Artikkel

Leie eller eie batterier?

Posted 20/03/2022 by Terje Bjørnstad

NIO er eneste leverandør av batterileie med utskiftbare batterier

Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier. Foreløpig er dette eneste bilprodusent som tilbyr leie av batterier. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge.

Bør kunne skifte batterier

Renault Zoe og Kangoo ZE var elbil-pionerer. Da Zoe dukket opp i 2012, hadde man ikke så mye erfaring med hvor lenge batteriene ville vare. Onde tunger sa at når batteriene var oppbrukt, var det bare å skrote bilen. Renault tilbød batterileie for å forsikre kundene om at de aldri skulle bekymre seg for akkurat dét. Et annet poeng var å ha mulighet til å tilby oppgraderte batterier med bedre rekkevidde – når den tid kom. Men da Renault kom ut med 41 kwh batteri var det ikke praktisk mulig for eiere av biler med 22 kwh-batteri å bytte. Dermed falt en av fordelene med å leie batterier bort.

NIO skifter batteri på 5 minutter

Å skifte batteri på en elbil tar normalt en hel arbeidsdag – kanskje mer. Da Møller-kjeden måtte bytte batterikasser på sine hybridbiler, måtte bilene stå på verksted 3-4 dager. Tesla vurderte en stund å tilrettelegge for utskiftbare batterier men slo det fra seg. Kinesiske Dongfeng var trolig de første til å tilby utskiftbare batterier i sin modell Aeolus E70 da den kom som 2017-modell. NIO er til sammenligning et helt nytt bilmerke. De skifter batterier på 5 minutter fra egne «battery swap»-stasjoner – den første nylig satt opp på Kjellstad på Lier utenfor Drammen. Der kan NIO-eiere kjøre innom å få byttet sitt utladede batteri med et fulladet.

Battery as a Service

Bytte av batteri er forbeholdt NIO-eiere som leier batterier. Det er et slags abonnement – Baas (Battery as a Service). Konseptet sikrer ikke bare at du sparer tid på lading, men du får alltid et godt batteri – også når bilen er 10 år gammel.

leie batterier — Renault Zoe Z.E. 40 (Foto: Tania Sohlman/Scanstockphoto.com)

Trenger man å bytte batteri?

Renault begrunnet sitt opphør av batterileie med at det ikke var nødvendig. Det fantes praktisk talt ingen biler som behøvde nytt batteri. Tesla erfarer det samme – vel og merke etter en periode med produksjonsfeil. Uansett vil batteriene gradvis miste kapasitet etter mange ladinger, men det kan man akseptere med en bil som begynner å trekke på årene. Skjønt noe eksakt svar har man foreløpig ikke, siden få moderne elbiler har rukket å bli over 10 år gamle.

Problemet med de eldste elbilene i dag er ikke at batteriene har tappet seg for kapasitet, men at de opprinnelige batteriene hadde for dårlig kapasitet. Tidlige modeller som BMW i3, Mercedes B Electric, Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf med rundt 160 km rekkevidde holder ikke tritt med dagens elbiler. Bilene kunne imidlertid ha fått et nytt liv hvis det lot seg gjøre å oppgradere batteriene med kraftigere batteripakker.

Alltid nyeste batteriteknologi

NIO ES8 kan enten leveres med et 75 kwh batteri eller ett på 100 kwh. Ved å leie batterier kan du endre abonnement underveis i bilens levetid. Hvis du ikke trenger 100 kwh, kan du nedgradere til 75 for lavere leie. Den største fordelen med NIOs ordning er at du kan oppgradere til nyere batteriteknologi. I kvartal 4 (2022) har NIO sagt at de skal komme med et solid state batteri på 150 kwh. Dongfeng E70 ble lansert med solid state-batterier tidligere i år, så det er all grunn til å feste lit til NIOs planer. Det som er imponerende, er at biler med «gamle» batteripakker skal kunne oppgradere til solid state – foreløpig et løfte gitt for sedanutgaven ET7.

Lønnsomhet

Ser vi nøktern på det, vil få elbiler ha behov for å bytte batteripakke mer enn én gang i løpet av en levetid på 15-20 år – de fleste vil greie seg med ingen. Tar vi NIO ES8 Signature som eksempel, foreligger følgende priser:

Kun bil: 609 000
Leie av batteri 75 kwh: 1399 pr mnd
Leie av batteri 100 kwh: 1999 pr mnd
Kjøpe batteri 75 kwh: 90 000
Kjøpe batteri 100 kwh: 160 000
Arbeid for å bytte batteri: 0

Beholde bilen i 5 år

Bil med 100 kwh batteri:
Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 769 000
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 9 100
Månedlig utgift ved leie: Kr 9 232 (bil: 7 233 + batteri: 1 999)

-75 kwh batteri:
Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 699 000.
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 8 283
Månedlig utgift ved leie: Kr 8 632 (bil: 7 233 + batteri: 1 399)

De månedlige summene er omtrent de samme. Lønnsomheten her avgjøres av hva salgs-/innbyttepris vil ende på. Hvordan kommer kjøpere på annenhåndsmarkedet til å verdsette ordningen med batterileie?

Spare i stedet for å leie

Etter 5 år vil bilen være nedbetalt. Gitt at den som valgte å kjøpe batteriene, fortsetter å spare tilsvarende leiebeløp for å imøtekomme et batteribytte når bilen blir 15 år. Sparingen vil gi følgende summer – gitt at sparerenten er 0,35% p.a.:

Sparing til 100 kwh batteri:
10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 2 000 (tilsvarende leie for 100 kwh batteri) vil gi kr 244 278. Et 100 kwh batteri koster i dag kr 160 000, men vil sannsynlig koste en del mer om 15 år.

