggere. Problemet med dagens elbil-konverteringer er at de betraktes som vesentlige ombygginger av tidligere typegodkjente kjøretøy, noe som er svært krevende å få godkjent her i landet. Først når ombyggingene tar steget over til å produsere standardløsninger, kan de bli godkjente av internasjonale etater. Da er det mulig at man kan få bygget om biler også i Norge. Vi er ikke der ennå – og konverteringene vil neppe la seg gjennomføre uten at politikerne lemper på reglene sånn at det blir enklere å godkjenne ombygging til elektrisitet.
Kanskje en sak for MDG?
En bil for livet?
Land Rover Defender er et britisk ikon. De er solide, enkle, og ujålete arbeidsjern som passer inn over alt – foran en gammel pub, herregård eller forretningsbygg av glass og betong. Klassiske Land Rovere vil sannsynligvis aldri gå av moten. Hvis man skal ha én bil for resten av livet, er Land Rover en god kandidat. Land Rover Defender (eller tidligere serier) fortjener et ekstra liv – og egner seg godt for tunge batterier. Det har bransjen allerede funnet ut. Nesten alle de britiske selskapene tilbyr nå løsninger for Land Rover.
Electrogenic
Electrogenic viste frem Porsche 911, Jaguar E-Type og Land Rover.
Hva som skjuler seg under
Selv om Land Rover egner seg bedre til elektrisk ombygging enn mange andre modeller, skiller ikke kit’ene seg mye konseptmessig fra øvrige modeller. Åpner man motorpanseret på protoypene fra Vass Technolgy, finner man en kontrollboks på toppen av ei batterikasse. En annen batterikasse er plassert bak et sted der drivstofftanken befant seg. Tesla-motoren sitter mellom rammevangene midt under bilen og er koblet til en permanent 4×4 transmisjon. Dette er en påkostet løsning.
Electrogenic tilbyr enklere løsninger hvor elmotoren monteres inn i eksisterende svinghjulhus, sånn at clutch og gear fortsatt kan benyttes. Ifølge leverandøren kan sluring i clutch-lamellene redde drivverket hvis man kjører «butt» i en trestubbe eller lignende. De tilbyr også et clutch-løst drivverk.
Hva som taler mot elektrisk ombygging
Elektriske Land Rover har noen klare ulemper. Uansett hva leverandørene måtte hevde, ville jeg aldri våget å kjøre i vann eller vasstrukken søle. Og hvilken rekkevidde vil man egentlig få på dårlige veier med snø eller søle? Med kritiske øyne kan man jo spørre seg – hvorfor har ikke Land Rover selv valgt å lansere en elektrisk Defender? Den største innvendingen vil likevel være prisen. Konverterer man en 15 år gammel TD5, vil prisen lett havne i overkant av hva man må gi for en flunkende ny Land Rover Defender 110 med ladbart hybriddrivverk (PHEV). Da er det fristende å legge sin gamle Land Rover for salg og i stedet bestille seg en ny Defender.
– skjønt den kan man neppe beholde resten av livet.
Ombygde biler
2012 Land Rover 90 TD5 Soft Top converted to electric power
Donorbilen fra 2012 har fått en full nut-and-bolt restaurering med ny Marsland ramme, nytt interiør og bremser m.m. Drivverket består av én Tesla-motor på 286 HK og dreiemoment på 600 Nm koblet til konstant 4×4. I følge leverandøren er offroad-egenskapene like gode eller bedre enn donorkjøretøyet selv uten lavgirserie. Batteripakken er på 83 Kwh og stammer fra Jaguar I-Pace. Oppgitt rekkevidde er inntil 272 km. Ombordladeren kan ta 6,6 Kw og CCS hurtiglading 85 Kw. RHD. Bilen er til salgs. Pris: £119 995 (eks VAT) – NOK 1,5 mill (eks mva og vektavgift).
EV Defender 110 TD5 XS Station Wagon
Vass Technology
2004-modellen fra Vass Technology har gjennomgått full frame-off restaurering med nye fjærer og bremser. Bilen er utstyrt med tøffe «backdated» dører, utvendig bur og soft top. Batteripakken er 35 Kwh som gir en relativt lav rekkevidde på omkring 110 km. Også denne bilen har én Tesla-motor på 286 HK og dreiemoment på 600 Nm. Ombordladeren kan ta 6,6 Kw og hurtiglading med CCS kan ta 38 Kw. RHD. Bilen er til salgs. Pris: £94 995 (fritatt for VAT) – NOK 1 187 500 (eks mva og vektavgift).
Nye Land Rover Defender
Land Rover Defender 110 Explorer Pack
Nye Defender 110 XS Edition P400e 2.0 SI4 PHEV AWD ladbar hybrid yter 404 HK, og har en rekkevidde på inntil 43 km i elektrisk modus. Prisen er NOK 1 323 900 før vinterdekk og ekstrautstyr. Dette er altså et reelt alternativ til de ombygde bilene over. I England kan man faktisk få en Defender V8 til omtrent samme pris.
Det som gjør The London Classic Car Show spesielt, er utvalget av engelske klassikere. Merker som AC, Bristol, TVR, for eksempel, dukker sjelden opp andre steder. Dessuten har britiske karosserimakere fått spille en aktiv rolle i engelsk bilindustri. Oppfinnsomheten kjenner ingen grenser.
Mens snøen lavet ned i Oslo, tok vi en tur for å besøke vår datter og hennes forlovede i Hertfordshire, England, hvor påskeliljene sto i full blomst. Vi tilbragte en fin dag og kveld i London. Mens kona mi gikk på shopping i Chelsea, gikk jeg rundt og studerte finere klassiske biler i den gamle Oympiahallen. Det var påfallende mange besøkere der, de fleste gråhårede herrer kledt i mørke allværsjakker – som meg.
Utstillingen besto både av biler fra bilforretninger og medlemsbiler knyttet til inviterte bilklubber. Flere av besøkerne kikket på biler de kunne tenke seg å kjøpe. På lørdag og søndag var det duket for auksjon, men jeg er usikker på hvor mange biler som faktisk blir omsatt på denne måten. Det skaper i alle fall «liv og røre» i de gamle hallene.
Her er noen smakebiter fra utstillingen. Flere bilder legges ut under de respektive bilmerkene i Biler fra A til Å.
