Artikkel

Opel for oss som likte Manta

Posted 23/04/2021 by Terje Bjørnstad

opel vizor — Opel Mokka-e har fått Opels nye front inspirert av Manta (kilde: Opel)

Da vi var guttunger, satt vi på melkerampen og noterte bilnumre på passerende biler. Året var 1971. Jeg skrev «LH 10000». Vi noterte kun numre, aldri bilmerker. Likevel husker jeg godt at det var en gul Opel Manta – en helt ny Opel! Visste du at Opel Manta er oppkalt etter fiskearten djevelskate – en kjempestor rokke som svømmer grasiøst rundt i de store verdenshavene med vinger og hale?

Opels nye design-språk består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Inspirasjonen til det hele er hentet fra Opel Manta A. Gode nyheter for oss som likte Manta!

vizor — Opel Manta A (kilde: FavCars.com)

Opel som vi husker dem

I 1971 gjorde Mantas vakre utseende et stort inntrykk på unge bilentusiaster. Etter dagens målestokk var Manta enkle, bakhjulsdrevne biler basert på Opel Ascona A. Bilen som bar skiltet «LH 10000», var en Opel Manta DeLuxe med 1,6-litersmotor som ga 68 HK. S-utgaven ga 80 HK. Den gjeveste motoren i 1971, var 1,9 S 90 HK. Egenvekten var 950 kg uten fører. Manta representerer Opel som vi husker dem: Vakre, enkle og velkjørende.

Nedturen

Det har, som kjent, skjedd mye med Opel siden Manta-modellene var i produksjon. En kan vel si at «vi som likte Manta», neppe har satt særlig pris på Opels utvikling de siste årene. Det var flere årsaker til Opels nedtur. En av Opel-verkets fagforeninger klaget over at ledelsen for sent forsto viktigheten av å tilby nye dieselmotorer på bred modellskala. Det kunne ha reddet mange arbeidsplasser. Man kunne sikkert sagt det samme om Opels passivitet til å innføre nye hybrid- og el-drivverk. En siste negativ faktor, var selve utformingen av modellene. Opels designere lyktes ikke med å fange kjøpernes interesse. Bilene manglet identitet. De kunne med fordel hatt en snev av «Manta-faktoren».

Tilgang til ny teknologi fra PSA

PSA-gruppen sitter nå som eiere av bilmerkene Peugeot, Citroen, DS og Opel. Opel har dermed fått tilgang til sunn teknologi. Det gjelder blant annet elmotoren på 136 HK og batteripakkene på henholdsvis 50 og 75 kwh. Etter PSA-overtakelsen er det utviklet nye Opel-modeller som deler plattform og teknologi med andre modeller i PSA-gruppen. De mest interessante modellene for Norge er nye Corsa-e og Mokka-e. Det er ikke bare fordi de er elbiler, men også fordi de faktisk er noe av de vakreste modellene Opel har laget siden nedturen begynte på begynnelsen av 2000-tallet.

Opel Compass

Konseptet med Opel Compass er at fronten er utfomet som et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. På begge sider – øst og vest – finner vi de nye kjørelysene som visuelt former yttervingene som – med litt fantasi – ligner vingene på en kjempeskate – en «Manta». Også nord og syd skal være avmarkert i designet.

Opel Vizor

Opel Vizor er den nye grillen, som egentlig ikke er en grill i tradisjonell forstand, – men et område for å samle sensorer og elektronikk for assistentsystemer. Fronten skal også inneholde pixelbaserte dioder som kan uttrykke meldinger til eier og omverden. Foreløpig er denne funksjonen på tegnebrettet, i form av en ny stilstudie basert på Opel Manta A – kalt Opel Manta GSe ElektroMOD. Det handler selvfølgelig om en elbil som kunne vært basert på PSA-gruppens 50 kwh batteri.

Manta GSe EletroMOD

Den nye stilstudien varmer et gammelt bilentusiast-hjerte, skjønt vi kommer neppe til å se noen elektrofisert Manta A satt i serieproduksjon. Kanskje Opel bygger om en gammel Manta for å skape show? For om ikke bilen blir laget, vil Vizor komme i produksjon og bli et kjennemerke på fremtidige Opeler. Den er allerede implementert på nye Mokka/Mokka-e og faceliftede Crossland, og vil ventelig dukke opp på helt nye Astra som blir lansert senere i år.

Vizor-systemet vil sannsynligvis kunne oppgraderes. I den nye Manta-demoen viser Vizor tekstmeldinger som «I am on a zero e mission» og «My German *hjertesymbol* is all electric». Her er det mulig å forestille seg et nytt kommunikasjonsgrensesnitt mellom bilførere.

Blir Opel et elektrisk bilmerke?

Det har vært spekulert i om PSA-gruppen ville lansere Opel som et rent elektrisk bilmerke. Tyske myndigheter med Angela Merkel i spissen har gitt uttrykk for at de ønsker å stimulere produksjon og kjøp av elbiler. Store bilkonsern tester gjerne ny teknologi i ett merke før det rulles bredt ut. Kanskje Opel kan bli PSA-gruppens «spydspiss» for å teste ut nye assistentsystemer og teknologi for nullutslipps-kjøretøyer?

