Chrysler 2 liter er historien om bilen som manglet personlighet og som aldri fant sin plass på markedet.
Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) var et Fransk bilmerke. Det hele startet i 1934, de første bilene var det stort sett lisensproduserte modeller fra Fiat. Etter krigen ble tidligere modeller videreført. Først i 1951 kom Aronde som var den første egenutviklete modell. Aronde ble umiddelbart en salgssuksess. Et annet viktig steg fremover var overtakelsen av Fords fabrikk i Frankrike. Nå fikk Simca større personbiler inn i utvalget. Modellene var tidligere Ford Vedette som byttet navn til Simca. En liten bil med hekkmotor (Simca 1000) ble introdusert i 1962. Den ble svært populær, og var i produksjon til 1978. Aronde ble erstattet av 1300/1500 i 1963, og serien ble produsert med oppgraderinger frem til 1976. Den nye trenden med tverrstilt motor fulgte Simca opp med 1100 i 1968. Simca 1307/1308 (en helt ny modell) ble kåret til årets bil i 1976. I 1970 byttet fabrikken navn og ble til Chrysler France og bilene ble profilert med Chryslers logo. For å forvirre kundene ble bilene markedsført både som Chrysler, Simca og Talbot.
Mer av alt
Chrysler 2 liter ble lansert i 1973 som en toppmodell. Den var en videreutvikling av modellserien 160/180 som kom på markedet i 1970. På denne modellen var det mer utstyr og luksus enn på de rimeligere 160/180 modellene. Chrysler ønsket med denne modellen å nå frem til europeiske bilkjøpere med store krav og forventninger til sin nye bil. Her var alt som mange ville forvente av en europeisk luksusbil. Automatgir var standard sammen med mange andre detaljer som skulle friste dem som var på jakt etter en velutstyrt bil. Fabrikken puttet inn et lekkert og påkostet interiør i denne toppmodellen. Setene var enten trukket med skinn eller velur. Dørene var trukket med samme eksklusive stoff som setene. På instrumentpanelet var det både turteller og rikelig med varsellys. Fabrikken mente at luksus og motorkraft skulle være gode salgsargumenter.
Men dette var ikke nok til å friste dem som skulle kjøpe bil. 2 liters modellen gikk ut av produksjon i Frankrike i allerede i 1976 men en begrenset produksjon fortsatte i Spania i noen år.
Fakta Chrysler 2 liter
Lengde: 453 cm
Bredde: 173 cm
Høyde: 144 cm
Toppfart: 170 kmt
Motor: 1981 ccm, 110 hk
Luksuriøst med velur på seter og innsiden av døreneChrysler 2 liter
Det var hektisk aktivitet i Detroit, Rüsselheim og Trollhättan de siste årene før Saab gikk konkurs. Tiden var knapp. De måtte selge flere biler. Det gjorde de ved å sette Saab-merker på andre modeller. Men de rakk å lage en helt ny Saab også.
Delte teknologi med flere
Saab 9-5 med typebetegnelsen YS3G var mer amerikansk enn noensinne. Den delte plattform med Cadillac XTS og Buick LaCrosse. Opel Insignia hadde samme plattform men kortere akselavstand. GM ønsket å styrke Saab’s popularitet ved å profilere merket på linje med Cadillac. Både Cadillac og Saab kunne leveres med GM’s 2,8 turbo V6-motor og Turbo4 2,0 T. Saab’s 2-litermotor var tilpasset E85 biofuel. I Europa kunne kundene også velge 1,6 T på 180 HK og turbodiesel – TiD4 2,0D på 160 HK eller twin-turbodiesel TTiD4 2,0D på 190 HK – motorer som sannsynligvis stammer fra Isuzu. Saab’s firehjulssystem XWD (Cross Wheel Drive) var også mulig som tilvalg sammen med de største motorene. XWD-systemet som ble installert i nye 9-5, var et Haldex-4 system med forbedret aktiv elektronisk differensialsperre (eLSD)
Ble ingen storselger i Skandinavia
Den nye generasjonen av Saab 9-5 slo ikke spesielt godt an i Norge – av flere årsaker. Noen syntes kanskje at den nye 9-5 modellen var for dyr. Stasjonsvogna var ennå ikke klar, og store sedaner var tungsolgte. Dessuten var det ingen hemmelighet at GM’s Saab-divisjon slet med røde tall. Det ble ikke solgt mer enn 244 biler. Det gikk ikke særlig bedre i Sverige heller. Der ble det solgt 668 biler hvorav 628 fremdeles er på veien. Likevel greidde Saab å rulle ut 11 280 biler i løpet av de 12 månedene produksjonen varte.