Sparing til 75 kwh batteri:
10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 1 400 (tilsvarende leie for 75 kwh batteri) vil gi kr 170 994. Et 75 kwh batteri koster i dag kr 90 000, men forventes å koste mer om 15 år.

Notert i margen

NIOs batterileie etter «BaaS»-ordningen består av 2 gratis batteribytter i måneden med 200 kwh gratis strøm. Inntil nylig fikk de første kundene av NIO ES8 en pionerpakke som blant annet innebar 6 gratis batteribytter i måneden. Det har stimulert mange til å velge leie fremfor eie.

Batteribyttene i eksempelet baserer seg på at NIO kan bytte batteri uten kostbart verkstedbesøk. For alle andre elbiler på markedet vil et batteribytte ta minst én dag på verksted – noe vi estimerer til kr 20 000 eller mer. Dette kommer altså i tillegg til batteriprisene.

Selv om man sparer til et eventuelt batteribytte, vil mange finne det ulønnsomt å utføre et batteribytte på en bil som for eksempel er 15 år gammel. Bilen vil da høyst sannsynlig være mindre verdt enn kostnaden ved å bytte. Dermed kan eieren regne restverdien på bilen som tapt. Sett i livsløp-perspektiv er dette en kostnad å ta med seg til fordel for å leie batterier.

nio norge — Innvendig ambiance i NIO ET7

Se også

NIO House Oslo

Posted 17/03/2022 by Terje Bjørnstad

Dette er en ny trend for å promotere nye biler: Man åpner en «lounge» eller «lobby» hvor folk kan komme inn og varme seg med en kopp kaffe eller noe sånt, lese litt på mobilen eller prate. Inne i denne idyllen befinner det seg også et par fine biler…

Snobbete beliggenhet ved Grand Hotel

NIO kunne neppe ha valgt et flottere sted å profilere seg selv. NIO House ligger nemlig i første etasje til tidligere Hotel Nobel på Karl Johan, rett ved siden av Grand Kafé og Bjerke Urmaker. I varm belysning med innsyn fra Karl Johans gate kan man skimte superbiler som NIO EVE og EP9. På andre siden av hotellinngangen er det en kaffebar i samme stil og farger.

Velkommen inn

Du trenger ikke vise noe medlemskort eller business-class billett for å slippe inn i varmen. Rundt bilene er det «veiledere» – ikke pushy selgere. Når du har gjort deg kjent med bilen (foreløpig kun ES8), kan du bestille prøvekjøring. Det bør du ha gjort på forhånd – på nettet. Foreløpig er eneste lokasjon NIO House Oslo sentrum. Mange ville nok foretrukket et mer åpent landskap for sin første kjøretur i en stor, elektrisk SUV.

Foreløpig kun ES8

NIO ES8 er litt over 5 meter lang, nesten 2 meter bred og veier 2,4 tonn. SUV’en er en typisk representant for «gigantomanien» som herjer på bilmarkedet. Tar man bilen – en Signature 6 seter – i nærmere øyesyn, er det liten tvil om at den hører hjemme i premium-segmentet. Prislappen på 609 000 virker nesten latterlig lav. Det er fordi batteriene ikke er inkludert. Du må legge til 90 000 for «standard range»-batteriene på 75 kwh og 160 000 for «long range». Med 100 kwh får bilen en rekkevidde på 500 km (WLTP).

Smakfullt og luksuriøst niteriør i NIO ES8

Battery as a Service

Konseptet er at NIO sørger for at bilen har strøm på batteriene. Hvis du velger å leie batterier i stedet for å eie, kan du nyte godt av NIOs «battery swap» stasjoner som skal plasseres ut i et nettverk. Den første er allerede kommet på Kjellstad der «Lierbommen» lå. Der kan du kjøre inn å bytte til fulladet batteri på 5 minutter. I Kina tilbys også andre tjenester, som at noen kommer å henter bilen din, lader den opp for deg, og setter den tilbake på plassen sin. Eller at det kommer en «lade-varebil» hvor en fyr setter bilen din på lading og tar seg en røyk mens batteriene dine fylles.

Kan åpne nye muligheter

NIOs utvidede batteriservice kan åpne nye muligheter. I følge en av kunderådgiverne velger de fleste å leie batterier. De som velger NIO ES8 Signature LR, får altså en bil i det øverste luksus-segmentet for «bare» 609 000 kroner. Med i prisen er hjemmelader (uten montering). I tillegg kommer batterileien på 1999 kr pr måned – eller 1399 for «standard range». Leien gir tilgang til 200 kwh og 2 gratis batteribytter pr måned i «batteribua». Det skal bli spennende å se hvordan dette utvikler seg. Tesla vurderte både batterileie og batteribytte – men slo det fra seg. Renault Zoe har batterileie som en «option» – men det lokket ikke norske kunder.

NIO ET7

Sedanutgaven ET7 som står utstilt i NIO House, er en one-of-a-kind. De rulles ut til de første kundene i Kina om noen uker. Foreløpig er ingen registrert i Norge. Vi vet ikke så mye om den annet at den er 5,09 meter lang (!) og har en oppgitt luftmotstandskoeffisient som er like bra som nyeste Tesla S og nesten like bra som Mercedes-Benz EQS. Rekkevidden med 100 kwh batteri er oppgitt til 1000 km (NEDC).