Opel i Norge

De nye elbilene kan gjøre Opel mer interessant for norske kjøpere. Selv om alle bilene i PSA-gruppen deler samme plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler, – produseres de ved forskjellige fabrikker, og – med unntak av varebilseriene – har de egen visuell utforming – ikke bare re-badgede modeller. Det er i grunnen kun to ting som kan få kunder til å foretrekke Opel fremfor tilsvarende Peugeot- og Citroen-modeller: Utseende og forhandler. Problemet i Norge er at gamle erverdige Opel-forhandlere fra Opels storhetstid er borte. I dag selges Opel i hovedsak gjennom to kjeder, Bertel O Steen og Mobile. Bertel O Steen selger blant annet Peugeot og Citroen i tillegg til Opel. Mobile selger flere merker, herunder Citroen i tillegg til Opel. Selv om man plasserer bilene i separate avdelinger, vil Opel være det nye tilskuddet i forhold til etablerte merker i forretningen. Dermed vil Opel neppe få noen forhandlerfordel noe sted. Volkswagen-gruppen ville – til sammenligning – aldri selge Skoda og Seat fra samme lokaler.

Dagens Opel-modeller

Corsa-e produseres i Zaragoza, Spania. Modellen deler plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler med Peugeot e-208. Corsa har et smakfullt design, men bærer ikke Opels nye designspråk. Den vil sannsynligvis komme ved neste facelift – kanskje en fremskyndet facelift?

Mokka-e produseres ved Poissy-fabrikken i Frankrike. Modellen deler plattform, drivverk mm. med Peugeot e-2008. Mokka-e er en flott representant for morgendagens Opeler, med klare trekk fra konseptbilen GT X.

Vivaro-e produseres ved Luton-anlegget i Storbritannia. Den er en «re-badged» versjon av Toyota Proace Electric, Peugeot e-Expert og Citroen ë-Jumpy. Anbefales.

Astra kommer som ny modell senere i år som 2022-modell og vil bære Opels nye designspråk. Den vil være interessant i Norge på grunn av sitt hybriddrivverk. I dag importeres Astra til Norge fra Vauxhall-fabrikken i Ellesmere, Storbritannia, men nye Astra skal også produseres i Rüsselheim.

Insignia produseres i Rüsselheim. Opels flaggskip er ingen dårlige biler, men fremstår som identitetsløse. Til tross for iherdig markedsføring, har ikke Opel lyktes med å fange kjøpernes interesse verken her hjemme eller i Europa. Insignia representerer et design-spor Opel trenger å komme ut av så fort som mulig. Anbefales derfor ikke som nybilkjøp.

Crossland har kommet i facelifted utgave med Opels nye front. Den produseres i Zaragoza, Spania, sammen med Citroen C3 Aircross. De deler «alt» under skallet. Vi har testet C3 Aircross. Det er en høybygd velkjørende kompakt familiebil med god plass. Begge modellene fremstår som mer praktiske enn vakre.

Grandland X deler plattform og drivverk med Peugeot 3008. Modellen produseres både i Eisenach, Tyskland og Poissy, Frankrike. Bilene til Norge kommer fra Frankrike. Grandland X bærer ikke Opels nye front og design-språk. Vi forventer at Grandland X får en facelift lik Crossland i nær fremtid.

opel gt x — 2018 Opel GT X Experimental (kilde: Opel)

Se også

Austin A30

Posted 10/04/2021 by Anders de Lange

I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet.

Austin

Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company. Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100.

Austin A30

Denne lille bilen fra Austin dukker opp i 1951. En moderne bil med selvbærende karosseri. Nye tekniske løsninger så også dagens lys, blant annet en helt ny motor utstyrt med toppventiler. I starten ble den solgt som Austin A-30 «Seven» for å dra nytte av forløperens gode navn og rykte. Denne lille familiebilen ble i starten produsert som 4-dørs personbil, men fikk snart følge av en 2-dørs variant og stasjonsvogn. I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet. Dette var viktig for på denne tiden var engelske bilprodusenter sammen med de amerikanske markedsledere på verdensbasis.

Selv om den var relativt spartansk utstyrt, var det mye spennende ekstrautstyr tilgjengelig på markedet. Denne lille bilen deltok også innen motorsport, spesielt i England. Men det var nok som en enkel, liten og praktisk familiebil den vil bli husket for ettertiden.

Modellen ble avløst av Austin A-35 i 1957. Den hadde stort sett samme utseende men med et større vindu bak samt noen tekniske endringer,

Tekniske data ved introduksjon i 1951

Motor: 803 ccm, 28 hk.
Lengde: 346 cm
Bredde: 140 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart 115 kmt.

Se også

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Et lite italiensk bilmerke med stor betydning

Posted 28/03/2021 by Anders de Lange

Hvis noen blir spurt om de husker bilmerket Autobianchi, vil nok de fleste riste på hodet. Enkelte med bilsportsinteresse husker kanskje den lille, kjappe Abarth modellen. Vanlige personbilmodeller har nok gått i glemmeboken forlengst.

Startet som «Bianchi»

Fabrikken startet som ”Bianchi” i 1885 med sykkelproduksjon. Bilproduksjonen begynte i 1899. Bilmodellene som ble produsert, var i starten stort sett få og kostbare luksusmodeller. Senere kom det rimeligere modeller, og produksjonen økte. På 1930 tallet ble produksjon av lastebiler stadig viktigere. På 1930 tallet ble det produsert et stort antall lastebiler for hæren i Italia. Etter krigen fortsatte Bianchi med produksjon av lastebiler, motorsykler og sykler. Noen prototyper på personbiler så dagens lys, men de kom aldri i produksjon. Men i 1955 ble det startet et nytt firma hvor eierne var Bianchi, Fiat og Pirelli. Navnet på det nye firmaet ble Autobianchi SpA. Allerede i 1957 kom den første nye bilmodellen på markedet. En av de viktigste oppgavene for Autobianchi på 1960 tallet var å teste ut nye ideer for Fiat som overtok firmaet 100% i 1964.

