“Er det sant det de sier om Tønsberg? At de tar fri når sola skinner som best?”. Det er kanskje ikke ordrett, men jeg tror at sitatet tilhører én av sangene til Per Asplin. Tønsberg er et fint sted om sommeren, og rett som det er, dukker det opp en veteranbil.
Gunnarsbøparken rundt den gamle redervillaen til Wilhelmsen-familien var sist lørdag møtestedet for det årlige biltreffet mellom Tønsberg Automobilklub, Re Motorklubb og Stokke Veteranvognklubb. Hovedbildet viser en Saab Sonett III som ankom med den herlige lyden av V4. En person med bakgrunn i Saab har fortalt meg at det aldri ble solgt noen Saab Sonett som nybil i Norge. Den mest kjente Saab Sonett tilhører kulturpersonligheten Åse Kleveland. Hennes bil ble ikke kjøpt i Norge – den ble kjøpt ny i Sverige. Heller ikke den flotte Sonett’en i Gunnarsbøparken ble kjøpt lokalt. Jeg overhørte i en samtale at den er tatt inn fra Nevada i USA. Saab Sonett III solgte godt der borte.
Saab Sonett med bakluke av glass.
Saab Sonett interiør.
SAAB’s klassiske EMS-felger
Det er ikke hver dag man får se en av de aller første Datsun-bilene som kom til Norge. Det dreier seg om Datsun 410 fra 1964. Ifølge eieren skal det befinne seg cirka 3 andre biler av samme type i Norge. Modell 410 ble avløst av 411 etter ganske kort tid, skjønt det er vanskelig å se noen forskjell mellom de to modellene. Det grønne eksemplaret har vært innen samme familie siden den ble kjøpt ny av noen som jobbet innenfor importør- og forhandlerorgansisasjonen.
En perle som er holdt i samme familie siden ny.Ford 15M TS Coupé
Lyden av V4 var ikke bare forbeholdt den oransje Saab’en nevnt tidligere. Også denne Ford 15M hadde samme motor. Fra 1967 kjøpte Saab V4-motorer fra Ford. Til tross for at Ford P6 (12M og 15M) var svært populære, finnes nesten ingen igjen i dag.
Fiesta var populære biler i Tønsberg, solgt gjennom Bilhuset AS. Denne bilen deltok på et biltreff i Gunnarsbøparken.
Ford 15M med riktige skvettlapper
Volvo PV Sport
xyz-ips=»z-wp-is-mobile»]Tøff PV544 med USA-bøyle og gangstercap.
Saab 96 2-takter
Volkswagen Karmann Ghia Type 341966 Volkswagen 1300 i Bahamas Blue ved siden av en Vauxhall Victor VX 4/90.
Datsun 410 – en av de aller første japanske biler med norske skilter.
Buick Riviera Convertible tatt inn til landet og solgt av Phoenix US Cars i Tønsberg.
Flott sommerbil – Buick Riviera Convertible
Chevrolet Master fra 30-årene – ‘blir ikke mer klassisk enn dette!
Nå er det kommet så mange flotte SUV’er at man må spørre seg om markedet ikke snart er mettet? NIO EL8 er ikke “just another SUV” – den har flere egenskaper som løfter nivået i klassen.
Som elbil følger EL8 samme batterikonsept som de øvrige NIO modellene. Bilene kan leveres med en av de største batteripakkene på markedet med 100 kWh eller ett på 75 kWh. Man kan velge Battery-as-a-Service eller kjøpe batteriet. Hvis du velger Battery-as-a-Service, er du garantert et bra batteri hele bilens levetid. Tjenesten krever at det alltid skal være reservebatterier tilgjengelig, og at de kan byttes uten problemer. Sett i lys av bærekraft, er dette et av de beste argumentene mot påstandene om at «elbiler ender opp som skrot når batteriet ikke lenger fungerer».
NIO EL8 interiør
Jeg nevnte innledningsvis at EL8 ikke er just another SUV. Den skiller seg ut på flere områder. Ett av de viktigste er at bilen har en cw-verdi på kun 0,25. Det er samme verdi som BMW iX – og regnes som klasseledende for denne type biler. Når luftstrømmene bestemmer utseendet, er det begrenset hvilke effekter produsenten kan tillate seg. NIO har kommet frem til et nøkternt og stilrent design. Luksusfølelsen finner man på innsiden. Det er en 6-seter med separate stoler på de to fremste radene. Materialene i seteputer, setetrekk, dørsider og taktrekk er plantebasert. NIO kan lage “semsket skinn” av planter! Videre er det utviklet tekniske løsninger med støtte til familier. Foruten dog-modus og camping-modus vil bilen varsle hvis man etterlater et barn eller kjæledyr i bilen – og det er 4 ISOFIX-fester.
På sikkerhetssiden finnes et Smart Safety System som tilpasser airbag og setebelter dynamisk etter hvordan personene sitter og alvorlighetsgraden av kollisjonen.