Alpine A110
Alpine A110
Alpine hadde fått en liten «stand» The London Classic Car Show hvor en klassisk A110 sto oppstilt mellom to nye biler. Selv om den nye A110-modellen allerede kan regnes som klassisk, er jeg mest betatt av den gamle. Det var vanskelig å få tatt gode bilder av den, på grunn av alle som ville prøvesitte den nye bilen ved siden av. Det skal sies at det finnes et godt miljø for A110 i England. Dessuten er de nye bilene generelt både billigere og lettere å få tak i enn de gamle.
BMW 3,0 CSL «DIY»
BMW 3.0 CSL
BMW 3.0 CSL
CSL står for «Coupé Sport Leicht». Med redusert vekt og ekstra aerodynamikk, ga de 206 hestene i rekkesekseren svært gode ytelser for sin tid; 0-100 på 7 sekunder og toppfart på 220 km/t. Drømmebilen sto sammen med 4 andre klassikere som alle kunne karakteriseres som renoveringsobjekter. Vi har vel alle drømt om å komme over et låvefunn for en billig pris, men disse bilene selges neppe billig.
Bugatti Veyron Replika
Veyron replika
Falskt motordeksel i hardplast. Foto: Terjes biler
Vet du hva en Bugatti Veyron selges for? I følge utstilleren mer enn 2 millioner pund sterling! Men ikke denne utgaven. Den er til salgs for bare 240 000 pund, cirka 3,2 millioner norske kroner. Forklaringen er at det dreier seg om en replika – i store trekk basert på Audi-komponenter med en chiptunet Audi 4,2 V8 twin turbo og girkasse med bremser og elektronikk fra Audi. Bilen fikk skilter i fjor etter flere års arbeid og skal visstnok kjøre meget bra – og den skal være den eneste av sitt slag i verden.
Ferrari Stars
Ferrari F355 Berlinetta
Ferrari F430 Spider
På et sted som dette fantes det selvfølgelig et stort utvalg av Ferrari-biler. Her er et par biler som både er klassiske og innenfor rekkevidde hvis man synes livet er for kort til ikke å kjøre Ferrari. F355 kan tas inn etter veteranbilregler – F430 blir klar først om noen år.
Ford Consul mk1 Abbot Body Estate
Ford Consul mk1 Estate Abbott Body
Det er vanskelig å ikke like denne bilen – en estate-versjon av Ford Consul mk1 bygget av E D Abbott Ltd – et karosserimakeri i Surrey som har satt sin signatur på flere fine engelske biler. Consulen gikk inn i private museer etter full restaurering, men har nå kommet ut på veien etter full mekanisk overhaling.
Ford’s Advanced Vehicle Operations
Ford Escort Mexico
Ford AVO Owners Club ble stiftet på 1980-tallet for å samle eiere av biler produsert mellom 1968 og 1975 under Fords «Advanced Vehicle Operations». De var et populært innslag på årets London Classic Car Show. I følge klubben omfatter det de legendariske Ford Escort modellene Twin Cam, RS1600, Mexico og RS2000 samt Ford Capri RS3100.
Electrogenic
Electrogenic Jaguar E-Type
Electrogenic viste frem Porsche 911, Jaguar E-Type og Land Rover.
Vi har tidligere omtalt det britiske firmaet Electrogenic som konverterer klassiske biler til elbiler. De har tidligere omvandlet modeller fra Volkswagen, Triumph, Saab og Rolls Royce mer flere. Modellene de viste frem nå, var ingen ringere enn Jaguar E-Type, Porsche 911 og Land-Rover. Interessen for elbiler er stigende, spesielt omkring London på grunn av at man sparer Congestion Charge.
Italienske stjerner
Lamborghini Espada series III
Lancia Flaminia Coupé
Maserati Ghibli
På 60- og 70-tallet slet flere italienske bilfabrikker økonomisk. Det gikk ut over kvaliteten, men ikke utseendet og ambisjonene. Finner du en renovert Lamborghini Espada, Lancia Flaminia og Maserati Ghibli, er de trolig bedre nå enn da de kom ut av fabrikken.
Unipower GT
Unipower GT
En engelsk sportsbil utformet av noen av de dyktigste britiske bilkonstruktørene på 60-tallet. «Mini-Miura» ble kun laget i 72 eksemplarer mellom 1966 og 1970. Bilen er knøttliten. Da jeg så den ved siden av Triumph Vitesse – som også er en liten bil – trodde jeg det var en lekebil som velstående smågutter kunne tråkke rundt på gårdsplassen med. Bilen har en Mini-motor midtstilt, tverrplassert, uavhengig fjæring på alle hjul og glassfiberkarosseri på spaceframe ramme. Selv om Unipower GT var liten, var det ingen billigbil. Den var bygget som en kvalitetsbil med gode kjøreegenskaper og respektabe ytelser.
Triumph Vitesse
Triumph Vitesse
Triumph Vitesse er den gjeveste varianten i Triumph Herald familien med 6-sylindret motor – samme som Triumph GT6 hadde. For mange av de gråhårede herrene med mørke allværsjakker var kanskje Triumph Vitesse en guttedrøm. Det var i hvert fall en bil som var svært omsvermet.
Den var en nyhet da den kom som 2017 årsmodell. En crossover SUV bygget på nye Giulia. Ikke bare så den fantastisk ut – Alfa Romeo hadde lykkes å bygge inn de gode Alfa-genene. Bilpressen kastet seg over bilene og rapporterte om suverene kjøreegenskaper. Så ble det stille.
For alle som liker å kjøre bil
Det er gått 6 år siden Stelvio kom i salg. 6 år er lang tid i bilbransjen, spesielt etter at bilmarkedet er invadert av store el-SUVer som kan kjøre fletta av Stelvio. Da jeg kjørte Stelvio i dag, var det uunngåelig å ikke sammenligne med dagens elbiler. I mine øyne kom Stelvio svært godt ut. Alfa Romeo lager fremdeles biler for oss som liker å kjøre bil – vi som gjerne tar den lange veien hjem bare for moro skyld.