Basert på GM Ypsilon II LWB
Cadillac XTS Basert på samme plattform som Saab 9-5
Saab 9-5 TiD4 2,0D (foto: terjesbiler.no)
Ser bra ut
Det er sjelden man kommer over en Saab 9-5 NG. Men i det siste har jeg faktisk sett to forskjellige biler i daglig bruk. Begge TiD4 2,0D. Det er over 10 år siden de første bilene kom på veien. Når jeg studerer dem med «nye» øyne, ser jeg at designet har holdt seg meget godt. I løpet av disse årene har vi blitt vant til store sedaner – riktignok med Tesla-logoer – ikke Saab. Men formen på 9-5 ligner en tanke på Tesla S. Jeg synes den tar seg best ut fra siden og bakfra. Fronten ville nok ha fått en facelift hvis Saab fremdeles hadde eksistert.
Barnesykdommer
«Utrolig ergonometri«, sier en amerikansk 9-5-eier etter nesten 10 år med samme bil. Han forteller at XWD-systemet aldri har gitt et eneste hjulslipp. På minussiden klager han over «lægg» i både motor og girkasse – GM’s 2,8 V6 med automat. Han nevner også barnesykdommene som «alle» eiere har måttet fikse på egen kappe etter konkursen. Bremselyset og lysstripen mellom baklysene som sviktet og som for lengst er utsolgt hos forhandlerne. Man kan heldigvis kjøpe ny-produserte deler på eBay. Når batteriet begynner å bli dårlig, kan det dukke sporadiske feilmeldinger på skjermen som har skremt vettet av eierne. Infotainment-systemet er sårbart. En liten teknisk feil kan skape mye trøbbel. Eller når motoren stanser og ikke lar seg starte. Teknikens Värld opplevde stans med 2 forskjellige biler. Saab svarte at de trodde feilen lå i bilens programvare.
Ingen garantier
Programvare kan med årene bli vanskelig å fikse når produsent og forhandlere er borte. Heldigvis finnes det mange som fremdeles kan mye om Saab. De deler gjerne erfaringer på sosiale medier. Gamle Saab-mekanikere møter ikke Saab-eiere med en kald skulder. Det gjør at Saab kan leve lenge – også den nye 9-5-generasjonen. For det er liten tvil om at den raskt kan få status som samlerbil.
La oss gå 20 år frem i tiden. Da vil alle Saab’er være veteranbiler. Vil alle biler med Saab-logo få samlerverdi? Neppe! Det ble nemlig også laget noen bastarder.
For å sette det på spissen, så ble GM’s overtakelse av Saab en voldtekt av Saab’s sjel. Trollhättan ble styrt fra Opel i Rüsselheim, som igjen fikk ordrer fra GM i Detroit. Saab har jo tidligere hatt samarbeid med andre bilprodusenter – uten å miste sjela si, som for eksempel med italienske Lancia. Det samarbeidet resulterte i Saab 9000. Tidlig samarbeid med Opel medførte heller ingen større skader på sjela. At den nye 900-modellen delte plattform med Vectra, skapte ingen sure miner. Det vakre karosseriet var jo tross alt utformet av nordmannen Einar Hareide – og motorene var i hovedsak svenske. Men på ett eller annet tidspunkt tok alt en annen vending. Skulle Saab eksistere som eget bilmerke, måtte produksjonsvolumet økes – raskt og mye! Økonomenes tale var klar.
Virkemiddelet var re-badging
GM hadde drevet med dette i mange år. Du tar en ferdig utviklet bil og bytter ut grill og logoer. Dermed kan du selge samme vare på forskjellige markeder eller forskjellige kundegrupper. Her er noen eksempler:
«Saabaru»
Kjenner du igjen denne? Det er Saab 9-2X. Den solgte GM 10 324 eksemplarer av. Dette er en bil Trollhättan neppe hadde noen som helst innflytelse på. Kanskje man skulle kalle den for Saabaru Impreza?
«Saabrolet»
Et annet eksempel er denne middelmådige skapningen. Chevrolet Trailblazer var ikke mye å skrive hjem om. GM skapte re-badgede modeller i øst og vest – skjønt Saab 9-7X var kanskje den mest vellykkede av dem alle. Det var ingen Saab. Det var en Saabrolet som GM greidde å selge 20 417 stykker av.
«Saabillac»
Den visuelt mest vellykkede re-badgingen var den som skjedde i 2011. Da ble Cadillac SRX mk2 re-badged til Saab 9-4X. Men Saabillac’en ble lansert like før Saab gikk konkurs. Derfor ble det bare solgt noen få hundre biler. Du kan lage din egen 9-4X. Det er bare å skaffe en Opel Antara og en Saab-font.