NIO EL8 interiør
ADAM og LIDAR
NIO er langt fremme med hensyn til å utvikle datastyrte funksjoner drevet av superdatamaskinen ADAM sammen med LIDAR-sensorene og kameraene. De benyttes blant annet til å gi intelligente frontlys som lyser opp mørke felter og reduserer effekten av skarpt motlys. Det er også verdt å nevne at bilen er utstyrt med et aktivt dobbeltkammer luftfjæringssystem som styrer fjæringen etter veiforhold, hastighet og førerens input.
Fra 719 000,-
Bilen, lik den på bildet, kan beskues på NIO House i Oslo. NIO har lovet at prøvekjøring skal være mulig fra 5. august, skjønt man kan bestille bilen nå, med levering om cirka 4 måneder. Prisen er fra 719 000 kr med Battery-as-a-Service til 1999 kr pr måned for 100 kWh batteri og 1399 for 75 kWh. Rekkevidde med det største batteriet er 510 km WLTP og 390 km med batteriet på 75 kWh. Dual motor 480 kW/652 hk og firehjulstrekk gjør det mulig å gjøre 0-100 på 4,1 sekunder. Om man skulle peke på noe negativt, måtte det være bilens størrelse – spesielt lengden som er 510 cm.
Mål opp garasjen din før du bestiller!
NIO EL8.
Se også
NIO ET5 Touring og EL6 avdekketNIO ET5 – et godt førsteinntrykk
Nylig fikk jeg en helt ny opplevelse i forbindelse med lading. Jeg svingte inn på en bensinstasjon, stanset ved en ladestolpe, “tæppet” kortet og satte inn kontakten. Så enkelt – så genialt!
OKQ8-stasjonen på Rasta Håby i Munkedal, Sverige, er én av selskapets 100 hurtigladestasjoner hvor man kan «tæppe» bankkortet. På vår stasjon var ladestolpene plassert godt synlig foran inngangen til servicebygget – ikke gjemt bort utenfor synsvidde. Det hele var som å tanke en fossil bil. Hvorfor har ingen bensinstasjoner funnet på dette tidligere?
Like enkelt som å fylle bensin
Det er selvfølgelig ingen nyhet å finne ladestasjoner i nærheten av en bensinstasjon. Dét gjør man ofte, men få bensinselskaper har kastet seg inn i kampen om å kapre egne ladekunder. De har latt andre operatører drifte ladestasjoner på stasjonsområdet. Hadde de, som OKQ8, satt opp egne ladere foran inngangen til servicebygget, hadde de ikke bare kunne kapre kunder fra andre ladeoperatører – de kunne fått besøk av nye kunder som ønsker at lading skal være like enkelt som å fylle bensin.
Ladeoperatører kan deles inn i følgende 3 grupper:
Bilprodusenter (Tesla, Ionity, Free2Move)
Strømselskaper (Fortum, Mer, Kople, ABB)
Bensinstasjoner (Circle K, Uno-X, YX, Shell)
I tillegg kan folk benytte generelle ladeløsninger fra 3.parts aktører som formidler ladekontakter for flere operatører. Disse tilbys som medlemsfordeler gjennom Elbilforeningen, – samt gratis gjennom Elton, Fortum Charge & Drive, Plugshare, Plugsurfing med flere.
Franske TotalEnergies
Det ser ut som at bensinselskapene (energiselskapene) er i ferd med å styrke sin posisjon på lade-markedet. Det franske energiselskapet Total har satt opp nye ladere på sine stasjoner langs hovedveiene i Frankrike. På få uker har de sparket ut andre operatører til fordel for egne ladestasjoner – godt synlige og med kortlesere for å være i tråd med nye EU-bestemmelser.
Uno-X og YX
Her hjemme har Uno-X og YX begynt å sette opp ladestasjoner hvor man blant annet kan betale med bankkort. Norske oljeselskaper er neppe tjent med å sparke ut andre operatører fra sine stasjoner, men vil trolig kunne plassere sine egne ladekontakter nærmere inngangen til servicebygget hvor også drivstoffpumpene står. Det er også viktig for å sikre kortterminalene mot skimming og hærverk.
Circle K
Circle K har ennå ikke greid å feste grepet om sine egne ladestasjoner. Mange forbinder Circle K med Tesla og Ionity. De var tidlig ute med å tilby lading fra andre operatører. I tillegg har de egne ladere som betjenes med app’en Circle K Charge eller ved å skanne en QR-kode, men ingen kortlesere. Dessverre fungerer app’en så dårlig at ladetjenesten fremstår som ubrukelig for mange *).