Autobianchi Primula

Den helt nye modellen Primula som ble lansert i 1964, var en svært viktig bilmodell. Ikke bare for Autobianchi, men for hele Fiat konsernet. Før denne modellen kom på markedet, hadde alle bilene fra Fiat vært bakhjulsdrevne. Den helt nye Primula hadde forhjulsdrift med motoren plassert på tvers. Her var morgendagens teknologi som Fiat kunne teste ut på modeller fra et datterselskap. Motoren kom fra Fiat 1100D. Den nye modellen kom i flere varianter. Det som kom først var kombimodeller med 3 eller 5 dører. Litt senere kom det også en sportsvogn med større motor.

Anerkjent konsept

Primula ble godt mottatt på bilmarkedet. Den kom på andre plass da årets bil i Europa ble kåret i 1965. Det overbeviste ledelsen i Fiat, og utviklingen av bilmodeller med drift på forhjulene ble prioritert. Både Fiat 127 og 128 var et direkte resultat av utviklingen av Primula som forsvant i 1970.

Fakta om Autobianchi Primula

Lengde: 378 cm.
Bredde: 158 cm.
Høyde: 140 cm.
Toppfart: 136 km/t.
Motor: 1221 ccm, 59 hk

fiat 128 forløper — Elegant selv med bakluke!

Se også

terjes biler — Helt italiensk på Fornebu

Dekkfiks

Posted 26/03/2021 by Terje Bjørnstad

Kona mi ringte meg fra vårt lokale supermarked. Hun sto innerst i parkeringskjelleren med flatt dekk. Det var det som sto på skjermen. Punktering – dekktrykket i høyre framhjul var 0 PSI.

Når punkterte du sist?

Jeg er sikker på at mange vil svare «aldri». Det skjer faktisk så sjelden at de fleste av oss ikke lenger kjører rundt med reservehjul. Mange har ikke engang med seg dekk-reparasjonssett, – ei heller jekk og hjulvinne. Får du flatt dekk inne i Oslofjordtunnelen en fredag ettermiddag kan gode råd være dyre.

Tesla 3 er ikke utstyrt med noen hjelpemidler for punktering. Ingen dekkfiks. Flatt dekk betyr å ringe Tesla – som rekvirerer bergningsbil. Men bergningsbilene kommer ikke inn i parkeringshuset. Så jeg tenkte det kunne være kjekt å få bilen ut av parkeringshuset.

Men hvordan skulle jeg få luft inn i dekket?

Tesla 3 skal ha et dekktrykk på 42 psi. Jeg kom til å tenke på at det er omtrent samme trykk jeg har i sykkeldekkene mine. Vi som sykler, er nødt til å ha ei skikkelig sykkelpumpe i garasjen – sånn som står på gulvet og har dekktrykksmåler.

Ville den fungere på Tesla’en?

«Gal mann!» tenkte sikkert noen, da de så en kar stå å pumpe opp Tesla’en med sykkelpumpe. Det er mer luft i et bildekk enn et sykkeldekk. For at ikke pumpa skal gå varm og brenne opp gummipakningen, lønner det seg å ta et par pauser underveis. Men, bevares, det fungerte fint! Jeg kjørte hjem og parkerte utendørs. Siden luften piplet sakte ut, våget jeg ikke å kjøre til dekkhotellet på andre siden av Oslofjord-tunnelen.

Flaut

Jeg har ennå ikke skaffet hverken jekk eller adaptere mellom jekk og jekkfestene. Dermed kunne jeg ikke demontere hjulet selv å få fikset det på et verksted. Jeg måtte ringe bilbergning. Flaut. Skikkelig flaut.

punktering — Noen har visst mistet en skrue …

Fikset «on site»

Bilbergeren fant årsaken til luftlekkasjen. Ikke vanskelig å se! En skrue satt godt inne i dekkets slitebane. Heldigvis behøvde vi ikke frakte bilen noe sted. Bilbergeren hadde utstyr for å plugge dekket der og da, – og hadde tydeligvis gjort dette mange ganger tidligere. Et par minutter senere var dekket fikset. Utvendig plugging er kanskje ikke like bra som å plugge fra innsiden, men da kan jeg i det minste komme meg til dekkskift og permanent fiks på Vianor om et par dager. La meg også nevne at vi heldigvis punkterte på et vinterdekk. Fabrikkmonterte dekk fra Tesla er nemlig fylt med støydempende skum. Det demper støyen, men byr på problemer ved plugging.

Falske feilmeldinger

Jeg spurte kona mi om hun ikke hadde fått noen varsler før dekket ble flatt?

– Jo etter 300 meter fikk jeg melding om lavt dekktrykk, men du har jo sagt at jeg bare skal kjøre videre å si fra til deg når jeg kommer hjem.

Det er nemlig ikke uvanlig å få melding om lavt dekktrykk i tide og utide. Vi som kjører mye med leiebil, opplever dette ganske ofte. Falske dekktrykks-meldinger er et problem.