Diesel
Jeg hadde valget mellom 2,0 T MultiAir 280 HK eller 2,2 JTD MultiJet 210 HK. Jeg valgte sistnevnte – trolig samme motor som jeg ville ha valgt hvis jeg skulle kjøpe en Stelvio i dag, – skjønt diesel er ikke det første man forbinder med Alfa Romeo. JTD-motoren i Stelvio benyttes også i Giulia, Jeep Cherokee og Wrangler, – og Fiat Ducati. Da jeg kaldstartet dieselmotoren, følte jeg meg et øyeblikk hensatt til steinalderen. Men på veien imponerte motoren stort med kraftig bunndrag og rask respons fra alle turtall. Inne i bilen var lydbildet fint og akselerasjonene sto ikke tilbake for noen elbil. Forestill deg en kort påkjøringsrampe til motorveien hvor du holder igjen for å la et vogntog passere for deretter å smette inn mellom annen trafikk. Full akselerasjon skjer helt uten rykk og støy. Noe av æren skal girkassa ha. Den er hentet fra øverste hylle. ZF 8HP75 er samme kasse som blant annet benyttes i store BMW’er.
Turen
Dagens tur gikk til Oslo Fashion Outlet i Vestby. Ikke verdens lengste tur, men rundt lunsjtid på hverdager er det ganske rolig der. Jeg er ingen moteløve, men vi besøker outlet’en to ganger i året for å fylle opp garderoben min fra de gode merkevarene. Kona mi er med, og vet hva jeg trenger, hva som passer og hva som kler meg. Turen til Vestby er koselig, og det finnes flere avstikkere man kan ta for å gjøre turen lengere – forutsatt at man kjører en god bil.
Klassisk Alfa Romeo interiør i Stelvio.Oslo Fashion Outlet ligger i Vestby sentrum
Instrumenter og DNA
Instrumentpanelet er klassisk. Noen vil kanskje si gammeldags. Dype analoge klokker har fulgt Alfa Romeo i mange år og det er vanskelig å se hvordan de kan lage et digitalt instrumentbord. Infotainmentsystemet betjenes med samme type hjul på midtkonsollen som jeg hadde på en Audi for 10-12 år siden. Selv om systemet fungerer bra (for meg), forstår jeg at tiden er moden for dataskjermer. Én av bryterne på midtkonsollen styrer kjøremodus mellom Dynamic, Normal og Advanced Efficiency – forkortet «DNA» (selvfølgelig). Jeg er normalt ikke begeistret for å kjøre i aktiv/dynamisk modus, fordi det gjør drivverket uforholdsmessig masete i forhold til effektøkningen. I Stelvio ble jeg imponert av hvor responsiv dieselmotoren ble. Rene kruttønna. Jeg foretrakk likevel normal modus. I «min» bil påvirket ikke DNA’et understellet. Dynamisk/aktivt understell er ekstrautstyr.
Alfa Romeo Stelvo. En vakker italiener i Stromboli Grey Metallic på 19 tommer hjul.
Valgt med hjertet…
Visste du at Alfa Romeo-eiere hilser over rattet når de møter andre Alfa Romeo-eiere på veien? Jeg møtte bare én denne dagen – og han hilste mens jeg beundret bilen hans – uten at jeg rakk å hilse tilbake. Jeg vet ikke om alle Stelvio-eiere er merkelojale, men mange velger nok Alfa Romeo mer med hjertet enn med hodet. Gjelder dette også Stelvio? For mitt eget vedkommende skrev jeg om modellen da den ble lansert for 6 år siden. Stelvio er en vakker Crossover som byr på mye kjøreglede. Den gir en fin kombinasjon av komfort og sportlighet hvor drivverket, understellet, styringen er optimalisert for kjøreglede – et nydelig samspill mellom bil og fører. Så ja, – Stelvio fanger en bilentuiasts hjerte.
… Og med hodet?
Jeg har saumfart internasjonale brukerfora for å se etter om det er noen alvorlige svakheter ved Alfa Romeo Stelvio. Det er det ikke. Jeg nevnte innledningsvis at jeg trolig ville valgt diesel (JTD 2,2) fremfor bensin (2.0 T). Det er tre grunner til det. For det første bruker den langt mindre drivstoff enn bensinutgaven, for det andre er den rimeligere enn bensinutgaven og for det tredje vurderer jeg den som mer driftssikker enn bensinutgaven. Da tenker jeg blant annet på at det har vært tidligere feil ved MultiAir-systemet som styrer variable ventilåpninger, men jeg kan ikke finne noen treff på dette når det gjelder nye Giulia og Stelvio. Vær oppmerksom på at dieselmotorene fra Fiat-Chrysler ikke bør velges hvis man bare skal kjøre på korte turer og – hvis jeg ikke tar feil – er skiftintervallet for registerreim og vannpumpe bare 60 000 km.
Photo shoot langs gamle Mossevei ved Gjersjøen
Et helt greit førermiljø i Stelvio. Men ingen trenger vel start/stopp knapp på rattet?
Alfa Romeo Stelvio. Røde bremsekalipere (ekstrautstyr) bringer farge på en grå vinterdag
Verditap
«Vår» Stelvio er en 2019 årsmodell registrert i november 2018. I følge Skatteetaten var listeprisen for denne bilen 604 900 kroner samme måned som «vår» bil ble registrert på et leasingfirma. Med ekstrautstyr havnet kjøpesummen trolig i underkant av 700 000 uten vinterhjul. I dag er 16 biler av samme årsmodell og motorvalg til salgs på Finn.no – hvorav 13 har en prislapp på 459 000 kroner – sannsynligvis leasingbiler. Verditapet er på samme nivå som en av Stelvio’s konkurrenter, Audi Q5.
Plass
Stelvio tilhører mellomklasse Crossover SUV. Fra førerposisjonen får jeg en følelse av at setene og inventaret omfavner meg – en positiv følelse av trygghet og velvære. Innvendig plassutnyttelse er middels for klassen, spesielt i baksetet. Bagasjerommet rommer 525 liter med baksetene oppslåtte og 1600 liter med nedslåtte seter. Også det middels for klassen.
Konklusjon
Dieselmotor er ikke noe man forbinder med Alfa Romeo, men det legger ingen demper på bilens sportslige kjøreegenskaper. Få bileiere er like lojale og entusiastiske over bilene sine som Alfa Romeo-eiere. Dette er biler mange velger med hjertet, skjønt det er ingen ting som tilsier at man ikke kan velge den med hodet også. En 3 år gammel Stelvio kan være en god og morsom hyttebil i mange år.
Med god pleie kan den bli en fremtidig klassiker.