3.parts app’ene sliter
På vei gjennom Frankrike, Tyskland, Danmark og Sverige har jeg sett nye ladestasjoner og at eksisterende ladestasjoner har fått nye operatører. En rask gjennomgang i ladeapp’ene viser dessverre at mange av endringene ikke er oppdatert på kartene. Flere steder hvor vi har stoppet for å lade, har jeg sett at id’ene på nye ladekontakter ikke stemmer med hva app’ene viser. Oppdager du en ny ladestasjon, er det altså ikke sikkert at den finnes på app’en din.
Falsk trygghet
Betaling med kort virker tryggere enn app, men kan også gi falsk trygghet. To ganger de siste dagene har jeg forsøkt å betale med lokale og internasjonale betalingskort på franske ladestasjoner. De leser kortene, men kontrollen bakover fungerer ikke. Kanskje kortleseren er montert for syns skyld – for å tilfredsstille eventuelle EU-kontrollører?
Ideelt sett bør man kunne betale i kassa på bensinstasjonen når kortleserne ikke fungerer – på samme måte som når man fyller bensin og diesel. Det er vel neste steg i utviklingen – og en tjeneste som bare bensinstasjonene kan levere. Håper de ser mulighetene.
Hurtiglading med OKQ8
Med 100 stasjoner er OKQ8 størst i Sverige på superhurtiglading fra 150 kW og oppover. Ladingen kan betales med bankkort (Visa og Mastercard). Kraftleverandøren Skellefteå Kraft produserer 100% fornybar elektrisitet basert på vind- og vannkraft, samt bioenergi. Vi har tidligere skrevet om ladeproblemer i Sverige. Kjører du i Sverige i sommer, er OKQ8 med ladesymbol gode steder å ta ladepauser.
*) Hva er galt med Circle K Charge?
På App Store har Circle K Charge fått 135 tilbakemeldinger med gjennomsnittlig score på 2,1 stjerner av 5 mulige. Et søk på de siste brukerkommentarene viser tydelig at dette på ingen måte er noen god app. Uttrykket «ubrukelig» går ofte igjen. Vi har installert app’en på 2 mobiltelefoner. På den ene fungerer kartet, men alle funksjoner knyttet til betaling og pålogging feiler konstant med meldingen “Vi opplever tekniske problemer. Vennligst prøv igjen senere.” En god app ville kunne gi en mer utdypende beskrivelse av hva som er feil. På én av våre andre mobiltelefoner fungerer pålogging, men vi må betale med faktura – ikke kort – og finner ingen mulighet til å endre dette.
Har Porsche-eiere mer gøy enn andre bileiere? Mye kan tyde på det. I helgen gikk det årlige Porsche-treffet «Tra’Montagne» av stabelen i Saint-Cyprien langs kysten av Roussillon. Arrangementet omfatter organiserte kjøreturer (Rallye Toristique), banekjøring og defilering gjennom byen til glede for tilskuere.
Saint-Cyprien
Kystbyen har tilgang til flere kilometer med naturlig strand på nordsiden og båthavn med kasino i sør. Legg merke til hvilke restauranter de «lokale» bruker. Der finner du både god mat og hyggelig atmosfære. Alt vekkes til live om sommeren. Da åpner hotellene og ferieleilighetene for franske og utenlandske turister. Det er et flott sted for familier med store og små barn. Man kan reise hit med fly til Montpellier eller Barcelona og benytte leiebil – eller kjøre hele veien på 3 dager. Det er godt tilrettelagt for bilturer langs kystbyene og i fjellene like bak. Opplev katalansk mat- og vinkultur, markeder, fantastiske folkefestivaler – og selvfølgelig bilglede. Her er det mange fine gamle biler og tilsvarende hyggelige eiere.
Ta en titt på bilder fra søndagen!
Utstilte biler fra SCC Racing
Vakre, klassiske biler fra SCC Racing
Parkert foran scenen på Tra’montagne 2024To Porsche 911 991.1
Vi oppholder oss for tiden i Frankrike, og har som vanlig besøkt det månedlige biltreffet i Perpignan, nærmere bestemt på shopping-senteret Carré D’or. På søndager er senteret stengt, og da får arrangørene av biltreffet samle gamle, sjeldne og eksklusive biler, eiere og andre bilinteresserte.
Mange av bilene dukker opp regelmessig. På Søndag før lunsj er det rolig på veiene. Da kan man trygt kjøre med «finbilen» og mange tar frem syklene for ukens lille tur. Jeg er selv ofte ute å sykler på det tidspunktet. Sykling er en anerkjent sport her, ikke bare under Tour de France. Det er morsomt å sykle på en landevei å møte en gjeng muntre, tilårskomne herrer på utflukt med gamle mopeder, eller en fin gammel 2CV med taket nede.
På biltreff som dette, treffer man ofte på besøkere fra nabobyene, eller nybakte finbil-eiere med sine nyervervede kjøretøy. Én av disse, var Aventador’en i hovedbildet. Det var vanskelig å ta bilde, fordi alle ville kikke nærmere på den. Hvilket beist! Den har en V12 på 6,5 liter og 700 hk synlig gjennom bakluken. Bilen er hjemmehørende i nabobyen og jeg synes det er ganske spesielt å se en sånn bil med insekter på fronten, varme hjul og litt støv etter å ha vært på veien. Sånne biler skal selvfølgelig kjøres – ikke stå til pynt.