Et annet vanlig problem er at vinterdekkene ikke greier å holde på luften. Det gjør det nødvendig å etterfylle luft flere ganger i løpet av vinteren.

tesla dekktrykk — Sveip fra vinduets høyre kant over mot venstre for å se dekktrykket. Tallene kommer ikke til syne før du har kjørt noen hundre meter – og stabiliserer seg ikke før dekkene er varme. Du kan ikke stole blindt på bilens målinger.

Vinterdekk som lekker luft

Våre to siste Audier har sluppet ut luft konstant fra vinterdekkene fra de var nye. Det er irriterende å etterfylle luft, så etter hvert fyller man i litt ekstra for at lufttrykket skal holde noen dager lenger. I gamle dager fikk vi montert slange i dekket. Det gjør man ikke lenger. Du kan heller ikke regne med at forhandleren følger opp saken som et problem. De bare etterfyller luft. Paradoksalt ser det bare ut til at det er overprisede lettmetallsfelger – og brede lavprofildekk – som ikke holder på luften. Tidligere biler med smale vinterdekk på stålfelger slapp aldri ut noe luft.

Finnes ingen løsning

At problemet opptrer mer merkbart med lavprofildekk kan skyldes at felg- og dekkløsninger ikke har tatt tilsrekkelig høyde for salt og skitt. Hvis du rådfører deg med et dekkvarehus i stedet for bilselgeren, kan du sikkert få anbefalt vinterdekk og felger som tåler salt bedre enn andre. Her er det grunn til å tro at problemet med lufttap forsterkes jo mindre gummi det er mellom felg og veibane – og ved store temperaturendringer. Så hvis du ikke ønsker å kjøre på smale, høye vinterdekk, er det kanskje ikke til å unngå å sjekke og etterfylle ofte.

Alternativ dekkfiks

La meg til slutt anbefale en skikkelig sykkelpumpe – gulvstående med trykkmåler. Skulle du miste luft i et dekk over natten, kan du etterfylle luft sånn at du i det minste kan flytte bilen, kanskje kjøre til en bensinstasjon eller dekkverksted. Mangler du dekk-reparasjonssett, kan du putte en boks med dekkskum sammen med sykkelpumpa i bagasjerommet. Fin-fin dekkfiks. Men ikke stol blindt verken på dekktrykket som vises i bilen eller på sykkelpumpa.

Fortsett å sjekk lufta på bensinstasjonen!

Se også

pumpe bil med sykkelpumpe — Hvorfor ruster bremseskivene?

Liten og sporty italiener!

Posted 22/03/2021 by Anders de Lange

Fiat 128 med 3 dører ble en ønskebil for unge mennesker.

Fiat har sine røtter helt tilbake til 1899. Det året ble bilfabrikken til Giovanni Battista Ceirano overtatt med produksjon, patenter og prototyper og Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) etablert. Blant de ansatte som fulgte med til Fiat var Vincezo Lancia som var en kjent bilsportsutøver. Fiat vant en rekke billøp og merket ble kjent. I 1907 startet produksjonen av mindre og rimelige biler. I 1932 kom Fiat 508 Balila, en svært moderne liten bil. Utseendet minnet om datidens amerikanske biler, bare mye mindre. Teknisk var den bedre utstyrt enn konkurrentene. Trendsettende var også den lille 500 som kom i 1936 og fortsatte frem til 1955 med endringer og forbedringer. Modellene 500, 600, 850 og 1100 ble svært populære familiebiler på 50- og 60- tallet. I 1969 kom 128 som var Fiats overgang til forhjulsdrift. De etterfølgende modellene befestet fabrikkens posisjon som produsent av kjappe og velkjørende familiebiler.

Fiat 128

Den nye 128 modellen var en spennende nykommer i gruppen mindre familiebiler. Her var det både forhjulsdrift og tverrstilt motor. Modellen kom i flere versjoner med både 2, 3 eller 4 dører. Den ble svært populær og Fiat hadde fått en ny bestselger. Men italienere ønsket også biler med sporty utseende og tilsvarende kjøreegenskaper. Ønskene ble oppfylt da 128 kom som 2-dørs kupe i 1971. Her ble det mye sportsbil for pengene.

Fiat 128 3P

Populariteten steg ytterligere i 1975 da den kom som kombiversjon med stor dør bak. Innredningen og utstyr var som i en stor sportsvogn. Den nye 3-dørs versjonen ble en ønskebil for unge mennesker. Her var det god plass til både mennesker og bagasje. Med bakseteryggen slått ned ble det faktisk en lastelengde på 130 cm med helt flatt gulv. Ikke dårlig for en relativt liten og sportslig bil. Etter flere år med godt salg forsvant modellen i 1978.

Fakta Fiat 128 3P

Lengde: 382 cm
Bredde:156 cm
og høyde:131 cm
Toppfart: 165 kmt
Motor: 1116 ccm med 65 hk (alternativt 1290 ccm/73 hk).

Se også

NIO bytter batterier på 3 minutter

Posted 21/03/2021 by Terje Bjørnstad

nio norge — Det finnes 145 stasjoner som dette hvor NIO-eiere kan bytte batteripakke på 3 minutter. Source: NIO.com

For 3 måneder siden skrev vi om det kinesiske bilmerket NIO som skyter fart oppover på de kinesiske salgslistene. Vi skrev da at merket ikke hadde noen norsk representant. Det har de nå – NIO Norway.

