Familiebilen som aldri fant sin plass på markedet.
Hadde flere suksessmodeller
Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) var et fransk bilmerke. Det hele startet i 1934, de første bilene var det stort sett lisensproduserte modeller fra Fiat. Etter krigen ble tidligere modeller videreført. Først i 1951 kom Aronde som var den første egenutviklete modell. Aronde ble umiddelbart en salgssuksess. Et annet viktig steg fremover var overtakelsen av Fords fabrikk i Frankrike. Nå fikk Simca større personbiler inn i utvalget. Modellene var tidligere Ford Vedette som byttet navn til Simca. En liten bil med hekkmotor (Simca 1000) ble introdusert i 1962. Den ble svært populær, og var i produksjon til 1978. Aronde ble erstattet av 1300/1500 i 1963, og serien ble produsert med oppgraderinger frem til 1976. Den nye trenden med tverrstilt motor fulgte Simca opp med 1100 i 1968. I 1970 byttet Simca navn og ble til Chrysler France og bilene ble profilert med Chryslers logo. Simca 1307/1308 (en helt ny modell) ble kåret til årets bil i 1976.
Simca Horizon
Horizon var en modell som i utgangspunktet skulle erstatte den populære Simca 1100. Den ble solgt mellom 1977 og 1985. I Europa ble den solgt under navnene Simca, Chrysler og Talbot. Navneforvirringen skyldtes at Chrysler avviklet sin europeiske satsing i 1978. og Peugeot overtok. Chrysler/Simca fikk nytt navn og gikk videre som Talbot. Horizon var en behagelig bil med bra kjøreegenskaper, og ble belønnet med utmerkelsen ”Årets bil” i 1979. På de mest eksklusive variantene var utstyrsnivået bedre enn hos konkurrentene.
En verdensbil med mange navn
Chrysler ønsket i utgangspunktet at dette skulle være konsernets ”verdensbil”. Den ble lansert i USA både som Dodge og Plymouth. I Europa foregikk produksjonen i Frankrike, England, Spania og Finland. Selv med iherdig markedsføring og mange utmerkelser, ble modellen ikke noen suksess. Med så mange navn og til dels sviktende kvalitet, kunne den ikke møte konkurransen på markedet. Da produksjonen sluttet i 1987 var det også slutten for biler med merket Talbot.
Tekniske data Horizon LS modell 1981
– Motor: 1118 ccm, 53 hk (ble også levert med større motorer).
– Mål/Vekt: Lengde 396 cm, Bredde 168 cm
– Diverse: Toppfart 147 km/t.
Denne Talbot Horizon er produsert i Valmet, Finland.
1981 Horizon teknikkbilde,Tyskspråklig versjon av en annonse som ble publisert på flere språk i flere land.
Nå kan du kjøpe en «Kei car» på nettet å få den fraktet på en av bilbåtene som går mellom Japan og Drammen.
Japan er ikke et land vi normalt importerer brukte biler fra. Selv om det går bilbåter mellom Japan til Norge, kan det by på problemer å få organisert transport. Men det finnes en nettside som kobler sammen japanske bilforretninger, transportører og norske bilkjøpere. Finner du en morsom bil, kan du bestille på nettet og få den levert med båt til Drammen.
Japansk bilhistorie er full av godbiter
Selv om japanske biler var populære her hjemme, er det sjelden man kommer over skikkelige godbiter som Datsun 240Z, Honda 2000 og Mazda RX-3. Men flere har fått øynene opp for japanske biler og bestiller dem fra amerikanske nettsider. Men visste du at du kan bestille fra Japan, også? En nettside guider deg gjennom prosessen fra du finner drømmebilen til den ankommer kaia på Drammen.
På meg virker nettsiden carfromjapan.com som et trygt sted å netthandle bruktbil. Man får gode bilder av bilens tilstand og kan enkelt komme i nettdialog med salgsfirmaet – forhåpentligvis på engelsk. Jeg vet ikke om japanere er mer ærlige enn andre nasjonaliteter, men prosessen virker ryddig for å sikre alle parter. Men før du importerer en bil fra Japan, bør du undersøke mulighetene for å få den registrert i Norge. I Japan er det venstrekjøring, så du må skaffe hovedlys for høyrekjøring. Det er mulig selgeren kan hjelpe deg med det. Videre bør du danne deg en mening om å leve med rattet på høyre side (RHD). Søker du eksplisitt etter venstrerattede biler, vil du finne europeiske og amerikanske importbiler med rattet på venstre side. Venstrerattede biler er kanskje ikke særlig populære på annenhåndsmarkedet i Japan. Det åpner for å gjøre en god handel, men jeg ser ikke carfromjapan.com som et typisk nettsted for å handle vestlige biler.
RHD-biler
Her hjemme kan høyrerattede biler være vanskelige å videreselge. De er heller ikke ideelle hvis du ønsker en god «kjørebil» – såfremt du ikke skal kjøre på lukkede baner. Hvis du kjøper bilen for «moro» – til småturer i rolig tempo, for å nyte nostalgien og gleden ved å ha et spesielt kjøretøy, kan bil-fra-Japan være midt i blinken.