Når sluttet Saab å være Saab?
For mange handler Saab om minner og følelser. Det er mange av oss som nærmest vokste opp i baksetet på en Saab 96 innhyllet i tobakksrøyk fra forsetene. Vi tok de første famlende kjøreturene med ledsager i en Saab V4 – og dro land og strand rundt i svigerfars røde Saab 99. For meg forsvant Saab-følelsen da Saab ble utstyrt med MultiJet dieselmotorer fra Fiat. Jeg er sikker på at noen sa det samme da Saab gikk over fra totaktere til Ford V4. Men én ting tror jeg vi alle kan være enige om:
Saabillac, Saabrolet og Saabaru må aldri få noen fremtredende plass i Saab’s historie!
Er nye 9-5 en ordentlig Saab?
Selv om tiden var knapp, ble ikke 9-5 NG noen re-badged Chevrolet eller Cadillac. Den ble utviklet på en en av GM’s mest brukte full-size plattformer. Den fikk motorer som var tilpasset Europa, blant annet 2 dieselmotorer og en motor som kunne gå på E85 biofuel for å tekkes svenske miljøentusiaster. Men ingen av motorene var svenske. XWD-systemet, derimot, var utvilsomt svensk. Det var også bilens designere. Det knytter bilen til Sverige. Det er det som gjør at du kan plassere den ved en svensk «majstång» foran en «röd stuga» og hevde at det er en svensk bil. Når man studerer de miserable «re-badgingene» kan man jo tenke med skrekk og gru…
– det kunne ha vært mye verre!
Her er lysstripen mellom baklysene intakt (foto: terjesbiler.no)
Fakta om Saab 9-5 NG
Produksjon
Antall: 11 280
Produksjonstid: 2010.04-2011.03
Modellår: 2010-2011
Produksjonssteder: Trollhättan og Rüsselheim
VIN siffer#11: 9-preproduksjon, 3 og 4-Trollhättan
Mål
Ytre mål (l/b/h i cm): 501 / 187 / 147
Akselavstand: 284
Fiat har sine røtter helt tilbake til 1899. Det året ble bilfabrikken til Giovanni Battista Ceirano overtatt med produksjon, patenter og prototyper og Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) etablert.
Små, kjappe og velkjørende
Blant de ansatte som fulgte med til Fiat, var Vincezo Lancia som var en kjent bilsportsutøver. Fiat vant en rekke billøp og merket ble kjent. I 1907 startet produksjonen av mindre og rimelige biler. I 1932 kom Fiat 508 Balilla, en svært moderne liten bil. Utseendet minnet om datidens amerikanske biler, bare mye mindre. Teknisk var den bedre utstyrt enn konkurrentene. Trendsettende var også den lille 500 som kom i 1936 og fortsatte frem til 1955 med endringer og forbedringer. Modellene 500, 600, 850 og 1100 ble svært populære familiebiler på 50- og 60- tallet. I 1969 kom 128 som var Fiats overgang til forhjulsdrift. De etterfølgende modellene befestet fabrikkens posisjon som produsent av kjappe og velkjørende familiebiler.
Det aller første interiøret fra 1957
Nuova 500
Den nye Fiat 500 ble introdusert i 1957. I denne lille bilen tilbød Fiat sine kunder en svært enkel bil som manglet det meste. Men bilen var svært rimelig både i anskaffelse og i drift. Den minimale størrelsen gjorde den meget anvendelig i trange byer og den ble utrolig populær spesielt i Italia. Modellen som kom i produksjon, var forbedret i forhold til prototypen, så den nye lille modellen fra Fiat fikk mange lovord fra media. Det var litt kritikk fordi den kun ble levert med et stofftak som kunne foldes bakover og gjøre bilen til en halvveis kabriolet. Dette ble endret til et helt fast tak av metall senere.
USA-modellen Fiat 500 America
USA-modellen
Fiat 500 var i utgangspunkter tiltenkt italienske og europeiske bilkjøpere. Men da Fiat ville eksportere den til USA ble det problematisk. Nye regler i USA la store restriksjoner på utforming og montering av kjørelys. Resultatet ble at fabrikken produserte en egen modell for USA. Den hadde noen merkelige lykter som delvis var montert oppe på panseret. Modellen ble produsert til 1975 med løpende endringer. Den ble avløst av Fiat 126.
