Citroën CX er etterfølgeren etter legender som Traction Avant og DS. Men ble den en egentlig en legende på høyde med sine forgjengere?
CX tar seg godt ut den dag i dag, spesielt når den står i laveste posisjon.
På 70-tallet valgte Citroën å knytte designet strengt til anerkjente aerodynamiske prinsipper skissert av bildesigneren Wunibald Kamm. Det spesielle med Kamm-formen er avslutningen av hekken. En svakt skrånende taklinje avbrutt av en helt loddrett linje. Dette designprinsippet ble innført i GS og GSA, og senere blant annet i Toyota Prius med fler. Kamm-formen tillot få designmessige friheter. Likevel fikk ikke CX noen oppsiktsvekkende gode CW-verdier. Etter facelift’en var den på 0,36. Det er det samme som Volvo XC90 hadde da den ble lansert. Audi 100/A6 (C4) som ble lansert i 1991, hadde til sammenligning CW på 0,30 – uten å ligne på Kamm’s studiebiler.
Det er spesielt bakre del som avslører Kamm-profilen.
De største innvendingene mot CX gjaldt produksjonskvaliteten. Modellen ble designet av Citroën før selskapet ble kjøpt opp av PSA, men satt i produksjon like etter oppkjøpet var et faktum (1974). Det er ikke godt å si. Kanskje produksjonsanlegget og oppfølgningen ikke var helt ferdig? Det er dessverre en kjent sak at spesielt de første bilene hadde mange feil og problemer. Flere biler var rene «mandagsbiler».
Store familiebiler var ikke PSA’s sterkeste side på 70- og 80-tallet. I tillegg til CX, produserte de som kjent, også Peugeot 604 og Talbot Tagora. Denne trioen bidro til å holde liv i myten om at franske biler var upålitelige. CX var en avansert bil for sin tid, med hydraulisk fjæring, speed-sensitiv styreservo og ultrasensitive bremser. Likevel var de fleste problemene knyttet til relativt banale feil hvor det elektriske systemet var en gjenganger for mange.
CX fikk en facelift i 1986. Da fikk den nye plastdeler, – som mer aerodynamiske og fargeavstemte støtfangere, kanalskjørt, skjermskjørt og nye speilhus. Det spesielle – og sære – instrumentpanelet med roterende tromler ble byttet ut med ordinære klokker. Skal jeg kåre den beste utgaven, ville jeg velge en facelifted versjon med 2,5 liters turbodiesel. Her hjemme ble den ganske populær på grønne skilter.
CX er en fascinerende bil, men neppe noen legende på høyde med sine forgjengere.
CX spesielle 14 tommers lettmetallsfelger.Dette er første serie (1974-85).Frontpartiet (1974-85).Etter facelift fikk CX blant annet nye, fargeavstemte støtfangere, kanalskjørt, nye skjermskjørt av plast, og nye speilhus.
Det dukker fra tid til annen opp biler som tidligere har vært i kongelig tjeneste.
Volvo S80 Limousine
Akkurat nå står det en Volvo S80 Limousine utstilt foran lokalene til Bilia Fornebu. Flaggfestet på panseret røper at den har kongelig historie. Slottet hadde tidligere to S80-limousiner med registreringsnumre A-3 og A-7. Sistnevnte tilhørte dronning Sonja. Jeg vet ikke hvilken av disse bilene som nå har havnet på Fornebu. Begge Volvo’ene er for lengst byttet ut med Binz – limousiner basert på Mercedes-Benz’ E-klasse.
Ved omlegging av bilskiltene i 1971, var det planlagt at kongehusets spesielle A-nummerserie skulle opphøre. Dette var daværende Kong Olav sterkt i mot, og det ble gitt dispensasjon. Alle nye kongelige biler får i dag et ordinært, offisielt registreringsnummer i vognkortet, men Slottet kan sette på eget skilt. Når bilen tas ut av kongelig tjeneste, benyttes det opprinnelige nummeret.
Limousiner fra Volvo bygges av det svenske vognmakeriet Nilsson Special Vehicles som har spesialisert seg på spesialkarrosserier for sykebiler, begravelsesbiler og limousiner. Tre seterader medfører en moderat økning av lengden på 1,34 meter. Det gir en totallengde på 6,16 meter og svingradius på 15,5 meter. Motoren er en normalt-aspirerende rekkesekser på 2,9 liter som yter 200 HK. Egenvekten er like under 2 tonn. Dette er en limousine for norske forhold.
Perfekt som bryllupsbil.