Jeg ser for meg to situasjoner – de som ønsker et gjensyn med bilen de selv – eller noen i familien eide på 60, 70 eller 80-tallet – eller en morsom liten japaner som bare japanere kan lage. Jeg tenker da på Kei cars som har fått fordeler i hjemlandet gitt at bilens motorstørrelse og ytre dimensjoner holdes under strenge grenser. For å utnytte de begrensede målene optimalt, bygges bilene så firkantede som mulig, – noe som gjør at de aldri kan vinne noen skjønnhetskonkurranser. Men det er dét som gjør dem coole. Tenk deg en Kei-car som bil nummer 2 eller 3 – en knøttliten pickup som benyttes i lokalmiljøet – ned til båthavna, til golfbanen, til byggevarehuset og praktiske gjøremål.
Japanske smakebiter
Jeg har tillatt meg å plukke ut noen smakebiter fra carfromjapan.com. Alle bilene er modeller som allerede er representert i det norske kjøretøyregisteret, sånn at det er gode muligheter for å få skilter på dem. Ta for eksempel mini-pickupen Suzuki Carry, Den finnes det utrolige 287 stykker av i Norge uten at de noen sinne ble tatt inn via Suzukis ordinære importkanaler. Andre tilsvarende modeller er Honda Acty, Mitsubishi Minicab og Daihatsu Hijet. Jeg har også tatt med mikro-flerbruksbilen Subaru Domingo som også finnes i det norske kjøretøyregisteret, samt et par nostalgibiler.
De norske prisene er beregnet etter dollarkursen da innlegget ble skrevet. Gå inn på linkene og salgsstedets sider for nærmere informasjon om bilene og salgsprosessen.
Produksjonsår modell: 1988-1999
Produksjonsår bil: 1992 (facelift)
Søstermodell: Honda Street
Usikker om det finnes LHD headlights.
Km: 93000
Type bil: Kei Car – manuell – 4WD
Pris bare bil: 26 655 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 40 456 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 10 114
Totalt: 52 970 NOK
Produksjonsår modell: 1993-1998
Produksjonsår bil: 1998
Søstermodell: Subaru Sumo/Libero
Er også produsert som LHD
Km: 32000
Type bil: Personbil/MPV – automat – 4WD
Pris bare bil: 113 189 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 140 685 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 140 685
Totalt: 178 256 NOK
Biler med nostalgiverdi
Kjøper du en youngtimer eller veteranbil for å oppleve nostalgien, er det ingen showstopper at bilen er høyrerattet. Dette er biler man bruker til å kjøre på rolige søndagsturer eller på treff for likesinnede. Problemet er at de også er populære i Japan. En gammel Laurel eller Crown med lav km-stand er kostbare fornøyelser.
Produksjonsår modell: 1972-1977
Produksjonsår bil: 1972
Søstermodell: –
Motor: 2000 ccm
Finnes i LHD versjon
Km: 41000
Type bil: Personbil/sedan – manuell
Pris bare bil: 323 403 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 348 500 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 87 125
Totalt: 438 025 NOK
Om Kei Cars
Fra 1990- skal motorstørrelsen ikke overstige 660 ccm og motorkraften være under 64 HK. Ytre dimensjoner lengde x bredde x høyde i meter skal holdes under 3,30 x 1,40 x 2,00 – fra 1998: 3,40 x 1,48 x 2,00. Maks lengde omfatter ikke støtfangerne.
Et bilmerke som i dag stort sett er glemt. Litt trist siden Wolseley hadde en historie helt tilbake til 1895 da den første bilen ble vist frem til publikum.
Delte skjebne med Riley
De første bilene kom i salg rundt 1900 og modellutvalget øket raskt. Rundt 1915 var Wolseley en av de største bilfabrikkene i England. Rundt 1920 lanserte fabrikken nye modeller med svært avanserte motorer med overliggende kamaksel. Men det hjalp lite på salget og fabrikken gikk konkurs i 1926. Boet ble kjøpt opp av Morris som likte produktene fra Wolseley. Nye modeller kom på markedet og modellutvalget ble stort. For å få produksjonen bedre organisert ble Wolseley solgt til Austin i 1935. Produksjonen av personbiler etter krigen kom i gang allerede i 1945 som en av de første fabrikkene i England. I 1952 ble BMC etablert og Wolseley ble en del av dette konsernet. Det medførte at de mindre produsentene i grupper som Wolseley og Riley fikk utvikle egne varianter basert på eksisterende modeller fra Austin og Morris. Både Riley og Wolseley fikk suksess med sine egne modeller basert teknisk på Morris Minor.
Mini i luksusformat
BMC lanserte sin nye mini som både Austin og Morris i 1959. Det ble en suksess og det ble besluttet at både Wolseley og Riley skulle følge opp med egne varianter av denne modellen. Modellen fra Wolseley ble tilpasset merkets profil ved å gi den mer utstyr og ved å endre utseendet. Bilen ble gjort lengre enn Morris Mini ved å gi den et utbygget bagasjerom. Nå liknet den på en tradisjonell personbil. Innvendig fikk den også mer utstyr for å understreke at det var en luksusversjon av Austin/Morris. Teknisk fulgte den utvikling av «minikonseptet» med større motor og bedre fjæring. Denne lille spesielle modellen ble produsert i perioden 1961 til 1969. Totalt endte produksjonen på ca 29 000 eksemplarer av denne modellen fra Wolseley.