Fiat 500 data 1957
Lengde: 297 cm
Bredde: 132 cm
Høyde 132 cm
Toppfart 85 kmt
Motor: 497 ccm, 13 hk
Se også
Gatelangs i RomaFiat Nuova 500Helt italiensk på FornebuFiat 500 faceliftFiat 500 i feriemodus
Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.
Hvem kjøper ID.3?
De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 har drift på bakhjulene. De fleste av oss er jo vant til å kjøre med forhjulsdrift. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Noen vil kanskje sammenligne ID.3 med bakhjulsdrevne utgaver av Tesla Model 3.
Praktisk rekkevidde
Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.
Designet som elbil fra grunnen av.
Lading
Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk gjennom Ionity. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var det ikke aktivert noen funksjon for å finne ladestasjoner på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig inntil videre gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.
Enkle seter
Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.
Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.
Look and feel
Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.
Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».
På veien
Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.
Minimalistisk front med lysstripe
Innsjaltbar regenerativ bremsing
ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.
I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter.
Plassforhold
Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.
Stemningslys i kupeen
Sikkerhet
ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.
Konklusjon
Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.
Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?
Fakta – Volkswagen ID.3 Pro
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt
Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de
ID.3 bilder
Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.Grått og trist – her på Vormsund.
Se også
Cupra Born
Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris? Se mer
Opel har en spennende historie helt tilbake til 1869. Da startet Adam Opel en fabrikk for produksjon av symaskiner. Senere ble produksjonen utvidet med sykler og Opel ble en av verdens største sykkelprodusenter.
Sportsbiler gjennom tidene
Men på slutten av 1800-tallet bestemte Opel seg for å utvide produksjonen til også å omfatte biler. De første modellene het Opel-Lutzmann og kom i 1899. For å komme raskt i gang hadde Opel kjøpt bilfabrikken til Friedrich Lutzmann med utstyr og ferdige konstruksjoner. Opel kom med en rekke modeller i de neste årene, både familie- og sportsbiler. En av de mest omtalte sportsbilene var rakettbilen som ble drevet av 12 raketter. I 1929 kjørte bilen på Bjerkebanen i Oslo foran 10 000 tilskuere. Men Opel ble nok mest kjent for sine familiebiler og det er merket fremdeles. For å få frem litt av den gamle sportsbilprofilen presenterte Opel i 1965 en lekker sportsmodell med betegnelsen Opel GT og den kom i full produksjon i 1968.
En bil for entusiaster
Her var det en bil som virkelig vekket oppsikt med sitt spesielle design. Bilen både så sportslig ut og bilen hadde med den største motoren gode fartsressurser. Riktig en gateracer som vekket oppsikt blant alle som hadde sans for bil og bilkjøring. Den mest fremtredende detaljen ved denne modellen var frontlyktene som kunne heves og senkes. Dette måtte gjøres manuelt og det krevde rå muskelkraft. De første 100 bilene ble mer eller mindre håndlaget og er i dag svært ettertraktet av entusiaster. I tester fikk bilen mye skryt og spesiell ros for et romslig kupe. Den innvendige plassen var langt bedre enn på konkurrerende bilmodeller. Men på grunn av prisen ble salget begrenset. Opel forsøkte derfor å markedsføre en rimeligere modell med betegnelsen GT/J. Den hadde mindre utstyr og en pris som ga mer valuta for pengene.
Totalt ble det solgt over 100 000 Opel GT mellom 1968 og 1973.
Data Opel GT 1900:
Lengde: 411 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 122 cm
Toppfart: over 180 kmt
Motor: 1897 ccm – 103 hk
Opel GTOpel GT interiør
Se også
Opel Kadett BOpel Rekord BOpel Rekord COpel Ascona B
Tar du hensyn til hva du kan spare ved å kjøre elbil, kan du betjene et høyere billån. Les hvor mye!
-Alt er gratis. Bare billån å betale.
Jeg pratet med en fornøyd Tesla Model 3-eier her forleden. Han ladet på jobben. Gratis. Og uten bompenger å snakke om, var det kun billån som trakk penger fra kontoen. Da jeg et par dager senere skulle finansiere min egen Tesla, dukket beløpet 118 000 opp på Teslas nettsider. Det var et akkumulert estimat over hvor mye ekstra lån jeg kunne betjene de neste tre årene ved å velge Tesla i forhold til fossilbil.
Et subsidium av billånet
Tanken er interessant. Hvis man tar alle økonomiske fordeler ved å kjøre elbil, – hvor mye ekstra gjeld kan man da betjene? Vær klar over at elbilfordelene vurderes og justeres løpende. Fordelene ved elbil er i hovedsak knyttet til strømpriser og bompenger. Politiske forandringer kan derfor påvirke regnestykkene drastisk.