En 2000-modell S80 med over 150 000 km på telleren er for gammel til å brukes i kommersiell drift. Til hobbybruk, derimot, er den perfekt. Hvis du er en god sjåfør, kan du tilby bryllupskjøring med en slik doning. Da får du både anledning til å kjøre med «finbilen» og samtidig tjene litt penger på den. Den forrige bilen til Dronning Sonja ble solgt til en kar i Grenlandsområdet, som stiller bilen sin til disposisjon i anledninger som bryllup og lignende. Se annonse for denne staselige Volvo 960 på BookAClassic.no.
Hvis du anskaffer en bil med kongelig historie, får et godt argument når du skal annonsere utleie til bryllup og lignende, – men vær klar over at det også kan være en ulempe.
En av sjåførene ved slottet har fortalt meg at de holder oppsikt med tidligere biler. Hvor de er solgt – og solgt videre. Selv om du står oppført som eier i vognkortet, kan du aldri bruke bilen til noe som strider mot Kongehusets profil. Du kan for eksempel ikke spille inn pornofilmer, profilere ekstrem politikk eller religion, kjøre russebil eller raggarbil i Strømstad på Skjærtorsdag. Du må selv finne ut hvor streken går. Går du over, vil noen hviske noe til Politiet, og jeg garanterer at de vil komme på døren din. Det finnes sikkert en hjemmel i lovverket om mangel på respekt for De Kongelige, eller noe sånt.
Prisen for en alright standard Volvo S80, type 1, kryper i dag under 30.000 kroner. Hva du må gi for en kongelig S80 limousin, vet jeg ikke. Som ny kostet den cirka 1,6 millioner. I Europa må du gi mellom 25-30 000 euro for tilsvarende klassikere uten kongelig historie.
Hvit skjorte kommer i tillegg.
Tilsynelatende i meget god stand.
Verken du eller jeg får noen sinne dispensasjon for å bruke dette flaggfestet.Begge Volvoene er i dag erstattet med Binz.
Se også
Bookaclassic.no er et nettsted som formidler leie av klassiske biler.Kongens biler.Kongens biler. Kjøretøy gjennom 4 generasjoner
Til høsten får vi se disse pickup’ene uten forkledning (Foto: terjesbiler.no).
På vei sydover på Autopista 7 på høyde med Figueres i Spania fikk jeg øye på en bilkortesje i høy hastighet. Jeg tror de kjørte mellom 160-180 km/t.
Selv lå jeg rundt 100-110. Isuzu D-Max, tenkte jeg først. Men pickup’ene virket større. Kanskje Nissan Navarra? Jeg fikk ingen «aha» opplevelse der og da. Men vel hjemme gjorde jeg litt «research» på nettet og fant en av bilene «mine» i AutoBild. Der har de nemlig fotografert bil nummer to, – den som ligger rett ved bakenden av tankbilen i bildet over. «S 2233 DCB».
Det er Mercedes-Benz’ X-klasse.
Nå er det ingen hemmelighet at Mercedes-Benz har jobbet med et pickup-prosjekt. Konseptbilen har blitt presentert ved flere anledninger tidligere i år. Det pussige var at jeg ikke greidde å koble de forkledte bilene til dette prosjektet idet de passerte. Jeg observerte riktignok et ganske «maffigt» frontparti, selv om det var tildekket. Men bakenden? Den ser jo ganske alminnelig ut. Hvor ble det av det kule lysarmaturet som skulle omfange hele baklemmen? Jeg noterer meg en svak krumming av lysene øverst. Det ser lovende ut. Jeg liker også «knekken» ved bakre sidevindu.
I tankeprosessen på å finne ut hva disse bilene egentlig var, slo jeg fort fra meg D-Max. For det første er jo den allerede kommet i ny utgave. For det andre ligger ikke Isuzu’ene like stødig på veien i sånne hastigheter. Det var faktisk det som fikk meg til å tenke på noe dyrere. Veiholdningen. Disse pickup’ene tar deg ikke bare opp helt frem til jakthytta på fjellet. De er også skikkelige motorveikryssere.
Men tanken om Nissan Navarra var ikke så langt unna sannheten, da Mercedes-Benz har utviklet X-klassen i samarbeid med Nissan. Et sånt samarbeid kan kanskje også Nissan ha høstet fordeler av? Jeg rakk kun å ta et par bilder før følget forsvant. De kom jo som nevnt i en h…… fart.
Originalen. Selveste «Lillegul» var naturlig midtpunkt for treffet.