Wolseley Hornet data ved introduksjonen
Lengde: 327 cm
Bredde: 135 cm
Høyde: 141 cm
Toppfart: 114 kmt
Motor: 848 ccm, 34 hk
Nye Subaru Solterra har høy bakkeklaring for øyeblikk som dette (kilde: subaru.com)
BYD har forsket på «blade» teknologi i flere år. De største fordelene er økt brannsikkerhet og tettere pakking sånn at de tar mindre plass. En annen fordel er at de er LFP-baserte, det vil si basert på Litium, jern og fosfor – eller sagt på en annen måte: De inneholder ikke nikkel som øvrige litium-baserte batterier (NCM/NCA). I disse dager kan nemlig nikkel by på problemer ettersom Russland står for en stor del av produksjonen.
Blade-batterienes brannsikkerhet er testet av flere. Man penetrerer en celle med en spiss metallgjenstand. Blade-cellen gir da fra seg et «poff» og røyk, men ingen ild. Gjør man det samme med en vanlig litium-celle, eksploderer cellen i et magnesiumhvitt lys. Man kan forestille seg hvilke konsekvenser dette kunne fått i en bil, for eksempel ved at man kjører over en spiss metallgjenstand.
BYD leverer batterier til Tesla
I dag har alle BYD Tang blade-batterier. Det har også nye Tesla SR+ (standard range plus). De får også sine batterier fra BYD. «Alle» snakker om «Solid State» batterier uten flytende elementer som både gjør dem både lettere og mindre volumiøse. Det ble lenge spekulert i om Toyota skulle velge «Solid State». Man kan vel kanskje si at Blade er et steg på veien til «Solid State».
Subarus nye firehjulsdrift
Toyotas nye elbil-modell bZ4X (beyond zero four cross) er et velkomment tilskudd til elbil-sultne Toyota-tilhengere. Subaru Solterra er i vesentlighet samme modell som bZ4X. Begge modellene produseres som forhjulsdrift eller firehjulsdrift med egen elmotor på bakhjulene. Det er vel liten tvil om at det er sistnevnte variant som kommer til å bli mest populær her hjemme. Siden Subaru har profilert seg på kun å levere biler med firehjulsdrift, er det ikke utenkelig at de velger å utelate forhjulsdrift fra sitt modellprogram. De skal fortsette å markedsføre firehjulssystemet som X-Mode, selv om Solterras system ikke er det samme som for fossilmodellene. Det samme gjorde Audi da de lanserte sin e-tron som Quattro. Men dagens løsning med separat elmotor for bakhjulene og elektronisk styrte kjøreprogram for snø og offroad fungerer sikkert like bra som de «gamle» 4-hjulssystemene. Systemene i Audi og Subaru har i mange år vært regnet som verdens beste.
Toyoa bZ4X (beyond zero)
Offroad-egenskapene er ikke glemt
Toyota og Subaru henvender seg til to forskjellige kundegrupper. Subaru-eiere kommer sannsynligvis til å stille strengere krav til offroad-egenskapene. Mange ønsker sikkert å bytte ut sin Forester eller Outback og vil ikke risikere å smadre batteripakkene på første tur opp til hytta. Toyota (og Subaru) har jobbet med offroad-egenskapene, blant annet kjøring i vann. Solterras bakkeklaring er anstedige 20 cm som likevel er 2 cm lavere enn Forester og Outback. Men batteriene skal være montert inn i bærende konstruksjoner sånn at de har beskyttelse fra undersiden. Forester veier for øvrig «bare» 1600 kg mot Solterra som ser ut til å ende på omkring 2 tonn.
Steering by wire
En annen finesse med nye bZ4X og Solterra er «steering-by-wire», altså uten mekanisk overføring mellom ratt og hjul. I følge Toyota skal det nye systemet levere bedre styrefølelse enn konvensjonell styring. I tillegg skal Toyota tilby styrestikke som i et fly i stedet for ratt (tilleggsutstyr). I følge Toyota skal man kunne holde to hender på «rattet» uten å behøve krysse armene mens man kjører. Subaru kommer ikke til å tilby en sånn løsning.
Middels rekkevidde
De to nye modellene fra Toyota og Subaru kommer til å utfordre Volkswagen ID.4, Audi Q4 og Skoda Enyaq med hensyn til størrelse og ytelser. Toyota/Subaru kan leveres med to batteripakker, en på 71,4 kwh for forhjulsdrevne – og en pakke på 72,8 kwh for firehjulsdrevne biler. Foreløpig florerer det av «hyped’e» opplysninger om rekkevidder. Firehjulsdrevne biler vil etter alle solemerker ende på mellom 440-460 km WLTP. Erfaringsmessig blir da praktisk, daglig rekkevidde 4/5-deler av oppgitte tall, i dette tilfellet mellom 350 og 370 km.
Alle Toyota bZ4X har steering-by-wire, men ratt à la stryestikke kommer som tilleggsutstyr
Mange av kundene til Toyota bZ4X kommer sannsynligvis fra Toyota RAV4. De vil finne seg godt til rette i elbilen. Subaru-eiere som ønsker å bytte til Solterra vil nok også finne seg til rette, forutsatt at hytta ikke ligger alt for ulendt til.