Satsene for bomavgifter overrasker
Bor du i Bærum og jobber i Oslo, må du betale til sammen 66,80 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig – 47 uker – blir 15 698. Med elbil blir avgiften 5 640 – en besparelse på vel 10 058 bare for kjøring til og fra arbeid.
Bor du litt lenger unna, for eksempel i Lørenskog, og jobber på Fornebu, må du betale 89,60 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig utgift – 47 uker – blir 21 056. Med elbil blir avgiften 7 520 – en besparelse på vel 13 536.
Langt fra gratis å lade
Har du mulighet til å lade gratis på jobben, har du et kjempegodt argument for å velge elbil. Det koster nemlig å lade, selv om du har egen vegglader. Teslas Supercharger’e koster omtrent det samme som du ville ha betalt for egen strøm. Lading fra andre ladestasjoner som Fortum og Grønn Kontakt, gir en km-kost som er like høy – eller høyere – enn tilsvarende bensin- eller hybridbil. Men sånne ladestasjoner kan være gode å ha når man er på tur i grisgrendte strøk.
Billigst å lade hjemme
Vi har akkurat kjørt 3000 km med Tesla og ladet totalt 600 kwh på forskjellige ladestasjoner. Det kostet oss 1 250 kroner. Hvis vi hadde ladet alt på vår egen vegglader, ville summen ha blitt 900 (basert på gjeldende strømpriser). Hadde vi ensidig basert oss på Teslas Supercharger’e, ville vi blitt trukket for cirka 1 026 kroner (basert på våre egne ladeøkter). Med Grønn Kontakt ville beste pris blitt 1 740. Som vanlig «strøkunde» kostet kilometrene mer enn det ville ha kostet å ha kjørt med bensin eller diesel. Flere av våre eksterne ladeøkter har vært unødvendige. Vi kunne ha ladet mer hjemme. En mer reell ladekostnad vil derfor være 1 000 kroner.
Nye biler bruker lite bensin
Sammenligner vi med en ny bensin- eller hybridbil, ligger gjennomsnittlig forbruk (by og 110 km/t motorvei) på mellom 0,5 til 0,7 liter pr mil. Med bensinpris på 14,66 kroner ville vi hatt bensinutgifter på mellom 2 200 og 3 078 kroner for å tilbakelegge samme strekning (3000 km). Forskjellen mellom bensin og elektrisitet vil da ende opp mellom 1 200 og 2 000 kroner. Omregnet til årlige kjørelengder blir besparelsene som følger:
20 000 km: 8 000 – 13 300 kroner
30 000 km: 12 000 – 20 000 kroner
Øvrige besparelser
Årsavgiften
Den er uavhengig av kjørelengde og betales gjennom forsikringen. For bensin- og hybridbiler er den 8,12 kroner pr dag. Elbiler slipper unna med 0 kroner.
Parkering
Tidligere var det gratis parkering for elbiler på kommunale plasser, men flere kommuner krever nå avgift også for elbiler. I Oslo må elbiler betale for å stå på beboerparkering, men prisen er mye lavere enn for fossile biler. El-varebiler står gratis.
Service
Service på elbiler er generelt billigere enn på fossilbiler. Men service-prisene varierer ganske mye mellom ulike merker. Det er dyrere å ta service på en Audi enn en Toyota. Det blir som å sammenligne hummer og kanari. Sammenligning fungerer kun når samme modell leveres både i bensin og elektrisk utgave. Uansett, hvem skal man sammenligne nye elbil-merker mot – som Tesla, Polestar, MG, Xpeng og Byd?
Audi e-tron 55
Praktiske regneeksempler
Eksempel 1 – Ikke rushtid
Vi har tatt utgangspunkt i egen bilbruk med vanlig, lokal kjøring i Oslo utenom rushtidene, sporadisk kjøring mellom andre byer på Østlandet, samt en tur til hytta omtrent hver 3. uke. Totalt 16000 km i året.
Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo
Bygger på eksempel 1, med tillegg av kjøring til og fra arbeid mellom nabokommune og Oslo. Årlig km-lengde er økt til 20000 km.
Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo
Bygger også på eksempel 1. Men nå bor eieren på den ene siden av Oslo (for eksempel Lørenskog) og jobber på andre siden (for eksempel Fornebu) – og kjører i rushtiden. Årlig km-lengde er økt til 30 000.
Så mye mer kan du låne hvis du velger elbil fremfor bensin- og hybridbil.