ES6 og ET5 kan bli storselgere

ES6 er 4,85 meter lang og tilbys kun som 5-seter. Den har vært i produksjon i over to år, men kommer ikke til Norge før i 2023. Da kommer også NIO ET5 som – hvis prisen blir riktig – kan bli en «Tesla 3-killer». Tesla 3, produsert i Shanghai, er for tiden kjempepopulær i Kina. Alle Tesla 3 og Tesla Y som tas inn til Norge i dag, er produsert i Shanghai.

Spesialbilene

NIO EP9 er verdens raskeste elbil. Den gjør 0-100 på 2,9 sekunder – nok til å hemme blodtilførselen til hodet. Fremtidsbilen NIO EVE er en selvkjørende prototype som ble vist frem første gang i 2017. Da ble det sagt at modellen skulle settes i produksjon i 2020. Det skjedde ikke. Verden er vel ennå ikke klar for biler hvor alle 6 passasjerene kan sitte vendt mot hverandre uten at noen behøver å kjøre. Hele taket er gjennomsiktig, men sidevinduene inneholder styrbare «pigmenter» for å hindre innsyn og holde solen ute.

Er du på besøk i Oslo, anbefales det å avlegge et besøk i NIO House. Snart kommer de også til Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand.

I samme familie – NIO EP9 super-sportsbil og NIO ES8

Interiørkonsept i en helt selvkjørende prototype – NIO EVE

Se også

NIO Norge

Volkswagen – tysk kvalitet som ble en salgssuksess over hele verden

Posted 14/03/2022 by Anders de Lange

volkswagen Type 1 — 1953 Volkswagen Type 1

Historien går så langt tilbake som til 1931. Det året startet Ferdinand Porsche sitt eget designkontor som påtok seg oppdrag fra en rekke bilfabrikker. Det ble starten for utviklingen av ”boblen”

Vanskelig å lansere

Men det virkelige eventyret startet for Volkswagen da Heinrich Nordhoff ble sjef i 1948. Det var fremdeles en liten, ukjent fabrikk med biler ekspertene gav små markedsmuligheter. Nordhoff ville gjøre merket til et stort bilmerke, og la helt nye planer for produksjon og markedsføring. Han ville satse på 2 grunnmodeller. Det skulle være produkter med høy kvalitet og god oppfølging av bilkjøperne. For å nå de ambisiøse målene, måtte han også satse på eksport til andre deler av verden – også USA. Lanseringen var vanskelig. Den første bilen man hadde med over Atlanteren måtte selges for å dekke regningen på hotellet. Interessen for bilen var skremmende lav. En serie med imponerende gode markedsføringskampanjer, gjorde at folkevognen senere klarte å erobre store markedsandeler på det amerikanske kontinentet.

Volkswagen Type 1

Hvorfor ble ”Bobla” en så stor suksess over så store deler av verden? Den var relativt billig å kjøpe, var svært driftssikker og stilte små krav til sin eier. Bilen hadde lang levetid og ble derfor en meget populær bruktbil, og det er nok mange unge som har eid en Boble i studietiden. At den også ble levert som kabriolet fra første stund gjorde den ikke mindre populær. Den lille folkevognen ble også stjerne i filmene om ”Herbie”. Første filmen kom i 1969 og bilen fikk kultstatus over hele verden. Den klarte seg også bra som sportsbil, og vant en rekke billøp. Boblen ble forbedret fremfor forandret gjennom hele 50 og 60 tallet helt til Volkswagen Golf kom inn som etterfølger i 1974.

Høy nostalgifaktor

I dag er det fremdeles stor interesse for gamle folkevogner fordi de vekker gode minner. Noen biler deltar i løp for veteranbiler og andre stiller opp på utstillinger eller brukes rett og slett som – bruksbil.

Fakta Volkswagen Type 1

Lengde: 407 cm
Bredde: 154 cm / høyde 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1192 ccm, 34 hk

Ser du det?

Ser du hva som er spesielt med denne annonsen?

Reklame fra Chr. Opsahl, Drammen, 29 mai 1951

I denne annonsen fra 1951 presenteres Volkswagen Type 1 som «Folkevognen». Det var nemlig planlagt å gi bilen en norsk betegnelse med egen norsk logo.

Se også

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Jaguars første serieproduserte åtter

Posted 13/03/2022 by Terje Bjørnstad

Det er flere ting som gjør at Jaguar XK8 får plass i historiebøkene. Modellen har én fot i fortiden og én i fremtiden. Den videreførte trekk fra de klassiske XK-modellene og E-Type – samtidig som den banet vei for etterfølgende sportslige modeller.

Ekte Jaguar-motor

Jaguar XK8 ble utviklet på et tidspunkt da Ford var i ferd med å kjøpe seg inn i selskapet. Det er derfor nærliggende å forestille seg at merkets første egenutviklede V8 stammer fra Fords motorprogram. Men AJ-V8 er signert Jaguar. Opprinnelig var det planlagt å bygge 3 forskjellige varianter av motoren, V12, V8 og V6 – men endte opp med én variant, nemlig 4,0 liters V8. Akkurat den beslutningen var nok Ford med på å ta.

Flere ting ble delt

Å ha Ford som eier, betydde at XK8 kunne bruke samme plattform som daværende Aston Martin DB7. Mange synes at de to modellene ble for like hverandre – begge med typisk 90-talls design. Jaguars V8-motor ble for øvrig også tilgjengelig i Jaguar XJ – som XJ8 og Daimler – som Daimler V8, senere også i Jaguar S-Type. Også to andre modeller i Ford-familien fikk samme motor, nemlig Lincoln LS og Ford Thunderbird «3.9 liter» med en del modifikasjoner i forhold til Jaguar.