Hvordan skape merketilhørighet
I USA har det alltid hersket en rivalisering mellom Ford-eiere og Chevy-eiere. Det er nesten som religion eller politikk. Enten er du republikaner eller demokrat. Enten drikker du Coca-Cola eller Pepsi. Enten kjører du Ford eller Chevy.
Jeg har kjørt Chevy et par år mens jeg var i utlandet. Jeg ville aldri byttet min Chevy Silverado mot Ford. Jeg elsker Cadillac, ikke Lincoln. Jeg synes Impala/Caprice er greie biler som jeg har kjørt mye som leiebiler. Jeg har ingen tilsvarende forhold til Ford. Men når det gjelder Camaro eller Mustang, er jeg ikke tvil. Det må bli Mustang – originalen på Pony Cars.
Det handler om følelser. Som det engelske fotballaget du velger å følge. Er det mulig å danne følelser for Ford?
– Yay, jeg har kjøpt meg ny Focus, liksom.
Jeg var innom Røhne og Selmer på Billingstad på lørdag. De arrangerte Mustang-treff. Jeg ble møtt med country-toner fra «Alabama» og en rad med klassiske og nye Mustanger. De fleste nordmenn, meg selv inkludert, er jo «skap-amerikanere». Hvis du er litt glad i biler, kan du ikke la dette passere deg. Mustang har vært tro mot Henry Fords grunnfilosofi om å bygge enkle, vakre biler for folket. Vel, en ny Mustang med 5,0 V8 koster vel omtrent 1,2 millioner, eller noe sånt, men da får du en bil du kan kjøre med verdighet resten av livet.
Midt på plassen står «Lillegul» fra Burning-filmene. Eieren, Richard Andersen, er der også og jeg tror han signerer plakater. Køen av håpefulle voksne og barn begynner å bli lang. Jeg kikker på bilene. Jeg er fascinert av Mk6, den nyeste modellen. Den gule, som er den samme som var ustilt i fjor – er fortsatt til salgs. Den fremstår som en ny utgave av «Lillegul». Jeg stanser også ved en blå metallic cabriolet. Jeg hører flere kommenterer den flotte fargen. Jeg finner, som vanlig, flere Mk1 som er oppbygd på helt nye deler. Motorrom som ser helt nye ut. Seter og inventar – alt nytt. Dette er mulig, fordi alle disse delene kan kjøpes nye. Mk1-eiere har en fin hobby.
I en tid hvor aller biler ser helt like ut, kan det være vanskelig å skape merketilhørighet. Det blir som bensin. Vi velger den billigste eller nærmeste bensinstasjonen, og gir blaffen i hvilken logo som står på pumpene. Når Ford-forhandleren, Røhne og Selmer Billingstad, arrangerer Mustang-treff annonserer de at det er de som står bak Mustang. Et forsøk på å unngå at merkevaret Ford skal forsvinne i mengden …
Mustang er ikke et hvilket-som-helst bilmerke.
En moderne «Lillegul» med 5,0 V8.Test meg? Gjerne !!!Jeg likte fargen på denne Mustang mk6 cabriolet.Mens vi er på et blått tema. Denne flotte 1965 Hardtop’en står fint til Ford-portalen hos Røhne og Selmer.Klassisk Mustang mk1. Fargeavstemt interiør ton-in-ton som bare Detroit kunne.Siste modell Mk6 er flott. Denne har en 5,0 V8.Mustang mk3 er i ferd med å komme inn i varmen blant Mustang-fans. Dette er biler som kan importeres som veteranbiler. Motorisering fra 2,3 Pinto-motoren til 5,0 V8.Mk3 stammer fra tiden da amerikanske biler ble nedskalert, men har lagt på seg litt i forhold til Mk2 fra oljekrisen.Flott Mustang mk1 med innsyn til motoren. 1980 Mustang Mk3 ved siden.Dette er nesten Ford Mustang. Merket heter riktignok Zimmer og faller i kategorien replika-byggeri, – og som mange lignende replikaer er motoren en 5 liters Ford – akkurat maken til den vi finner i samtidens Mustanger. – Og hvis registreringsskiltet er korrekt, er kjøretøyet første gangs registrert sommeren 1988.
Se også
Blant Lillegul og vennene hans.Utflukt til Hadeland Glassverk
Renault 4 Fourgonnette klar til innsats med takstativ og hengerfeste.
Jeg er ganske mye i Frankrike, – den franske siden av Katalonia mot Spania.