Bilindustrien i Kina har et enormt innenlandsmarked. Så stort at vestlige bilprodusenter har etablert egne fabrikker for det kinesiske markedet, og selvfølgelig finnes det mange kinesiske merker vi knapt har hørt om her hjemme, som produserer biler på høygir for å dekke innlandsk etterspørsel. Kina har innført et «New Energy» program for å stimulere produksjonen av null-utslippsbiler. Det har gitt gode vilkår for utvikling av modeller som også er interessante for Norge.

Kinesiske biler på full fart til Norge

Foreløpig ser det ut til at det er kinesiske MG, XPeng, BYD og Maxus som har fått et grep på kjøperne. Modellseriene DFSK og Seres fra Dongeng-Sokon skal snart selges gjennom Gill/Subaru-kjeden. RøhneSelmer var en stund aktuell som forhandler, men ser ut til å ha trukket seg. Det tidligere pampebilmerket Hongqi er i ferd med å etablere bilsalg i Norge. NIO er foreløpig siste merke som har fått norsk representant.

nio es6 — NIO ES6 er en el-SUV med 4-hjulstrekk og stor batteripakke

NIO Norway

Selskapet ble registrert tidligere denne måneden (mars 2021). Daglig leder er Marius Hayler som inntil nylig var daglig leder i BC Norway – importør av Jaguar og Land Rover. Med tanke på suksessen med Jaguar I-Pace, kan man trygt si at Hayler har lyktes med å bringe en elbil-outsider høyt opp på salgslistene. NIO Norway er foreløpig et nystartet knøttlite selskap tilsynelatende underlagt en europeisk paraply-organisasjon. Men NIO Norway er ikke uten betydning. Ifølge pressemeldinger er det Norge som er utpekt som NIO’s første eksportmarked. Det er foreløpig usikkert hvordan selskapet vil organisere markedsføring, salg og oppfølgning.

NIO Norway på Facebook

Ledende batteriteknologi

I fjor kom NIO ut med modellen ES6. I år har en større modell, ES8, blitt lansert. Begge kan leveres enten med et 70 kwt eller 100 kwt batteri – på høyde med Teslas største batteri. NIO har annonsert at de planlegger å lansere et 150 kwt «solid state» batteri i Q4 2022 for sin nye selvkjørende «Tesla-killer» ET7. Bileiere med 70 og 100 kwt batterier skal kunne oppgradere sine biler med det nye superbatteriet. Hvis dette stemmer, vil NIO både være en av de aller første til å tilby «solid state» batteriteknologi – og første elbilprodusent som gjør det mulig å oppgradere batteripakker.

Batteribytte på 3 minutter

Mange elbilprodusenter har pratet om å oppgradere batteripakker – men hittil har dette vært science fiction. NIO har gjort det mulig å bytte batterier på kort tid. I Kina finnes det 145 drive-in stasjoner hvor NIO-eiere kan bytte batteripakken på 3 minutter! Tjenesten er laget som et alternativ til hurtiglading. I stedet for å vente 20-30 minutter på å lade, kan du kjøre videre med fulladet batteri etter 3 minutter. I følge NIO’s egen video, skjer alt automatisk, men i virkeligheten kreves det en del manuelt arbeid. Du får for eksempel ikke rygge bilen selv inn i byttestasjonen. Riktignok er det en maskin som skrur ut batteriet, men på videoen under kan man tydelig se en kar i bakgrunnen som styrer en spak eller lignende. Selve byttet skjer på 3 minutter, forutsatt at det ikke er noen foran deg i køen – og forutsatt at stasjonen har fulladede batterier tilgjengelige. Hver stasjon kan kun ha 14 batteripakker inne samtidig. I praksis kan det til tider oppstå lange ventetider på denne tjenesten.

Neppe for Norge

Å bytte batterier «on the go» er neppe noe man bør gjøre så fremt man ikke leier batteripakker. Hvem ønsker å bytte ut batteripakken fra sin nye bil for å kjøre videre med batteripakken fra en 2 år gammel taxi? Renault er en av bilprodusentene som har kommet lengst i å tilby utleie av batterier. Det er tilgjengelig i resten av Europa, men ikke i Norge. Vi foretrekker å eie – ikke leie.

Utvidet servicetilbud i Kina

I likhet med Tesla, tilbyr NIO gratis lading langs veien via eget ladenettverk. Det kan de bygge opp i Norge også. Men ett av tilbudene som neppe vil la seg gjennomføre i Norge, er en mobil ladetjeneste hvor bileier via ett tastetrykk kan bestille lading uansett hvor du befinner deg. Da blir strømmen levert fra en varebil – en el-varebil selvfølgelig. En annen tjeneste er «24/7 On-Call Valet Charging» hvor noen kommer å henter bilen og returnerer den med fulladet batteri. Med de godt utbygde ladenettverkene vi har i Norge, er det vanskelig å se noe behov for noe annet enn selvbetjente ladestasjoner.

Det skal bli interessant å følge utviklingen i NIO. Kanskje kan vi om to år kjøpe premium elbiler med «solid state» batteriteknologi og rekkevidde på 1000 km?

nio norway — Innvendig ambiance i «Tesla-killeren» NIO ET7. Source: NIO.com

Fakta

NIO ES6 100 kwt
Rekkevidde omregnet til WLTP: 480-520 km
Rekkevidde NEDC: 610 km
544 HK
0-100: 4,7 sek.

NIO ES8 100 kwt
Rekkevidde omregnet til WLTP: 460-500 km
Rekkevidde NEDC: 580 km
544 HK
0-100: 4,9 sek.

