Porscher på tur langs havneområdet i Saint-Cyprien, Frankrike. Foran: Cayman (987).
Porsche Club Roussillon arrangerte sitt Rallye Tramontagne (oppkalt etter en fjellvind). Rallyet er en felles utflukt langs fjellveier i Pyreneene og det vakre kystlandskapet Côte Vermeille.
Hva ville du gjort hvis du hadde en Porsche?
Kjøre, så klart! Kjenne på kreftene, høre lydene mens landskapet suser forbi. Nå, før fellesferien har startet, kan du komme deg ganske fort frem langs de syd-europeiske motorveiene. Jeg var til stede da 150 Porscher fra hele Frankrike, Monaco, Belgia, Spania og Tyskland samlet seg i Roussillon i den syd-vestre delen av Frankrike mot Spania.
Rallye Tra’montagne
Porsche Club Roussillon arrangerte sitt Rally Tramontagne (oppkalt etter en fjellvind). Rallyet er en felles utflukt langs vakre fjellveier iPyreneene, samt kystlandskapet Côte Vermeille. Dette er landeveier som er formet etter landskapene – såkalte B-veier hvor det ikke er alt for mye trafikk. Opplegget omfattet oppmøte på fredag kveld, utflukt på lørdag, og til slutt oppstilling i turistbyen Saint-Cyprien med paradekjøring rundt havneområdet. Søndag var dagen da publikum kunne beskue bilene. Bildene er fra søndagens arrangement av Rallye Tramontagne.
Cayman og Boxster
Jeg observerte 911 i forskjellige generasjoner og varianter, samt diverse Boxster/Cayman. De små Porschene synes å være mer populære i Syd-Europa enn i Norge. Boxster og Cayman har ikke luftavkjølte motorer og ikke den «riktige» Porsche-lyden når du gir på, men motorplasseringen er teknisk sett midtstilt – flyttet foran bakakslingen – som gir et bedre utgangspunkt for å bygge en harmonisk sportsbil enn 911’s hekkmotor. Modellene i den siste Cayman/Boxster serien – 718 – er veldig fine.
Hvis du eier en Porsche og befinner deg i nærheten av Middelhavet, er det bare å følge med på franske Porsche-klubber, for jeg tror sikkert Rallye Tramontagne blir arrangert til neste år også.
Bilder
Porsche 911 Carrera (997).Porsche Cayman 981Nye Porsche 718 Boxster S forfulgt av en 911.Interiøret i en nyere Porsche 911 (991) Carrera Cabriolet.En riktig versting, – Porsche GT3 RS i en ganske tøff fargekombinasjon.Porsche Cayman S (987) og en 911 Turbo Targa i bakgrunnen.Porsche 911 Carrera (991).Nærmest, Porsche 911 (991) Carrera Cabriolet ved siden av en Boxster (981).På vei inn. Bakfra, Porsche Cayman S (981), Boxster S (987) og to 911 Carrera.
Diskusjonen gikk høylytt om utseendet. – Tøff? Nei, damene i bilen synes ikke det. – En bil for damer? Nei, kom det bastant igjen. – Sjekkebil, da? *Foraktelig fnysing*.
2017 Nissan Juke N-Connecta G 86 Xtronic
Humvee, tenker jeg. Den første typen som US Army benytter. Ørkenversjonen med skrå presenning over planet bak. Juke har et offroad-preg over seg. Svart plastikk nederst. 17 tommers hjul og store sidespeil. Jeg liker markeringslysene på oversiden av framskjermene, – som Mercedes Geländewagen. Men «vår» Juke har ikke firehjulsdrift. Likevel er det mye bil for rundt 250 000. Hvis du ønsker firehjulsdrift, tvinges du til å velge det dyreste drivverket med en prislapp langt opp mot 400 000. Uansett om man liker utseendet eller ikke, så er ikke Juke noen eksklusiv bil. Det er en praktisk hverdagsbil som konkurrerer med Renault Captur og Citroën C4 Cactus.
På veien …
Det henger litt billigbilfølelse over interiøret i Juke. Lyden når man lukker dørene, minner om Sunny’en jeg hadde på åttitallet. Hele dashbordet består av veldig hard plast med unntak av den lille hatten over instrumentene. Det orange displayet mellom klokkene er så billig at det nesten er uleselig. Infotainment-systemet med navigasjon og ryggekamera høyner inntrykket noe. Panelet for klima og kjøremodus skaper en fargeklatt uten å gi noen spesiell merverdi.
Vi liker sittekomforten i setene – også på lange turer. Jeg er 1,88 høy og annenføreren, min datter, er 1,62. Seteryggen er ikke trinnløs justerbar. Jeg kunne tenke meg en stilling mellom to knepp. Plassen i baksetet er helt ok. De små bakvinduene og de brede C-stolpene gjør at man nesten kan føle seg litt bortgjemt der. Innvendig lydkomfort er meget behagelig. I klasse med langt dyrere biler.
Litt billigfølelse.
På veien føles Juke lett. Den lette vekten kombinert med høyt karrosseri er avgjort ingen fordel ved kjøring i sterk vind. Med egenvekt under 1200 kilo er bilen faktisk ganske lett, skjønt den lette følelsen henger også sammen med at den er noe fastere i fjæringen enn for eksempel Renault Captur. Jeg liker at høybygde biler krenger mer enn vanlige biler. Da er det lettere å kjenne hvor grensene befinner seg. Men jeg stoler selvfølgelig på at Nissan har hatt elgtester i tankene da de utformet den elektroniske stabilitetskontrollen. Jeg kjenner noen lokale svingete fjellveier her i Frankrike, veier som setter understellet på prøve, – en prøve Juke for øvrig besto med grei margin.
«Vår» Juke har automatgir, Nissans Xtronic, som egentlig er en CVT-løsning. Ønsker du automatgir, kan du velge mellom tre drivverk, – to kostbare turbomatede bensinmotorer på hhv. 190 og 214 HK, eller en aldrende 1,6 MPI-motor på 117 HK (G 86). «Vår» Juke er utstyrt med sistnevnte motor. Den yter 117 HK på 6000 omdreininger og gir et dreiemoment på 158 Nm ved 4000 omdreininger. Det er ingen oppsiktsvekkende tall. På papiret er det likevel mer enn nok til å gi friske fraspark, hadde det ikke vært for CVT-kassa og elektronikken som styrer skiftene.