Jeg farter rundt med bil eller sykkel langs det vakre landskapet bestående av fruktmarker, vinmarker, skog, strand og fjell, – og alle landsbyene. I Norden har vi tradisjon med å bygge husene våre spredt. Her bygget man tett. I landsbyer er mange gater ofte fullstendig uegnet for biler.
Jeg tar bilder når jeg kommer over noe spesielt. Når sant skal sies, er det tettere mellom eksklusive kjøretøy andre steder i Frankrike enn akkurat her. Fordelen her er imidlertid at bilene aldri ruster. Det gjør at det er mulig å finne eldre biler som for lengst er borte andre steder.
Her er en bildeserie over spesielle biler og deres vakre omgivelser.
Miniene her nede har annet instrumentbord. Jeg tror de er produsert på kontinentet et sted. Sjekk de flotte felgene!Det er klasse over Mini’er som denne.Denne euro-minien er lett å finne i Perpignan’s indre bykjerne.3800 Euro skulle forhandleren ha for denne flotte Renault 4 med 157 000 km på telleren.Tar også med denne Renaulten i nabolaget mitt. En hver gatestubb forskjønnes av å ha en Renault 4 parkert.Renault Twingo fyller 25 år i år. Mange er fremdeles på veien og har rundet flere hundre tusen km. Du må faktisk legge mye penger på bordet for å sikre deg en Twingo 1 i så god stand som denne.Jeg tipper at denne Peugeot 504 pickup har fått en oppussing en eller gang i livet. Pickup’ene ble produsert flere år etter at produksjonen av personbilene ble lagt ned.En bil for presidenter. Citröen C6 er et sjeldent syn i de folkelige byene her i Syd-Frankrike.Disse doningene feide forbi i høy fart med kamuflasjefolie. Til høsten dukker de opp uten forkledning som – Mercedes-Benz X-klasse!Kite-surfing på Costa Brava.Artig camper med Pilote-påbygg på Ford Transit fra rundt 1980. Flotte hjulkapsler!Motiv fra St Marti langs Costa Brava, Spania.Stemningsbilder fra et Syd-Frankrike i tropevarme.
Porscher på tur langs havneområdet i Saint-Cyprien, Frankrike. Foran: Cayman (987).
Porsche Club Roussillon arrangerte sitt Rallye Tramontagne (oppkalt etter en fjellvind). Rallyet er en felles utflukt langs fjellveier i Pyreneene og det vakre kystlandskapet Côte Vermeille.
Hva ville du gjort hvis du hadde en Porsche?
Kjøre, så klart! Kjenne på kreftene, høre lydene mens landskapet suser forbi. Nå, før fellesferien har startet, kan du komme deg ganske fort frem langs de syd-europeiske motorveiene. Jeg var til stede da 150 Porscher fra hele Frankrike, Monaco, Belgia, Spania og Tyskland samlet seg i Roussillon i den syd-vestre delen av Frankrike mot Spania.
Rallye Tra’montagne
Porsche Club Roussillon arrangerte sitt Rally Tramontagne (oppkalt etter en fjellvind). Rallyet er en felles utflukt langs vakre fjellveier iPyreneene, samt kystlandskapet Côte Vermeille. Dette er landeveier som er formet etter landskapene – såkalte B-veier hvor det ikke er alt for mye trafikk. Opplegget omfattet oppmøte på fredag kveld, utflukt på lørdag, og til slutt oppstilling i turistbyen Saint-Cyprien med paradekjøring rundt havneområdet. Søndag var dagen da publikum kunne beskue bilene. Bildene er fra søndagens arrangement av Rallye Tramontagne.
Cayman og Boxster
Jeg observerte 911 i forskjellige generasjoner og varianter, samt diverse Boxster/Cayman. De små Porschene synes å være mer populære i Syd-Europa enn i Norge. Boxster og Cayman har ikke luftavkjølte motorer og ikke den «riktige» Porsche-lyden når du gir på, men motorplasseringen er teknisk sett midtstilt – flyttet foran bakakslingen – som gir et bedre utgangspunkt for å bygge en harmonisk sportsbil enn 911’s hekkmotor. Modellene i den siste Cayman/Boxster serien – 718 – er veldig fine.
Hvis du eier en Porsche og befinner deg i nærheten av Middelhavet, er det bare å følge med på franske Porsche-klubber, for jeg tror sikkert Rallye Tramontagne blir arrangert til neste år også.