Alfa Romeo sitt «dna»-system med 3 kjøreprogram. Dynamic, Normal og Advanced. Det store hjulet styrer infotainment-systemet.
Nye Olabukser fra Boss og Ecco-sko.
Fakta Alfa Romeo Stelvio 2,2 JTD
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 469 x 190 x 169 cm
Akselavstand: 282 cm
Egenvekt: 1659 kg (uten fører)
Nyttelast: 596 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 2300 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: –
Skal du kjøpe en eldre elbil, er det av stor betydning å få vite hvor mye batteriene har tapt seg. Er du uheldig, kan du ende opp med «katta-i-sekken» uten å få medhold i noen instanser. Ingen er pålagt å opplyse om batterienes helse. Det må du finne ut selv.
Mye å vinne på å sjekke batterihelse
Da de første elbilene kom, var mange skeptiske til levetiden på batteriene. Derfor ble det gitt forlenget garanti. Alle vet at batteriene taper seg over tid, men ingen kan forutsi eksakt hvor mye. Ved å sammenligne 8-10 års gamle biler av samme modell og årgang ser man tydelige variasjoner. Ettersom batteriene taper seg gradvis over flere år, kan det være lett å glemme å sjekke batteriene før garantien utløper. Og til deg som er på utkikk etter en god elbil av eldre årgang: Selvfølgelig skal du sjekke batterihelse før du skriver kontrakt!
La oss gå tilbake til 2015
Da kunne vanlige folk kjøpe fullverdige elbiler – biler som kunne brukes på lengre turer og som så ut som ordentlige biler. Nissan Leaf hadde allerede fått godt fotfeste da den fikk selskap av Volkswagen e-Golf, BMW i3 og KIA Soul. I dag, 8 år senere, kan vi konstatere at bilene har tålt tidens tann godt, både teknisk og visuelt. De er gode alternativer for førstegangskjøpere og som familiens bil nummer 2 eller 3.
KIA Soul EV
KIA Soul
På veien med KIA Soul
Se opp for bullshit!
Den var et friskt pust på elbilmarkedet med sitt tøffe, ungdommelige design og – for sin tid – «store» batteripakke med mer kapasitet enn konkurrentene. Netto 27 kwh og 30,5 kwh brutto. Fra 2018 økte nettokapasiteten til 30 kwh. KIA ga 7 års garanti på minst 70% batterikapasitet. Flere eiere har rapportert om store kapasitetstap, så hvis du eier en KIA Soul, bør du sjekke batteriene før garantien utløper. Gjenværende kapasitet kan avleses via bilens OBD2-kontakt, eller få det sjekket på hvilket som helst verksted.
Priser
2015 KIA Soul tilbys i dag for mellom 80-120 000 kroner. Oppgitt rekkevidde er 212 km (NEDC).
Finn batterihelse
Gjenværende batterikapasitet kan enkelt avleses via OBD2-kontakten som du finner under dekselet nede til venstre på dashbordet. En OBD2-dongel koster bare noen få hundrelapper og kan kjøpes på nettet. Pass på at den støtter CAN protokollen og passer til din telefon (Android eller Iphone). Med dongelen i kontakten, kan du koble deg til via Bluetooth med app’er som «SoulSpy» eller «Torque». Gå til «Bil» data. Feltet kalles SOH (State of Health) og viser gjenværende batterikapasitet i prosent.
Hvis selgeren er en bilforhandler med verksted, skal du be om at de sjekker SOH, uansett om selgeren forsøker å overbevise deg om at det ikke er riktig eller nødvendig. Det tar bare 5 minutter. Skal du kjøpe fra en privatperson, er det ikke like lett å fomle med OBD2-dongel og app, såfremt du ikke kan gjøre det sammen med selger. Hvis du ikke kan avlese status, må du forsøke å beregne rekkevidde basert på rest km og rest ladning. Det er det eneste holdepunktet for å dokumentere at batteriene er noenlunde intakte. Du må stole på tallene – ikke hva selgeren forteller.
Salgsbilde. 49km over 13/18 streker avslører enten uøkonomisk kjørestil eller dårlig batteri. Som kjøper må du gå ut fra at det er det siste som er tilfellet.
Nissan Leaf
Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)
2015 Nissan Leaf
Vanlige folks tur!
I motsetning til dagens regjering forsto Nissan tidlig hva dette uttrykket betød, da de som første bilprodusent lagde fullverdige elbiler for folk flest. Nissan Leaf har vist seg å holde i mange år og er et meget trygt bruktbilkjøp. På biler mellom 2013 og 2015 er batteripakken på 22 kwh netto – 24 kwh brutto. med oppgitt rekkevidde på 199 km (NEDC). Fra 2016 kunne Leaf leveres med batterier på 28 kwh netto – 30 kwh brutto. Nissan ga bare 5 år/100 000 km garanti på de første batteripakkene. Utvidet garanti på 8 år 70% ble innført for batteripakker fra 30 kwh og høyere.
Priser
2014 Nissan Leaf tilbys for mellom 70-90 000 kroner (kilde: Finn.no), og 2015-modeller for mellom 60-120 000 kroner. Jeg vil sterkt anbefale å droppe disse tidlige modellene og gå for årsmodell 2016 eller 2017 med 30 kwh batterier. Det finnes biler til samme pris som de ovennevnte (fra 80-90 000 kroner) – kanskje med høyere km-stand og ikke like pene – men likevel være et bedre kjøp på grunn av bedre rekkevidde og batterigaranti.
Finn batterihelse
Nissan har et forbilledlig system for å vise gjenværende batterikapasitet på instrumentene. På skalaen over ladning vises gjenværende batterikapasitet i den ytterste buen. 12 streker betyr at batteriets kapasitet er mellom 100% og 85%. Ved 9 streker er batteriet under 70%. Nissans garanti utløses hvis antall streker faller under 10 i løpet av garantiperioden.
BMW i3
BNW i3 er brukbar også med lav rekkevidde
Designet og materialvalget plasserer BMW i3 i en klasse over KIA Soul og Nissan Leaf. Størrelsesmessig er den mindre enn de to andre med 4 seter og 3 sidedører. Opprinnelig batterikapasitet var 18,8 kwh netto – 21,6 kwh brutto. Fra årsmodell 2017 fikk BMW i3 økt batterikapasiteten sin til 27,2 kwh netto – 33,0 kwh brutto. BMW’s batterigaranti er 8 år for minst 70% gjenstående kapasitet.