Etterfølger til XJS

Da XK8 rullet ut til forhandlerne, hadde forgjengeren XJS vært i produksjon i 19 år. Selv med en facelift på 80-tallet kunne den ikke skjule alderen. Ved første øyekast virker XK8 mindre og mer kompakt enn XJS, – men de har nesten identiske mål, og begge er utformet som Gran Turismo, 2+2 coupé og plass til to golfbagger i bagasjerommet. Innredningen i XK8 er preget av valnøttre og mykt skinn, med sporty ratt og Jaguars typiske «J-gate» girspak. XJS er en bil man kjører med nette håndbevegelser, mens XK8 innbyr til røffere bruk – skjønt verken XJS eller XK8 er utpreget sportslige.

– Så fikk da Jaguar XK8 ingen Ford-komponenter i motorrommet? Joda, – tappepluggen i bunnpanna og startsperre med tenningsnøkkel.

Et annerledes lydbilde

Lydbildet i Jaguar XJS med 6-liters V12 er kultivert – stor motor med diskret lyd på dannet engelsk vis. Også Jaguars 4,0-liters rekkesekser gir samme diskrete lyd. XK8 har et helt annet lydbilde. Når man gir gass, kommer den dempede, rå V8-lyden inn i bilen – et lydbilde som tidligere ikke har vært forbundet med Jaguar, men som passer svært godt til en bil som XK8. Likevel er motoren silkemyk som Jaguars øvrige motorer.

XK8 og XKR varianter

XK8 kom i produksjon som 1996 modell med intern modellbetegnelse X100. Den kunne man få enten som coupé eller cabriolet. Det fantes ett drivverk, 4,0 V8, 32V med variabel ventilstyring og 5-trinns automatkasse fra ZF. Med 284 HK kunne 0-100 tilbakelegges på 6,5 sekunder. Fra 1998 kunne også en kompressorutgave av motoren leveres. Den ga 363 HK som gjorde at 0-100 gikk unna på 5,1 sekunder. Biler med kompressor fikk modellbetegnelsen XKR – i XJ-utgave, XJR, og som Daimler, Super V8.

XK X150

Som nevnt, bragte ikke XK8 bare med seg trekk fra tidligere XK-modeller og E-Type. Den banet også vei for fremtidens coupeer. I 2004 kom Jaguar ut med en ny utgave av XK – kalt X150. Endringene i den nye modellen – ny front og kombicoupé hekk – er i en stil vi kjenner igjen i dagens modeller med blant annet F-type (X152). Motormessig ble X150 utstyrt med 2. generasjon av AJ-V8 motorer med 4,2 liter slagvolum på 298 HK og 6-trinns automat fra ZF. Fra 2009 ble motoren erstattet med 3. generasjon på 5,0-liter kompressor og 385 HK.

Nøttetre, mykt skinn og 90-talls knapper.

Som hobbybil

XK8 er i dag det man kan kalle en «youngtimer» som er i ferd med å bli klassiker. Bilene er komfortable og gode å kjøre – også sett med dagens øyne. Førermiljøet er tidløst og elegant med dype instrumenter uten skjemmende, utdatert elektronikk. Verdimessig skal bunnivået være nådd omkring 20 år – deretter skal det gå oppover. Det er imidlertid ganske mange tidlige XK8 på markedet, så prisene kan nok fortsette å falle litt til. På kontinentet går 1998-modeller fra 150 000 – til over 300 000 kroner avhengig av tilstand. Flere av bilene til salgs, er garasjebiler med lav km-stand og uskadet interiør.

Se opp for følgende

V8-motorene er støpt i aluminium. Vær oppmerksom på at biler frem til og med 1999-modeller hadde Nikasil-behandlede sylinderfôringer, som brukes i racing-motorer. Nikasil gir økt styrke og mindre friksjon enn spesialstål, men de tåler dårlig svovelholdig bensin. Det rammet spesielt bileiere i USA hvor bensinen inneholdt mye svovel. Berørte bileiere fikk byttet til fabrikknye motorer. Skadede sylinderfôringer gir dårlig kompresjon. Da kan bilen blant annet bli tung å starte og gå ujevnt på tomgang. Jaguar gikk over til stålfôringer fra og med årsmodell 2000. Sjekk bilens VIN-nummer. Hvis koden ender med 6 sifre, var bilen levert med Nikasil-fôringer. Ender koden på bare 5 sifre, har den fôringer av stål. I Jaguar-fora sies det at hvis motoren er OK nå, vil man neppe få problemer. Bensinen i dag inneholder nemlig svært lite svovel.

Jaguars V8-motorer har registerkjede hvor strammerne er utsatt for slitasje. De originale kjedestrammerne er av plastmateriale. Nyproduserte deler er laget i metall. Behov for oppgraderte kjedestrammere er en velkjent sak på disse motorene. Er du i tvil, bør du skru av registerdekselet å sjekke – eller få det sjekket.

Fakta 1998 Jaguar XK8

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 476 x 183 x 130 cm
Akselavstand: 259 cm
Egenvekt: 1666 kg (uten fører)
Antall seter: 2+2

Drivverk
Motor: 4,0 V8 DOHC, variabel ventilstyring, bensin, naturlig aspirerende, langstilt.
Effekt: 284 HK ved 6100 omdreininger.
Dreiemoment: 385 Nm ved 4250 omdreininger.
Kraftoverføring: 5-trinns automat fra ZF, bakhjulsdrift.