Bilder
Porsche 911 Carrera (997).Porsche Cayman 981Nye Porsche 718 Boxster S forfulgt av en 911.Interiøret i en nyere Porsche 911 (991) Carrera Cabriolet.En riktig versting, – Porsche GT3 RS i en ganske tøff fargekombinasjon.Porsche Cayman S (987) og en 911 Turbo Targa i bakgrunnen.Porsche 911 Carrera (991).Nærmest, Porsche 911 (991) Carrera Cabriolet ved siden av en Boxster (981).På vei inn. Bakfra, Porsche Cayman S (981), Boxster S (987) og to 911 Carrera.
Diskusjonen gikk høylytt om utseendet. – Tøff? Nei, damene i bilen synes ikke det. – En bil for damer? Nei, kom det bastant igjen. – Sjekkebil, da? *Foraktelig fnysing*.
2017 Nissan Juke N-Connecta G 86 Xtronic
Humvee, tenker jeg. Den første typen som US Army benytter. Ørkenversjonen med skrå presenning over planet bak. Juke har et offroad-preg over seg. Svart plastikk nederst. 17 tommers hjul og store sidespeil. Jeg liker markeringslysene på oversiden av framskjermene, – som Mercedes Geländewagen. Men «vår» Juke har ikke firehjulsdrift. Likevel er det mye bil for rundt 250 000. Hvis du ønsker firehjulsdrift, tvinges du til å velge det dyreste drivverket med en prislapp langt opp mot 400 000. Uansett om man liker utseendet eller ikke, så er ikke Juke noen eksklusiv bil. Det er en praktisk hverdagsbil som konkurrerer med Renault Captur og Citroën C4 Cactus.
På veien …
Det henger litt billigbilfølelse over interiøret i Juke. Lyden når man lukker dørene, minner om Sunny’en jeg hadde på åttitallet. Hele dashbordet består av veldig hard plast med unntak av den lille hatten over instrumentene. Det orange displayet mellom klokkene er så billig at det nesten er uleselig. Infotainment-systemet med navigasjon og ryggekamera høyner inntrykket noe. Panelet for klima og kjøremodus skaper en fargeklatt uten å gi noen spesiell merverdi.
Vi liker sittekomforten i setene – også på lange turer. Jeg er 1,88 høy og annenføreren, min datter, er 1,62. Seteryggen er ikke trinnløs justerbar. Jeg kunne tenke meg en stilling mellom to knepp. Plassen i baksetet er helt ok. De små bakvinduene og de brede C-stolpene gjør at man nesten kan føle seg litt bortgjemt der. Innvendig lydkomfort er meget behagelig. I klasse med langt dyrere biler.
Litt billigfølelse.
På veien føles Juke lett. Den lette vekten kombinert med høyt karrosseri er avgjort ingen fordel ved kjøring i sterk vind. Med egenvekt under 1200 kilo er bilen faktisk ganske lett, skjønt den lette følelsen henger også sammen med at den er noe fastere i fjæringen enn for eksempel Renault Captur. Jeg liker at høybygde biler krenger mer enn vanlige biler. Da er det lettere å kjenne hvor grensene befinner seg. Men jeg stoler selvfølgelig på at Nissan har hatt elgtester i tankene da de utformet den elektroniske stabilitetskontrollen. Jeg kjenner noen lokale svingete fjellveier her i Frankrike, veier som setter understellet på prøve, – en prøve Juke for øvrig besto med grei margin.
«Vår» Juke har automatgir, Nissans Xtronic, som egentlig er en CVT-løsning. Ønsker du automatgir, kan du velge mellom tre drivverk, – to kostbare turbomatede bensinmotorer på hhv. 190 og 214 HK, eller en aldrende 1,6 MPI-motor på 117 HK (G 86). «Vår» Juke er utstyrt med sistnevnte motor. Den yter 117 HK på 6000 omdreininger og gir et dreiemoment på 158 Nm ved 4000 omdreininger. Det er ingen oppsiktsvekkende tall. På papiret er det likevel mer enn nok til å gi friske fraspark, hadde det ikke vært for CVT-kassa og elektronikken som styrer skiftene.
Navigasjon, ryggekamera og et kombinert panel for klima og kjøremodus.
Du kan velge mellom tre ulike kjøremodus, Normal, Sport og Eco. Eco modus fungerer fint i rolig by- og landeveiskjøring, men ikke i europeiske motorveihastigheter, – og ikke ved stigninger. Da må du bruke Normal modus for ikke å trampe hull i gulvet under gassfoten. Sport modus er mer underholdene fordi girkassa virker mer responsiv og skifter raskere. Ulempen er at CVT-girkassa tillater motoren å gå på høyere turtall før den skifter opp. I bykjøring oppleves det masete. Hittil har jeg kjørt mest på Normal modus, men etter to kjappe bensinfyllinger, ønsker jeg å redusere bensinforbruket noe. Eco modus låser girkassa på høye gir og gir således både en bensinsparende effekt og en komfortmessig effekt. I dag bytter jeg mellom Eco-modus og Normal modus. Jeg ønsker et smartere, dynamisk Eco-program som automatisk tilpasser seg vei- og kjøreforhold. Ikke bare et program som konstant struper gassen.