Navigasjon, ryggekamera og et kombinert panel for klima og kjøremodus.
Du kan velge mellom tre ulike kjøremodus, Normal, Sport og Eco. Eco modus fungerer fint i rolig by- og landeveiskjøring, men ikke i europeiske motorveihastigheter, – og ikke ved stigninger. Da må du bruke Normal modus for ikke å trampe hull i gulvet under gassfoten. Sport modus er mer underholdene fordi girkassa virker mer responsiv og skifter raskere. Ulempen er at CVT-girkassa tillater motoren å gå på høyere turtall før den skifter opp. I bykjøring oppleves det masete. Hittil har jeg kjørt mest på Normal modus, men etter to kjappe bensinfyllinger, ønsker jeg å redusere bensinforbruket noe. Eco modus låser girkassa på høye gir og gir således både en bensinsparende effekt og en komfortmessig effekt. I dag bytter jeg mellom Eco-modus og Normal modus. Jeg ønsker et smartere, dynamisk Eco-program som automatisk tilpasser seg vei- og kjøreforhold. Ikke bare et program som konstant struper gassen.
Med Juke på stranden.
Plass
Bagasjerommet er todelt med en horisontal skilleplate. Med skilleplaten på plass, får du et flatt lastegulv, men begrenset lastehøyde. Det skrånende bakvinduet stjeler ganske mye lastehøyde. Man kan vel si at bagasjeplassen lider litt for det spesielle utseendet.
Innvendig oppleves Juke som ganske rommelig for størrelsen. Den høyreiste formen gir god benplass både foran og bak, – samt god takhøyde.
God sittekomfort.
Sikkerhet
Den totale sikkerhetsscoren i følge NCAP er på høyde med Nissan Qashqai og Renault Captur, – og bedre enn Citroën C4 Cactus. NCAP peker på en risiko for at den harde plasten i dashbord og midtkonsoll kan forårsake lårskader for fører og passasjer. Det er også en ganske høy risiko for at baksetepassasjerer skal få whiplash-skader. Rapport fra Euro NCAP.
Instrumentpanelet.
Økonomi
«Vår» Juke med automatgir koster 291 300,- kroner. Årsavgift og vinterdekk kommer i tillegg. Velger du 6-trinns manuelt gir, kan du få 1,6 DIG-T motoren. Det er en turbomatet og mer avgiftsvennlig motor til 251 700,- (nesten 40 000 mindre). Sistnevnte pris gir mye bil for pengene. Men vær oppmerksom på at en ny modell av Juke ventelig kommer senere i år. Det kan gi noe høyere verditap på utgående modeller.
Etter å ha tanket to ganger siste uke, fikk jeg inntrykk av at Juke’n var en ordentlig bensinsluker. Men målt bensinforbruk er likevel «bare» 0,623 liter pr mil. Bensintanken er forholdsvis liten, kun 46 liter, – noe som forklarer hyppige besøk til bensinstasjonen. Det målte bensinforbruket er på blandet kjøring langs landevei, motorvei og i by.
Konklusjon
Nissan Juke ser annerledes ut enn andre biler. Jeg synes det er fint at ikke alle biler ser like ut. Jeg tror ikke Juke ville vært like populær hvis den hadde sett alminnelig ut.
Jeg anbefaler Nissan Juke, men ikke med samme drivverk som «vår» Juke. Velg i stedet 6-trinns manuell girkasse med den mer avgiftsgunstige, turbomatede 1,6 DIG-T motoren. CVT-giret leveres dessverre kun med en eldre MPI-motor som kunne ha fungert bra på den lette Juke’n, men ikke sammen med CVT-giret og elektronikken som styrer skiftene. Drivverket virker gammelmodig, sammenlignet med de beste av dagens automatløsninger for småbiler, for eksempel Volkswagens DSG. Du kommer frem, men mister mye av kjøregleden.
Juke består testen som et daglig fremkomstmiddel for korte og lange turer. Den er lett og god å kjøre, og man venner seg etter hvert til utseendet. Her i Syd-Frankrike er Juke en populær bil. Kanskje ikke så mye for unge coole mennesker som ønsker å leve et aktivt urbant liv – sånn som reklamen antyder. De fleste jeg ser bak rattet her i Frankrike, er godt opp i årene. Sannsynligvis liker de høye biler som de kan sette seg rett inn i – kanskje med CVT?
Dropp CVT automat. Velg heller en frisk farge. Da får du en «Urban Crossover».
Ligner litt på Humvee 1 (for de som vet hva det er).God sittekomfort foran.Med utsikt over et katalansk landskap.
Se også:
2016 Renault Captur.2017 Nissan Qashqai.Toyota C-HR
Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …
Kjøpe nå eller vente?
Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.
Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil nå, eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.
Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?
Nissan Leaf
Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.
Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.
BMW i3
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.
Volkswagen e-Golf
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Gjorde Volkswagen det?
Renault Zoe
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
Flere ubesvarte spørsmål.
*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?
Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?
Alt var «taima og tilrettelagt» for søndagstur med elbil. Men så kjørte jeg meg bort …
Planen min var å plukke opp KIA’en i Drammen og kjøre gamle Sørlandske ned til Horten og Omegn Veteranvogn Klubbs bilutstilling i Borre. Jeg hadde beregnet en kjørelengde som skulle være høyere enn hva første generasjon e-Golf og Nissan Leaf 24 kwh kunne greie. Det er sånn vi med rekkeviddeangst gjør det når vi skal kjøre en ukjent bil til et ukjent sted. Vi planlegger til minste detalj. Infotainment-systemet ombord viser range check på kartet, samt oversikt over tilgjengelige ladestasjoner, – men jeg foretrekker å sjekke selv. For sikkerhets skyld. En halvtime på ChaDeMo hurtiglader gir 0-80% kapasitet.