Priser
BMW stiller i en annen klasse også prismessig. Både årsmodell 2014 og 2015 ligger i et prisområde rett under 100 000 til 140 000 kroner (kilde: Finn.no). Vær oppmerksom på at BMW’ene også er dyrere å vedlikeholde. Batteriene i i3 skal ifølge produsenten ikke ta skade av å stå konstant fulladet tilkoblet lader. Gjenværende batterikapasitet kan sjekkes fra instrumentbordet.
Finn batterihelse
Det finnes en service-funksjon via instrumentbordet hvor man kan avlese resterende batterikapasitet. Nedenstående videoklipp viser dette på en utmerket måte. Trikset er at man først må hente frem bilens ID-nummer, legge sammen de siste 5 sifrene og bruke denne summen som adgangskode til å låse opp service-funksjonen. Informasjon om gjenværende batterikapasitet i kwh ligger under «Tank/Battery». Det skal være netto kapasitet som vises.
Er du i kjøpsposisjon, kan det være kjekt å ha gjort testen på en annen i3 før du oppsøker selger. Er selger privat, kan dere kanskje gjøre det sammen? Kjøper du av merkeforhandler, vil de kjenne til funksjonen – og kanskje snakke deg fra å sjekke. Uansett, siden funksjonen eksisterer og kan utføres uten å gjøre fysiske inngrep, bør du verifisere tallet.
Markus Klemm – How to Find Your BMW i3 Battery Capacity
Volkswagen e-Up!
Volkswagen e-Up! er en fin bil til daglige gjøremål (brosjyrebilde).
Salgsbilde som viser god rekkevidde under sommerlige forhold.
Lillebroren til e-Golf
For 10 år siden planla flere bilprodusenter å tilby elbiler som varianter av vanlige produksjonsmodeller. Volkswagen e-Golf og e-Up var el-varianter av fossil-bilmodeller. E-Golf fremstår som en klasse over Nissan Leaf og KIA Soul. Netto batterikapasitet var 20,5 kwh – 24.2 kwh brutto – frem til 2017 da e-Golf fikk økt sin batterikapasitet til 32,0 kwh netto – 35,8 kwh brutto. I stedet for de aller tidligste årsmodellene av e-Golf anbefaler jeg heller Volkswagen e-Up som er en 4-seter med omtrent samme størrelse og rekkevidde som BMW i3. Bilene produseres i Bratislava og holder god kvalitet. Tidlige utgaver av e-Up hadde batterikapasitet på 16,8 kwh netto (18,7 kwh brutto). Siden det er en mindre og enklere bil, kan den være rimeligere å vedlikeholde enn e-Golf og i et format som bedre passer til korte rekkevidder. Volkswagens batterigaranti er 8 år for minst 70% kapasitet. Normal rekkevidde er i overkant av 100 km på vinterføre og 130-140 km på sommerføre.
For årsmodell 2015 er prisene 60-90 000 kroner.
Finn batterihelse
Volkswagen e-Up har OBD2-kontakt, men jeg kjenner ikke til hvilke målinger og beregninger som må gjøres for komme frem til gjenværende batterikapasitet – om det i det hele tatt er mulig? Det østerrikske firmaet Aviloo tilbyr en løsning hvor man plugger inn et apparat i OBD2-kontakten, lader til 100%, kjører ned til 10%, lader fullt igjen og returnerer boksen for analyse. Dette er ikke noe man kan gjøre i en fei.
Er du i kjøpsposisjon er du avhengig av å stole på hva instrumentene forteller om gjenværende ladning og km estimert på grunnlag av tidligere kjøring. E-up klarer fint 100 km på vinterføre. Mange selgere unnlater å vise dette på bildene eller kunne vise akseptabel rekkevidde ved visning. Viser instrumentene dårlig rekkevidde, kan det skyldes uøkonomisk kjøring eller dårlig batteri. Som kjøper må du anta det siste.
Dårlig batteri gir «Katta-i-sekken»
Ved kjøp kan du aldri stole på selgers opplysninger om reell rekkevidde. Disse tallene er avhengig av så mange forskjellige forhold at de ikke lar seg etterprøve. Før du kjøper en eldre elbil med en – etter dagens norm – liten batteripakke, bør du forvisse deg om at den kan levere brukbart med strøm i noen år til. For å sette det litt på spissen, så kan du risikere å ende opp med en bil med reell rekkevidde på 50 km uten mulighet til å heve kjøpet – uten sikkerhetsnett. Bilen virker – batteriene har tapt seg – det er normalt. Hadde selgeren lovt deg noe annet? Kos deg med skinnseter og premium musikkanlegg!
«Siste idiot er ennå ikke født»
Hvis selger ikke kan formidle tall som viser gjenværende batterikapasitet, må han eller hun i det minste kunne vise til anstendig beregnet rekkevidde basert på tidligere kjøring. Dessverre ser det ut til at mange forhandlere holder kortene tett til brystet. De kjenner selvfølgelig tilstanden på batteriet, men prøver å sette søkelys på andre, overflatiske finesser. Jeg har saumfart hundrevis av annonser, og er forundret over å se forhandler-annonser som verken forteller om reell rekkevidde eller tilstand på batteriene.
Et salgsbilde som gjør det mulig å beregne reell rekkevidde når temperaturen er 2,5 grader. 80km på 80% gir ca. 100 km rekkevidde.
Batterikapasitet basert på ladning
Én test man kan gjøre selv for å teste batteriets kapasitet, er å sammenligne hva ladestasjonen har levert av strøm mot hva bilen sier den har mottatt. Hvis du for eksempel lader fra 10% til 60% på et batteri på 30 kwh netto, skal ladestasjonen ha gitt deg 15 kwh pluss det som er forsvunnet i ladetap. Lader du fra en veggboks med T2-kabel kan så mye som 5-10% forsvinne på veien i form av varme. Siden vi ikke kjenner eksakt ladetap, kan aldri denne metoden bli særlig nøyaktig, men utført over lengere tid – på samme bil og vegglader – kan den avdekke et mønster.