Ytelser
Toppfart: 250 km/t
0-100: 6,5 sekunder

Om bilene
Produksjonssted: Coventry, Storbritannia
Avbildede biler: Den blå bilen var inntauet for tvangssalg på auksjon. Den sorte X150 er «spotted» på en parkering utenfor Oslo. Hovedbildet er et arkivbilde.
Priser i 1998:
– 1 154 000 XK8 Coupé
– 1 267 000 XK8 Cabriolet
– 1 318 000 XKR Coupe
– 1 427 000 XKR Cabriolet
Kilde: Skatteetaten.no, www.automobile-catalog.com

Jaguar XK8 bilder

hobbykjøretøyets dag — Jaguar XK8 med en flott V8-motor. Klassiker og veteran etter den nye 20-årsregelen.

De vertikale «rovdyrtennene» forsvant etter faclift i 2004

Se også

Riley – med sportslige ambisjoner

Posted 08/03/2022 by Anders de Lange

riley rm — Riley RM fotografert i Drammen 2012

Dette var et gammelt og hederskronet bilmerke i England. Navnet hadde en historie helt tilbake til 1890.

Ble kjøpt opp av Lord Nuffield like før krigen

Som så mange andre bilprodusenter i England, startet fabrikken som sykkelprodusent. Ikke så rart, det raste en intens sykkelbølge over landet på den tiden. Men, som mange andre sykkelprodusenter, så fabrikken en stor fremtid i bilproduksjon. Den aller første bilen fra Riley ble ferdig i 1898 men fabrikken satset på motorsykler i starten. Den første serieproduserte bilen så dagens lys i 1907. Helt frem til krigen i 1939 var produksjonen preget av et utall forskjellige varianter og modeller. Riley var en lønnsom bilprodusent i starten, men produktutvikling og investeringer i fabrikker og produksjonsutstyr ble til slutt for mye. Det ble konkurs i 1938 og fabrikken ble overtatt av Lord Nuffield og et nytt firma ble etablert. Bilene beholdt sitt gamle navn, men produksjonen ble stoppet da krigen brøt ut i 1939.

RM – serie

Da freden kom i 1945 lanserte fabrikken nye modeller som var helt egenutviklet. De første modellene fikk typebetegnelsene RMA og RMB som var en litt større modell med lengre akselavstand. De nye bilene fra Riley var både elegante og sportslige. Konkurrentene på det engelske markedet kom stort sett med oppgraderte førkrigsmodeller. Derfor ble de nye modellene fra Riley spesielt godt mottatt. Motorpressen var svært positive og fremtidsutsiktene var lyse. Men i 1952 ble Nuffield som produserte Riley slått sammen med Austin og resultatet ble British Motor Corporation. Tanken var å utnytte felles resurser for å stå sterkere på bilmarkedet internasjonalt. Men resultatet ble at de forskjellige bilmerkene som Austin, Morris, MG, Riley og Wolseley ble svært like. Stort sett var det detaljer og utstyr som skilte de forskjellige merkene. Den siste ”ekte” modellen fra Riley var Pathfinder som kom i 1953. De populære RM modellene forsvant i 1955. Frem til Riley forsvant for godt i 1969 var bilene kun litt sportslige varianter av andre BMC modeller.

Data Riley RM

Motor 1496 ccm – 55 hk (1,5 l modell).
Lengde 455 cm (1,5 l modell).
Lengde 473 cm (2,5 l modell).
Bredde 160 cm.
Høyde 160 cm.
Produsert mellom 1945 og 1955.

Se også

berkeley — Berkely – sportsbiler og fritid

Ladbare veier med induksjon

Posted 06/03/2022 by Terje Bjørnstad

Mange biler tilbyr nå trådløs lading av mobiltelefoner. Legger jeg mobilen over midtkonsollen på Teslaen, lades den uten fysisk kontakt med strømkilden. Det fungerer på samme måten når jeg lader den elektriske tannbørsten. Den settes opp på en lader hvor man godt kan søle med vann og tannkrem uten at noe kortslutter.

Konseptet fungerer også for lading av elbiler

Det testes ut flere steder for øyeblikket. I Haakon VIIs gate i Oslo har Norgestaxi egne trådløse ladestasjoner. Det er et prosjekt i samarbeid med Jaguar Land Rover. Bilene som benyttes, er Jaguar I-Pace tilpasset induksjonslading. I Gøteborg kjøres et tilsvarende prosjekt med Volvo XC-40 Recharge fra Cabonline taxi. Prosjektet er et samarbeid mellom Volvo Bil, Volvo Car Sörred, Vattenfall, inCharge og Göteborg Energi. Bilene som er med i programmet, er i bruk mer enn 12 timer pr døgn og ruller 100 000 km i året. Ikke bare får man testet ladeopplegget, men også Volvoene.

Ladbare veier

Induksjonslading åpner også muligheter for å bygge ladbare veier. På Gotland finnes det i dag en 1,6 km lang ladbar vei mellom Visby sentrum og flyplassen hvor en el-drevet buss går i rute. Det er et prosjekt som drives av Smartroad Gotland sammen med det israelske teknologifirmaet Electreon. Prosjektet finansieres av det svenske Trafikverket. Flere land studerer erfaringene fra Gotland. Et tilsvarende prosjekt skal bygges i Detroit hvor Ford er involvert. Det er mange som er skeptiske til ladbare veier, blant annet hvordan de takler snø, is, salt og brøyting. Foreløpig ser veien på Gotland ut til å ha greidd seg fint siden den ble satt i drift i oktober i fjor.

Bygger lite i høyden

Løsningen fra Electreon baserer seg på kobbersløyfer under veien. De bygger bare 8 cm, så det behøves ingen strukturelle endringer i fundamenteringen. I følge produsenten medfører ikke el-sløyfene noen risiko for folk – verken i inne i kjøretøyene eller langs veien.