Se også

Når de gamle er best

Posted 18/03/2021 by Terje Bjørnstad

mondeo 2,0 — Ford Mondeo mk5 2,0 TDCI Powershift AWD

«Alle» vil ha elbil eller hybrid. Men hvis du trenger en real stasjonsvogn, er det stor sannsynlighet for at du ender opp med en turbodiesel.

Real stasjonsvogn

Vi måtte rykke ut for å sikre en del løsøre fra en oppsagt leilighet i Oslo sentrum. Diverse sofabord, et teppe og noen gardinstenger var avtalt for henting. Redaksjonens Tesla 3 ville blitt for liten. Vi kastet oss over bildelingsportalene for å finne et egnet kjøretøy. Skulle vi velge en varebil (døll) eller el-SUV (dyr). Jeg tenkte at en god gammeldags stasjonsvogn sikkert kunne duge. En bil du slår ned baksetene på og lemper inn alt du skal ta med deg. Valget falt på en Ford Mondeo stasjonsvogn med 2-liters turbodiesel, 4-hjulstrekk og automatgir.

For oss var plassen mest interessant. Ville vi få med oss alle tingene? Ville Mondeo’en være stor nok? Da jeg «googlet» opp bagasjeroms-målene så jeg til min skrekk at høyden i bagasjerommet kunne bli alt for lav. Men så oppdaget jeg at jeg hadde funnet målene for Fords hybrid-Mondeo med batteripakke under lasterommet. Heldigvis hadde jeg plukket ut en stasjonsvogn med turbodiesel. Ingen batteripakker som stjeler verdifulle høyde-centimeter fra bagasjerommet.

Såvisst ingen Tesla

Når man kjører elbil daglig, føler man seg satt flere år tilbake når man «fyrer opp» en diesel som ikke har vært startet på en stund. Det føles politisk ukorrekt med dieseldur inne i et parkeringshus blant pene mennesker i stillegående elbiler og hybridbiler. Men ute på veien gikk Mondeo’en tyst og fint. Diesellyden høres kun når man drar i gang. Deretter legger Powershift-kassa turtallet ned på behagelig lavt nivå. Jeg kan ikke unngå å sammenligne med Tesla. Der er all kraften til stede umiddelbart fra take-off, mens Mondeo’en først må vekke motoren til live fra Start & Stop og deretter bygge opp turtall. Så skal girkassa skifte opp et par ganger før man er i farta. De to bilene gir forskjellige kjøreopplevelser. Tesla er uten tvil den mest effektive, mens turbodiesel byr på mer underholdning.

Likevel litt moderne

Ford Mondeo er på flere måter en moderne utstyrt bil. Den viser grafikk når vi legger bilen inn mot høyrekanten, eller når en syklist har lagt seg inn i dødvinkelen. Den har nødstopp og et alright infotainment-system. Men alt for mange funksjoner er basert på knapper som er spredt rundt omkring.

Feelgood

«Vår» bil har utstyrspakken «ST-Line». Den har røde sømmer i setene og på rattet. Sort taktrekk. Sånt som bidrar til å skape godfølelse i bilen. Sittekomforten er alright med elektrisk justerbare framstoler i alle retninger. Sett bort fra alle «knottene» så er alle vesentlige ting der man forventer det. Paddler på rattet for å gire manuelt. Bryter på midtkonsollen for det elektro-mekaniske håndbrekket. Mondeo er helt klart en verdensbil hvor «hvem som helst» kan sette seg inn og kjøre av gårde med én gang.

På veien

Det føles som det er lagt vekt på komfort fremfor sport. Understellet tar unna det aller meste og gir storbilfølelse. Selv med halvslitte piggdekk ligger den skikkelig godt på veien i svingene. Den gir fornemmelser av både Volvo og Mercedes-Benz. Jeg kunne ønsket litt strammere styremotstand i fart. Det er mulig det kan stilles inn. 4-hjulstrekket gjør Mondeo til en skikkelig Norges-bil, men neppe særlig godt egnet for steinete hytteveier. Det er mulig at biler med ST-Line er senket. I alle fall måtte vi ta det ekstremt rolig over et par av fartshumpene i Oslos forsteder. Bakkeklaringen er lav.

Plass til lass

Da jeg hadde lastet inn alt vi skulle ha med oss, sto det bare igjen en stressless-stol midt i rommet. «Har vi plass til den også?» spør reisefølget. «Egentlig ikke. Vi må nok kjøre to turer». Men først ville jeg prøve om stolen fikk plass. Jeg slepte den fra 5. etasje ned til Mondeo’en for å prøve. Etter litt ommøblering av de andre tingene, gikk det faktisk helt brillefint. Klar til avgang!

Priser

Bilen vi kjørte var en sen 2018-modell. Med 66 000 kjørte km ville den hatt en gatepris på i underkant av 400 000 kroner. Tilsvarende bil koster 601 500 kroner i dag. Da er motoren oppgradert til 190 HK – samme dreiemoment som tidligere – og med 8-trinns Powershift i stedet for 6-trinns. Kjøper du ny Mondeo i dag, kan du ende opp med den siste bilen solgt i Norge. Hittil i år er det nemlig bare registrert én -1- Mondeo – med turbodiesel (se salgsannonse her). I løpet av 2020 ble det registrert kun 97 nye Mondeoer.

Konklusjon

Vi startet med å hevde at hvis du er på utkikk etter en real stasjonsvogn, er 2,0 TDCI med Powershift og 4-hjulstrekk et godt valg. Det er en bil som har «alt» – og alt som Ford er gode på.