En annen «gyllen» bil er denne Mercedes-Benz 600 – etter skiltet å dømme, en 1972-modell. Den hadde kommet inn bakveien til Carré D’or, og vi fikk et glimt av den før den ble kjørt frem på plassen.
Palmene på shopping-senteret er plantet. De gror fint, men det vokser ikke naturlige palmer i skogene her. Palmene og shopping-senter minner om Sørstatene i USA. Med noen fine amerikanske biler under Stars and Stripes, ble en del av parkeringen omdannet til Miami, eller noe sånt.
Det er mange visuelle likheter mellom de første og de siste kabrioletene fra Karmann til tross for at det er over 30 år i mellom. Linjene og formen på kalesjen er den samme. Men Volkswagen Cabriolet handler ikke bare om Karmann.
Ingen røverkjøp
En venn av meg bærer på en drøm. I fjor tok han et bilde av en to-farget Volkswagen 1303 S Cabriolet. Han vil gjerne kjøpe seg en sånn – og siden han er en handyman, kunne han tenke seg å kjøpe én han kunne renovere selv. Problemet – som jeg ser det – er at «alle» jakter på folkevogner av kabriolet-type for å renovere – og nå tror jeg ikke det er så mange igjen, – og de som måtte finnes igjen, kan ha steget i verdi.
En rask kikk på bilbørsene bekrefter min mistanke. Hvis du skal ha en «ekte» kabriolet, må du nok opp i et par – trehundre tusen for én som kan kjøres hjem for egen maskin. Men det finnes ennå restaurerings-objekter som har stått lagret, og som man nå kan hente på henger. Prisene begynner på NOK 100 000. Når rust er sveiset, slitasjedeler byttet, ny lakk er lagt på og ny kalesje montert, vil man nok kunne selge den videre for et par – tre hundre tusen kroner. Ikke avskrekkende, gitt at vi snakker om en bil med høy kultstatus. Men de var billigere før.
Karmann Cabriolet1958 Volkswagen 1200 Cabriolet
Ekte kabriolet?
La du merke til at jeg skrev «ekte» kabriolet. I dét legger jeg at det handler om kabrioleter levert av Volkswagen, skjønt dette var ikke noe Volkswagen gjorde selv. Alle kabrioletene er ombygget av selvstendige karosserimakere. Fra midten av 50-årene ble alle bygget om av Karmann. Tidligere fikk Volkswagen også bygget om biler hos Papler og Hebmüller. Gjennom årene er mange biler også bygget om av nye aktører uten tilknytning til Volkswagen. Noen prosjekter er basert på ombyggings-sett – andre på fri fantasi. Noen ble vellykkede – andre ikke. De man kan få kjøpt billig.
1951 Volkswagen Hebmüller Cabriolet
Volkswagen Hebmüller Cabriolet
1950 Volkswagen Hebmüller Cabriolet
Tidlige år
Ideen om å utvikle kabrioleter basert på Volkswagen-biler ble satt ut i livet i 1948. To anerkjente, uavhengige, tyske karosserimakere, Karmann og Hebmüller, fikk oppdraget. De utviklet helt forskjellige konsepter. Hebmüller valgte et «speedster» konsept hvor kalesjen ble felt inn rundt baksetet. Det ga karosseriet en ren og smekker profil, skjønt den stilige fasongen gikk på bekostning av plassen i baksetet. Hebmüller ble derfor en 2+2 seter. Karmann fulgte et mer konvensjonelt konsept hvor kalesjen ble felt ned utenfor kupeen – på samme måte som man gjorde i mellomkrigstiden. Dermed kunne baksetet benyttes i sin helhet.
Hebmüller gikk konkurs i 1952 som følge av en brann som spredte seg til produksjonsanlegget. Selskapet var ikke dekket av noen brannforsikring og kunne ikke fortsette. Et tredje karosserimakeri, Papler, bygde spesielle åpne kommando-kjøretøy for politiet og militære. I dag er biler fra Hebmüller og Papler sjeldne – og ettertraktede av samlere over hele verden.
1950 Volkswagen Hebmüllers Cabriolet-løsning stjal mye plass i baksetet.
Karmann fortsatte å bygge om biler til kabrioleter etter samme utforming som de startet med i 1948. Kalesjeløsningen, det opphøyde vinduspartiet og de rette, avstivede A-stolpene gjorde at kabrioletene fikk samme visuelle preg gjennom årene. Hadde Hebmüller fortsatt å levere sine kalesjeløsninger, ville man i dag kunnet velge biler med det strømlinjeformede designet. Smekre, sportslige karosserier skulle senere bli levert av frittstående leverandører som Hoffmann, Ostermann og Dannert. Man kan si at det hele tiden har eksistert et marked for ombygde Volkswagen-biler i andre utførelser enn Karmann, og dermed har flere aktører dekket dette markedet – både med Porsche-inspirerte glassfiber-karosserier, og standarbiler med kappede tak og kompakte kalesjeløsninger.