Skaper grønne lunger i byene

Selv om teknologien for ladbare veier finnes, gjenstår en rekke uløste spørsmål med hensyn til større utbygginger. Hvordan skal utbyggingene finansieres? Hvem skal betale? – Og hvordan skal man beregne avgiften? Én løsning er via bompenger hvor elbiler med muligheter for induksjonslading betaler en høyere sats enn andre biler. Foreløpig kan ladbare gater være en naturlig del av grønne, utslippsfrie områder som innføres i flere byer nedover i Europa. Da kan også hybridbiler som er utstyrt med induksjonslader, slippes inn på linje med nullutslipps-kjøretøy.

Kommer langt på liten batteripakke

Ladbare veier kan nemlig bety en oppblomstring av ladbare hybridbiler og elbiler med små batteripakker. Ikke alle ønsker – eller har råd til å kjøpe store el-SUV’er på 2,5 tonn – i hvert fall ikke i Syd-Europa. Fiat (Stellantis) har et samarbeid med Electreon hvor man tester ladbare veier både på et vogntog og en el-drevet Fiat 500. En annen ting som taler for ladbare veier, er at få bileiere disponerer egen garasje og hjemmelader i de store byene.

Ingen ny idé

Mange tror at elbiler er en nymotens oppfinnelse. Faktum er at flere bilprodusenter bygde elbiler allerede i bilens barndom på 1900-tallet. Bensin var dyrt og forurensning var et tema allerede da. Anders de Lange sendte meg nylig en artikkel fra 1920 som presenterer ideer fra den britiske vitenskapsmannen Archibald Low. Dr. Low forsket på trådløs kommunikasjon, blant annet TV-signaler og trådløs fjernstyring. Han bygde den første fjernstyrte dronen i verden. En annen av Low’s idéer var elbiler som kunne fange opp elektrisitet fra trådløse kraftfelt – en forgjenger til dagens ladbare veier (se hovedbildet).

Jeg tenker at Dr. Lows løsning neppe ville være ufarlig for folkene inne i kjøretøyene – i hvert fall ikke med tanke på elektromagnetisk stråling. Det som imidlertid slår meg, er hvor elegante dagens biler kunne blitt hvis elbilteknologien hadde tatt overhånd tidlig på 1900-tallet.

Tommel opp for sigarformede biler.

Kilder

Archibald Low på Wikipedia

Smartroad Gotland

Electreon

Se også

leveringstid — Ladeforviklinger i Sverige

Temperaturstyring av elbil-batterier — Aktiv batterikjøling?

Ford Kuga ladbar hybrid

Posted 27/02/2022 by Terje Bjørnstad

«Vår» bil har en prislapp på rundt 550000 kroner. For den prisen viser Ford-forhandlerne gladelig frem Mustang Mach-E som akkurat nå ligger på 6. plass i omsetningsstatistikken over nye biler. Men la det være sagt – Kuga 2.5 ladbar hybrid ST-Line er mye bil for pengene – og den byr på kjøreglede.

Selges kun som hybrid i Norge

Hybridløsningen består av en tverrstilt firesylindret 2.5-liters Duratec bensinmotor og elmotor plassert foran. Batteripakken er på 14,4 kwh og ligger under bagasjerommet bak. Bensinmotoren er ikke helt ny – den ble utviklet av Mazda og satt i produksjon i 2008. Ford bruker betegnelsen iVCT (Intake Variable Camshaft Timing). Det er en løsning som holder innsugningsventilene åpne også under deler av kompresjonstakten, noe som gir redusert effektiv slaglengde for innsuget. Prinsippet er kjent som Atkinson Cycle. Det bidrar i første rekke til å redusere forbruk men motoren taper også «punch». Dette kompenseres ved hjelp av elmotoren. Toyota benytter samme konsept i sine hybrider.

Fungerer fint i praksis

Drivverket skifter sømløst mellom elmotor og bensinmotor. Jeg likte snerringen fra den store motoren ved gasspådrag. Hvis du gir på skikkelig, kan du høre at CVT-kassa skifter som på en superbil – helt supert når man kommer kjørende i stillegående elmodus og drar på for å smette inn i hurtiggående trafikk. I følge Ford er det programmert inn «virtuelle» girskift for å gi følelsen av å kjøre automat som skifter – noe trinnløse CVT girkasser normalt ikke gjør.

Søstermodell til Ford Escape

Jeg må innrømme at Kuga ikke er en bil jeg vanligvis snur meg etter. Kuga er den europeiske varianten av Ford Escape. I USA er det en liten SUV for husmødre. I Norge er det en ordentlig SUV. Jeg har gått alle Kuga-modellene etter i sømmene. I mine øyne har de noe feminint over seg – en tekkelig SUV som ikke skal skremme det svake kjønn. Dagens Kuga ser ut som en forvokst utgave av småbilen Puma – også det en damebil. Når jeg studerer «vår» Kuga nærmere, ser jeg at ST-Line gir det lille som er nødvendig for å «tøffe opp» bilen. Skarpe profiler i støtfangerne, tøft grillmønster, sort taktrekk, røde kalipere og to enderør bidrar til at bilen bryter ut av sitt tekkelige skall.

Stor nok som familiebil

Ford Kuga Hybrid er stor nok som familiebil. Plassforholdene i den 4,61 meter lange bilen oppleves som rommelig for 5 personer. Man sitter ganske høyreist, lengden i kupeen blir godt utnyttet. Jeg noterte meg at jeg kunne se ned på de som kjørte Audi e-tron. Bagasjerommet i Kuga er på 411 – 554 liter avhengig av innstillingen på baksetet. Det er omtrent på høyde med Mitsubishi Outlander PHEV (463 liter) og Toyota RAV4 Hybrid (580 liter). Kuga Hybrid kan også trekke henger på opptil 1500 kg.

