Dette var et gammelt og hederskronet bilmerke i England. Navnet hadde en historie helt tilbake til 1890.
Ble kjøpt opp av Lord Nuffield like før krigen
Som så mange andre bilprodusenter i England, startet fabrikken som sykkelprodusent. Ikke så rart, det raste en intens sykkelbølge over landet på den tiden. Men, som mange andre sykkelprodusenter, så fabrikken en stor fremtid i bilproduksjon. Den aller første bilen fra Riley ble ferdig i 1898 men fabrikken satset på motorsykler i starten. Den første serieproduserte bilen så dagens lys i 1907. Helt frem til krigen i 1939 var produksjonen preget av et utall forskjellige varianter og modeller. Riley var en lønnsom bilprodusent i starten, men produktutvikling og investeringer i fabrikker og produksjonsutstyr ble til slutt for mye. Det ble konkurs i 1938 og fabrikken ble overtatt av Lord Nuffield og et nytt firma ble etablert. Bilene beholdt sitt gamle navn, men produksjonen ble stoppet da krigen brøt ut i 1939.
RM – serie
Da freden kom i 1945 lanserte fabrikken nye modeller som var helt egenutviklet. De første modellene fikk typebetegnelsene RMA og RMB som var en litt større modell med lengre akselavstand. De nye bilene fra Riley var både elegante og sportslige. Konkurrentene på det engelske markedet kom stort sett med oppgraderte førkrigsmodeller. Derfor ble de nye modellene fra Riley spesielt godt mottatt. Motorpressen var svært positive og fremtidsutsiktene var lyse. Men i 1952 ble Nuffield som produserte Riley slått sammen med Austin og resultatet ble British Motor Corporation. Tanken var å utnytte felles resurser for å stå sterkere på bilmarkedet internasjonalt. Men resultatet ble at de forskjellige bilmerkene som Austin, Morris, MG, Riley og Wolseley ble svært like. Stort sett var det detaljer og utstyr som skilte de forskjellige merkene. Den siste ”ekte” modellen fra Riley var Pathfinder som kom i 1953. De populære RM modellene forsvant i 1955. Frem til Riley forsvant for godt i 1969 var bilene kun litt sportslige varianter av andre BMC modeller.
Data Riley RM
Motor 1496 ccm – 55 hk (1,5 l modell).
Lengde 455 cm (1,5 l modell).
Lengde 473 cm (2,5 l modell).
Bredde 160 cm.
Høyde 160 cm.
Produsert mellom 1945 og 1955.
1952 Riley 2 Litre Saloon
1947 Riley poster
1947 Riley
1954 Riley 1,5 Saloon reklame
Se også
Austin A90 AtlanticStandard VanguardBerkely – sportsbiler og fritid
Illustrasjon etter idé av Dr Archibald Low (bilde: Anders de Lange)
Mange biler tilbyr nå trådløs lading av mobiltelefoner. Legger jeg mobilen over midtkonsollen på Teslaen, lades den uten fysisk kontakt med strømkilden. Det fungerer på samme måten når jeg lader den elektriske tannbørsten. Den settes opp på en lader hvor man godt kan søle med vann og tannkrem uten at noe kortslutter.
Konseptet fungerer også for lading av elbiler
Det testes ut flere steder for øyeblikket. I Haakon VIIs gate i Oslo har Norgestaxi egne trådløse ladestasjoner. Det er et prosjekt i samarbeid med Jaguar Land Rover. Bilene som benyttes, er Jaguar I-Pace tilpasset induksjonslading. I Gøteborg kjøres et tilsvarende prosjekt med Volvo XC-40 Recharge fra Cabonline taxi. Prosjektet er et samarbeid mellom Volvo Bil, Volvo Car Sörred, Vattenfall, inCharge og Göteborg Energi. Bilene som er med i programmet, er i bruk mer enn 12 timer pr døgn og ruller 100 000 km i året. Ikke bare får man testet ladeopplegget, men også Volvoene.
Ladbare veier
Induksjonslading åpner også muligheter for å bygge ladbare veier. På Gotland finnes det i dag en 1,6 km lang ladbar vei mellom Visby sentrum og flyplassen hvor en el-drevet buss går i rute. Det er et prosjekt som drives av Smartroad Gotland sammen med det israelske teknologifirmaet Electreon. Prosjektet finansieres av det svenske Trafikverket. Flere land studerer erfaringene fra Gotland. Et tilsvarende prosjekt skal bygges i Detroit hvor Ford er involvert. Det er mange som er skeptiske til ladbare veier, blant annet hvordan de takler snø, is, salt og brøyting. Foreløpig ser veien på Gotland ut til å ha greidd seg fint siden den ble satt i drift i oktober i fjor.
Bygger lite i høyden
Løsningen fra Electreon baserer seg på kobbersløyfer under veien. De bygger bare 8 cm, så det behøves ingen strukturelle endringer i fundamenteringen. I følge produsenten medfører ikke el-sløyfene noen risiko for folk – verken i inne i kjøretøyene eller langs veien.