Subaru Solterra – søstermodellen til Toyota bZ4X med batterier fra BYD
Mye har vært skrevet om hvem som skal levere batterier til Toyota BZ4X i fremtiden. Rykter sa at Toyota skulle få Blade-batterier fra BYD. Kanskje leverer BYD batterier til Toyota, men ikke i biler som kommer til Norge. I dag får Toyota batterier fra CATL i Kina. Kanskje bare inntil videre, for det spekuleres fortsatt i at Toyota søker nye samarbeidspartnere for batterier.
Se også
Hver 3. elbil fra KinaNår elbil-batteriene selvantennerToyota RAV4
Allerede tidlig på 60- tallet begynte Volvo å planlegge en etterfølger til Amazon. Den fikk rene og moderne linjer og topp sikkerhet.
Svensk kvalitet på gummihjul
Den første modellen fra Volvo dukket opp på markedet i 1927. Modellen fikk navnet P4 og var utstyrt med en 1900 ccm motor med 4 sylindre. Den var relativt svak med sine 28 hk. Men kvaliteten var god og Volvo ble regnet som en kvalitetsbil. I 1944 ble modellen 444 presentert, en pen og velbygget familiebil. Den ble supplert med Duett i 1953, en praktisk varebil/stasjonsvogn. Nå hadde Volvo modeller som kunne selges i volum, både hjemme og på eksport. PV 444 fikk selskap av Amazon/P120 som var en litt større familiebil – i 1956. Den nye 140 serien som kom i 1967 ble en storslager. God og solid med mange varianter, 2 eller 4 dørs personbil og en Herregårdsvogn. Volvo fulgte med utviklingen og plusset på nye varianter med høyere ytelser. 140 serien fikk også suksess på eksportmarkeder som USA og Tyskland.
Volvo 142
Allerede tidlig på 60- tallet begynte Volvo å planlegge en etterfølger til Amazon. Den ble presentert i 1966 som 140 serien. Målene var ganske lik Amazon, og den hadde rene og moderne linjer. Kundene kunne velge mellom 2 motorer, henholdsvis 85 hk eller 115 hk. Den var svært avansert og sikker med 2-krets bremsesystem, delt rattstamme og et meget solid karosseri. Den ble kun levert med 4-dører fra starten men senere kom 2-dørs (1967) og herregårdsvogn (1968). Motorene ble også oppgradert i 1969, og valget stod mellom 90hk eller 118hk. For å dekke transportbehovet produserte Volvo en herregårdsvogn med forhøyet tak med betegnelsen «Express». En luksusvogn med 6-sylindret motor (164) kom på markedet i 1968. Den var i grove trekk bygget på 140 serien, bare en smule forlenget. I 1974 var det slutt for denne modellserien som ble avløst av 240 serien.
NIO er eneste leverandør av batterileie med utskiftbare batterier
Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier. Foreløpig er dette eneste bilprodusent som tilbyr leie av batterier. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge.
Bør kunne skifte batterier
Renault Zoe og Kangoo ZE var elbil-pionerer. Da Zoe dukket opp i 2012, hadde man ikke så mye erfaring med hvor lenge batteriene ville vare. Onde tunger sa at når batteriene var oppbrukt, var det bare å skrote bilen. Renault tilbød batterileie for å forsikre kundene om at de aldri skulle bekymre seg for akkurat dét. Et annet poeng var å ha mulighet til å tilby oppgraderte batterier med bedre rekkevidde – når den tid kom. Men da Renault kom ut med 41 kwh batteri var det ikke praktisk mulig for eiere av biler med 22 kwh-batteri å bytte. Dermed falt en av fordelene med å leie batterier bort.
NIO skifter batteri på 5 minutter
Å skifte batteri på en elbil tar normalt en hel arbeidsdag – kanskje mer. Da Møller-kjeden måtte bytte batterikasser på sine hybridbiler, måtte bilene stå på verksted 3-4 dager. Tesla vurderte en stund å tilrettelegge for utskiftbare batterier men slo det fra seg. Kinesiske Dongfeng var trolig de første til å tilby utskiftbare batterier i sin modell Aeolus E70 da den kom som 2017-modell. NIO er til sammenligning et helt nytt bilmerke. De skifter batterier på 5 minutter fra egne «battery swap»-stasjoner – den første nylig satt opp på Kjellstad på Lier utenfor Drammen. Der kan NIO-eiere kjøre innom å få byttet sitt utladede batteri med et fulladet.
Battery as a Service
Bytte av batteri er forbeholdt NIO-eiere som leier batterier. Det er et slags abonnement – Baas (Battery as a Service). Konseptet sikrer ikke bare at du sparer tid på lading, men du får alltid et godt batteri – også når bilen er 10 år gammel.
Renault Zoe Z.E. 40 (Foto: Tania Sohlman/Scanstockphoto.com)
Trenger man å bytte batteri?
Renault begrunnet sitt opphør av batterileie med at det ikke var nødvendig. Det fantes praktisk talt ingen biler som behøvde nytt batteri. Tesla erfarer det samme – vel og merke etter en periode med produksjonsfeil. Uansett vil batteriene gradvis miste kapasitet etter mange ladinger, men det kan man akseptere med en bil som begynner å trekke på årene. Skjønt noe eksakt svar har man foreløpig ikke, siden få moderne elbiler har rukket å bli over 10 år gamle.