På nettet finnes videoer hvor amatører kapper taket av sine folkevogner med vinkelslipere og bygger dem om til kabrioleter. Det finnes også biler som til forveksling kan ligne «ekte» biler bygget av Karmann. Selv om flere er bygget om av profesjonelle bilbyggere, kan det lønne seg å kontrollere om kabrioleten du eventuelt skal kjøpe, opprinnelig ble bygget av Karmann. Skal du kjøpe en custom-bygget bil, bør det følge med dokumentasjon.
En Volkswagen 1200 ombygd til cabriolet. Legg merke til at den originale frontruten er beholdt.
Fra interiøret. Bastkurv og blomsterkvast er flott ekstrautstyr i gamle bobler.
Biler med plane frontruter er omgitt av markerte, rette A-stolper ( t.o.m. 1972 Volkswagen 1302 S ). Bilene har trekantvindu i fremre sidevindu. Både fremre og bakre sidevindu kan sveives ned. Videre har Karmann høyere midje, egne luftåpninger på baklokket, ettersom kalesjen dekker den originale luftingen. De har også forsterkede kanaler. Da bilene var nye, fikk de en Karmann-logo plassert på sidepanelet foran døren på høyre side, skjønt de forsvinner ofte etter restaurering. Til slutt har bilene chassisnumre som begynner på «15» etterfulgt av det siste sifferet i årstallet, for eksempel «159» for biler produsert i 1979 (og 1969). En annen kontroll du kan gjøre, er å sjekke i vognkortet. Volkswagen Karmann Cabriolet er nemlig kun registrert for 4 personer – ikke 5.
Volkswagen 1303S Cabriolet
1973 Volkswagen 1303.
1973 1303 LS Karmann Cabriolet (Oslo NO, 2016).
1973 1303 LS Karmann Cabriolet (Oslo NO, 2016).
El-konvertering?
Det finnes standard byggesett for å bygge om luftavkjølte Volkswagen til elektrisk drift, med elmotorer som kan monteres inn i eksisterende svinghjulshus. Løsningene er relativt kostbare, trolig langt mer enn hva en profesjonell overhaling av eksisterende drivverk vil koste. Folkevogner er populære klassikere som elbiler, men foreløpig har jeg ikke greidd å spore opp ombygde kabrioleter. Årsaken kan være at Karmann Cabriolet veier 100 kg mer enn standard Volkswagen – med tilsvarende mindre nyttelast – og dermed mindre kapasitet til batterier. Uansett, kan elektrisk drift gjøre bilen mer anvendelig i daglig bruk, men den vil ikke lenger være en autentisk klassiker. Man kan jo også spørre seg: Kommer veteranbiler med dagens batteriteknologi til å være ettertraktet om 20 år?
1974 Volkswagen 1303 S Cabriolet
Fakta om 1979 Volkswagen 1303 S Karmann Cabriolet
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 419 x 159 x 150 cm
Akselavstand: 242 cm
Egenvekt uten fører: 940 kg
Nyttelast: 275 kg
Antall seter: 4
Drivverk
Motor: 4-syl. boxer med eller uten injection, hekkmontert
Girkasse: 4-trinn via transaksel
Ytelser (standard)
Motorkraft: 50 hk
Toppfart: 130 km/tVolkswagen Cabriolets
Volkswagen Cabriolets
Volkswagen 1302S Karmann cabriolet
Om bildene
Hovedbildet ble tatt på Volksworld 2017 i Sandown ved utstillingen til VW Cabriolet Owners Club GB. Bildet av Hebmüller-bilen med kalesjen nede er tatt på Aircooled 2021 i Tossa de Mar, Katalonia. Katalogbildet er lånt av Anders de Lange sitt arkiv. Bildene av 1949 Karmann er gamle pressebilder distribuert av FavCars.com. Den røde 1958-modellen er fotografert ved en utflukt i regi av Veteran VW klubben, Asker og Bærum. Den gule ombygde bilen er fotografert i anledning Cars & Coffee, Øvrevoll galopp, 2016. Det er en 1964-modell. Bildet av 1965 Karmann er formidlet gjennom FavCars.com. Den blå Volkswagen 1303 S ombygget til en Roadster-aktig kabriolet er fotografert under et opphold i en privat garasje på Fornebu. Den brune Volkswagen 1303 S Karmann er avbildet under et Volkswagen-treff på Folkemuseet i 2016. Den lyseblå 1303 S er fotografert på Rud i Bærum. Den blå Volkswagen 1302 S med plan frontrute, er fotografert på VolksWorld i 2017.