Batterihelse – brukte el-bilers viktigste egenskap
Batterihelse er utvilsomt en 2015 årsmodells viktigste egenskap, både på grunn av bilenes markedsverdi og at tapt rekkevidde kan gjøre bilen nærmest ubrukelig. Bilkjøpere uten teknisk innsikt i elbiler kan lett ende opp med «katta i sekken» uten mulighet til å reklamere. Det er en kjensgjerning at alle batterier forringes med tiden, men ikke alle er klar over hvor mye. Basert på et søk blant 7 og 8 år gamle Nissan Leaf, finner jeg at normalt årlig batteritap ligger mellom 1,7 – 2,5%. Når jeg ser på biler som er 9-10 år gamle, er variasjonene større. Én av tre biler har hatt større gjennomsnittlig tap enn 3% pr år. Taper batteriene seg mer når de blir eldre? Var kvaliteten på biler av årsmodell 2012-2013 dårligere enn 2014-2015?
Faktorer som påvirke batterihelsen
Høyt antall ladninger som følge av høy km.
Batteriene har stått fulladet over lang tid.
Utstrakt bruk av hurtiglading.
Batteriene har vært utsatt for varme, for eksempel ved motorveikjøring og hurtiglading i varmt vær. Bilene i omtalen har primitive systemer for å regulere temperaturen i batteriene.
Bilen har stått utendørs i kalde strøk.
Batteriene er kjørt tomme for strøm.
Produksjonsfeil eller skader på battericeller.
Burde ikke batterihelse være like obligatorisk som km-stand ved salg av brukte elbiler?
Se også
KIA SoulNissan Leaf som bruktbilBMW i3Bruktbilkjøp uten tekniske kunnskaperTaper elbiler seg mer i verdi?
Matra-Renault mk2. Legg merke til skaden ved speilhuset på førersiden som viser at byggematerialet er plastforsterket glassfiber.
Matra og Renault
Matra-konsernet var ikke bare knyttet til bilproduksjon. De var også delaktig i produksjon av fly, raketter og avanserte våpen. Et samarbeid mellom Matra og Renault hørtes lovende ut, selv om de fleste assosierte Matra med Simca/Talbot – ikke Renault. Forklaringen er at Espace startet som et Talbot-prosjekt hos Chrysler UK, men havnet hos PSA da de tok over Chrysler Europe på slutten av 70-tallet. Der fikk den spesielle monospace-modellen «tommel ned» og ble gitt til Matra som hadde vært involvert i prosjektet fra starten av.
Slektsbånd til Murena
Matra var kjent for racing, Formel 1 og sportslige biler – ikke kjøretøy som Espace. Likevel gjorde de Espace unik ved å konstruere den på samme måte som Matra-Simca Murena – med karosseri av plastforsterket glassfiber på varmgalvanisert «space frame» ramme. Da Matra inngikk et samarbeid med Renault om å produsere Espace, måtte Murena vike plass etter bare 3 år.
Matra-Renault mk1, fase 2, 1988-1991. Céret, FR, 2022.
Med Simca og Talbot i lasten
Hjulopphenget fikk doble A-armer foran og torsjonsfjæring bak som ga god plassutnyttelse i kupeen. Drivverket var hentet fra Renault 25 med langsstilt motor og drift på forhjulene. Monospace-karosseriet ga dårlig tilgang til motorrommet, blant annet var det vanskelig å skifte clutch. Folk som har mekket på tidlige Espace-biler opplyser om at de har funnet deler som er merket «Simca». Da Renault valgte å fornye Espace i 1988, fjernet de alle spor etter Simca/Talbot. Den opprinnelige fronten som var tilpasset Talbots modellprogram, ble også endret. Den nye, underbitte formen ga Espace et mer «mainstream» preg og økte bilens totallengde med 11 cm.
Modellhistorikk
Ettersom firkantede, kubiske karosserier gikk av moten på 90-tallet kom Espace mk2 i ny utgave med rundere linjer og et tammere, mer anonymt preg. Chassis og konstruksjon var uendret fra tidligere. Interiøret var i store trekk beholdt, bortsett fra nye instrumenter og brytere. Også neste modell, Espace mk3 fra 1996, bygde på Matras unike plattform, men fikk større endringer i karosseriet og et nytt, midtstilt instrumentbord med romskipsfølelse. I 2002 valgte Renault å produsere Espace selv. De skapte en konvensjonell høybygd bil basert på Laguna. Ikke bare ble den større, men også mye tyngre og mindre spesiell. Etter at Espace ble tatt ut av produksjonsanlegget i Romorantin, fikk Matra hendene fulle med å produsere Renaults da nye Avantime.
Fra én «avant-garde» modell til en annen.
Føl deg som hjemme! Innredning i Espace mk1 fra 80-tallet. Legg merke til fraværet av mobiltelefoner.
Allsidig
Det er verdt å nevne at Espace ikke bare skulle være et kjøretøy for transport, men også tilby livsstilskvaliteter. Innvendig fikk man en helt spesiell romfølelse med store vinduer rund baut og to soltak av glass. Framstolene kunne roteres, og de øvrige stolene kunne flyttes og vendes. Man kunne lett omvandle interiøret til et møterom med stolene rundt et bord. En mer praktisk egenskap var muligheten til å ta ut stoler for å frakte store gjenstander.
Klasse
Jeg så Matra-Renault Espace mk1 første gang på Charles de Gaulle-flyplassen i Paris. Mitt førsteinntrykk var at den hadde klasse. Den rette og kantede linjeføringen minnet om legender som Range Rover, Aston Martin Lagonda og den da helt nye Volvo 760. Espace var ingen vanlig bil. Men hva la folk mest vekt på? Plassen og de praktiske løsningene? De gode kjøregenskapene? Eller falt man for bilens sportslige gener? Det ble faktisk laget en prototype løpsversjon av Espace mk2 – kalt Espace F1. Selv om Espace var rask og velkjørende, var det ingen racerbil. Poenget med å fremheve modellens sportslige gener var kanskje å skape en klasse for å distansere seg fra konkurrerende, simplere modeller – og varebiler med ekstra seter. Frankrike er fremdeles et klassedelt samfunn.