Problemet med de eldste elbilene i dag er ikke at batteriene har tappet seg for kapasitet, men at de opprinnelige batteriene hadde for dårlig kapasitet. Tidlige modeller som BMW i3, Mercedes B Electric, Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf med rundt 160 km rekkevidde holder ikke tritt med dagens elbiler. Bilene kunne imidlertid ha fått et nytt liv hvis det lot seg gjøre å oppgradere batteriene med kraftigere batteripakker.
NIO ES8 kan kjøpes med eller uten batteri
Alltid nyeste batteriteknologi
NIO ES8 kan enten leveres med et 75 kwh batteri eller ett på 100 kwh. Ved å leie batterier kan du endre abonnement underveis i bilens levetid. Hvis du ikke trenger 100 kwh, kan du nedgradere til 75 for lavere leie. Den største fordelen med NIOs ordning er at du kan oppgradere til nyere batteriteknologi. I kvartal 4 (2022) har NIO sagt at de skal komme med et solid state batteri på 150 kwh. Dongfeng E70 ble lansert med solid state-batterier tidligere i år, så det er all grunn til å feste lit til NIOs planer. Det som er imponerende, er at biler med «gamle» batteripakker skal kunne oppgradere til solid state – foreløpig et løfte gitt for sedanutgaven ET7.
Lønnsomhet
Ser vi nøktern på det, vil få elbiler ha behov for å bytte batteripakke mer enn én gang i løpet av en levetid på 15-20 år – de fleste vil greie seg med ingen. Tar vi NIO ES8 Signature som eksempel, foreligger følgende priser:
Kun bil: 609 000
Leie av batteri 75 kwh: 1399 pr mnd
Leie av batteri 100 kwh: 1999 pr mnd
Kjøpe batteri 75 kwh: 90 000
Kjøpe batteri 100 kwh: 160 000
Arbeid for å bytte batteri: 0
Beholde bilen i 5 år
Bil med 100 kwh batteri:
Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 769 000
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 9 100
Månedlig utgift ved leie: Kr 9 232 (bil: 7 233 + batteri: 1 999)
-75 kwh batteri:
Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 699 000.
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 8 283
Månedlig utgift ved leie: Kr 8 632 (bil: 7 233 + batteri: 1 399)
De månedlige summene er omtrent de samme. Lønnsomheten her avgjøres av hva salgs-/innbyttepris vil ende på. Hvordan kommer kjøpere på annenhåndsmarkedet til å verdsette ordningen med batterileie?
Dongfeng E70 tilbyr både utskiftbare batterier og – fra i år – solid state batteriteknologi. Selges ikke i Norge. Kilde: dongfeng.cn
Spare i stedet for å leie
Etter 5 år vil bilen være nedbetalt. Gitt at den som valgte å kjøpe batteriene, fortsetter å spare tilsvarende leiebeløp for å imøtekomme et batteribytte når bilen blir 15 år. Sparingen vil gi følgende summer – gitt at sparerenten er 0,35% p.a.:
Sparing til 100 kwh batteri:
10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 2 000 (tilsvarende leie for 100 kwh batteri) vil gi kr 244 278. Et 100 kwh batteri koster i dag kr 160 000, men vil sannsynlig koste en del mer om 15 år.
Sparing til 75 kwh batteri:
10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 1 400 (tilsvarende leie for 75 kwh batteri) vil gi kr 170 994. Et 75 kwh batteri koster i dag kr 90 000, men forventes å koste mer om 15 år.
Notert i margen
NIOs batterileie etter «BaaS»-ordningen består av 2 gratis batteribytter i måneden med 200 kwh gratis strøm. Inntil nylig fikk de første kundene av NIO ES8 en pionerpakke som blant annet innebar 6 gratis batteribytter i måneden. Det har stimulert mange til å velge leie fremfor eie.
Batteribyttene i eksempelet baserer seg på at NIO kan bytte batteri uten kostbart verkstedbesøk. For alle andre elbiler på markedet vil et batteribytte ta minst én dag på verksted – noe vi estimerer til kr 20 000 eller mer. Dette kommer altså i tillegg til batteriprisene.
Selv om man sparer til et eventuelt batteribytte, vil mange finne det ulønnsomt å utføre et batteribytte på en bil som for eksempel er 15 år gammel. Bilen vil da høyst sannsynlig være mindre verdt enn kostnaden ved å bytte. Dermed kan eieren regne restverdien på bilen som tapt. Sett i livsløp-perspektiv er dette en kostnad å ta med seg til fordel for å leie batterier.
Innvendig ambiance i NIO ET7
Se også
NIO House OsloKan elbilfordelene finansiere elbilen?Oppgraderingsangst
Dette er en ny trend for å promotere nye biler: Man åpner en «lounge» eller «lobby» hvor folk kan komme inn og varme seg med en kopp kaffe eller noe sånt, lese litt på mobilen eller prate. Inne i denne idyllen befinner det seg også et par fine biler…
Snobbete beliggenhet ved Grand Hotel
NIO kunne neppe ha valgt et flottere sted å profilere seg selv. NIO House ligger nemlig i første etasje til tidligere Hotel Nobel på Karl Johan, rett ved siden av Grand Kafé og Bjerke Urmaker. I varm belysning med innsyn fra Karl Johans gate kan man skimte superbiler som NIO EVE og EP9. På andre siden av hotellinngangen er det en kaffebar i samme stil og farger.