NIO ET7. NIO tilbyr en trygg batteriløsning. Foto: MikeMareen (Depositphotos.com)
Tenk deg at høyspennings-batteriet blir skadet eller slutter å virke. Du er fornøyd med bilen og vil beholde den i mange år. Men når du ber om et nytt batteri, kan du bli møtt med et «nei».
Nye batterier i brukt bil?
For å komme til poenget, så handler ikke denne artikkelen om hvem som betaler – om det er garantien, forsikringen eller deg selv. Problemstillingen er nemlig av langt mer alvorlig art. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å kjøpe noe nytt batteri. Du kan kjøpe et brukt batteri fra en havarert bil, eller et overhalt batteri – eller du kan få overhalt ditt gamle batteri. Et nytt batteri kan du sannsynligvis bare glemme.
Tesla, Norges mest solgte elbil, gir garanti på høyspennings-batteriene til 8 år eller 160 000, 192 000 eller 240 000 km avhengig av modell. Men garantien sier ingen ting om at det skal byttes til et nytt batteri. På Teslas egne sider opplyses det om at du kan få et overhalt batteri. I praksis er det nettopp dét som skjer. Det finnes flere saker omtalt i media, hvor Tesla har skiftet batteri på garantien, med et brukt – og kanskje overhalt batteri. Når det svikter igjen etter alt for kort levetid, er garantitiden utløpt og bilen kanskje fått ny eier.
Tenk om din 5 år gamle Tesla slår nedi en stein og skader batteriene.
Situasjonen er den samme for alle bilprodusentene.
Mange bilkjøpere er bekymret for batterienes levetid og hvor lenge garantiene gjelder. Få stiller spørsmål om de virkelig kan få et nytt batteri om behovet skulle oppstå. Man tar det for gitt at alle reservedeler kan kjøpes gjennom bilens normale levetid.
Batterier aldres under lagring
Hvorvidt høyspennings-batterier lar seg skaffe som reservedeler, snakkes det ikke så mye om. Ingen kjenner til hvor stor etterspørselen kommer til å bli, og svært få bilprodusenter har tatt høyde for å kunne levere batterier til 10 år gamle biler. Mekaniske og elektriske reservedeler kan lagres i 15 år uten problemer. Batterier, derimot, er et kjemisk produkt som svekkes ved lagring. Om 15 år vil de ikke lenger være nye. Da kan det hende at de er i dårligere tilstand enn batteriet man ønsker å bytte det ut med.
Bytte til et nyere batteri?
Hvis du har en kurant elbil som er 4-5 år gammel, er batteripakken din sannsynligvis allerede gått ut av produksjon. Du kan ikke uten videre montere batterier av nyere versjon i din bil, selv om de eksterne målene er de samme. Man må regne med oppgraderinger i BMS (Battery Management System) og mulig bytte flere komponenter. Hvis du for eksempel skal oppgradere Tesla 3 eller Tesla Y fra 75 kWh til 82 kWh, må også understellet oppgraderes. På en 4-5 år gammel bil, vil kostnadene for alt dette lett overstige bilens verdi.
Reprodusere ukurante batteripakker?
Det finnes ingen produsenter som reproduserer nye batteripakker for eldre biler. Tilrettelegging av produksjonsapparatet er meget kostbart, og i dag en vesentlig andel av batterienes kostnad. Å beholde produksjonslinjer for å produsere eldre batterier i små kvanta til reservedeler, svekker både produksjonskapasitet og lønnsomhet.
NIO ET5 Touring. Kan oppgrader batteripakke på få minutter.
Et fremtidig krav?
Vil fremtiden gi en storm av bileiere som ønsker å bytte batterier? Vil brukbare biler bli sendt til gjenvinning på grunn av manglende tilgang på batteripakker? Skjer det, vil den miljømessige gevinsten av elbiler svekkes, noe som kan tvinge frem krav fra myndighetene. Det viktigste kravet bør imidlertid komme fra kundene. Det skal være mulig å skaffe nye reservedeler under bilenes forventede levetid! Og det finnes faktisk gode måter å løse dette på – løsninger som bilindustrien kan blir tvunget til å følge.
Standarder for batterier
I dag finnes det heldigvis standarder med hensyn til ladekontakter. Man kan tenke seg tilsvarende for batterier, lik det vi i dag har på batterier til husholdningsapparater – også ladbare. En standard for batteripakker kan omfatte fysiske dimensjoner, protokoller og grensesnitt mot kjølesystemer og styringssystemer. Målet er at det skal være mulig bytte ut ett batteri med et annet – kanskje med andre egenskaper. En annet viktig fordel med standardisering, er at det kan åpne for uavhengige leverandører til å levere batterier i ettermarkedet. Man trenger kanskje ikke de største og dyreste batteriene i en gammel elbil.