Med Juke på stranden.
Plass
Bagasjerommet er todelt med en horisontal skilleplate. Med skilleplaten på plass, får du et flatt lastegulv, men begrenset lastehøyde. Det skrånende bakvinduet stjeler ganske mye lastehøyde. Man kan vel si at bagasjeplassen lider litt for det spesielle utseendet.
Innvendig oppleves Juke som ganske rommelig for størrelsen. Den høyreiste formen gir god benplass både foran og bak, – samt god takhøyde.
God sittekomfort.
Sikkerhet
Den totale sikkerhetsscoren i følge NCAP er på høyde med Nissan Qashqai og Renault Captur, – og bedre enn Citroën C4 Cactus. NCAP peker på en risiko for at den harde plasten i dashbord og midtkonsoll kan forårsake lårskader for fører og passasjer. Det er også en ganske høy risiko for at baksetepassasjerer skal få whiplash-skader. Rapport fra Euro NCAP.
Instrumentpanelet.
Økonomi
«Vår» Juke med automatgir koster 291 300,- kroner. Årsavgift og vinterdekk kommer i tillegg. Velger du 6-trinns manuelt gir, kan du få 1,6 DIG-T motoren. Det er en turbomatet og mer avgiftsvennlig motor til 251 700,- (nesten 40 000 mindre). Sistnevnte pris gir mye bil for pengene. Men vær oppmerksom på at en ny modell av Juke ventelig kommer senere i år. Det kan gi noe høyere verditap på utgående modeller.
Etter å ha tanket to ganger siste uke, fikk jeg inntrykk av at Juke’n var en ordentlig bensinsluker. Men målt bensinforbruk er likevel «bare» 0,623 liter pr mil. Bensintanken er forholdsvis liten, kun 46 liter, – noe som forklarer hyppige besøk til bensinstasjonen. Det målte bensinforbruket er på blandet kjøring langs landevei, motorvei og i by.
Konklusjon
Nissan Juke ser annerledes ut enn andre biler. Jeg synes det er fint at ikke alle biler ser like ut. Jeg tror ikke Juke ville vært like populær hvis den hadde sett alminnelig ut.
Jeg anbefaler Nissan Juke, men ikke med samme drivverk som «vår» Juke. Velg i stedet 6-trinns manuell girkasse med den mer avgiftsgunstige, turbomatede 1,6 DIG-T motoren. CVT-giret leveres dessverre kun med en eldre MPI-motor som kunne ha fungert bra på den lette Juke’n, men ikke sammen med CVT-giret og elektronikken som styrer skiftene. Drivverket virker gammelmodig, sammenlignet med de beste av dagens automatløsninger for småbiler, for eksempel Volkswagens DSG. Du kommer frem, men mister mye av kjøregleden.
Juke består testen som et daglig fremkomstmiddel for korte og lange turer. Den er lett og god å kjøre, og man venner seg etter hvert til utseendet. Her i Syd-Frankrike er Juke en populær bil. Kanskje ikke så mye for unge coole mennesker som ønsker å leve et aktivt urbant liv – sånn som reklamen antyder. De fleste jeg ser bak rattet her i Frankrike, er godt opp i årene. Sannsynligvis liker de høye biler som de kan sette seg rett inn i – kanskje med CVT?
Dropp CVT automat. Velg heller en frisk farge. Da får du en «Urban Crossover».
Ligner litt på Humvee 1 (for de som vet hva det er).God sittekomfort foran.Med utsikt over et katalansk landskap.
Se også:
2016 Renault Captur.2017 Nissan Qashqai.Toyota C-HR
Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …
Kjøpe nå eller vente?
Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.
Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil nå, eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.
Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?
Nissan Leaf
Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.
Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.
BMW i3
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.
Volkswagen e-Golf
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Gjorde Volkswagen det?
Renault Zoe
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
Flere ubesvarte spørsmål.
*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?
Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?