Smartroads Gotland fra byggingen av selvladende vei (kilde: Smartroads Gotland)
Skaper grønne lunger i byene
Selv om teknologien for ladbare veier finnes, gjenstår en rekke uløste spørsmål med hensyn til større utbygginger. Hvordan skal utbyggingene finansieres? Hvem skal betale? – Og hvordan skal man beregne avgiften? Én løsning er via bompenger hvor elbiler med muligheter for induksjonslading betaler en høyere sats enn andre biler. Foreløpig kan ladbare gater være en naturlig del av grønne, utslippsfrie områder som innføres i flere byer nedover i Europa. Da kan også hybridbiler som er utstyrt med induksjonslader, slippes inn på linje med nullutslipps-kjøretøy.
Kommer langt på liten batteripakke
Ladbare veier kan nemlig bety en oppblomstring av ladbare hybridbiler og elbiler med små batteripakker. Ikke alle ønsker – eller har råd til å kjøpe store el-SUV’er på 2,5 tonn – i hvert fall ikke i Syd-Europa. Fiat (Stellantis) har et samarbeid med Electreon hvor man tester ladbare veier både på et vogntog og en el-drevet Fiat 500. En annen ting som taler for ladbare veier, er at få bileiere disponerer egen garasje og hjemmelader i de store byene.
Ingen ny idé
Mange tror at elbiler er en nymotens oppfinnelse. Faktum er at flere bilprodusenter bygde elbiler allerede i bilens barndom på 1900-tallet. Bensin var dyrt og forurensning var et tema allerede da. Anders de Lange sendte meg nylig en artikkel fra 1920 som presenterer ideer fra den britiske vitenskapsmannen Archibald Low. Dr. Low forsket på trådløs kommunikasjon, blant annet TV-signaler og trådløs fjernstyring. Han bygde den første fjernstyrte dronen i verden. En annen av Low’s idéer var elbiler som kunne fange opp elektrisitet fra trådløse kraftfelt – en forgjenger til dagens ladbare veier (se hovedbildet).
Jeg tenker at Dr. Lows løsning neppe ville være ufarlig for folkene inne i kjøretøyene – i hvert fall ikke med tanke på elektromagnetisk stråling. Det som imidlertid slår meg, er hvor elegante dagens biler kunne blitt hvis elbilteknologien hadde tatt overhånd tidlig på 1900-tallet.
Tommel opp for sigarformede biler.
Trådløs lading av taxier fra Cabonline i Göteborg (kilde: Volvo Cars)Trådløs lading uten å forlate bilen (kilde: Volvo Cars)
«Vår» bil har en prislapp på rundt 550000 kroner. For den prisen viser Ford-forhandlerne gladelig frem Mustang Mach-E som akkurat nå ligger på 6. plass i omsetningsstatistikken over nye biler. Men la det være sagt – Kuga 2.5 ladbar hybrid ST-Line er mye bil for pengene – og den byr på kjøreglede.
Selges kun som hybrid i Norge
Hybridløsningen består av en tverrstilt firesylindret 2.5-liters Duratec bensinmotor og elmotor plassert foran. Batteripakken er på 14,4 kwh og ligger under bagasjerommet bak. Bensinmotoren er ikke helt ny – den ble utviklet av Mazda og satt i produksjon i 2008. Ford bruker betegnelsen iVCT (Intake Variable Camshaft Timing). Det er en løsning som holder innsugningsventilene åpne også under deler av kompresjonstakten, noe som gir redusert effektiv slaglengde for innsuget. Prinsippet er kjent som Atkinson Cycle. Det bidrar i første rekke til å redusere forbruk men motoren taper også «punch». Dette kompenseres ved hjelp av elmotoren. Toyota benytter samme konsept i sine hybrider.
Fungerer fint i praksis
Drivverket skifter sømløst mellom elmotor og bensinmotor. Jeg likte snerringen fra den store motoren ved gasspådrag. Hvis du gir på skikkelig, kan du høre at CVT-kassa skifter som på en superbil – helt supert når man kommer kjørende i stillegående elmodus og drar på for å smette inn i hurtiggående trafikk. I følge Ford er det programmert inn «virtuelle» girskift for å gi følelsen av å kjøre automat som skifter – noe trinnløse CVT girkasser normalt ikke gjør.
Søstermodell til Ford Escape
Jeg må innrømme at Kuga ikke er en bil jeg vanligvis snur meg etter. Kuga er den europeiske varianten av Ford Escape. I USA er det en liten SUV for husmødre. I Norge er det en ordentlig SUV. Jeg har gått alle Kuga-modellene etter i sømmene. I mine øyne har de noe feminint over seg – en tekkelig SUV som ikke skal skremme det svake kjønn. Dagens Kuga ser ut som en forvokst utgave av småbilen Puma – også det en damebil. Når jeg studerer «vår» Kuga nærmere, ser jeg at ST-Line gir det lille som er nødvendig for å «tøffe opp» bilen. Skarpe profiler i støtfangerne, tøft grillmønster, sort taktrekk, røde kalipere og to enderør bidrar til at bilen bryter ut av sitt tekkelige skall.
Vakkert ved Tyrifjorden
Stor nok som familiebil
Ford Kuga Hybrid er stor nok som familiebil. Plassforholdene i den 4,61 meter lange bilen oppleves som rommelig for 5 personer. Man sitter ganske høyreist, lengden i kupeen blir godt utnyttet. Jeg noterte meg at jeg kunne se ned på de som kjørte Audi e-tron. Bagasjerommet i Kuga er på 411 – 554 liter avhengig av innstillingen på baksetet. Det er omtrent på høyde med Mitsubishi Outlander PHEV (463 liter) og Toyota RAV4 Hybrid (580 liter). Kuga Hybrid kan også trekke henger på opptil 1500 kg.