Utskiftbare batterier
I dag er det bare NIO og Dongfeng som har utviklet teknologi og infrastruktur for å bytte batterier utenfor verkstedene. Hvis batteriene kan byttes enkelt og rimelig, vil bileiere kunne oppgradere eller nedgradere batterier etter behov og økonomi. NIO har innført et konsept for batteri-as-a-service (BaaS) som gir mulighet for å bytte et tomt batteri med et fullt på bare 5 minutter – og dermed slippe å vente på lading. NIO-eiere med denne ordningen kan også velge batterier med andre egenskaper – 75, 100 eller 150 kWh – alt etter behov og økonomi. Ordninger med utskiftbare batterier krever at bilprodusenten – eller (i fremtiden) uavhengige batterileverandører – til en hver tid har et utvalg av batterier tilgjengelig for utskiftning.
Volkswagen ID.4 vil være kurant i mange år
Hold deg til kurante bilmerker!
Standardisering og utskiftbare batterier kan hjelpe nye bilprodusenter å komme inn på nye markeder. Hvis du kjøper en av de bestselgende elbilene som Nissan Leaf, Tesla 3 eller Tesla Y, vil du alltid kunne være sikret tilgang til brukte batterier. Slår du understellet hardt ned på en spiss stein og skader batteriet, kan det være betryggende å vite at bilen kan repareres på forsikringen. Kjøper du et ukjent bilmerke som forsvinner eller går konkurs etter å solgt noen hundre biler, kan uhellet bety slutten for bilen.
NIO EL6 kan kjøre på gode batterier hele sin levetid.
Se også
Leie eller eie batterier?NIO ET5 – et godt førsteinntrykkNIO ET5 Touring og EL6 avdekket
Stellantis har kjøpt 20% i Leapmotor og inngått samarbeid om distribusjon av biler i Europa og trolig også produksjon av Leapmotor T03 i Polen.
Leapmotor T03
Med 5 år i drift, er Leapmotor én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. Deres mest solgte modell er T03 – en bil i A-segmentet med lengde på 3,6 meter. Det er den første av to modeller som rulles ut til høsten, og det er den som kan bli satt produksjon i Stellantis’ produksjonsanlegg i Tychy, Polen, til sommeren.
Vi kommer sannsynligvis ikke til å se Leapmotor i Norge med det første, ettersom Norge ikke står på listen over land Stellantis vil dekke, men man kan ikke utelukke at en frittstående, norsk forhandlerkjede kaster sine øyne over bilmerket. Ærlig talt tror jeg ikke at lille T03 vil komme til å appellere til særlig mange kunder her. Først og fremst fordi biler i A-segmentet ikke er like populære som på kontinentet. Dessuten kan man vel også tilføye at T03 er litt i overkant rettet mot kinesisk smak. I «griserosa» farge, minner den om et kosedyr på 4 hjul – og det snevrer jo inn målgruppen en del.
Leapmotor C10 (Kilde: Leapmotor)
Leapmotor C10
Mer interessant for Norge, er Leapmotor C10. Den ble lansert i fjor og er allerede i salg i Kina. Dette blir én av modellene Stellantis kommer til å distribuere i Europa fra september i år. Da Leapmotor lanserte C10, annonserte de at den skulle være utstyrt med selskapets helt nye EV plattform LEAP3.0 med CTC Cell-to-Chassis teknologi. Kort fortalt, integreres battericellene da i bilens chassis på en måte som gjør at de bidrar til å stive av understell og karosseri, samtidig som det frigjør innvendig plass. I markedsføringen legges det vekt på fleksible setearrangementer, blant annet med mulighet for å lage en seng.
Samarbeid om teknologi?
Leapmotor har tidligere annonsert at de ikke bare ønsker å være bilprodusent, men også selge teknologi til andre bilprodusenter. Det har i flere måneder vært kjent at Stellantis har vært i forhandlinger med Leapmotor. Vi har derfor tenkt at Stellantis kan ha planer om å implementere teknologi fra Leapmotor i sine egne modeller. Disse spekulasjonene er neppe mindre aktuelle i dag.
Under 20 000 euro
I europeiske storbyer med høy biltetthet er biler i A-segmentet svært populære. Da er det synd at det finnes så få gode elektriske småbiler. Dagens Leapmotor T03 har rekkevidde på 280 km WLTP kombinert – mens bilene som skal produseres i Polen skal få 265 km. Dette åpner et spørsmål om det kommer en revidert – eller ny utgave av modellen – eller om rekkevidden bare er målt på nytt. Stellantis har kun én elbil i dette segmentet – Fiat 500e. Den er A-klasse premium og dermed vesentlig høyere priset enn Leapmotor T03. De to modellene vil neppe komme i konflikt med hverandre. Med en pris under €20.000 vil den største konkurrenten være Dacia Spring – en bil som fikk kun 1 stjerne i Euro NCAP sine kollisjonstester i 2021. Bilene fra Leapmotor er ennå ikke testet av Euro NCAP.