Skal du ha en Mondeo, er dette varianten du bør velge.

Fakta Ford Mondeo 2,0 TDCI

Mål og vekt
Lengde x bredde x høyde: 487 x 185 x 150 cm
Akselavstand: 285 cm
Egenvekt: 1628 kg (uten fører)
Maks nyttevekt: 627 kg
Maks hengervekt med bremser 2000 kg
– uten bremser: 750 kg
Bagasjerom: 500 liter
Bagasjerom nedslåtte seter: 1605 liter
Maks taklast: 75 kg
Drivstoff: 62 liter

Drivverk

Motor: 2.0 TDCI 16V DOHC
Tverrstilt common rail turbodiesel
Antall sylindre: 4
Slagvolum: 1997 ccm
Effekt 180 HK
Dreiemoment: Maks 400 Nm mellom 2000-2500 omdreininger, også veldig godt dreiemoment mellom 1750-2750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns Powershift dobbelclutch
4WD. Fast FWD med bakhjul on «demand».

Ytelser

Toppfart: 216 km/t
0-100: 8,2 sekunder

Forbruk

By: 0,88 liter/mil (man.)
Landevei: 0,53 liter/mil (man.)
Kombinert: 0,58 liter/mil (man.)
Egen måling: 0,69 målt over 80 km mellom Oslo sentrum og drabantbyer.

Dekk

Dimensjon: 215/60R16 99T
Type: Vinterdekk med pigg
Merke: Continental

Om bilen

Produksjonssted: Valencia, Spania
Eier: ALD Automotive
Leid via appen Hyre
Førstegangs reg.: 06.2018
Km-stand: 66885
Km kjørt: 80
Kilde: vegvesen.no , www.automobile-catalog.com

Se også

Fransk og sporty

Posted 14/03/2021 by Anders de Lange

Fransk bilindustri har opp gjennom årene gledet oss med både praktiske og luksuriøse biler. Design og komfort er ord som kommer lett når det snakkes om franske biler. Både de store og kjente bilmerkene og ikke minst en rekke mindre spesialprodusenter la grunnlaget for dette.

Facel Vega

Et bilmerke som forlengst har forsvunnet er Facel Vega. Fabrikken ble kjent for sine store, velutstyrte og raske luksusbiler. Bilproduksjonen under eget merke startet i 1954 da fabrikken gikk over fra å produsere karosserideler for andre til å produsere hele biler under eget merke. De første egenproduserte modellene ble utstyrt med store amerikanske motorer. Det ga fart og luksus i overflod og som tiltalte prominente personer og andre kjendiser. Av dem som kjørte rundt i Facel Vega kan nevnes Ringo Starr (the Beatles), Stirling Moss, Debbie Reynolds, Danny Kaye og en rekke andre. De aller fleste bilene hadde 2 dører men en 4 dørs modell kunne også leveres.

Facellia

I 1960 gjorde fabrikken et forsøk på komme inn på sportsbilmarkedet med en mindre bilmodell. Nå var tiden inne til å produsere egne motorer slik at modellen skulle bli et rent Facel Vega produkt. Modellen fikk navnet Facellia og ble lansert som en konkurrent til Mercedes 190 SL, Austin Healey og Alfa Romeo. Planene var å produsere den i 3 varianter, cabriolet og 2 forskjellige lukkede versjoner. Facel presenterte den nye modellen på bilutstillingen i Paris 1960. Selv pm prisen var vesentlig høyere enn tilsvarende modeller fra konkurrentene, var mottagelsen svært positiv. Spesielt fikk det elegante interiøret mye oppmerksomhet. Det ga nesten samme luksusfølelse som interiøret i de store modellene fra Facel Vega. Men det viste seg meget fort at den nye egenproduserte motoren var en katastrofe for fabrikken. Tekniske problemer og havarerte motorer gjorde at modellen fikk et dårlig rykte og kundene forsvant. Som et siste desperat forsøk på redde modellen ble den utstyrt med en motor fra Volvo. Men det var for sent, og Facel Vega forsvant som bilprodusent i 1964.

Data Facel Vega Facellia

Lengde: 412 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 127 cm
Toppfart: 180 kmt
Motor: 1646 ccm, 118 hk

Se også

Bilhistorie.no

Beltevogner på Ford D-serie

Posted 13/03/2021 by Terje Bjørnstad

På 70-tallet utgjorde beltevognene BV202 en viktig del av Forsvarets beredskap. De hadde uovertrufne egenskaper i terrenget, men ikke særlig egnet for landeveiskjøring. Løsningen ble å frakte dem på lastebiler.

Beltevogner på M6

Forsvaret laget en provisorisk løsning for sine M6’er (militære lastebiler). Den besto av en plattform eller rampe som gjorde at man kunne få plass til en beltevogn. Vel, plass og plass. Egentlig var det ikke plass til mer enn en halv beltevogn på M6-planet. Resten – 3 meter – hang ut bak. Det var kun biler med frontmontert vinsj som hadde lov til å frakte beltevogner – på grunn av at de hadde noen ekstra kilo på framakselen. Men det hjalp lite. Bak rattet på M6’en kunne man føle at framvogna av og til løftet seg fra bakken. Det gjaldt å være ekstra forsiktig over telehivene. Å frakte beltevogner på denne måten var selvfølgelig ren galskap. 11 tonn tidvis uten styring kunne gått veldig galt. Dessuten krevde det mye arbeid og lang tid å klargjøre M6’en for BV-transport.