På veien
ST-Line er utstyrt med et understell som skal være mer sportslig avstemt enn de andre variantene. Jeg vet ikke hvordan de øvrige variantene kjører, men understellet på «vår» bil var helt topp. Jeg vil også fremheve styringen – passe stram og god styrefølelse. Setene med elektrisk, trinnløs innstilling virket ganske enkle ved første øyekast, men ga god sittekomfort i de 140 kilometre vi tilbakela i dem. Innvendig støynivå var helt supert. 17 tommers piggfrie vinterhjul med mye gummi mot veibanen ga lite støy. Innvendig støy var meget behagelig, også når bensinmotoren gikk.
Digitale instrumenter
SUV uten firehjulstrekk
I Norge selges Kuga kun som ladbar eller ikke-ladbar hybrid. Ingen av dem kan leveres med firehjulstrekk. Toyota RAV4 hybrid har til sammenligning to elmotorer, – én foran til å støtte bensinmotoren og én bak for å koble inn bakhjulene ved behov. Ford Kuga er bygget som en SUV som godt kan takle den siste veistubben opp til hytta. Behovet for firehjulstrekk kan langt på vei kompenseres av gunstig vektfordeling og elektronisk styrte kjøremodus for vanskelige kjøreforhold – men for en SUV er firehjulstrekk nærmest som obligatorisk å regne.
Fin fargekombinasjon – her med dekor fra Hyre
Forbruk
Vår tur gikk hovedsaklig langs 80-vei og avsluttet med motorvei i 100 km/t. Gjennomsnittsforbruket ble målt til 0,46 liter/10 km. Vi hadde da startet med tomt batteri, kjørt 14 mil avbrutt av en lunsjpause på Vik Skysstasjon – lenge nok til at motoren var blitt kald. Selv om batteriet var tomt, koblet elmotoren seg inn som den skulle. Jeg opplevde aldri at motoren surret på steder hvor elmotoren skulle ha vært aktiv. Batteriene lades svakt når man slipper opp gassen. Ved å trykke inn «L» knappen på girvelgeren får man en ekstra regenerativ brems. Den er fin å bruke som en «retarder» når man skal bremse svakt i nedoverbakke inn mot en sving eller kryss eller lignende.
Lading og rekkevidde
Ladbare hybridbiler som dette, tar ikke hurtiglading og skal ikke lades langs veien. Ombordladeren er 7 Kw. Med Type2-kabel lades batteriene fullt på 3 – 3,5 timer. Fra 16A strømkontakt tar det 6 – 6,5 timer å lade fullt. Lademuligheten er beregnet for lading hjemme – og/eller på jobben. Fulladet er rekkevidden oppgitt til 64 km i henhold til WLTP kombinert. Vi fikk ikke testet rekkevidde i eldrift, men ut fra egne erfaringer pleier øvre grense i praksis å ligge cirka 4/5 av oppgitt rekkevidde under gunstige forhold – det vil si i overkant av 50 km. Da er det mulig for de fleste å kjøre helelektrisk på hverdagene og sette bilen til lading over natten.
Interiør med delskinn
Sikkerhet
Dieselutgaven av Ford Kuga med 4×4 er testet i Euro NCap i 2019 med gode resultater. Men dieselbiler kan komme annerledes ut av krasjtester enn biler med batteripakker, spesielt ved sideveis kollisjoner. Amerikanske IIHS har testet søstermodellen Ford Escape. I den opprinnelige testen av 2020-modellen kom bilen gjennom alle tester «på grønt». Ved test av 2021-modellen ga sidekrasjen moderate skader. Da hadde hodet til testdukken på førerplassen havnet litt for langt ned på sidekollisjonsputen. Dessverre kommer det ikke frem om noen av de testede bilene var hybrid.
Jeg kjenner Ford som en bilprodusent som setter kjøreglede høyt på listen, selv i vanlige biler. Ford Kuga overrasket meg på akkurat det punktet. Jeg har sammenlignet Ford Kuga og Toyota RAV4 på et par punkter. Om noen hadde stilt opp en Kuga og en RAV4 foran meg og bedt meg kjøre til Trondheim, ville jeg tatt Kuga’en. Hybridløsningen fungerer fint og gjør at man sjelden behøver å besøke en bensinstasjon. Kugas største ulempe er at den ikke kan leveres med firehjulstrekk.
Blått instrumentlys når man kjører i Normal kjøremodus
Røde bremsekalipre er forbehold ST-Line
Fakta om Ford Kuga 2.5 PHEV
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 461 x 188 x 175 cm
Akselavstand: 271 cm
Egenvekt: 1778 kg (uten fører)
Nyttelast: 467 kg
Totalvekt: 2320 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg
Drivverk
Bensinmotor: Tverrstilt 2.5 iVCT*) 4 syl. Duratec *) Intake Variable Camshaft Timing
Effekt: 152 HK @ 4500 omdreininger
Elmotor: Frontmontert, 110 HK
Samlet effekt: 225 HK
Samlet dreiemoment: 230 Nm
Girkasse: Trinnløs CVT
Forhjulstrekk
For ett år siden presenterte Renault en prototype på det som kan bli etterfølgeren etter Zoe. Det handlet om et retrodesign av legendariske Renault 5. Samtidig ble det brukt ord som «ny bølge» og «Renaulution». Dette er musikk i ørene for oss som liker Renault.