Om bildene
Det finnes ikke mange Espace igjen som er produsert av Matra. Tidlige modeller er heller ikke spesielt kostbare – de fleste mk1 og mk2 selges under 50 000 kroner for biler som fortsatt er i daglig bruk andre steder i Europa. I øyeblikket har jeg kun funnet 3 biler til salgs som kan kalles bevaringsverdige – 2 stk til 100 000 og 1 til NOK 240 000 (link). I høst observerte jeg en Espace mk1 fase 2 bil i min franske by. Den er i daglig drift og tar seg godt ut mellom franske steinhus og platantrær. Jeg har også tatt bilder av en mk2 bil uten skilter midlertidig etterlatt på en bensinstasjon utenfor Oslo. Jeg studerte den på nært hold, og ble positivt overrasket over å finne så mange likheter med mk1. Dessverre kjenner jeg ikke bilens videre skjebne.
Øvrige bilder er brosjyrebilder.
Interiøret på Espace mk2 fikk nye instrumenter, knapper og ratt, men ellers samme oppbygging som den første modellen.
Den siste Matra-bygde Espace – her med lang akselavstand, kalt Grand Espace (source: FavCars.com)
Renault Espace F1 – basert på Espace mk2 (source: FavCars.com)
Espace mk2 ser anonym ut, men deler mye med den opprinnelige modellen (source: FavCars.com)
Fakta om 1988 Renault Espace 2,0i TXE
Lengde, bredde og høyde: 437 x 178 x 166 cm
Egenvekt uten fører: 1290 kg
Drivverk: Renault 1995 cc J7R injection, langsstilt FWD.
Power: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 168 Nm @ 4500 omdreininger
Toppfart: 175 km/t
0-100: 11,4 s.
Er det noen grunn til å gråte over at Tesla dumpet prisene over natten? Hvilke konsekvenser får det for oss bilkjøpere? Tesla har gjort det før, og kommer til å gjøre det igjen. Jeg ler – les hvorfor.
Et slag i ansiktet?
De varslede avgiftsendringene gjorde at mange fikk det travelt med å bestille og få levert elbil før nyttår. Fjorårets mest solgte bil var Tesla Model Y. Fra januar 2023 steg prisen på Long Range AWD med 33 510 kroner på grunn av avgifter. «Penger spart», tenkte nok mange nybakte eiere. Men gleden ble kortvarig. Bare 14 dager senere senket Tesla prisen på samme modell sånn at utsalgsprisen ble 104 995 kroner lavere, – eller 71 510 kroner sammenlignet med prisen før nyttår. Det er neppe noen katastrofe, men gir heller ingen godfølelse.
Prisnedsettelse i kroner
Det er lett å gå surr i de hyppige prisendringene. Jeg har tatt utgangspunkt i bilprisene for kjøreklar bil – eksklusive vinterhjul og ekstrautstyr. Prisene før årsskiftet er hentet fra Bilnytt.no – mens dagens priser er hentet fra BilNorge.no – alle tall med antatt opprinnelse fra OFV.no. Med forbehold om feil, er tallene ment for å vise effekten av Teslas prisnedsettelse sett i forhold til prisene før avgiftsendringen. Det er den som gjelder for de aller fleste.
Modell
Pris nå *
Endring i januar 2023
Endring fra desember 2022
Model Y SR RWD
420 000
-125 000
-102 390
Model Y LR AWD
490 880
-104 995
-71 510
Model Y Performance
580 310
-65 790
-22 080
Model 3 SR RWD
388 140
-50 000
-34 250
Model 3 LR AWD
489 190
-36 708
-18 200
Model 3 Performance
553 400
-9 537
+16 010
* Prisene omfatter mva, vektavgift og vrakpant. Tesla oppgir sine priser uten avgifter.
Rammer bruktbilhandelen
– «Mange ler av Elon Musks mange stunt i bilbransjen, men alle som har en elbil i garasjen burde gråte. Vi har brukt ti år på å bygge opp selskapet og så bruker dødsengelen Elon Musk en dag på å felle oss, sier eier og daglig leder Magnus Groseth i bruktbilbutikken K Bil på Rud til Finansavisen» (sitat Budstikka.no)
Flere frittstående bilforhandlere haste-importerte Tesla Model Y for salg til kunder før avgiftsendringen. I øyeblikket ligger det 104 splitter nye, ferdigregistrerte biler ute på Finn.no kjøpt inn og priset før Tesla satte ned prisene. Forhandlere, som K Bil, kan komme til å tape millioner på grunn av prisnedsettelsen. Dette er ikke Tesla sin sak, men det kan berøre alle som har en Tesla i garasjen. Siden Tesla Norge ikke tar innbyttebiler, må eierne ut å selge bilene selv. Etter det som har skjedd, våger neppe seriøse bruktbilhandlere å sitte med særlig mange Teslaer på lageret. Det er dårlige nyheter for dagens Tesla-eiere når de en gang skal selge.
Tesla Model Y (Foto: Depositphotos/Viktor4ik)
Åpner for nye tider
Det er mange ting i samfunnet som har endret seg, for eksempel innen reiseliv. Bilbransjen, derimot, står på samme sted som da jeg kjøpte min første nye bil av Chrico, Ensjø, på begynnelsen av 1980-tallet. Én av faktorene som har hemmet utviklingen i bilbransjen, er de store, mektige og statiske forhandlerkjedene. Teslas prisendringer har dessverre rammet flere frittstående forhandlere hardt. De har også gitt mange Tesla-eiere et slag i ansiktet. Men jeg ler høyt når jeg tenker på at Elon Musk er i ferd med å fremskynde en reform i bransjen som kunne ha vært gjennomført for flere år siden – og som forbrukerne til syvende og sist vil tjene på.
De store forhandlerkjedene, bundet til lagre av bruktbiler og leasingbiler, kan ikke følge Teslas prisnedsettelser uten store tap. Kanskje mindre, nye aktører kan?
Tesla har gjort det før
Kjøpte du Tesla Model 3 i Q3 2020, kjøpte du på «all time high». Dollarkursen var høy, og Tesla-prisene føk opp. Men så åpnet Tesla sin nye fabrikk i Shanghai og flere Teslaer enn noensinne rullet ut. Norge fikk biler fra Kina og prisene ble senket – ikke bare én gang. Aldri hadde det vært billigere å kjøpe Tesla. I høst åpnet Teslas Gigafabrikk i Berlin og vi ser det samme skje igjen. Tesla produserer ikke biler for langtidslagring. De skal ut samme kvartal – koste hva det koste vil.
Kommer Tesla til å senke prisene igjen? Garantert!
Denne Tesla Model 3 fra Q3 2020 ble kjøpt da prisene var «all time high».