Velkommen inn
Du trenger ikke vise noe medlemskort eller business-class billett for å slippe inn i varmen. Rundt bilene er det «veiledere» – ikke pushy selgere. Når du har gjort deg kjent med bilen (foreløpig kun ES8), kan du bestille prøvekjøring. Det bør du ha gjort på forhånd – på nettet. Foreløpig er eneste lokasjon NIO House Oslo sentrum. Mange ville nok foretrukket et mer åpent landskap for sin første kjøretur i en stor, elektrisk SUV.
Foreløpig kun ES8
NIO ES8 er litt over 5 meter lang, nesten 2 meter bred og veier 2,4 tonn. SUV’en er en typisk representant for «gigantomanien» som herjer på bilmarkedet. Tar man bilen – en Signature 6 seter – i nærmere øyesyn, er det liten tvil om at den hører hjemme i premium-segmentet. Prislappen på 609 000 virker nesten latterlig lav. Det er fordi batteriene ikke er inkludert. Du må legge til 90 000 for «standard range»-batteriene på 75 kwh og 160 000 for «long range». Med 100 kwh får bilen en rekkevidde på 500 km (WLTP).
NIO ES8 kan kjøpes med eller uten batteri
Full ‘recliner’ i passasjersetet
Smakfullt og luksuriøst niteriør i NIO ES8
Battery as a Service
Konseptet er at NIO sørger for at bilen har strøm på batteriene. Hvis du velger å leie batterier i stedet for å eie, kan du nyte godt av NIOs «battery swap» stasjoner som skal plasseres ut i et nettverk. Den første er allerede kommet på Kjellstad der «Lierbommen» lå. Der kan du kjøre inn å bytte til fulladet batteri på 5 minutter. I Kina tilbys også andre tjenester, som at noen kommer å henter bilen din, lader den opp for deg, og setter den tilbake på plassen sin. Eller at det kommer en «lade-varebil» hvor en fyr setter bilen din på lading og tar seg en røyk mens batteriene dine fylles.
Kan åpne nye muligheter
NIOs utvidede batteriservice kan åpne nye muligheter. I følge en av kunderådgiverne velger de fleste å leie batterier. De som velger NIO ES8 Signature LR, får altså en bil i det øverste luksus-segmentet for «bare» 609 000 kroner. Med i prisen er hjemmelader (uten montering). I tillegg kommer batterileien på 1999 kr pr måned – eller 1399 for «standard range». Leien gir tilgang til 200 kwh og 2 gratis batteribytter pr måned i «batteribua». Det skal bli spennende å se hvordan dette utvikler seg. Tesla vurderte både batterileie og batteribytte – men slo det fra seg. Renault Zoe har batterileie som en «option» – men det lokket ikke norske kunder.
NIO ET7 er 5,09 meter lang med rekkevidde på 1000 km
Leie eller eie batterier?
NIO ET7
Sedanutgaven ET7 som står utstilt i NIO House, er en one-of-a-kind. De rulles ut til de første kundene i Kina om noen uker. Foreløpig er ingen registrert i Norge. Vi vet ikke så mye om den annet at den er 5,09 meter lang (!) og har en oppgitt luftmotstandskoeffisient som er like bra som nyeste Tesla S og nesten like bra som Mercedes-Benz EQS. Rekkevidden med 100 kwh batteri er oppgitt til 1000 km (NEDC).
ES6 og ET5 kan bli storselgere
ES6 er 4,85 meter lang og tilbys kun som 5-seter. Den har vært i produksjon i over to år, men kommer ikke til Norge før i 2023. Da kommer også NIO ET5 som – hvis prisen blir riktig – kan bli en «Tesla 3-killer». Tesla 3, produsert i Shanghai, er for tiden kjempepopulær i Kina. Alle Tesla 3 og Tesla Y som tas inn til Norge i dag, er produsert i Shanghai.
Verdens raskest eelbil – NIO EP9
Spesialbilene
NIO EP9 er verdens raskeste elbil. Den gjør 0-100 på 2,9 sekunder – nok til å hemme blodtilførselen til hodet. Fremtidsbilen NIO EVE er en selvkjørende prototype som ble vist frem første gang i 2017. Da ble det sagt at modellen skulle settes i produksjon i 2020. Det skjedde ikke. Verden er vel ennå ikke klar for biler hvor alle 6 passasjerene kan sitte vendt mot hverandre uten at noen behøver å kjøre. Hele taket er gjennomsiktig, men sidevinduene inneholder styrbare «pigmenter» for å hindre innsyn og holde solen ute.
Er du på besøk i Oslo, anbefales det å avlegge et besøk i NIO House. Snart kommer de også til Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand.