Kan bli Zoe’s etterfølger
Den franske bilprodusenten går «all in» for elektrifisering av sin modellpark, og har annonsert at alle europeiske modeller skal gå på elektrisitet innen 2030. Det blir antakelig neste Zoe som skal bli debutmodell for den nye bølgen. Det er neppe tilfeldig, ettersom Zoe representerte en ny bølge da den ble lansert i 2012.
Moderne linjer og retro-design
Designmessig er nye Renault 5 interessant. For det første fordi den viser moderne, rette linjer og slette flater som Ioniq 5 og Kia EV6. For det andre fordi den bringer frem design-elementer fra tidligere modeller av Renault. Mange av dagens bilmodeller mangler særpreg. I likhet med flere andre bilmerker trenger Renault å styrke sin merkevare-identitet. Det kan de lykkes med hvis «Renaulution» innebærer å vekke til live gode minner fra fordums modeller.
2024 Renault 5 prototype (Foto: Renault)
Zoe var et friskt pust
Zoe har vært en viktig modell for Renault, ikke bare salgsmessig. Den har også plassert Renault på kartet som en ledende produsent av elbiler. I 2021 var Zoe Frankrikes nest mest solgte elbil med 23 573 eksemplarer, kun så vidt slått av Tesla Model 3. Renault Zoe har tidligere vært Frankrikes mest solgte elbil i flere år. Sammenlignet med Norge er Frankrike ennå i startgropen for elektrifisering. Det er nemlig svært få elbiler utenfor de store byene. Lanseringen av Zoe for nesten ti år siden skjedde med en massiv innenlands reklamekampanje. Det var ikke bare elbil-egenskapene som ble fremhevet, men også bilens bolle-aktige utseende. Således bidro nok Zoe-kampanjen til også å fremme andre modeller fra Renault.
Godt mottatt
Prototypens friske, rette linjer representerer en stil vi kommer til å se mer av i nær fremtid. Dagens kontemporære bildesign med flagrende, krummede linjer, gjerne lag på lag – som Clio, Megane, Captur og Kadjar har, – er på vei ut – i hvert fall som elbil-fasong. Inn kommer modeller som Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og Tesla Cybertruck. Formålet med prototyper som Renault 5, er å teste hvordan publikum reagerer på de nye formene. Så langt er de nye linjene godt mottatt. Designet ble kåret til Concept-car of the year i september i fjor av en jury bestående av ledende bildesignere. I januar i år ble nye Renault 5 kåret til den vakreste konseptbilen av publikum på årets Festival Automobile International i Paris.
Vil Renault gå for en ny femmer?
Det gjenstår å se hvordan Zoe’s etterfølger kommer til å bli når den kommer for salg i 2024. Dagens prototype fremhever kreativ og fancy LED-belysning, ting som fascinerer på utstillinger, men som klokelig nok ofte ikke føres over i produksjon. I pressemeldingen fra introduksjonen fremheves også nye IT-funksjoner på linje med Teslas løsninger. Renault 5 skal benytte Renault-Nissans felles plattform for batteri-drivverk i B-segmentet (CMF-B EV). Men selv om alt ser lovende ut for nye Renault 5 nå ett år etter introduksjonen, så vil fremtiden avhenge av hva som bestemmes på styrerommene. Ett tenkelig utfall kan være at Renault velger å stanse prosjektet, eller produsere Renault 5 kun i et begrenset opplag – som Stellantis valgte for Opel Manta GSe ElektroMOD. I så fall kan Zoe bli etterfulgt av en mer anonym modell med utspring fra dagens modellprogram.
Husker du Renault 5?
Renault 5 feirer 50 år i år
Renault 5 dukket opp i 1972 som en ny bilklasse, i dag omtalt som B-klassen. 1972-modellen var 365 cm lang med ett hjul i hvert hjørne. Dagens Clio er 404 cm lang. Når Renaults prototype vises sammen med «ur-femmern», ser man tydelig at prototypen er en langt større bil. Utseendemessig ligner den i grunnen mer på andre generasjon av Renault 5 – den som etter hvert ble kalt «superfemmern». Disse bilene ble produsert frem til 1996 og er ennå hyppige innslag på franske veier. Siste modellserie med lakkert grill og slette flater har tålt alderen svært godt.
Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.
Bedre plass og større motor
Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.
Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».
Både med fast tak og som cabriolet
Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.
Ble omtalt i brosjyrer
Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:
1500 Cabriolet
En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.
Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.
Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.
Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine
Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.
Data Volkswagen 1500 Cab.
Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm
Den tjente som bryllupsbil for kongeparet i 1968 og for kronprinsparet i 2001. I tiden mellom de to generasjonene hadde bilen blitt solgt, men ble leid inn av Kongehuset for bryllupet i 2001 og kjøpt året etter. En historisk bil som dette, har en naturlig plass i Kongehusets bilsamling. Fjerde generasjon av Lincoln Continental er 562 cm lang, 203 cm bred og registrert for 6 personer.