Eksempel 1 – Ikke rushtid – 16 000 km
Årlig besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
6400
8938
18301
Elbil vs bensinbil
2963
10600
8938
22501
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 45 000 over 3 år – eller 75 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 57 000 over 3 år – eller 90 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo – 20 000 km
Årlige besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
8000
18996
29959
Elbil vs bensinbil
2963
13300
18996
35259
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 77 000 over 3 år – eller 120 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 93 000 over 3 år – eller 150 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo – 30 000 km
Årlig besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
12000
22474
37437
Elbil vs bensinbil
2963
20000
22474
45437
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 100 000 over 3 år – eller 160 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 120 000 over 3 år – eller 190 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Konklusjon
Regnestykkene forklarer hvorfor dyre biler som Tesla, Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC selger så godt. Gunstige «grønne» finansieringspakker med 0% egenkapital har også bidratt til det gode salget – og at mange kjøpere kan ha «strukket strikken» litt lenger. Kjøretøyparken er i hvert fall kraftig forandret. Hvorfor kjøpe Ford Mondeo når elbilfordelene finansierer prisforskjellen opp til Audi e-tron?
Ikke ta opp høyere lån enn du kan betjene – og aldri mer enn bilens reelle salgsverdi!
Den som utviklet Amphicar var en tysker ved navn Hanns Trippel. Han hadde arbeidet med utvikling av amfibiekjøretøy hele sitt liv. De første så dagens lys så tidlig som 1934. Da ble det laget flere kjøretøy for bruk av forsvaret i Tyskland.
En oppfinnsom ingeniør
Da Trippel i 1949 skulle starte opp konstruksjon og produksjon av biler etter krigen, ble det mer fokus på vanlige biler. Han viste frem en helt ny bil med dører som vippet opp. Løsningen ble patentert av Trippel. Tilsvarende dører ble brukt på Mercedes 300 SL «Goldwing» fra 1954. Trippel designet også en rekke småbiler Det ble solgt patenter og rettigheter til flere produsenter som ønsket å få satt nye bilmodeller i produksjon. Den norske bilen Troll var også i utgangspunktet basert på en Trippel konstruksjon.
Skapt for fritidsmarkedet
Men ingen av de nye konstruksjonene ble noen suksess, så Trippel valgte å gå tilbake til sin store lidenskap som var amfibiekjøretøy. Resultatet ble Amphicar. Da prototypen ble vist frem på bilutstillingen i Genève i 1959, var den litt av en sensasjon. En stilig kombinasjon av bil og båt var noe som burde tiltale flere kjøpegrupper. Produsenten hadde det store fritidsmarkedet i tankene da planene ble lagt. Man visste at hovedmarkedet ville være USA, der hadde folk både penger og fritid. Men Europa var også et mulig marked i følge produsenten.
Fikk prøve seg i norsk fjellheim
Den ble satt i serieproduksjon i 1961 og ble produsert til 1968. Totalproduksjonen ble bare ca 4000 biler totalt. De fleste bilene ble solgt i USA, men noen ble også solgt her i Norge. Den ble vist på bilutstillingen på Sjølyst i 1964. Det kan også nevnes at Aftenposten hadde en test av Amphicar på Hardangervidda hvor den ble testet både i terrenget og i noen fiskevann med godt resultat. Amphicar var en relativt kostbar bil. Pris i Norge 1964 var kr 26 000,- (Triumph Herald med samme motor kostet kr 16 150,-)
Nøkkeldata Amphicar
Lengde: 428 cm
Bredde: 156 cm
Høyde: 148 cm
Motor: 1147 ccm, 43 hk
Toppfart: 120 kmt
Dette er den nye trenden for baklys enten man liker det eller ei. Sammenhengende LED-lysstripe skapt av designere som fokuserer mer på kunst enn trafikk.
E-trons baklys irriterer
Nye Audi e-tron var ikke den første bilmodellen som fikk LED-lysstripe bak, men det er kanskje den modellen flest irriterer seg over. Dels på grunn av at modellens utbredelse, dels på grunn av lysets utforming. E-trons baklys består av 50 forskjellige OLED-elementer og kan programmeres til å avgi lys i bestemte mønstre og sekvenser. Det ser flott ut i utstillingshallen, men oppleves irriterende i mørket. Det er vanskelig å sette fingeren på hva som er galt. Lysstripen kunne med fordel ha vært smalere og gitt mindre lys. Men det alene er ikke alt. Lysopplegget er plassert utenpå karosseriet – ikke innfelt – sånn at lyset ikke reflekteres mot bilens overflate. Relativt høy lysstyrke, høy plassering og form får lyset til å sveve i luften som en to-dimensjonal skapelse – som et projisert lys som visuelt ikke ser ut til å være tilknyttet noen bil.