I Sverige fikk mange biler et nytt liv som avkappede traktorbiler. Volvo Duett var en av favorittene. Konseptet lever i dag videre som A-traktorer – og fremdeles handler det om Volvo.
EPA og A-traktorer
EPA-traktor og A-traktor følger samme konsept, men ikke samme regler. Transportstyrelsen i Sverige sluttet å godkjenne nye EPA-traktorer i 1975. I dag godkjennes traktorbyggeriene i stedet som A-traktor. Før vi går inn på reglene for godkjenning, er det verdt å nevne at det ikke finnes noen «fabrikk» som produserer ferdige A-traktorer av gamle Volvoer. Alle eksemplarene er basert på egeninnsats.
Sunt motorinteresse
Fra gammelt av ble EPA-traktorene bygget for å gjøre nytte for seg på småbrukene. I dag er de kjøretøy for unge mennesker. I Sverige kan du kjøre A-traktor fra fylte 15 år. Men traktorene er ikke bare noe man kjører – de er også mekkeobjekter enten man bygger sin egen doning eller overtar en ferdig bygget A-traktor. På mange måter sammenlignbart med våre egne russebusser som krever egeninnsats, gir samhold og ikke minst mestringsfølelse for skoletrøtt ungdom.
Historikk
Allerede før krigen begynte mange å bygge om gamle biler sånn at de kunne brukes ute på jordene. De ble «billig-traktorer». Ordentlige traktorer var det kun storbønder som kunne skaffe seg. På samme tid etablerte EPA kjeden seg med å selge billige varer til folk flest, ofte av ikke helt topp kvalitet. En skjorte fra EPA, for eksempel, kunne bli omtalt som EPA-skjorte i betydningen billigskjorte. Men EPA solgte aldri traktorer.
Duett som EPA-traktor
Tradisjonelle EPA-traktorer (før 1975) var bundet av andre krav enn dagens A-traktorer. Kravene til traktor var blant annet at kjøretøyet måtte ha ramme, maksimal akselavstand på 2,25 meter, være utstyrt med hengerfeste og maksimalt kunne gå i 30 km/t. Det fantes også krav til utvekslingsforholdet mellom motoromdreininger og hjulomdreininger. Det skulle væe minst 10 til 1. Én løsning var å montere inn en ekstra girkasse låst til første gir som et reduksjonsgir. Kravet til akselavstand ble løst ved å kappe rammen og det var ikke uvanlig å feste bakakslingen uten fjæring. Kravet til ramme gjorde det vanskelig å finne donorbiler. Volvo Duett passet utmerket, og mange av dem fikk derfor et nytt liv som EPA-traktor.
Volvo 940 A-traktor med flak
Volvo 940 A-traktor
Ombygging av nye Volvoer
Kravene til A-traktor har forandret seg som følge av endringene i bilparken. Kravet til ramme og maksimal akselavstand eksisterer ikke lenger. Det er også lempet på kravene til utvekslinger. Men maks hastighet ligger ennå på 30 km/t. Skal du bygge om en nyere Volvo, kan dette løses ved å endre på motorens styringsboks. Dagens A-traktorer benytter donorbiler som Volvo 940 og V70. Her kan man få styringsboksen «tunet» til en makshastighet på 30 km/t med attest fra svenske chip-tuningsfirmaer. Man må også fysisk sperre girspaken fra de girene hvor hastigheten på tomgang overstiger 30 km/t. Dermed kan man også bygge om biler med automatgir til A-traktorer.
Karosserimessige endringer
Bildene viser biler som har fått kappet av deler av karosseriene og ombygd med lasteplan bak «førerhuset» som en slags pickup-løsning. Dette krever mer kunnskaper enn de fleste har. Å sveise på bilkarosserier kan være vanskelig hvis man ikke selv er «i faget». Men heldigvis tillater reglene nå at man kan beholde bilens opprinnelige karosseri hvis kjøretøyets egenvekt med fører er over 2 tonn og minst 60% av vekten hviler på drivende aksel. På Volvo 940 og V70 kreves det at man sveiser/bolter fast ballast i form av for eksempel jern for å øke vekten. Det er ikke tillatt å ha baksete eller bagasjerom som på en bil. Hvis det originale karosseriet beholdes, må man fysisk blokkere adgangen til å benytte kupe- og bagasjerom bak førerstolene.
Sikkerhetskrav
I Sverige kreves det at alle langsomtgående kjøretøy, som traktorer, har festet et varseltrekant-symbol bak. Alle traktorer skal være utstyrt med veltebøyle, eller tak som tåler en velt. Man kan ha med inntil 2 passasjerer såfremt de har egne seter og at alle ombord må ha sikkerhetsbelte. Det siste kravet ble innført så sent som i fjor.
Arvidsjaur, Sverige 2022. A-traktorer f.v. Volvo 940 sedan med karosseri, 940 med flak og 940 herregårdsvogn med karosseri. (foto: Depositphotos/fototen)
Noe for Norge?
I Norge er det nesten umulig å få godkjent amatørbygde biler uansett hvilken kjøretøygruppe det gjelder. Det må gjøres endringer i kravet til typegodkjenning for traktorer, noe som sannsynligvis kun kan skje med politisk innflytelse. Finnes det noen politikere som vil kjempe for at norske bygdeungdommer skal få bygge seg EPA-traktorer? Neppe. Men da svenske myndigheter valgte å stanse godkjennelse av nye EPA-traktorer på slutten av 70-tallet, ble det startet en massiv protestbevegelse som resulterte i at ordningen igjen ble åpnet – dog under nye betingelser som A-traktor. Hadde det ikke vært for at EPA-traktorene allerede var så godt innarbeidet, ville de sannsynligvis aldri blitt gjeninnført.
Det finnes mange argumenter mot å bygge om biler til A-traktorer. De samme argumentene man også kan bruke om mopedbiler. En gammel Volvo kan i alle fall by på bedre sikkerhet og komfort enn mopedbilene langs norske bygdeveier.
Dessuten er de flotte å se på – når de står parkert.
Se også
Fredrik Pysander (YouTube) – Hur man bygger A-traktor av en V70!
Oppdatering. Oppdaget først nå at Espace fyller 40 år! Renault Group har akkurat publisert en artikkel om Espace – Modellen som satte navn på MPV-klassen. Men de nevner ikke Matra…