1966 Limcoln Continental
Audi A8 Quattro Extended Limousine
Audi A8 Limousine
Den kostet 2,7 millioner og skal være laget i 6 eksemplarer. Kongehusets nyeste representasjonsbil er en spesialmodell av Audi A8L utviklet med bistand av Møller i Norge. Bilen er 6,36 meter lang, har en 3,0 TFSI motor med 8-trinns automat og firehjulsdrift. Innvendig er det 3 fulle seterader i fartsretningen, til sammen 6 seter. A-2 er Kong Haralds bil og tjenestegjorde første gang i 2016 under kongens feiring av 25-år på tronen.
Audi A8 Limousine flankert av BMW 50R motorsykler
Audi A8 Limousine
Audi A8 Limousine
1939 Buick Roadmaster
Frigjøringsbilen
A1 Buick Roadmaster Convertible har en spesiell plass i den kongelige samlingen. Den bragte kongefamilien fra Honnørbryggen til Slottet 7 juni 1945 med Max Manus i passasjersetet som vakt. Bilen var en gave fra GM da daværende kronprins Olav og kronprinsesse Märtha reiste rundt i USA i 1939. Bilen skal ha fått en grundig overhaling i nyere tid, og er fortsatt i tjeneste – og kommer sikkert til å være de i mange år fremover.
1913 Minerva
Kongehusets første bil
Kong Haakon den 7. kjøpte denne bilen i 1913. Det var kongehusets aller første bil. I dag står den på Teknisk Museum, men er utlånt for anledningen til utstillingen i Dronning Sonjas Kunststall. Bilen sto på bukker. Minerva GG er produsert i Belgia og må vel karakteriseres som en ordentlig staselig «messingbil». Lengden er 450 cm og bredden er 175 cm. Legg merke til at førersetet er på høyre side. Det er sannsynligvis for at sjåføren skal slippe å måtte gå rundt bilen for å åpne passasjerdøren for de kongelige høyheter.
Dashbordet på 1913 Minerva
1913 Minerva
Andre kjøretøyer
BMW Motorrad 50R. Publikum får lov til å sitte på sykkelen – og da kan man ta en fin selfie med seg selv susende oppover slottsbakken med Karl Johans gate i bakgrunnen
BMW 500 kubikk
Motorsyklene på utstillingen er utlånt av Forsvarets kongelige motorsykkeleskorte. Motorsykkelen på bildet er en 1965 modell BMW 50 R med 500 ccm 2-sylindret boksermotor i velkjent BMW-stil.
Packard 180
1942 Packard 180
Dashbordet på 1942 Packard 180
1942 Packard 180 ble kjøpt av kong Haakon. Det er en 7-seters limousine med karosseri bygget av LeBaron. Motoren er en sideventilert rekkeåtter som yter 165 HK.
Cadillac Roadter mini replika
Kong Olavs første «bil»
Cadillac’en er en miniatyr tro kopi replika av 1912-modell Cadillac Roadster. Bilen er batteridrevet og gjør 20 km/t og har en rekkevidde på 25 km. Den var en gave fra dronning Alexandra til kronprins Olav. Senere eide kong Olav flere Cadillac’er og var ofte å se bak rattet med sjåføren sin i passasjersetet.
Flagg til bruk ved representasjon
Arrangement: Kongens biler. Kjøretøy gjennom 4 generasjoner.
Arrangør: Det norske Kongehus
Sted: Dronning Sonjas Kunststall, Parkveien 50.
Varighet: 11.02.2022 – 15.05.2022
Åpningstider: Fra 11.00
Den hadde panoramaruter og fargeutvalg som datidens amerikanere. Selv om noen konservative engelske bilkjøpere mente at den hadde et vulgært utseende, ble den en suksess.
Ett av verdens eldste bilmerker
Selv om Vauxhall er et relativt ukjent bilmerke i Norge i våre dager, så er det ett av verdens eldste bilmerker. Historien går helt tilbake til 1857 da firmaet startet opp med produksjon av jernvarer. Den første bilmodellen så dagens lys i 1903 og rundt 70 biler forlot fabrikken det første året. Som svært mange nystartede bilfabrikker deltok Vauxhall aktivt i billøp for å få publisitet. Det gikk bra og Vauxhall ble et veletablert og kjent bilmerke i hele Europa.
Havnet under GM
Fabrikken ble kjøpt opp av General Motors i 1925 og ble et svært viktig bilmerke for GM. Nå ble det produsert flere familiebiler og færre sportslige modeller hos Vauxhall. En kjent modell fra denne perioden er familiebilen «Vauxhall 10» som ble produsert mellom 1937 og 1947. Nye moderne modeller kom i 1952. Med moderne design og et stort modellutvalg ble dette modeller som solgte bra i hele Europa. En modell som ble svært populær i Norge, var Vauxhall Victor som kom i 1957.
Vauxhall Victor
Her lanserte Vauxhall en helt tidsriktig bilmodell. Den fulgte de siste motetrendene som også preget GM sine større amerikanske modeller. At Victor modellene hadde farger og design som minnet om sine større amerikanske slektninger ble understreket i annonser og brosjyrer. Denne nye modellen ble svært godt mottatt av både forhandlere og bilkjøpere. Salget gikk rett til værs selv om Victor bare kunne leveres som 4 dørs personbil i starten. Men Victor kunne leveres i mange utstyrsvarianter fra det helt enkle opp til luksusvarianter med to farget karosseri. 4-dørs varianten fikk følge av en stasjonsvogn året etter introduksjonen. Selv om noen konservative engelske bilkjøpere mente at den hadde et vulgært utseende ble den en suksess både i England og på en rekke eksportmarkeder. I løpet av produksjonstiden kom det noen mindre endringer på karosseriet og motoren frem til 1961 da en helt ny modell ble introdusert.