Ødelegger dybdesynet
Baklyset på Audi e-tron ser bra ut i lyset, men forandrer karakter i mørket
Dybdesyn er særdeles viktig i trafikken, ikke minst om natten. I mørket er vi avhengige av egne lys, veimerking, veibelysning og lysene/refleksene fra andre trafikanter. Ordinære baklys med skiltlys sender ikke bare lyset bakover. Noe av lyset lyser også opp selve bilen sånn vi kan fornemme konturene av den. Sammen med konturene av bilen er det enklere for andre trafikanter å bedømme hastighet og retning. E-trons baklys blokkerer muligheten til å fornemme konturene av bilen. Lysene danner en uavhengig, to-dimensjonal form som hopper og danser foran oss. Det ser sikkert lekkert ut i et mørkt utstillingsrom, men passer dårlig i levende trafikk.
Porsche Taycan
Porsche Taycan – lysstripen er felt inn i karosseriet
Også Porsche har begynt med LED-lysstripe. Taycan og nye 911 (992) har det, og nye Macan får det også. Porsche’s baklysopplegg virker langt mindre forstyrrende i mørket enn e-trons baklys. Forskjellen er at Porsches lysstripe ligger innfelt i bilens bakpart. Det får noe av lyset til å lyse opp bilens overflate. Det bidrar til å fortelle om bakpartens form og ane konturene av bilen. Lysstripens utforming er dessuten meget elegant uansett når på døgnet man befinner seg.
Polestar 2
Polestar. Enkelt og stilfullt. Fungerer bra.
Polestar’s lysstripe krummer seg rundt ytterpunktene og danner imaginære rektangulære baklys. En fin effekt for å skape gjenkjennelseseffekt. Lysstripen er smal og plassert på utsiden av en slett flate som ikke fanger opp så mye av lyset. Lysstripen er smal og mindre dominerende enn på e-tron. Dessuten ødelegger den ikke muligheten til å fornemme bilens kontur i mørket.
Var Saab 9-5 forut for sin tid?
Historiske Saab 9-5 var tidlig ute med LED-lysstripe
Det var ikke e-tron som kom først med lysstripe på vanlige biler. Saab 9-5 hadde et tilsvarende opplegg i sin siste modell som ble innstilt like etter lansering for 10 år siden. Jeg vet ikke om alle modellene hadde samme løsning, men jeg fant i hvert fall ett moment jeg irriterte meg over: Når bilføreren bremset, ble lysopplegget forvandlet til 3 baklys ved at den midtre delen av lysstripen ble slukket. Når bremselysene gikk av, falt den midtre del av lysstripen på plass igjen. Jeg erfarte at det uvante lysmønsteret ikke ble fanget opp av min egen ryggmargrefleks. Hadde modellen fått leve, er jeg sikker på mange 9-5-eiere ville oppleve å bli påkjørt bakfra. Nok et eksempel på et lekkert lysopplegg som ikke passet inn i trafikken.
LED-lys Mercedes-Benz EQC
Lysarrangementet på Mercedes-Benz virker enkelt men lite elegant.
Mercedes-Benz EQC har et lignende opplegg som e-tron. Høy plassering og kraftig lysstyrke hindrer oss i å se konturene av bilen. Likevel oppleves ikke opplegget like irriterende som e-trons baklys. Det som redder opplegget, er avslutningen av lysstripens ytterpunkter som danner imaginære baklys. Men lys-arrangementet harmonerer dårlig med resten av bilen. Skjønt det handler om smak og behag, – ikke trafikksikkerhet. Det er derimot EQC’s LED-lysstripe mellom frontlysene. Det ødelegger den visuelle effekten man forbinder med en bilfront.
LED-lysstripe foran
Lysstripe over grillen gjør ikke EQC mer elegant.
Bilprodusenter som har valgt å plassere LED-lysstripe foran frontlysene, forsvarer det sikkert med at det gir bedre lys, eller noe sånt. Saken er at lysstripen kan ødelegge det visuelle inntrykket som andre trafikanter opplever. I mørket vil hjernen vår forbinde inntrykket av to adskilte frontlys-clustere med bil. Tyngre biler gjenkjennes med markeringslys på taket. Det handler om ryggmargsfølelse. Horisontale lysstriper i fronten forandrer form og fasong som gjør at andre trafikanter ikke like lett oppfatter kjøretøyet – og farten. Vi som av og til kjører tohjulinger, vet at andre sjåfører ufrivillig bryter vikeplikten fordi de ikke oppfatter den tohjulede trafikanten som et kjøretøy – eller ikke greier å oppfatte farten. Problemet eksisterer også til sjøs. Korrekt lanterneføring stiller krav til plassering og farge på lys for at andre farende kan lese bevegelsen på fartøyet. Den nye ID-serien fra Volkswagen pynter seg med lysstripe i fronten – heldigvis ikke helt sammenhengende. Også hydrogen-modellen Hyundai Nexo har hatt lysstripe i fronten både i ny og utgående modell.