Til Norge i 2026?
I Frankrike forhandles Leapmotor i dag gjennom det franske selskapet SN Diffusion som også selger Seres. I løpet av september skal Stellantis selge Leapmotor T03 og C10 gjennom 200 forhandlere i 9 land (ikke Norge) og i løpet av 2026 skal forhandlernettet økes til 500. Kanskje de da kommer til Norge også? Det gjenstår å se.
Leapmotor C10 (Kilde: Leapmotor)
Fakta Leapmotor C10
Lengde, bredde, høyde: 474 x 190 x 168 cm
Egenvekt: 1940 kg (hvorav 550 kg til batterier)
Batterier: LFP 69,6 kWh
Batteriprodusent: CALB
Motor: Single motor 231 hk
Drift: RWD
Rekkevidde: 530 km (trolig CLTC – ikke WLTP)
Kilde: Car News China
Vespas første og eneste bil kom aldri i salg i Italia. Agnelli-familien, som eide Fiat, stakk kjepper i hjulene for ikke å få en utfordrer til sin Fiat 500.
På 1950-tallet dukket det opp flere mikrobiler. Vi har tidligere skrevet om Berkeley, Isetta, Frisky, Goliath, Lloyd og norske Troll, merker som i dag er ukjente for mange. Ett merke jeg liker godt, er Vespa. Deres mikrobil var trolig en av de beste.
Vespa 400
Vespa 400 fra et fransk biltreff. Felger i beige farge var standard.
Etter krigen var det mange som drømte om egen bil, men få hadde råd. Det skapte et marked for mikrobiler og nye bilmerker dukket opp. Men selv om etterspørselen var til stede, var det få som lykkes. Vespa hadde et solid fotfeste i Europa med sine scootere. Samtidig hadde Piaggio, som eide Vespa, brukt 5 år på å utvikle og teste ut en mikrobil som de valgte å produsere i én av Piaggio’s franske fabrikker.
Det var ingen tilfeldighet at produksjonen av Vespa 400 ble etablert utenfor Italias grenser. Da bilen var produksjonsklar, ville den ha kommet i salg på samme tid som nye Fiat 500. Jeg vet ikke hvilke relasjon Piaggio og Fiat hadde, men Agnelli-familien og Fiat sørget i alle fall for at Piaggio ikke våget verken å produsere eller selge sin nye modell i Italia.
Når man studerer Vespa 400, finner man egenskaper av samme type som gjorde scooter’ne populære. Alt er enkelt, brukervennlig og velkonstruert. Selvbærende karosseri med et hekkmontert drivverk på 400 kubikk-centimeter og 14 hk, elektrisk start, 3 gir forover og ett bakover, 2 seter foran og en benk bak som kun egner seg for 2 småbarn. Fronten («grillen») kan trekkes ut som en skuff hvor man får adgang til batteriet. En interessant detalj er mekanismen som blander inn 2-taktsolje fra en egen oljebeholder etter at man har fylt bensin. Løsningen skal være så enkel at «selv mor kan gjøre det» – som man sa på den tiden.
Vespa 400 motorrom. En sveiv under oljebeholderen t.h. pumper 2-taktsolje over i tanken t.v.
Mikrobiler som Vespa bærer et tydelig feminint preg. Det er ikke utenkelig at det var mor som brukte bilen til sine daglige gjøremål, mens far kanskje kjørte Mobylette eller Vespa scooter til arbeidet? Det var neppe vanlig for syd-europeiske familier å ha 2 biler på 1950-tallet. I dag dukker Vespa-bilene opp som sympatiske innslag på biltreff. Jeg kan ellers fortelle at Vespa-motoren går lunt og dempet under motorlokket, og gir krefter nok til å følge trafikken i franske forstadsområder.
Fakta om Vespa 400
Produksjonssted
ACMA – Ateliers de construction de motocycles et d’autombiles, Fourchambault, Frankrike. I dag holder Fiat Powertrain Technologies France til i lokalene.
Produksjonstid
1957- 1961
Produsert antall
Mellom 30 000 og 31 000 biler
Pris i dag
€10.000 – €30.000 basert på 24 biler til salgs på bilbørser over hele verden. Biler under €10.000 er restaureringsprosjekter.
Etterord
Det er helt klart at Vespa ville vært en konkurrent – ikke bare til Fiat 500 – men også Autobianchi Bianchina Transformable som delte plattform med Fiat. Fiat 500 ble produsert helt frem til 1975 og Bianchina til 1970, mens produksjonen av Vespa stanset i 1961, vel ett år etter at Agnelli-familien hadde tatt kontroll over Piaggio.
Vespa 400
Vespa 400Vespa 400
Vespa 400
Vespa 400
Et utklipp fra reklame.
Se også
Autobianchi BianchinaFiat 500BerkeleyFriskyBMW Isetta 300Lloyd Alexander TS