1960 Vauxhall Victor De luxe i Royal Blue over Silver Grey, separate seter foran.
1960 Vauxhall Victor De luxe
Data for Vauxhall Victor 1958
Lengde: 423 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart: 125 kmt
Motor: 1507 ccm, 55 hk
Panoramaruter og stort fargeutvalg!
Reklame for Vauxhall Victor 1957
Se også
Nesten som en liten «Amerikaner»Ford Taunus 17 M – en snev av luksus
For 20 år siden, omkring vinter-OL i Salt Lake City 2002, talte elbilbestanden i Norge cirka 100 biler. Da arrangerte vi elbilrally i Oslo og dro på skikkelig langtur i USA med Think. «Galskap», sa mange. I dag har elbilen tatt Norge med storm.
Elbilen ut til folket!
I disse dager er det 20 år siden vi gjorde en «stor ekspedisjon» med elbilen Think i USA. Jeg hadde arbeidet en stund med et Forskningsprosjekt under navnet COVE, som var støttet av Forskningsrådet og varte ca. 2 år. Prosjektet gikk ut på å se hva som kunne gjøres for å få elbilen ut til folket og hvilket marked den kunne passe for. Think hadde da solgt noen biler, men salget gikk litt tregt. Allerede i 1994 ble bilen presentert under OL på Lillehammer og en som viste stor interesse for denne bilen var Prins Albert av Monaco. Dette førte også til at han fikk en julepresang fra Norge, under «Den norske julefeiringen» i Monaco i 1995. Takket være flere sponsorer fra Norge og en aktiv gruppe vi jobbet sammen med.
Med Think fra Los Angeles til Salt Lake City
Jeg fikk oppdraget med å lede forskningsprosjektet COVE i 2000 og måtte da ha noen mål for prosjektet og hvorfor ikke få til en «Testtur i USA» ettersom Ford Motor Company hadde kjøpt opp Think i Norge og skulle investere ca. 1 MRD kroner i den norske plastbilfabrikken. Både Think i Norge og Ford Motor Company i USA, gikk med på dette eksperimentet men var litt skeptiske til om det lot seg gjennomføre. For å få press på oss, måtte vi sette opp et mål i form av tid og sted innenfor den avsatte prosjekttiden, og hva var vel bedre enn vinter-OL i Salt Lake City 2002? Dette var en frist man ikke så enkelt kunne forskyve.
Prins Albert av Monaco får overrakt en Pivco i 1995
Måtte endre reiserute
Vi hadde planer om å kjøre tvers over USA fra bilmessen i Detroit til Salt Lake, men startstedet måtte endres etter det som skjedde i New York 11. september året før. Startstedet ble da endret til Carlsbad en del mil sør for Los Angeles i California. Der hadde Ford en avdeling med sine Thinker. Turen ble litt kortere enn fra Detroit, men til gjengjeld måtte vi kjøre over Rocky Mountains, som var krevende med hensyn til en elbil med maksimal rekkevidde på 70 km på flatmark. Dette er omtrent det samme som du kan kjøre med en bensinbil etter at tankmåleren begynner å blinke.
Avanserte støttesystemer
Det ble utviklet en rekke systemer gjennom prosjektet som skulle testes ut. Spesielt var mulighetene til å få fjerndiagnose på bilen og eventuelt oppdatere programvaren om bord. Bilen hadde GPS-sender og posisjonene ble vist på www.Norway.com og på NAF sin Alarmsentral. Vi kunne låse opp døren med en SMS-kode som kunne fås ved bestilling på internett. Alt vi testet ut, er nå blitt helt vanlig på dagens elbiler – som for øvrig utgjør over 80% av alle nybiler som selges i Norge.
Vi hadde arbeidet med ladestasjoner og egne P-plasser for elbiler. Mange hadde ikke tro på elbilen og vi ønsket å vise at dette kanskje var fremtiden. Ingen av oss hadde vel trodd at elbiler skulle ta så mange prosent av nybilsalget.
Jeg tror jeg er den første som ble stoppet av politiet for å kjøre for fort med elbil på motorveiene i USA. Nå er det gjerne en Tesla elbil du har, når du blir tatt for å kjøre for fort.
Til stede i Norway House, Salt Lake City, under OL 2002 var kronprinsparet, her i samtale med f.v. Richard Fossum og Jonny Bunæs
Patriotisme langs legendariske Route 66
I Salt Lake City under OL 2002, Stein Eriksen (t.v.) og Jonny Bunæs (t.h.)
El-Rallye Monte-Carlo 2002
Jonny Bunæs (t.v.) og Trond Schea (t.h.)
Vi fikk med oss både KNA og NAF på oppleggene våre. Som for eksempel El-Rallye Monte-Carlo, som ble arrangert 2 ganger i Oslo med start dagen før Rally Monte-Carlo startet fra Oslo til Monaco. Her fikk vi med oss en del kjente folk som skulle være med å dra dette videre, eller promotere elbiler i Norge. Vi fikk til og med forespørsel om vi ikke kunne arrangerer et elbilløp fra Oslo til Drammen av Drammens Helsesjef som ønsket å få elbiler også i Drammen.