Volkswagen ID.3 med diskret lysstripe foran
LED-lysenes fordeler
LEd-lys i alminnelighet vinner over vanlig lys med lav pris, lavt energiforbruk, plassbesparende, samt mulighet for å skape intelligent dynamikk. LED-lys-elementene kan programmeres til å kaste lyset dit det behøves. Hvis et kamera oppdager mørke felter, kan bilen kaste mer lys dit, – eller gi et fyldig nærlys uten å blende motgående trafikanter. Dessuten kan det benyttes til animasjon, for eksempel sekvensielle blinklys og nødblink. I fremtiden kan man også tenke seg enda sterkere lyseffekter for å varsle fare – eller kanskje partyeffekter?
LED – ikke bare ekstrautstyr
LED er på vei inn – ikke bare i premium-modeller – men også i mer vanlige modeller. Nye Seat Leon får det – sannsynligvis sammen med LED-pakken. Nye Hyundai i20 får det. Akkurat nå er det en fare for at bilprodusentene vil overgå hverandre i å levere LED-lysstriper. Med tanke på at man i dag får kjøpt LED-lysstriper for ettermontering til et par hundrelapper, kan det lett «gå inflasjon» i kreative lysopplegg. Foreløpig tror jeg ikke det finnes LED-lysstriper man kan montere lovlig på eldre biler. Men det er kanskje mulig å montere på hengere?
Bilder
Nye Seat Leon med LED-pakkeNye Porsche Macans LED-lyslist er diskret og delvis innfelt i karosserietPosrche 911 992.Audi A8Mercury Cougar fra en tid hvor flere amerikanske biler kom med heldekkende baklys. De forsvant like fort som de kom. Vil dagens lys lide samme sjebne? (Foto: Jonny Bunæs)
Se også
Hvorfor ruster bremseskivene?Lar du bilen styre selv?
Her er bilmodellen som åpnet for japanske biler på det norske markedet.
Bilmerket vi i dag kjenner som Nissan
I Norge var japanske biler og bilmerker stort sett ukjente frem til 1960 tallet. Men i Japan har det vært bilproduksjon siden tidlig på 1900 tallet. Bakgrunnen for bilmerket var en produsent ved navnet Kaishinsha Motorcar Works som laget noen biler med navnet DAT. Det ble produsert relativt få biler i Japan før krigen (1940). I 1932 ble navnet på bilene endret til Datsun, et merke som ble brukt frem til rundt 1980. Da begynte fabrikken å bruke «Nissan» som merke på alle sine produkter over hele verden.
Datsun Bluebird 410
I 1963 lanserte fabrikken en modell som ble meget populær her i landet. Det var en oppgradert Bluebird med typebetegnelse 410. Denne modellen kom først kun med 4 dører, men andre varianter ble satt i produksjon for å dekke behovet på forskjellige markeder. Her i Norge ble den solgt som personbil, varebil og stasjonsvogn. På denne modellen var mange detaljer som tiltalte nye bilkjøpere. En god rustbeskyttelse med galvaniserte plater i understell, kanaler og bærebjelker var argumenter som bilkjøpere satte pris på. Et forseggjort interiør med polstret instrumentpanel og tykke tepper ga bilen et snev av luksus. En kort girstang plassert mellom forsetene var sporty på den tiden.
Denne modellen var i produksjon til 1968.
Vant på kvalitet og utstyrsnivå
Datsun Bluebird var en av de japanske bilmodellene som virkelig fant sin plass på det norske bilmarkedet. De første bilene dukket opp her i Norge tidlig på 1960 tallet, og Norge var et av de første eksportmarkedene som fabrikken satset på. For bilkjøperne her i landet var japanske biler helt ukjente. Det ble derfor en relativt treg start, men potensielle bilkjøpere fant snart ut at biler fra Japan hadde en meget høy kvalitet. På 60- tallet hadde mange japanske bilmodeller et høyere utstyrsnivå enn sine europeiske konkurrenter. Det gjorde at den som skulle velge bil følte at japanske biler var et meget godt kjøp.
Nøkkeldata modell 411:
Lengde: 4,0 m
Bredde: 1,49 m
Høyde: 1,43 m
Motor: 1299 ccm, 67 hk SAE
Toppfart: 140 kmt