Men på vei ut av Drammen greidde jeg å ta feil vei. Jeg leste Kristiandsand, men i et ubetenksomt øyeblikk tok jeg i stedet veien til Kongsberg. Hvis du havner inne i tunnelen til Kongsberg, må du kjøre 12,5 km helt til Mjøndalen før du kan snu og kjøre tilbake – samme vei som du kom. Jeg så hvordan rekkevidde-regnskapet mitt smuldret opp.
KIA Soul har en teoretisk rekkevidde på 212 km. Jeg tror det stod ca 200 km da jeg startet. Etter den ufrivillige omveien, – vel inne på gamle Sørlandske syd for Kobbervikdalen, – viste instrumentbordet en rekkevidde på bare 151 km. Det lovet ikke godt for rekkevidde-regnskapet mitt. I irritasjonen over å ha kjørt feil, hadde jeg vært alt annet enn lett på gassfoten.
Moderne instrumenter. Ujålete og klar visning av forbruk og rekkevidde.
Gamle Sørlandske Hovedvei, – tidligere E18, – har beholdt fartsreguleringen fra den gang den var hovedfartsåre. Det betyr 70 km/t nesten hele veien. Ideellt for elbiler. Jeg slo av aircondition’en, satte girspaken i «B» for regenerering av bremeseenergi og innstilte meg på økonomisk kjøring. Holde oppmerksomheten langt frem i veien, og unngå raske oppbremsninger og akselerasjoner. Belønningen kom ganske fort i form av at rekkevidde-måleren sank mindre enn faktisk tilbakelagte kilometre.
Det var Kristi Himmelfartsdag og langhelg. Mange hadde fulgt oppfordringene i radioen om å ta gamleveien. Det var likevel god flyt på veien helt til Holmestrand. Der stanset det opp, akkurat som det gjorde i gamle dager da «hele Norge» passerte den lille byen under fjellet. Uten aircon mistet jeg ikke noe strøm. Jeg nøt luften av sommer og sjø gjennom et åpent vindu.
Helt intuitiv PRND-girspak med eget «B»-gir for kunstig motorbrems.
Også Kia Soul har kunstig motorbrems som omdanner bremseenergien til strøm. Det er ikke mulig å justere bremsekraften, men det er heller ikke nødvendig. Den passer perfekt etter min smak. Jeg letter litt på gassen når trafikkmønsteret tillater det. Ikke så mye at bremselysene går på, men nok til at jeg kan se at batteriene blir ladet. Når du venner deg til denne funksjonen, kan du øke kjørelengden merkbart.
Du cruiser helt fint i 100-110 km/t på motorveien. KIA Soul er ingen sportslig bil. Den krenger ganske mye. Jeg liker at høye biler ikke er for stive. Du sitter behagelig høyt, som i en Volkswagen Touran. Lydkomforten er god. Det er noe romling fra dekkene, litt mer enn i Audi A3 e-tron jeg kjørte i tidligere på dagen, men ikke irriterende. Ingen høyfrekvente veilyder, kun myk gummi mot asfalten. Dekkene er 205/60R16. El-motorlyden er fraværende. Den lager så lite støy at ingeniørene har lagt på kunstig støy ved rygging og kjøring i gangfart. Smart.
Gamle Sørlandske er et alright alternativ til motorveien nedover i Vestfold, spesielt hvis du er på tur. Før Nykirke må du følge med, for nesten alle skiltene prøver å lure deg over på motorveien. Jeg fortsatte i stedet på Hellandveien og senere Nykirkeveien. Dette er svært idylliske landeveier hvor man kjører bra i 60-70 km/t.
Godt designet interiør for en bil som dette.
Førstegangsinntrykket av interiøret er som Leaf og Auris. Men KIA har løftet det ved å gi det ungdommelig design. «Min» bil har skinninteriør. Jeg fant en helt grei sittestilling. Men hendlene for seteinnstillingen er imidlertid myke og pinglete. Jeg forsøkte å senke setet med en hendel jeg trodde var laget for det, men våget ikke å bruke den i frykt for at den skulle ryke. Synd at plastdingser til et par tiere ødelegger totalinntrykket.
Aporopós negative sider ved bilen, så vil jeg også trekke frem at kjørelyset ikke tenner baklysene. Jeg skjønte det, da bilen bak ga et blink da vi kom inn i tunnelen på E134. Jeg tar også med frustrasjon over at navigasjonssystemet ikke inneholder smågater i Drammen.
Borre Familiecamping ligger med Oslofjorden som nærmeste nabo.
Første mål på turen var Borre, som ligger like syd for Horten og er kjent for sine gravhauger. Jeg tok av ved kirken og fulgte den lille veien ned til Borre Familiecamping og båthavna. Det er nesten så man så for seg vikingskipene på stranden. I stedet skimtet jeg skip i opplag sydover mot Slagen. Vakkert det også.
Horten & Omegn Veteranvogn Klubb hadde samlet mange flotte biler rundt Gamle Borre Stasjon.
Bilutstillingen ble som vanlig holdt ved Gamle Borre Stasjon som i dag kun er en gammel bygning uten jernbane. En perfekt kulisse for gamle biler i alle aldre. Det var god stemning og mange besøkende. Ikke bare gamle gubber som meg selv, men familier med barn. I en tid med mye negativ omtale av biler, synes jeg det er viktig å vise biler fra en annen vinkel, – som noe vakkert og en smule nostalgisk.
Jeg synes Kia Soul er en av de tøffeste elbilene i dag. Det er kanskje fordi den er basert på en alminnelig kul hverdagsbil, – ikke en spesialdesignet bil for lav luftmotstand og fancy elbil-effekter. Jeg liker det funksjonelle, firkantede utseende. Selv om man sitter høyt, og kupéen virker luftig, er det imidlertid ingen store plassfordeler i bilen. Baksetepassasjerer har god benplass og egner seg godt til barn på grunn av fint utsyn. Bagasjerommet er 281 liter – som VW Polo. Det er helt flatt, og et rom under skjuler ladekablene.
I følge NCAP er sikkerhet i KIA Soul ikke blant de beste europeiske konkurrentene. Totalscore når ikke opp til Nissan Leaf. Rapporten peker blant annet på økt risiko for skade i øvre torso ved sideveis sammenstøt mot stolpe.
Feelgood langs fine Vestfold-veier.