Alt var «taima og tilrettelagt» for søndagstur med elbil. Men så kjørte jeg meg bort …
Planen min var å plukke opp KIA’en i Drammen og kjøre gamle Sørlandske ned til Horten og Omegn Veteranvogn Klubbs bilutstilling i Borre. Jeg hadde beregnet en kjørelengde som skulle være høyere enn hva første generasjon e-Golf og Nissan Leaf 24 kwh kunne greie. Det er sånn vi med rekkeviddeangst gjør det når vi skal kjøre en ukjent bil til et ukjent sted. Vi planlegger til minste detalj. Infotainment-systemet ombord viser range check på kartet, samt oversikt over tilgjengelige ladestasjoner, – men jeg foretrekker å sjekke selv. For sikkerhets skyld. En halvtime på ChaDeMo hurtiglader gir 0-80% kapasitet.
Men på vei ut av Drammen greidde jeg å ta feil vei. Jeg leste Kristiandsand, men i et ubetenksomt øyeblikk tok jeg i stedet veien til Kongsberg. Hvis du havner inne i tunnelen til Kongsberg, må du kjøre 12,5 km helt til Mjøndalen før du kan snu og kjøre tilbake – samme vei som du kom. Jeg så hvordan rekkevidde-regnskapet mitt smuldret opp.
KIA Soul har en teoretisk rekkevidde på 212 km. Jeg tror det stod ca 200 km da jeg startet. Etter den ufrivillige omveien, – vel inne på gamle Sørlandske syd for Kobbervikdalen, – viste instrumentbordet en rekkevidde på bare 151 km. Det lovet ikke godt for rekkevidde-regnskapet mitt. I irritasjonen over å ha kjørt feil, hadde jeg vært alt annet enn lett på gassfoten.
Moderne instrumenter. Ujålete og klar visning av forbruk og rekkevidde.
Gamle Sørlandske Hovedvei, – tidligere E18, – har beholdt fartsreguleringen fra den gang den var hovedfartsåre. Det betyr 70 km/t nesten hele veien. Ideellt for elbiler. Jeg slo av aircondition’en, satte girspaken i «B» for regenerering av bremeseenergi og innstilte meg på økonomisk kjøring. Holde oppmerksomheten langt frem i veien, og unngå raske oppbremsninger og akselerasjoner. Belønningen kom ganske fort i form av at rekkevidde-måleren sank mindre enn faktisk tilbakelagte kilometre.
Det var Kristi Himmelfartsdag og langhelg. Mange hadde fulgt oppfordringene i radioen om å ta gamleveien. Det var likevel god flyt på veien helt til Holmestrand. Der stanset det opp, akkurat som det gjorde i gamle dager da «hele Norge» passerte den lille byen under fjellet. Uten aircon mistet jeg ikke noe strøm. Jeg nøt luften av sommer og sjø gjennom et åpent vindu.
Helt intuitiv PRND-girspak med eget «B»-gir for kunstig motorbrems.
Også Kia Soul har kunstig motorbrems som omdanner bremseenergien til strøm. Det er ikke mulig å justere bremsekraften, men det er heller ikke nødvendig. Den passer perfekt etter min smak. Jeg letter litt på gassen når trafikkmønsteret tillater det. Ikke så mye at bremselysene går på, men nok til at jeg kan se at batteriene blir ladet. Når du venner deg til denne funksjonen, kan du øke kjørelengden merkbart.
Du cruiser helt fint i 100-110 km/t på motorveien. KIA Soul er ingen sportslig bil. Den krenger ganske mye. Jeg liker at høye biler ikke er for stive. Du sitter behagelig høyt, som i en Volkswagen Touran. Lydkomforten er god. Det er noe romling fra dekkene, litt mer enn i Audi A3 e-tron jeg kjørte i tidligere på dagen, men ikke irriterende. Ingen høyfrekvente veilyder, kun myk gummi mot asfalten. Dekkene er 205/60R16. El-motorlyden er fraværende. Den lager så lite støy at ingeniørene har lagt på kunstig støy ved rygging og kjøring i gangfart. Smart.
Gamle Sørlandske er et alright alternativ til motorveien nedover i Vestfold, spesielt hvis du er på tur. Før Nykirke må du følge med, for nesten alle skiltene prøver å lure deg over på motorveien. Jeg fortsatte i stedet på Hellandveien og senere Nykirkeveien. Dette er svært idylliske landeveier hvor man kjører bra i 60-70 km/t.
Godt designet interiør for en bil som dette.
Førstegangsinntrykket av interiøret er som Leaf og Auris. Men KIA har løftet det ved å gi det ungdommelig design. «Min» bil har skinninteriør. Jeg fant en helt grei sittestilling. Men hendlene for seteinnstillingen er imidlertid myke og pinglete. Jeg forsøkte å senke setet med en hendel jeg trodde var laget for det, men våget ikke å bruke den i frykt for at den skulle ryke. Synd at plastdingser til et par tiere ødelegger totalinntrykket.