EL10052 Peugeot 106
Jeg hadde elbil med registreringsnummer EL10052. Noen av de aller første elbilene var registrert før ordningen med egne elbilskilter ble innført. I tillegg var det Kewet, som ble registrert som moped. I 2002 var det totalt ca. 100 elbiler i Norge og vi fikk samlet inn over 2F3 biler til det første løpet vi arrangerte. Om vi skulle hatt med over 20% av alle elbilene som finnes i Norge i dag, hadde vi fått nærmere 100.000 biler med på arrangementet. Vi brukte mye tid på å samle biler og en del kjente folk til å delta, slik at media og andre ble nysgjerrig på dette med elbil. Jeg lånte bort bilen min til ingen ringere enn rallykjøreren Trond Schea. Siv Jensen var kartleser og i baksetet satt P4 og sendte fra løpet under det meste av turen.
PR for elbiler
De største avisene og NRK hadde vært med under elbilrallyet så vi lyktes virkelig å få litt PR. Det ga oss motivasjon til å følge opp med «ekspedisjonen» i USA for å teste hvor langt bilen kunne gå i øde områder. Vi fikk testet kommunikasjon via SMS og satellitt, kontinuerlig sporing og oppdatering av programvare mens når vi kjørte gjennom ørkenen osv.
Det mest spennende var om vi rakk frem til Salt Lake City i tide, nærmere bestemt Norway House i Park City hvor de nordiske grenene ble gjennomført. Her hadde også NRK sitt TV-studio som vi håpet skulle filme oss. Da NRK sto der med kamera, kom også CBS og filmet elbilen og sendte i beste sendetid over hele USA. CBS var hovedkanalen som dekket OL for USA og også til andre kanaler i verden. Så PR-fikk vi mye av.
Kan ha gitt ideer til Tesla
Vi vet ikke eksakt hvilken effekt våre PR-stunt hadde for elbilinteressen i Norge, men det vi testet ut på en liten norsk elbil for 20 år siden, er standardutstyr på Tesla og andre større elbiler i dag. Litt av æren for dette kommer kanskje fra vårt arbeid. Ingen visste da at Siv Jensen skulle bli finansminister i Norge og indirekte pøse ut milliarder med subsidier. Da hun sluttet som finansminister og partileder kjøpte hun sin første elbil – omtrent 20 år etter at hun deltok i elbilrallyet.
Deltakere fra venstre, Per Ditlev-Simonsen, Siv Jensen i samtale med Jonny BunæsJohann Olav Koss fotografert i 2001
Ting tar tid
Mange sier «ting tar tid», men at det skulle ta 20 år før elbilene skulle fylle veiene og «alle» ønsker å kjøpe elbil som sin neste bil. Det var ikke få selskaper vi kunne takke for deltagelse i dette arbeidet – Forskningsrådet, KNA, NAF, Oslo Energi, Oslo og Drammen kommune, Posten, Think, Ford Motor Company, JCDecaux, Orbcomm, Miljøbil Grenland, World Sport Library og mange flere.
El-Rallye 2001
Det ble arrangert et El-rallye også i 2001. Marius Holm i Bellona.no postet en omtale av arrangementet. Han forteller at 37 biler deltok. Man forstår hvilken utvikling elbilene har vært igjennom når løypa fra Oslo sentrum til Sørkedalen ble omtalt som krevende på grunn av stigning og slaps og at tre biler måtte bryte fordi de var tomme for strøm. De hadde startet på halvt batteri. Opprinnelig ble en Toyota Prius utpekt som vinner, men Bellona la inn offisiell protest. Med sin 1,5 liters bensinmotor mente Bellona at Toyotas hybridbil ikke kunne regnes som elektrisk, selv om man la den største godviljen til. Protesten ble tatt til følge, og dermed ble Rolf Lie og Tom Granli vinnere i en 2000-modell Kewet. Bellona stilte med hele 4 biler på startstreken men klarte ikke å slå rallyesset Petter Solberg, som kom på en svært anstendig femte plass i en Think. Bellonas biler gjorde det svært overbevisende, særlig på den siste fartsetappen, der Rune Haaland i sin gule Kewet var aller raskest. I følge innlegget fra 2001 hadde deltakerne i løpet gjort fordommene mot elbiler til skamme.
Citroen C1 og Peugeot 108 avsluttes, mens Toyota Aygo X kommer i en helt ny, trendy, høybygd crossover-utgave. Vi ser nærmere på de utgåtte modellene som blir å finne i bruktbil-markedet fremover.
Rydder i modellprogrammet
Beslutningen om å ofre de to PSA-modellene er en konsekvens av sammenslåingen mellom PSA og Fiat-Chrysler. Stellantis ønsker å sikre Fiat Panda og Fiat 500 sine posisjoner i markedet. Disse modellene er viktigere for Fiat enn hva Citroen C1 og Peugeot 108 er for PSA. Dermed står PSA uten noen modell i A-segmentet. Citroen tetter tomrommet med følgende to modeller: Den nye hel-elektriske AMI som er en mopedbil med batterikapasitet på 5,5 kwh, rekkevidde på 75 km og toppfart på 45 km/t. I tillegg har Citroen lansert en nedtonet variant av C3, kalt C3 You, med PureTech 82 HK motor og manuelt gir. Den har fått enklere dekor, simplere setetrekk og et nedskalert infotainment-system, men samme sikkerhetsnivå som de øvrige C3-variantene.