«Min» bil har høyeste utstyrsgrad til kr 259 900 som blant annet omfatter ventilerte skinnseter, oppvarmede bakseter og parkeringssensorer foran og bak. Prisene på KIA Soul starter på 224 900. Selv billigste modell har LED-lys, navigasjon, nøkkelfri adkomst, oppvarmet ratt m.m. Listen over ekstrautstyr er ikke særlig lang. Det er ikke så mye du trenger ut over vinterhjul og lakktillegg. Den fine kombinasjonen av sort/rød koster 5 590 kr.
Med tanke på innstegsmodellen får du mye bil for pengene. Jeg liker designet på bilen, både innvendig og utvendig. Det er ingen utpreget «keen driver’s car», ei heller premiumklasse, – men gir likevel en høy feelgood faktor i daglig bruk, såvel som hyggeturer. Du sitter behagelig høyt. Plassmessig tilhører den B-klassen som tilsvarer Volkswagen Polo. Den er veldig lettkjørt og krever ingen tilvenning. Ratt, gir og brytere er der du forventer det.
Og rekkevidden?
Den praktiske rekkevidde er helt på høyde med nye Nissan Leaf 30 kwh. De første milene forsvant dessverre alt for fort. Men etter at jeg kom inn på gamle Sørlandske gikk det mye bedre. Jeg ladet ikke underveis, og hadde fremdeles noen få mil igjen da jeg kom hjem. Med hovedsaklig rolig kjøring, halvparten uten aircon, fikk jeg 185 km kjørelengde i 17-18 graders sommertemperatur og lett motvind på vei hjem.
281 liter under hattehyllen. Loddrett bakdør gir ekstra plass. Ladekabler m.m. får plass i eget rom under gulvet.God benplass i baksetet. Her er førerstolen innstilt etter forrige sjåfør (ikke meg).Feelgood langs de fine landeveiene i Vestfold.
Designet på dørsiden hever inntrykket.Lett å oppdage en bil med rødt tak på parkeringsplassen.
Se også
e-Golf.Nissan Leaf.Hyundai Ioniq EVSer liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
19 tommers AMG felger, gjeller på sidene og krommede sidespoilere.
Den aggressive Panamericana grillen med vertikale ribber brøler: «Legg deg over til høyre, din tulling!».
Facelifted GT-serie
Mercedes-Benz AMG GT coupé med fast tak har vært på markedet siden 2014. Roadster-versjonen siden 2016. Da fikk alle GT’ene en facelift. Mest iøynefallende er den aggressive Panamericana-grillen med vertikale ribber som brøler «legg deg over til høyre, din tulling!». Dessuten fikk alle motorvariantene flere hester. Det er ikke lett å holde oversikt over alle variantene. Coupéen – den med fast tak – finnes i tre utgaver: GT med 476 HK, GT S med 522 HK og GT R med 585 HK. Roadster’en tilbys som «vanlig» GT med 476 HK og GT C med 557 HK. Alle med 4 liters twin-turbo V8, såkalt frontplassert midt-motor med 7 trinns AMG Speedshift dobbeltclutch automat. I tillegg ryktes det om at det skal komme en GT C variant med fast tak, også. 4-hjulstrekk tilbys ikke.
Vertikale ribber på alle AMG GT modeller fra og med 2017.
Ulv i ulveklær
Motormessig ligger GT C mellom GT S og GT R. Råskinnet GT R skal angivelig være skapt for å konkurrere med Porsche GTR. Det som visuelt skiller GT C Roadster fra de andre GT’ene, er frontspoileren og sidespoilerne som på den avbildede bilen er forkrommet. Videre har GT C breddede bakskjermer for å gi plass til større og bredere bakhjul. Det er nemlig 20-tommere bak og 19-tommere foran. Sidespoilernes vinkling forsterker muskelpreget. Sammenlignet med forgjengeren, AMG SLS, har AMG laget et design som ser mer ut som superbil. SLS er en bra bil, men mangler superbil-looken. Superbiler skal ikke se ut som oppgraderte, vanlige biler. De skal ikke være anonyme. De skal være ulver i ulveklær.
Det er også lyden. Om du har råd til denne bilen, må du ta med eksoslyd-pakka. Jeg tror det er mer enn ren akkustikk. V8’en låter jo i utgangspunktet ganske bra, men den kan altså stilles slik at eksosen forsvinner raskere ut, litt mindre dempet. Nok til at det låter tøft. Riktig tøff lyd blir det hvis du også endrer motorstyringen til «Race». Du kan selvfølgelig også endre fjæring/demping individuelt, – samt mye mer via infotainment-systemet.
Over AMG-merket er spoileren som kan heves fra cockpit’en.
585 HK og 680 Nm fra 1900 omdreininger gjør at 0-100 kan tilbakelegges på 3.7 sekunder og toppfarten er 316 km/t. Det er selvfølgelig av mer teoretisk interesse. Utstyrslisten omfatter blant annet bakhjulsstyring. Dynamic Plus-pakke gir tilgang til «Race» innstillingen. Kalesjen felles ned på 11 sekunder i fart opp til 50 km/t. Den avbildede modellen hadde hvitt og sort skinninteriør. Det passer bra til gråfargen. AMG-felgene og de røde bremse-caliperne skjemmer heller ikke. Prisene for GT C begynner på like over 2 millioner kroner. Utstillingsmodellen hadde tilleggsutstyr for nesten 300 000. Tyske priser begynner rundt 1,5 millioner.
I mellomtiden går ryktene om en 4-dørs AMG GT …
Det hvite interiøret er innbydende.
Pianolakk (ekstrautstyr) anbefales, ellers kan det bli litt i overkant mye shiny aluminium. Ratt i skinn/alcantara.
20-tommere bak og 19 foran. Den krommede sidespoileren forsterker roadster-looken.
Norsk Sportsvognklubb … Bare tygg på navnet. Når biler omtales som vogner er man enten veldig «Oslo Vest» eller veldig gammel.
Jeg tenker på aktørene i den gamle spillefilmen «Sønner av Norge kjøper bil» fra 1962. Etter hva jeg kan se, er mange av medlemmene litt opp i årene. Jeg forestiller meg at de har tolerante ektefeller. Hjemme hos oss blir stemningen litt anspent når jeg ymter om å anskaffe «lekebil».