I samme familie – NIO EP9 super-sportsbil og NIO ES8
Interiørkonsept i en helt selvkjørende prototype – NIO EVE
Historien går så langt tilbake som til 1931. Det året startet Ferdinand Porsche sitt eget designkontor som påtok seg oppdrag fra en rekke bilfabrikker. Det ble starten for utviklingen av ”boblen”
Vanskelig å lansere
Men det virkelige eventyret startet for Volkswagen da Heinrich Nordhoff ble sjef i 1948. Det var fremdeles en liten, ukjent fabrikk med biler ekspertene gav små markedsmuligheter. Nordhoff ville gjøre merket til et stort bilmerke, og la helt nye planer for produksjon og markedsføring. Han ville satse på 2 grunnmodeller. Det skulle være produkter med høy kvalitet og god oppfølging av bilkjøperne. For å nå de ambisiøse målene, måtte han også satse på eksport til andre deler av verden – også USA. Lanseringen var vanskelig. Den første bilen man hadde med over Atlanteren måtte selges for å dekke regningen på hotellet. Interessen for bilen var skremmende lav. En serie med imponerende gode markedsføringskampanjer, gjorde at folkevognen senere klarte å erobre store markedsandeler på det amerikanske kontinentet.
Volkswagen Type 1
Hvorfor ble ”Bobla” en så stor suksess over så store deler av verden? Den var relativt billig å kjøpe, var svært driftssikker og stilte små krav til sin eier. Bilen hadde lang levetid og ble derfor en meget populær bruktbil, og det er nok mange unge som har eid en Boble i studietiden. At den også ble levert som kabriolet fra første stund gjorde den ikke mindre populær. Den lille folkevognen ble også stjerne i filmene om ”Herbie”. Første filmen kom i 1969 og bilen fikk kultstatus over hele verden. Den klarte seg også bra som sportsbil, og vant en rekke billøp. Boblen ble forbedret fremfor forandret gjennom hele 50 og 60 tallet helt til Volkswagen Golf kom inn som etterfølger i 1974.
Høy nostalgifaktor
I dag er det fremdeles stor interesse for gamle folkevogner fordi de vekker gode minner. Noen biler deltar i løp for veteranbiler og andre stiller opp på utstillinger eller brukes rett og slett som – bruksbil.
1954 Volkswagen Karmann Cabriolet
1950 Volkswagen Cabriolet
Fakta Volkswagen Type 1
Lengde: 407 cm
Bredde: 154 cm / høyde 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1192 ccm, 34 hk
Ser du det?
Ser du hva som er spesielt med denne annonsen?
Reklame fra Chr. Opsahl, Drammen, 29 mai 1951
I denne annonsen fra 1951 presenteres Volkswagen Type 1 som «Folkevognen». Det var nemlig planlagt å gi bilen en norsk betegnelse med egen norsk logo.
Se også
Aircooled Tossa de Mar 2021Herbie i Tossa de MarVolkswagen 1500 Cabriolet
Det er flere ting som gjør at Jaguar XK8 får plass i historiebøkene. Modellen har én fot i fortiden og én i fremtiden. Den videreførte trekk fra de klassiske XK-modellene og E-Type – samtidig som den banet vei for etterfølgende sportslige modeller.
Ekte Jaguar-motor
Jaguar XK8 ble utviklet på et tidspunkt da Ford var i ferd med å kjøpe seg inn i selskapet. Det er derfor nærliggende å forestille seg at merkets første egenutviklede V8 stammer fra Fords motorprogram. Men AJ-V8 er signert Jaguar. Opprinnelig var det planlagt å bygge 3 forskjellige varianter av motoren, V12, V8 og V6 – men endte opp med én variant, nemlig 4,0 liters V8. Akkurat den beslutningen var nok Ford med på å ta.
Flere ting ble delt
Å ha Ford som eier, betydde at XK8 kunne bruke samme plattform som daværende Aston Martin DB7. Mange synes at de to modellene ble for like hverandre – begge med typisk 90-talls design. Jaguars V8-motor ble for øvrig også tilgjengelig i Jaguar XJ – som XJ8 og Daimler – som Daimler V8, senere også i Jaguar S-Type. Også to andre modeller i Ford-familien fikk samme motor, nemlig Lincoln LS og Ford Thunderbird «3.9 liter» med en del modifikasjoner i forhold til Jaguar.
Etterfølger til XJS
Da XK8 rullet ut til forhandlerne, hadde forgjengeren XJS vært i produksjon i 19 år. Selv med en facelift på 80-tallet kunne den ikke skjule alderen. Ved første øyekast virker XK8 mindre og mer kompakt enn XJS, – men de har nesten identiske mål, og begge er utformet som Gran Turismo, 2+2 coupé og plass til to golfbagger i bagasjerommet. Innredningen i XK8 er preget av valnøttre og mykt skinn, med sporty ratt og Jaguars typiske «J-gate» girspak. XJS er en bil man kjører med nette håndbevegelser, mens XK8 innbyr til røffere bruk – skjønt verken XJS eller XK8 er utpreget sportslige.
– Så fikk da Jaguar XK8 ingen Ford-komponenter i motorrommet? Joda, – tappepluggen i bunnpanna og startsperre med tenningsnøkkel.
Jaguar XK8 Cabriolet
Et annerledes lydbilde
Lydbildet i Jaguar XJS med 6-liters V12 er kultivert – stor motor med diskret lyd på dannet engelsk vis. Også Jaguars 4,0-liters rekkesekser gir samme diskrete lyd. XK8 har et helt annet lydbilde. Når man gir gass, kommer den dempede, rå V8-lyden inn i bilen – et lydbilde som tidligere ikke har vært forbundet med Jaguar, men som passer svært godt til en bil som XK8. Likevel er motoren silkemyk som Jaguars øvrige motorer.