Nytt forsøk

En ny løsning ble utviklet av Hærens indentatur på Løren. På nyåret i 1979 fikk Transportkompaniet på Bardufoss 8 sivile lastebiler – Ford og Mercedes-Benz påmontert et påbygg fra Centrum karosseri med aluminiums-ramper som var enkle å rigge opp. Da kunne beltevogna være ferdig sikret på planet i løpet av få minutter. Den største fordelen var uten tvil sikkerheten. Etter hvert ble det forbudt å frakte beltevogner på M6.

Ford D-serie

Hæren har gjennom årene kjøpt mange Ford D-serie og Cargo. De ble brukt til alt, bortsett fra krigføring. I «krigen» handlet det i stedet om doninger som GMC («gems») og M6 – og senere Scania – også med høy nostalgifaktor for mange av oss. Men nå fikk Ford D-serie også være med på militærøvelser selv om de ikke hadde stridslys, sperrer eller geværfeste.

Fords D-serie hadde modellbetegnelser basert på totalvekt og antall hestekrefter. Det var D0911 og D1618 som skulle testes ut for beltevogn-transport.

Ford D0911

En tom BV202 er 6,15 meter lang og veier 3,2 tonn. Den minste Forden, som kunne ta 4 tonn nyttelast, passet godt til spesialtransporter som dette. Motoren var en rekkesekser som Ford brukte i flere av sine D-modeller samt i traktorer, skurtreskere og båter. Den var på 5,95 liter, med antall hestekrefter mellom 110-120.

Ford D1618

Den større Forden hadde samme spesialløsning for frakt av beltevogner. Den så komisk ut med samme lille førerhytte som de øvrige bilene i D-serien. Innredningen som i en Ford Transit – og sto slett ikke i stil med hva du forventet i en tung lastebil. Skuffelsen over det billige førermiljøet ble grundig oppveid av motoren. Under førerhytta kunne man høre sangen av en nydelig 8,3 liters Cummins Diesel V8 som ga 170-180 hester. Med 4-trinns girkasse høy og lav kunne man fint holde farten i bakkene selv med beltevogn på planet.

Ford D historikk

D-serien ble produsert mellom 1969 og 1981. De kom i uttallige størrelser – fra 5 til 28 tonns totalvekt. Oppskriften virket enkel. Man tar ei ramme, setter på hjul og motor som passer vektklassen. Deretter bruker man samme førerhytte uansett modell. I Norge var Ford populære distribusjonsbiler med plan, skap eller tank. I Tyskland ble D-serien solgt som N-serie. Begge modell-seriene ble produsert i England. N-serien hadde en annen front enn D-serien. Noen modeller av D-serien ble også produsert ved Fords tyrkiske fabrikk i Otosan som produserte den tyrkiske glassfiber-bilen Anadol. Ford-lastebilene derfra fikk førerhyttene sine produsert i glassfiber.

Custom Cab var betegnelsen på en oppgradert førerhytte som dette. Opprinnelig var innredningen langt mer spartansk.

hobbykjøretøyets dag — Ford D-700 1967-modell med bensinmotor, tidligere eid av Myrens Verksted – nå i privat eie.

Engelsk kvalitet

Engelsk Ford? Hvordan var kvaliteten? Jeg kan faktisk ikke finne noe å sette fingeren på! Riktignok var dette nye biler. Jeg logget mellom 10-40 mil hver arbeidsdag over 6 måneder. Det eneste negative øyeblikket var da jeg hentet bilen – en D1618 – på kaia sør for Bjerkvik en bekmørk kveld. Da fikk jeg kun inn høygir-serien. Og opp fra kaia var det en steinete og bratt bakke. Dagen etter vippet jeg opp førerhuset og så en vaier som ikke var festet – og voilà – så var problemet løst.

Ford D-nostalgi

Det finnes ikke særlig mange Ford D-serie med skilter. Det skal være 5 stykk D0911 igjen som er avskiltet men ikke vraket. Av D1618 finnes det 13 biler igjen, hvorav kun én fremdeles ser ut til å ha skilter. Det hjelper lite at Ford var enkle og billige lastebiler for sin tid. Det koster mye penger å restaurere en veteranlastebil. I valget på restaureringsobjekter blir det da lettere å velge mer høyverdige biler som Volvo og Scania. Ford var det ganske lite ved, egentlig. D-serien vil neppe vinne særlig stor popularitet som veteranbil her hjemme. I England er de generelt flinkere til å ta vare på tunge kjøretøyer – også Ford’ene som ble produsert der.

ford d1210 otosan — Ford D1210 «Otosan» med førerhytte av glassfiber. Dette har vært en av grunnpillarene i tyrkisk transportnæring. Source: www.fordotosan.com.tr

Ford Otosan

Men i ett land ser D-serien ut til å leve videre – sannsynligvis i mange år til. I Tyrkia har Ford «Otosan» D1210 oppnådd en slags kultstatus. De ble produsert helt frem til 1983 og forbausende mange er fremdeles på veien – i tilsynelatende god stand – ofte dekorert. Spesielt er innredningen i hyttene oppdatert. Er man på utkikk etter deler, kan man finne alt der. Motorene, som er Fords 6-sylindrede motor av samme type som gikk her hjemme – for eksempel i D0911. På Youtube finnes det flere klipp av godt voksne lastebileiere som fremdeles kjører sine nedbetalte Ford-lastebiler med stil og verdighet, og som ikke vil kjøre noe annet.