«Vi leker fortsatt med biler», er Norsk Sportsvognklubb sitt slagord. Det spiller på bilgleden. Du trenger verken ha mye penger eller hestekrefter for å ha det gøy med bil. På årets største treff finner man alt fra lettere patinerte Mazda MX-5 og Toyota MR2 til Ferrarier og McLaren, for å nevne noe.
Når man, som meg, kjører rundt i vinter med hybrid, elbiler og sparediesel (omtalt på Terjes biler), er det en opplevelse å se og høre biler som går på 8, 10 og 12 sylindre uten annet formål enn fornøyelse. Jeg har tatt noen bilder fra årets vårmønstring ved det gamle flytårnet på Fornebu. Bilene er bare et lite fåtall av alle som var utstilt. Terjes biler kommer tilbake med eget innlegg om folke-sportsvognen Mazda MX-5 «Miata» samt bildemateriale av nye vogner fra Tyskland.
Ferrari 488 parkert foran Odonata Restaurant.Nærbilde av Ferrari 488.Fiat 1500 cabriolet.Alfa Romeo Montreal. Ikke noe man ser hver dag.Alfa Romeo Montreal.Renault-Alpine A310.«Fornebu Special». Karrosseriet på dette mystiske kjøretøyet er laget på Fornebu – landets fordums hovedflyplass. Ingen tvil om hvor inspirasjonen er hentet fra.The mystery car fotografert inne i hallen. I følge kjøretøyregistreret er den basert på en 52-modell Mercury.Åse Kleveland, nybakt æresmedlem av sportsvognklubben, deltok i første pulje av delfileringen med sin Saab Sonett V4.Renault 15 er ikke spesielt sportslig, men vakker og sjelden.En av flere fine Ferrari 360.Ferrari 458Porsche GT3 foran den gamle flyplassbebyggelsen.Porsche GT3 RS.Mye vakkert å se på parkeringsplassen.Mange flotte 911’er.Flott Cayman på den store Porsche-plassen.Toyota MR2 på vei hjem.
Motor er M100 6,3 V8 med ca. 250 HK, – eller som Rolls-Royce ville sagt: «Nok!».
Da jeg var på Classic Car Show på Exporama tidligere denne måneden noterte jeg meg biler som ikke bare er fine, men også sjeldne.
Arnardo sin Mercedes
Jeg tror dette er den eneste Mercedes-Benz 600 type W100 i Norge med norsk historie. Det gullfargede gliset passet den fargerike sirkusdirektøren godt. Like godt som den passet til fordums stjerner i Hollywood og oljesjeiker i Gulfen. I året 1972 ble det produsert 172 eksemplarer av denne flotte bilen, hvorav ett altså havnet i Norge takket være Arnardo.
Mercedes-Benz W100 ble produsert mellom 1963-81 og ble aldri erstattet. Mange hevder at Maybach, tok opp arven flere år senere. Det er jeg uenig i. W100 er et unikt kapittel i bilhistorien.
Vanskelig å komme langt nok unna til å få hele bilen inn på bildet. 5,54 meter lang, 2,5 tonn tung.
Nydelig 300SE utført i elfenbenshvit med matchende ratt.
S-klasse
Oppstilt i nærheten av Arnardo sitt enorme slagskip, virker «Finne-Mercedesen» W112 en tanke liten, selv om den representerte datidens S-klasse. 300 SE med 3 liters rekkesekser er imidlertid ingen småbil. Jeg vet ikke om denne bilen har norsk historie, men en slik bil, med automatgir og luftfjæring som standard, ville sannsynligvis tilhørt en skipsreder, eller noe sånt. Derfor er tidlig S-klasse sjelden vare … i Norge, altså.
Lekkert med chrome.
Lav midjelinje og store glassflater er typisk for tidsepoken.
Lamborghini Espada 400GT
Lamborghini har gjennomlevd flere epoker, og man kan jo diskutere hvilken som er den beste. Hvis jeg skulle kåre de vakreste, tror jeg det måtte bli Miura og dernest Espada, – begge fra de første årene i bilmerkets historie, og representert på utstillingen. Jeg fikk tatt noen bilder av Espada’en. Jeg har nok aldri stått så nær en Espada noen gang. Det var en bil som prydet poster’e på gutterommet og som bilbladene på syttitallet skrev om, – men som svært få noen sinne fikk se på nært hold.
Lav midtlinje og store glassflater var tidstypisk. Med frontplassert motor og 4 seter var ikke Espada den tøffeste bilen i klassen. Den kunne likevel sparke fra seg med 3,9 liters V12 og cirka 350 hester.
Espada ble laget i 3 serier fra 1968 til konkursen i 1978. Den utstilte modellen er trolig en serie-II bil. Man kan se det på utformingen av dashbordet. Senere ble radioen flyttet i nærmere rekkevidde for sjåføren. Jeg lar meg fascinere av det vakre interiøret, som – etter alle disse årene – sikkert kan være gjenoppsydd.
Interiøret er typisk for SII med treinnfelling. Vakkert, men uheldig plassering av radioen.Magnesiumfelger fra Campagnolo – som trolig lager de aller vakreste hjulene i verden.
Vakker og meget sjelden bil for samlere verden rundt.
Iso Grifo
Riktignok er Lamborghini Espada er sjelden bil, men Iso Grifo er enda sjeldnere. Ekstremt sjelden! Den ble bare bygget i 413 eksemplarer, og det sies at de ble bygget uten noen form for rustbeskyttelse, så flere eksemplarer har sikkert allerede blitt forvandlet til kjeks.
Iso Grifo laget bare én modell, basert på Chevy drivverk (5,4 V8), samt et nydelig karrosseri designet av Giugiaro mens han var hos Bertone, – et design jeg uten tvil vil plassere blant de 5 vakreste. Dette var faktisk første gang jeg har sett en Iso Grifo med egne øyne. Det slår meg hvor klassisk og tidløs denne bilen er.