XK8 og XKR varianter
XK8 kom i produksjon som 1996 modell med intern modellbetegnelse X100. Den kunne man få enten som coupé eller cabriolet. Det fantes ett drivverk, 4,0 V8, 32V med variabel ventilstyring og 5-trinns automatkasse fra ZF. Med 284 HK kunne 0-100 tilbakelegges på 6,5 sekunder. Fra 1998 kunne også en kompressorutgave av motoren leveres. Den ga 363 HK som gjorde at 0-100 gikk unna på 5,1 sekunder. Biler med kompressor fikk modellbetegnelsen XKR – i XJ-utgave, XJR, og som Daimler, Super V8.
Jaguar XK X150 3-dører coupé
XK X150
Som nevnt, bragte ikke XK8 bare med seg trekk fra tidligere XK-modeller og E-Type. Den banet også vei for fremtidens coupeer. I 2004 kom Jaguar ut med en ny utgave av XK – kalt X150. Endringene i den nye modellen – ny front og kombicoupé hekk – er i en stil vi kjenner igjen i dagens modeller med blant annet F-type (X152). Motormessig ble X150 utstyrt med 2. generasjon av AJ-V8 motorer med 4,2 liter slagvolum på 298 HK og 6-trinns automat fra ZF. Fra 2009 ble motoren erstattet med 3. generasjon på 5,0-liter kompressor og 385 HK.
Motorrommet
Nøttetre, mykt skinn og 90-talls knapper.
Som hobbybil
XK8 er i dag det man kan kalle en «youngtimer» som er i ferd med å bli klassiker. Bilene er komfortable og gode å kjøre – også sett med dagens øyne. Førermiljøet er tidløst og elegant med dype instrumenter uten skjemmende, utdatert elektronikk. Verdimessig skal bunnivået være nådd omkring 20 år – deretter skal det gå oppover. Det er imidlertid ganske mange tidlige XK8 på markedet, så prisene kan nok fortsette å falle litt til. På kontinentet går 1998-modeller fra 150 000 – til over 300 000 kroner avhengig av tilstand. Flere av bilene til salgs, er garasjebiler med lav km-stand og uskadet interiør.
Se opp for følgende
V8-motorene er støpt i aluminium. Vær oppmerksom på at biler frem til og med 1999-modeller hadde Nikasil-behandlede sylinderfôringer, som brukes i racing-motorer. Nikasil gir økt styrke og mindre friksjon enn spesialstål, men de tåler dårlig svovelholdig bensin. Det rammet spesielt bileiere i USA hvor bensinen inneholdt mye svovel. Berørte bileiere fikk byttet til fabrikknye motorer. Skadede sylinderfôringer gir dårlig kompresjon. Da kan bilen blant annet bli tung å starte og gå ujevnt på tomgang. Jaguar gikk over til stålfôringer fra og med årsmodell 2000. Sjekk bilens VIN-nummer. Hvis koden ender med 6 sifre, var bilen levert med Nikasil-fôringer. Ender koden på bare 5 sifre, har den fôringer av stål. I Jaguar-fora sies det at hvis motoren er OK nå, vil man neppe få problemer. Bensinen i dag inneholder nemlig svært lite svovel.
Jaguars V8-motorer har registerkjede hvor strammerne er utsatt for slitasje. De originale kjedestrammerne er av plastmateriale. Nyproduserte deler er laget i metall. Behov for oppgraderte kjedestrammere er en velkjent sak på disse motorene. Er du i tvil, bør du skru av registerdekselet å sjekke – eller få det sjekket.
Klassisk 2-dører coupé
Fakta 1998 Jaguar XK8
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 476 x 183 x 130 cm
Akselavstand: 259 cm
Egenvekt: 1666 kg (uten fører)
Antall seter: 2+2
Drivverk
Motor: 4,0 V8 DOHC, variabel ventilstyring, bensin, naturlig aspirerende, langstilt.
Effekt: 284 HK ved 6100 omdreininger.
Dreiemoment: 385 Nm ved 4250 omdreininger.
Kraftoverføring: 5-trinns automat fra ZF, bakhjulsdrift.
Ytelser
Toppfart: 250 km/t
0-100: 6,5 sekunder
Om bilene
Produksjonssted: Coventry, Storbritannia
Avbildede biler: Den blå bilen var inntauet for tvangssalg på auksjon. Den sorte X150 er «spotted» på en parkering utenfor Oslo. Hovedbildet er et arkivbilde.
Priser i 1998:
– 1 154 000 XK8 Coupé
– 1 267 000 XK8 Cabriolet
– 1 318 000 XKR Coupe
– 1 427 000 XKR Cabriolet
Kilde: Skatteetaten.no, www.automobile-catalog.com
Jaguar XK8 bilder
XK8 interiør (Kilde: Favcars.com)
Jaguar XK8 med en flott V8-motor. Klassiker og veteran etter den nye 20-årsregelen.
De vertikale «rovdyrtennene» forsvant etter faclift i 2004