På veien

ST-Line er utstyrt med et understell som skal være mer sportslig avstemt enn de andre variantene. Jeg vet ikke hvordan de øvrige variantene kjører, men understellet på «vår» bil var helt topp. Jeg vil også fremheve styringen – passe stram og god styrefølelse. Setene med elektrisk, trinnløs innstilling virket ganske enkle ved første øyekast, men ga god sittekomfort i de 140 kilometre vi tilbakela i dem. Innvendig støynivå var helt supert. 17 tommers piggfrie vinterhjul med mye gummi mot veibanen ga lite støy. Innvendig støy var meget behagelig, også når bensinmotoren gikk.

SUV uten firehjulstrekk

I Norge selges Kuga kun som ladbar eller ikke-ladbar hybrid. Ingen av dem kan leveres med firehjulstrekk. Toyota RAV4 hybrid har til sammenligning to elmotorer, – én foran til å støtte bensinmotoren og én bak for å koble inn bakhjulene ved behov. Ford Kuga er bygget som en SUV som godt kan takle den siste veistubben opp til hytta. Behovet for firehjulstrekk kan langt på vei kompenseres av gunstig vektfordeling og elektronisk styrte kjøremodus for vanskelige kjøreforhold – men for en SUV er firehjulstrekk nærmest som obligatorisk å regne.

Forbruk

Vår tur gikk hovedsaklig langs 80-vei og avsluttet med motorvei i 100 km/t. Gjennomsnittsforbruket ble målt til 0,46 liter/10 km. Vi hadde da startet med tomt batteri, kjørt 14 mil avbrutt av en lunsjpause på Vik Skysstasjon – lenge nok til at motoren var blitt kald. Selv om batteriet var tomt, koblet elmotoren seg inn som den skulle. Jeg opplevde aldri at motoren surret på steder hvor elmotoren skulle ha vært aktiv. Batteriene lades svakt når man slipper opp gassen. Ved å trykke inn «L» knappen på girvelgeren får man en ekstra regenerativ brems. Den er fin å bruke som en «retarder» når man skal bremse svakt i nedoverbakke inn mot en sving eller kryss eller lignende.

Lading og rekkevidde

Ladbare hybridbiler som dette, tar ikke hurtiglading og skal ikke lades langs veien. Ombordladeren er 7 Kw. Med Type2-kabel lades batteriene fullt på 3 – 3,5 timer. Fra 16A strømkontakt tar det 6 – 6,5 timer å lade fullt. Lademuligheten er beregnet for lading hjemme – og/eller på jobben. Fulladet er rekkevidden oppgitt til 64 km i henhold til WLTP kombinert. Vi fikk ikke testet rekkevidde i eldrift, men ut fra egne erfaringer pleier øvre grense i praksis å ligge cirka 4/5 av oppgitt rekkevidde under gunstige forhold – det vil si i overkant av 50 km. Da er det mulig for de fleste å kjøre helelektrisk på hverdagene og sette bilen til lading over natten.

Sikkerhet

Dieselutgaven av Ford Kuga med 4×4 er testet i Euro NCap i 2019 med gode resultater. Men dieselbiler kan komme annerledes ut av krasjtester enn biler med batteripakker, spesielt ved sideveis kollisjoner. Amerikanske IIHS har testet søstermodellen Ford Escape. I den opprinnelige testen av 2020-modellen kom bilen gjennom alle tester «på grønt». Ved test av 2021-modellen ga sidekrasjen moderate skader. Da hadde hodet til testdukken på førerplassen havnet litt for langt ned på sidekollisjonsputen. Dessverre kommer det ikke frem om noen av de testede bilene var hybrid.

Euro NCAP test av 2019 Ford Kuga 4×4 2,0 diesel (pdf)
IIHS test av 2020-2022 Ford Escape 4×4

Konklusjon

Jeg kjenner Ford som en bilprodusent som setter kjøreglede høyt på listen, selv i vanlige biler. Ford Kuga overrasket meg på akkurat det punktet. Jeg har sammenlignet Ford Kuga og Toyota RAV4 på et par punkter. Om noen hadde stilt opp en Kuga og en RAV4 foran meg og bedt meg kjøre til Trondheim, ville jeg tatt Kuga’en. Hybridløsningen fungerer fint og gjør at man sjelden behøver å besøke en bensinstasjon. Kugas største ulempe er at den ikke kan leveres med firehjulstrekk.

Blått instrumentlys når man kjører i Normal kjøremodus

Fakta om Ford Kuga 2.5 PHEV

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 461 x 188 x 175 cm
Akselavstand: 271 cm
Egenvekt: 1778 kg (uten fører)
Nyttelast: 467 kg
Totalvekt: 2320 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg

Drivverk
Bensinmotor: Tverrstilt 2.5 iVCT*) 4 syl. Duratec
*) Intake Variable Camshaft Timing
Effekt: 152 HK @ 4500 omdreininger
Elmotor: Frontmontert, 110 HK
Samlet effekt: 225 HK
Samlet dreiemoment: 230 Nm
Girkasse: Trinnløs CVT
Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 200 km/t
0-100: 9,2 sekunder

Elbil-egenskaper
Batteripakke: 14,4 kwt litiumbatteri
Batterikjøling: Væske
WLTP: 64 km (kombinert)
Lading (10A stikkontakt): 6,0 – 6,5 timer
Lading (Type2, 7 Kw): 3,0 – 3,5 timer

Forbruk
WLTP: 0,10 liter/mil
Egen måling landevei: 0,46 liter/mil (0% på batteriene)