Jeg lurer på om det var flere enn meg som ble oppmerksom på dette flotte bilmerket første gang gjennom lekebilenes verden. For de innvidde hadde både Corgi Toys og Matchbox Iso Grifo i modellprogrammet sitt, – og annonsene for disse ble lest med store øyne. Jeg ser at det fremdeles er mulig å kjøpe dem på Ebay.
Fra denne vinkelen aner man en viss likhet med Corvette.
En helt original Tatraplan med antatt hel-svensk historie.
Tatraplan
Snakk om å være forut for sin tid!
Dette futuristiske og strømlinjede romskipet ble skapt på 30-tallet. Den avbildede modellen er trolig fra mellom 1949 og 1952. Da den har gamle svenske skilter, antar jeg at den også har svensk historie. Jeg tror ikke Tatraplan noen sinne ble importert til Norge.
Dette er virkelig «Tilbake til fremtiden»-bilen. Den er ekstremt aerodynamisk for sin tid, og bringer tankene mot et romskip med sin lille «stabilisatorfinne» som vokser ut fra taket bakover over motordekselet. Jeg synes utstillingsbilen hadde tatt seg best ut med motordekselet lukket. Men på den annen side, – hvor ofte får man titte i motorrommet på en Tatraplan? Alminnelig 4-sylindret hekkmotor-løsning, sikkert ikke ulik den vi etter hvert fikk se i senere Skoda MB. Men etterfølgende Tatra’er – 603 – som ble bygget i kommunisttiden fikk luftavkjølte V8-motorer plassert bak. Det var nok ikke bare til glede for partipampene. Jeg er sikker på at det må ha vært en fin tid for tsjekkiske ingeniører også.
Tenk om Audi hadde kommet inn tidligere og reddet denne fine bilen.
Forløperen til Audi 100 C4?
NSU Ro80 hører også til i avdelingen for sjeldne biler, skjønt den er ikke like sjelden som noen av de andre bilene som er omtalt her. NSU Ro80 ble solgt i Norge gjennom NSU-forhandlerne, og jeg kan huske å ha sett et par av dem på veien.
Når jeg ser den i utstillingslokalet, minnet den meg om en Audi 100 C4 som jeg eide på 90-tallet. Jeg ville trodd at samme designeren sto bak både Ro80 og C4, men det er i så fall ikke offisielt, selv om designeren bak Ro80 jobbet for Audi etter at de kjøpte NSU.
Dessverre ble Ro80 kun kjent for sine motorproblemer. Wankelmotorene var nok ikke ordentlig testet før de ble satt i produksjon. Det sies at hver gang to Ro80-eiere møtte hverandre på veien, viste de med fingrene antall ganger de hadde byttet motor. Problemet er imidlertid for lengst identifisert og fikset, slik at dagens Ro80-eiere neppe slipper å holde opp fingre til hverandre.
Det er synd at en så fin bil skulle ende i vanry. Jeg er sikker på at hvis NSU hadde hatt mer kapital i ryggen, ville de ha tilbudt et alternativt motortilbud i løpet av modellens levetid, eller fått fikset wankelmotoren.
Vakker, svindyr og sjelden.
Fiat 130 Coupé
Det var utstilt to Fiat 130, en sedan og en coupé. De to er totalt forskjellige. Coupéen har et typisk sent 70-tallspreg, og ser ut til å være utviklet 10 år etter sedanutgaven. Jeg har alltid vært fascinert av coupéutgaven, men har bare sett et par stykker i virkeligheten. I flere år hadde Bilbladene «Motor» og «Nå bil-ekstra» helsides reklamer for Fiat 130 og 130 Coupé. Men på veien fantes altså ingen. I hvert fall ikke den vesentlig dyrere coupéen.
Coupéen har enkelte likhetstrekk med sedanen, men ikke noe synlig. Ikke ett stykke metallplåt. Ingen ting av interiøret. Pininfarina redesignet like godt hele bilen innenfra og ut. Det disse bilene har felles, er knyttet til understell, hjuloppheng og bremser. Motorene er forskjellige. Sedanen har en 2,9 liter mens coupeen har en 3,2 liter V6. Jeg har glemt hva bilene kostet på 70-tallet, men coupéen var i alle fall veldig mye dyrere enn sedanen. Ikke merkelig, for det var en helt annen bil. Men faktum er at få her i landet våget å legge seriøse Porsche-penger i en Fiat. Jeg tror ikke Fiat greidde å selge mer enn en håndfull. Kanskje ikke så mange engang.
På de 6 årene 130 coupé var i produksjon, ble det på verdensbasis solgt 4 491 biler. Det er cirka dobbelt så mange som Lamborghini Espada solgte på samme tid. Sannsynligheten for at du skal møte en 130 coupé på veien er likevel svimlende liten.
Noen flere biler
Jeg tar med meg noen andre biler også. De er ikke like sjeldne, – eller ikke sjeldne i det hele tatt. To av dem fant jeg som privatbiler utenfor på parkeringsplassen. Den ene er en Daihatsu Copen. Et morsomt navn som jeg husker fikk mye pepper i CAR Magazine. Var det et ordspill på «coupé» eller «Coupé open»? Den minner litt om Ka cabriolet. Jeg tok bilde av bilen fordi den er veldig sjelden i Norge. En av årsakene er at jeg tror den kun ble levert med rattet på høyre side.
Navnet skader ingen, men britiske bilmedier likte ikke navnet «Copen».
Lancia Flavia Coupé.
Lancia Flavia Coupé har vi fotografert tidligere her på Terjes biler. Det er uansett en sjelden bil.
Tar også med dette fine bildet fra utstillingens Amazon-avdelig.
Blant det bilentusiastiske publikums biler kunne jeg ikke finne andre Leaf’er enn «min». Merkelig, fordi Leaf er en av de aller mest solgte bilmodellen i Norge. I fjor var den på 7. plass.
I helgen besøkte jeg Classic Cars Show Norway på Exporama utenfor Oslo. Når bilentusiaster samles, står det mange flotte biler på parkeringsplassen. Selv ankom jeg i en Nissan Leaf, – 30 KWH med rekkevidde på 250 km.
250 km?