Aporopós negative sider ved bilen, så vil jeg også trekke frem at kjørelyset ikke tenner baklysene. Jeg skjønte det, da bilen bak ga et blink da vi kom inn i tunnelen på E134. Jeg tar også med frustrasjon over at navigasjonssystemet ikke inneholder smågater i Drammen.
Borre Familiecamping ligger med Oslofjorden som nærmeste nabo.
Første mål på turen var Borre, som ligger like syd for Horten og er kjent for sine gravhauger. Jeg tok av ved kirken og fulgte den lille veien ned til Borre Familiecamping og båthavna. Det er nesten så man så for seg vikingskipene på stranden. I stedet skimtet jeg skip i opplag sydover mot Slagen. Vakkert det også.
Horten & Omegn Veteranvogn Klubb hadde samlet mange flotte biler rundt Gamle Borre Stasjon.
Bilutstillingen ble som vanlig holdt ved Gamle Borre Stasjon som i dag kun er en gammel bygning uten jernbane. En perfekt kulisse for gamle biler i alle aldre. Det var god stemning og mange besøkende. Ikke bare gamle gubber som meg selv, men familier med barn. I en tid med mye negativ omtale av biler, synes jeg det er viktig å vise biler fra en annen vinkel, – som noe vakkert og en smule nostalgisk.
Jeg synes Kia Soul er en av de tøffeste elbilene i dag. Det er kanskje fordi den er basert på en alminnelig kul hverdagsbil, – ikke en spesialdesignet bil for lav luftmotstand og fancy elbil-effekter. Jeg liker det funksjonelle, firkantede utseende. Selv om man sitter høyt, og kupéen virker luftig, er det imidlertid ingen store plassfordeler i bilen. Baksetepassasjerer har god benplass og egner seg godt til barn på grunn av fint utsyn. Bagasjerommet er 281 liter – som VW Polo. Det er helt flatt, og et rom under skjuler ladekablene.
I følge NCAP er sikkerhet i KIA Soul ikke blant de beste europeiske konkurrentene. Totalscore når ikke opp til Nissan Leaf. Rapporten peker blant annet på økt risiko for skade i øvre torso ved sideveis sammenstøt mot stolpe.
Feelgood langs fine Vestfold-veier.
«Min» bil har høyeste utstyrsgrad til kr 259 900 som blant annet omfatter ventilerte skinnseter, oppvarmede bakseter og parkeringssensorer foran og bak. Prisene på KIA Soul starter på 224 900. Selv billigste modell har LED-lys, navigasjon, nøkkelfri adkomst, oppvarmet ratt m.m. Listen over ekstrautstyr er ikke særlig lang. Det er ikke så mye du trenger ut over vinterhjul og lakktillegg. Den fine kombinasjonen av sort/rød koster 5 590 kr.
Med tanke på innstegsmodellen får du mye bil for pengene. Jeg liker designet på bilen, både innvendig og utvendig. Det er ingen utpreget «keen driver’s car», ei heller premiumklasse, – men gir likevel en høy feelgood faktor i daglig bruk, såvel som hyggeturer. Du sitter behagelig høyt. Plassmessig tilhører den B-klassen som tilsvarer Volkswagen Polo. Den er veldig lettkjørt og krever ingen tilvenning. Ratt, gir og brytere er der du forventer det.
Og rekkevidden?
Den praktiske rekkevidde er helt på høyde med nye Nissan Leaf 30 kwh. De første milene forsvant dessverre alt for fort. Men etter at jeg kom inn på gamle Sørlandske gikk det mye bedre. Jeg ladet ikke underveis, og hadde fremdeles noen få mil igjen da jeg kom hjem. Med hovedsaklig rolig kjøring, halvparten uten aircon, fikk jeg 185 km kjørelengde i 17-18 graders sommertemperatur og lett motvind på vei hjem.
281 liter under hattehyllen. Loddrett bakdør gir ekstra plass. Ladekabler m.m. får plass i eget rom under gulvet.God benplass i baksetet. Her er førerstolen innstilt etter forrige sjåfør (ikke meg).Feelgood langs de fine landeveiene i Vestfold.
Designet på dørsiden hever inntrykket.Lett å oppdage en bil med rødt tak på parkeringsplassen.
Se også
e-Golf.Nissan Leaf.Hyundai Ioniq EVSer liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