Bagasjerom
Som femseter: 411 liter
— med baksete skjøvet frem: 554 liter
Som toseter: 1481 liter

Dekk
Dimensjon: 225/65R17
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapellitta

Om bilen
Produksjonssted: Valencia, Spania
Farge: Solar Silver
Utstyrsgrad: ST-Line
Pris: 490 200 kr (uten tillegg)
Tilleggsutstyr:
– Lakktillegg: 9 900 kr
– Teknologipakke: 9 000 kr
– Førerassistpakke: 16 000 kr
– Vinterpakke: 3 600 kr
– Hengerfeste: 9 800 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: 543
Km kjørt: 140
Kilde: ford.no, Vegvesen.no

Se også

Se Engineering Explained på YouTube: How The Atkinson Cycle Works

Femmern kommer tilbake

Posted 22/02/2022 by Terje Bjørnstad

For ett år siden presenterte Renault en prototype på det som kan bli etterfølgeren etter Zoe. Det handlet om et retrodesign av legendariske Renault 5. Samtidig ble det brukt ord som «ny bølge» og «Renaulution». Dette er musikk i ørene for oss som liker Renault.

Kan bli Zoe’s etterfølger

Den franske bilprodusenten går «all in» for elektrifisering av sin modellpark, og har annonsert at alle europeiske modeller skal gå på elektrisitet innen 2030. Det blir antakelig neste Zoe som skal bli debutmodell for den nye bølgen. Det er neppe tilfeldig, ettersom Zoe representerte en ny bølge da den ble lansert i 2012.

Moderne linjer og retro-design

Designmessig er nye Renault 5 interessant. For det første fordi den viser moderne, rette linjer og slette flater som Ioniq 5 og Kia EV6. For det andre fordi den bringer frem design-elementer fra tidligere modeller av Renault. Mange av dagens bilmodeller mangler særpreg. I likhet med flere andre bilmerker trenger Renault å styrke sin merkevare-identitet. Det kan de lykkes med hvis «Renaulution» innebærer å vekke til live gode minner fra fordums modeller.

Zoe var et friskt pust

Zoe har vært en viktig modell for Renault, ikke bare salgsmessig. Den har også plassert Renault på kartet som en ledende produsent av elbiler. I 2021 var Zoe Frankrikes nest mest solgte elbil med 23 573 eksemplarer, kun så vidt slått av Tesla Model 3. Renault Zoe har tidligere vært Frankrikes mest solgte elbil i flere år. Sammenlignet med Norge er Frankrike ennå i startgropen for elektrifisering. Det er nemlig svært få elbiler utenfor de store byene. Lanseringen av Zoe for nesten ti år siden skjedde med en massiv innenlands reklamekampanje. Det var ikke bare elbil-egenskapene som ble fremhevet, men også bilens bolle-aktige utseende. Således bidro nok Zoe-kampanjen til også å fremme andre modeller fra Renault.

Godt mottatt

Prototypens friske, rette linjer representerer en stil vi kommer til å se mer av i nær fremtid. Dagens kontemporære bildesign med flagrende, krummede linjer, gjerne lag på lag – som Clio, Megane, Captur og Kadjar har, – er på vei ut – i hvert fall som elbil-fasong. Inn kommer modeller som Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og Tesla Cybertruck. Formålet med prototyper som Renault 5, er å teste hvordan publikum reagerer på de nye formene. Så langt er de nye linjene godt mottatt. Designet ble kåret til Concept-car of the year i september i fjor av en jury bestående av ledende bildesignere. I januar i år ble nye Renault 5 kåret til den vakreste konseptbilen av publikum på årets Festival Automobile International i Paris.

Vil Renault gå for en ny femmer?

Det gjenstår å se hvordan Zoe’s etterfølger kommer til å bli når den kommer for salg i 2024. Dagens prototype fremhever kreativ og fancy LED-belysning, ting som fascinerer på utstillinger, men som klokelig nok ofte ikke føres over i produksjon. I pressemeldingen fra introduksjonen fremheves også nye IT-funksjoner på linje med Teslas løsninger. Renault 5 skal benytte Renault-Nissans felles plattform for batteri-drivverk i B-segmentet (CMF-B EV). Men selv om alt ser lovende ut for nye Renault 5 nå ett år etter introduksjonen, så vil fremtiden avhenge av hva som bestemmes på styrerommene. Ett tenkelig utfall kan være at Renault velger å stanse prosjektet, eller produsere Renault 5 kun i et begrenset opplag – som Stellantis valgte for Opel Manta GSe ElektroMOD. I så fall kan Zoe bli etterfulgt av en mer anonym modell med utspring fra dagens modellprogram.

Renault 5 feirer 50 år i år

Renault 5 dukket opp i 1972 som en ny bilklasse, i dag omtalt som B-klassen. 1972-modellen var 365 cm lang med ett hjul i hvert hjørne. Dagens Clio er 404 cm lang. Når Renaults prototype vises sammen med «ur-femmern», ser man tydelig at prototypen er en langt større bil. Utseendemessig ligner den i grunnen mer på andre generasjon av Renault 5 – den som etter hvert ble kalt «superfemmern». Disse bilene ble produsert frem til 1996 og er ennå hyppige innslag på franske veier. Siste modellserie med lakkert grill og slette flater har tålt alderen svært godt.

Se også

Volkswagen Type 3 Cabriolet 1961

Posted 14/02/2022 by Anders de Lange

Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.

Bedre plass og større motor

Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.

Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».

Både med fast tak og som cabriolet

Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.

Ble omtalt i brosjyrer

Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:

En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.

Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.

Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.

Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine

Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.

Data Volkswagen 1500 Cab.

Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm

Se også

Moderne veggbilder