Toyotas fabrikk
Samarbeidet mellom PSA og Toyota har omfattet modellene Citroen C1, Peugeot 107/108 og Toyota Aygo. De er produsert på samme fabrikk med identiske tekniske komponenter. Går man bilene nærmere etter i sømmene, står det «Toyota» på flere av delene. Det er nemlig mye Toyota i dem, og for ett år siden overtok Toyota eierskapet til fabrikken i Kolin, Tsjekkia. Der skal de produsere nye Aygo X-samt Yaris.
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Aygo X som crossover
Nye Aygo X – «X» står for cross – er bygget på samme plattform som Yaris. Med total lengde på 370 cm, bredde på 174 cm og 18-tommers hjul er den stor for sin klasse. Motoren er i utgangspunktet den samme som satt i Aygo, men nå tilpasset nye europeiske miljøkrav. Nye Aygo X er ingen kjedelig Toyota. Den har skarpe, moderne linjer og app-løsninger rettet mot unge, cafélatte-drikkende, urbane mennesker. Den tilbys i 4 forskjellige krydderfarger – Cardamom (kardemomme), Chili, Ginger og Juniper (einerbær). Signaturmodellen lages i begrenset opplag – utført i «Cardamom» med dekorinnslag i «Matte Mandarina».
Toyota størst av de tre
I de siste 3-4 årene har nybilsalget av Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo vært svært beskjedent i Norge. I resten av Europa, derimot, har Aygo hatt gode salgstall med nesten 100 000 solgte biler i 2019. Av de tre modellene har Aygo stått for 50% av salget, mens Citroen C1 og Peugeot 108 hver har stått for 25%. Det samme forholdet var til stede i Norge.
Bruktbiler
I øyeblikket ligger det 178 brukte biler av minitrioen fra Tjekkia til salgs på Finn.no. Som bruktbil kan du få en enkel, driftssikker bil med lav km-stand for rundt 30 000 kroner. Toyota Aygo er generelt dyrere enn de to andre modellene uten at det er noen reell grunn til det. Alle tre modellene er produsert ved samme samlebånd. I følge TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 kommer de tre modellene bedre ut enn gjennomsnittet. Nesten alle bilene til salgs har samme 1,0-liters motor med 3 sylindre og registerkjede. Nyere biler kunne leveres med 1,0 VTi motorer – også de med 3 sylindre og registerkjede. De gir 72 HK i stedet for 69 HK. I Europa ble det solgt biler med 1,4 dieselmotor som gir 54 HK. Disse har registerreim – ikke kjede. Noen biler har automatgir, som er en usofistikert, robotisert, manuell 5-trinns gir-løsning. Den skifter hardt og uberegnelig og er lite egnet for kjøring på is- og snøføre. Anbefales ikke.
Kjente feil
Feil som går igjen oftere enn andre biler, er slitt clutch, og vann som trenger inn i kupeen. Noen eiere opplever å få vann inn fra taket, andre fra bagasjerommet. Det har også vært en garantiutbedring på grunn av dårlig limte bakruter.
2012 Peugeot 107 (Foto: FavCars.com)
Modellhistorikk
Citroen C1Peugeot 107/108Toyota Aygo
Modellene ble produsert fra 2005 til 2022. I den tiden ble det gjort 3 oppgraderinger. Den første for modellår 2009, deretter 2012 og en større endring for 2014. Peugeot gikk under modellnavnet 107 frem til 2014, da den endret navn til 108. Endringene besto av visuelle endringer, innvendig betjening og setetrekk. Endringene i 2014 omfattet blant annet forbedringer av bakhjulsopphenget og mulighet for bakkestart-holder.
På veien
Selv om ikke 1-liters motoren yter all verdens på papiret, oppleves den som responsiv og kvikk med god trekkraft på lave turtall sånn at man sjelden har behov for å presse motoren. Girkassa egner seg for kjapp giring, styringen er lett, og med bakkestart-holder – både lettkjørt og morsom å kjøre. Den egner seg godt til opplæring av nye sjåfører. Plassmessig dreier det seg om en 2+2, ikke 4-seter. Førersetet med fast hodestøtte er overraskende komfortabelt også for lange personer. Lydnivået er høyere enn i klassene over, uten å være spesielt irriterende.
Fakta om 2014 Citroen C1
Lengde, bredde, høyde: 347 x 162 x 146 cm
Akselavstand: 234 cm
Egenvekt: 855 kg
Nyttevekt: 310 kg
Motor: 1KR-FE, 998 ccm, 3 syl, 12V
Kraft: 69 HK v/6000 omdreininger
Dreiemoment: 95 Nm v/4800 omdreininger
Kraftoverføring: 5-trinn, forhjulsdrift
Hjuloppheng foran: MacPherson, uavhengig fjæring
— bak: semi-uavhengig
Bremser foran: Ventilerte skiver
— bak: Tromler
Toppfart: 157 km/t
0-100: 14,3 sekunder
Innredningen er i «zebra red»
2013 Citroën C1
Citroen AMI er en elbil registrert som mopedbil. Maksfart er 45 km/t og rekkevidden er 75 km. Det spesielle utseendet gjør at man ikke alltid kan fastslå hvilken side som er foran og hvilken som er bak 🙂
Se også
Jaså, du vil kjøpe en supermini?På bytur med Citroen C1Fiat 500KIA Picanto – ikke så stor som du tror