Det sto bare 187 km på instrumentbordet da jeg overtok bilen. Da hadde den stått til lading i over ett døgn. Ladetiden for 30 ampere ladere er 5,5 timer. Hvor var de siste kilometerne blitt av? Skeptisk. Men etter å ha kjørt eksakt 40 km, oppdaget jeg at batteriene bare hadde tapt 25 km. Til tross for at jeg ikke hadde fått full rekkevidde ved start, ser jeg at det skal være mulig å hente ut en kjørelengde som kommer langt opp mot det Nissan lover. Jeg hadde foretrukket at indikatoren var mer nøyaktig, men slo meg til ro med at denne bilen kan gå betydelig lengere mellom ladingene enn andre elbiler jeg har kjørt. Dermed sluttet jeg å følge med på forbruket.
Det er ikke Premium, – men helt alright inne i Leaf.
Jeg liker Leaf’ens utseende. Den minner om en badeand, med nebb foran og en slags stjert bak. Alle gjenkjenner den på veien. «Min» Leaf er en Nordic. Den har LED-lys, BOSE-anlegg, DAB-radio, ryggekamera og intelligente styringsfunksjoner for mobil. Setene er komfortable, – dog uten snev av sportslighet. Det føltes som å sitte i en vanlig lenestol. Innstillingsmulighetene er enkle, men jeg fant fort en alright sittestilling. Det velour-aktige setetrekket er behagelig å sitte på og berøre, men neppe særlig egnet for kaffesøl og småbarn.
Leaf føles ikke som noen premium-bil, men er heller ingen billigbil. Kvaliteten på brytere, instrumenter og infotainment-system er helt på et jevne. Jeg liker komposisjonen. Interiøret er lite sofistikert. Mye plastikk, men likevel helt alright. Jeg trekker gjerne frem feelgood-faktoren her.
På veien forsterkes komfort-inntrykket. Støynivået er fantastisk. Ingen «trikkelyd» fra motoren, ingen vindsus og ingen romling fra dekkene mot veibanen, som man opplever i e-Golf. Men sammenligningen er ikke reell, siden Leaf’en ennå sto på myke, piggfrie vinterdekk. El-motoren på 109 hester sørger for at det ett og et halvt tonns tunge kjøretøyet kommer uanstrengt i fart. Du kan cruise helt problemfritt i 100 kmt/t på motorveien. Jeg vet selvfølgelig at man bør holde seg under 90 km/t for å få mest ut av batteriene, men 100 km/t passet Leafen veldig godt.
Nesten uforandret utseende siden 2010.
Jeg merker at Leaf ikke oppleves like kontant og direkte som e-Golf ved en «elgtest» (styre unna vilt som plutselig dukker opp). Sammenligningen ville vært mer rettferdig på sommerdekk, men det er kanskje her man også kan merke alderen en tanke. Da Leaf kom på markedet i 2010, var det ikke kjøreegenskapene under ekstreme kjøreforhold man la mest vekt på. Den gangen var det en stor nyhet at man kunne kjøre 10-15 mil med 5 personer i bilen – raskt og komfortabelt, som en helt vanlig bil som ikke så ut som et Tupperware-produkt.
I likhet med andre elbiler, har også Leaf en kunstig motorbrems som regenererer strøm. Man kan skifte mellom B (motorbrems) og D (drive) på girhendelen. Dette handler kanskje litt om smak og behag. Uten kunstig motorbrems kan man spare strøm ved å la bilen rulle fritt. Leaf’s motorbrems er i utgangspunktet ikke like kraftig som på BMW i3. I vanlig kjøremodus er den omtrent som første trinn på e-Golf, eller som motorbremsen på en vanlig bensinmotor. Ved å trykke inn Eco-knappen på rattet, forsterkes den kunstige motorbremsingen. Dette er en effektiv måte å øke rekkevidden på.
Mye plast i interiøret, men stoffet i setene (Nordic) er behagelig.
Plass
Den innvendige plassen er en av Leaf’s største fordeler. Dette er virkelig en fullverdig 5-seter. Bagasjerommet er på 370 liter, 29 liter mer enn e-Golf, og 10 liter mindre enn standard Golf. Nytten av rommet reduseres noe av at det ikke er flatt, samt at bakluken er ganske skrå. Dessuten stjeler vesken til ladeutstyret litt plass, og jeg vet ikke om det er en subwoofer eller hva, som også stjeler litt gulvplass. Leaf’en egner seg ikke spesielt bra for å frakte store kofferter og barnevogner, men helt ok for små kolli.
Sikkerhet
Nissan Leaf ble testet av NCAP i 2012. Det som var mest kritisk for fører og passasjer, var risikoen for skader på knær og hofter ved frontkollisjon på grunn av harde materialer i interøret. I testen ble det også påvist litt dårlig beskyttelse mot whiplash. Totalkarakterene er likevel gode. I forhold til konkurrentene, ligger Leaf’s totalkarakterer under standard Golf, som ble testet samme år, – og marginalt høyere enn BMW i3.
Økonomi
Nissan Leaf Nordic koster 267 990 kroner hos forhandleren. Legg på vinterdekk og årsavgift så er du «good to go». Konkurrenten e-Golf koster ca 306 000, med 300 km rekkevidde. Den har tilsvarende utstyr som Leaf, men i tillegg en svært omfattende tilleggsutstyrsliste.
Jeg tror ikke rekkevidde-økningen er stor nok til å skape nye bruksområder for Leaf. Det er fremdeles en bil for urbane strøk og relativt korte turer. Fordelen ligger først og fremst i at man slipper å lade like ofte, og at man er tryggere mot å gå tom for strøm. Jeg anbefaler å velge den største batteripakken på 30 KWH på grunn av innbyttepris. Det finnes dessverre ingen mulighet til å oppgradere biler med 24 KWH batteripakker til 30 KWH. Ved innbytte tror jeg Leaf vil holde verdien godt, til tross for at det har vært omfattende parallellimport.
Selv om selve elmotorene ikke er særlig avanserte, finnes det mye avansert elektronikk i elbilene. Når det dukker opp nye modeller, er folk naturlig nok skeptiske til holdbarhet. Vil bilene fungere i mange år, eller vil de kollapse som Nokia-telefonene gjorde for noen år siden? Fordi Leaf har vært i produksjon så lenge, vet man mye om vedlikeholdsutgiftene. Man vet at bilene holder, og at de sjelden medfører store overraskelser for eierne. De generelle, daglige driftskostnadene med elbil vet jo alle er svært gunstige.
Konklusjon
Det var mye fint å se på Classic Cars Show Norway for bilentusiaster. Jeg synes billettprisen på 250 var ganske høy, siden mange av bilene var stilt ut av frivillige bilklubber. Det er likevel ikke hver gang man får studere Arnardos gamle Mercedes-Benz 600, eller får se en Iso Grifo, Lamborghini Espada eller Tatra Tatraplan i urestaurert tilstand.
I fjor ble det solgt 4127 Leaf’er i Norge. Det er en av Norges mest solgte bilmodeller. Selvfølgelig må det befinne seg en og annen bilentusiast i kundelistene. Nissan Leaf vil neppe bli førstevalget til en «keen driver». Den slo opprinnelig godt an fordi den da konkurrerte med biler som Think, Buddy og Reva. Det var lett match for Leaf!
Men i dag? Leaf er ingen Tesla. Den har ikke like gode kjøreegenskaper som e-Golf. Den er ikke like cool som BMW i3. Den er likevel mitt førstevalg med hensyn på plass og komfort. Det er en bil jeg med glede tar en tur med. En annen faktor, som teller for mange, er driftssikkerheten. Det har Leaf bevist.
Det er tross alt Norges lengstlevende brukbare elbil.
Leaf på veien.Flott ryggekamera med 360 graders view.Foruten amcars og gamle Merc’er er det uvanlig med pedalstyrt parkeringsbrems.Ikke like rask som denne (parkert utenfor av NSK-medlem).Ikke like fargefulle som disse gamle Oplene innenfor.Maserati Biturbo er ikke verdens beste Maserati, men kanskje den Maserati som det ble solgt flest av som ny i Norge?
Se også
e-Golf.Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.Hvor er bilen din produsert?
Dagens A4 bærer internbetegnelsen B9. Audis suksess startet imidlertid med denne modellen, en Audi 80 B1.
Når Audi’s historie skal fortelles, trekker man gjerne inn Horsch og Wanderer, luksusmerker fra mellomkrigstiden. Sannheten er at disse bilene aldri hadde noen innflytelse på Audi. Dagens Audi stammer fra enkle, folkelige bilmerker som DKW og NSU.
Dagens Audi?
Audi 80 B1 var «Die neue Leistungsklasse». Den ga Audi et nytt ansikt. Forgjengeren, Audi 60, bar også Audi-navnet, men internbetegnelsen F103 røpet at opphavet var DKW, – en videreføring av DKW F102 som var en putrende totakter.
Den nye Audi 80 med sine rette, elegante linjer ble Audis identitet i mange år. Ikke bare Audi, men også Volkswagen. Året etter dukket søstermodellen Passat opp, – deretter Golf og Polo. Alle med de samme rene linjene som Audi 80.
De første årene ble ikke Audi’ene solgt gjennom Volkswagens forhandlernett. Hvis du ønsket å ta en nærmere titt på den nye Audi 80, måtte du gå til Audi NSU-forhandleren. Dem var det ikke så mange av, og de holdt slettes ikke til i glasshus, som i dag – mer inne i bakgårder og lignende.
Dette var det første bildet av Audis nye bil. Det pryder også forsiden på brosjyren (foto: ebay.com).
Da Audi 80 B1 ble lansert
Jeg var en ung mann som ennå ikke hadde førerkort. Jeg skrev likevel til Tyskland for å få brosjyre. Det fikk jeg med et maskinskrevet brev som henviste meg til det lille norske forhandlernettet. Så jeg stilte opp hos nærmeste forhandler – en lørdag sammen med faren min for å prøvekjøre vidunderet. Forhandleren hadde to demobiler stående ved huset sitt. Vi prøvekjørte en GL med forhandlerens tause, men vakre kone i baksetet.
Audi 80’s viktigste innovative tekniske løsning var «Negativem Lenkrollradius», eller negativ skrubberadius. Fabrikkens hjulvinkler skulle sørge for at bilen holdt seg stabil under bremsing på ujevn veioverflate, eller ved punktering. Tidsskriftet Auto Motor und Sport satte opp en testbane med tørr asfalt i det ene hjulsporet og ei vannsklie i det andre. Så lot de Audien bråbremse fra 80 km/t. Det fungerte bra.
En annen teknisk nyhet var plasseringen av tannstanghuset over motor og girkasse slik at styringen ikke skulle bli trykket inn i kupeen ved sammenstøt. Rattstammen var selvfølgelig også konstruert for å bli deformert.
Audi 80 B1 hadde da, som nå, langsstilt motor plassert langt frem over forakslingen. Radiatoren var flyttet til siden i motorrommet for ikke å stjele plass i lengderetningen. Til tross for beskjedne ytre mål, var bilen «godt pakket» slik at den tilbød rimelig gode plassforhold.
Til ingen nytte
Jeg greidde aldri å overtale faren min til å kjøpe Audi 80. Mannen på 1,92 meter fant ingen god kjørestilling i Audi og bestilte seg i stedet en ny Saab 96 V4 uken etter. Rimeligste Audi 80 L med 1,3 liters motor og 55 HK kostet vel 34 000 i 1973, – akkurat det samme som Saab’en. Audi 80 GL kostet 41 000, – samme pris som en Volvo 142.
Jeg har tatt bilder av en flott 1975 modell. Det er en L, som originalt har 1,3 liters motor på 55 HK. De fleste valgte 1,5 liters motoren med 75 hester. Den fine GL-grillen med doble frontlykter kler bilen godt. Til tross for god teknikk, høy kvalitet og godt design er det ikke mange B1 igjen på veien.
En bil som hører hjemme i Memory Lane.
1975 Audi 80 med GL-utstyr (grill og svart gummilist på støtfangerne).Selv om slagordet «Vorsprung durch Technik» ennå ikke var oppfunnet, valgte Audi å vise teknikkfordelene ved B1.
Teknikken viste hvordan Negativem Lenkrollradius fungerer under nødbrems.
Audi 80 startet en litt minimalistisk designtrend.
Klikk på et bilde for større format. Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
