19 tommers AMG felger, gjeller på sidene og krommede sidespoilere.
Den aggressive Panamericana grillen med vertikale ribber brøler: «Legg deg over til høyre, din tulling!».
Facelifted GT-serie
Mercedes-Benz AMG GT coupé med fast tak har vært på markedet siden 2014. Roadster-versjonen siden 2016. Da fikk alle GT’ene en facelift. Mest iøynefallende er den aggressive Panamericana-grillen med vertikale ribber som brøler «legg deg over til høyre, din tulling!». Dessuten fikk alle motorvariantene flere hester. Det er ikke lett å holde oversikt over alle variantene. Coupéen – den med fast tak – finnes i tre utgaver: GT med 476 HK, GT S med 522 HK og GT R med 585 HK. Roadster’en tilbys som «vanlig» GT med 476 HK og GT C med 557 HK. Alle med 4 liters twin-turbo V8, såkalt frontplassert midt-motor med 7 trinns AMG Speedshift dobbeltclutch automat. I tillegg ryktes det om at det skal komme en GT C variant med fast tak, også. 4-hjulstrekk tilbys ikke.
Vertikale ribber på alle AMG GT modeller fra og med 2017.
Ulv i ulveklær
Motormessig ligger GT C mellom GT S og GT R. Råskinnet GT R skal angivelig være skapt for å konkurrere med Porsche GTR. Det som visuelt skiller GT C Roadster fra de andre GT’ene, er frontspoileren og sidespoilerne som på den avbildede bilen er forkrommet. Videre har GT C breddede bakskjermer for å gi plass til større og bredere bakhjul. Det er nemlig 20-tommere bak og 19-tommere foran. Sidespoilernes vinkling forsterker muskelpreget. Sammenlignet med forgjengeren, AMG SLS, har AMG laget et design som ser mer ut som superbil. SLS er en bra bil, men mangler superbil-looken. Superbiler skal ikke se ut som oppgraderte, vanlige biler. De skal ikke være anonyme. De skal være ulver i ulveklær.
Det er også lyden. Om du har råd til denne bilen, må du ta med eksoslyd-pakka. Jeg tror det er mer enn ren akkustikk. V8’en låter jo i utgangspunktet ganske bra, men den kan altså stilles slik at eksosen forsvinner raskere ut, litt mindre dempet. Nok til at det låter tøft. Riktig tøff lyd blir det hvis du også endrer motorstyringen til «Race». Du kan selvfølgelig også endre fjæring/demping individuelt, – samt mye mer via infotainment-systemet.
Over AMG-merket er spoileren som kan heves fra cockpit’en.
585 HK og 680 Nm fra 1900 omdreininger gjør at 0-100 kan tilbakelegges på 3.7 sekunder og toppfarten er 316 km/t. Det er selvfølgelig av mer teoretisk interesse. Utstyrslisten omfatter blant annet bakhjulsstyring. Dynamic Plus-pakke gir tilgang til «Race» innstillingen. Kalesjen felles ned på 11 sekunder i fart opp til 50 km/t. Den avbildede modellen hadde hvitt og sort skinninteriør. Det passer bra til gråfargen. AMG-felgene og de røde bremse-caliperne skjemmer heller ikke. Prisene for GT C begynner på like over 2 millioner kroner. Utstillingsmodellen hadde tilleggsutstyr for nesten 300 000. Tyske priser begynner rundt 1,5 millioner.
I mellomtiden går ryktene om en 4-dørs AMG GT …
Det hvite interiøret er innbydende.
Pianolakk (ekstrautstyr) anbefales, ellers kan det bli litt i overkant mye shiny aluminium. Ratt i skinn/alcantara.
20-tommere bak og 19 foran. Den krommede sidespoileren forsterker roadster-looken.
Norsk Sportsvognklubb … Bare tygg på navnet. Når biler omtales som vogner er man enten veldig «Oslo Vest» eller veldig gammel.
Jeg tenker på aktørene i den gamle spillefilmen «Sønner av Norge kjøper bil» fra 1962. Etter hva jeg kan se, er mange av medlemmene litt opp i årene. Jeg forestiller meg at de har tolerante ektefeller. Hjemme hos oss blir stemningen litt anspent når jeg ymter om å anskaffe «lekebil».
«Vi leker fortsatt med biler», er Norsk Sportsvognklubb sitt slagord. Det spiller på bilgleden. Du trenger verken ha mye penger eller hestekrefter for å ha det gøy med bil. På årets største treff finner man alt fra lettere patinerte Mazda MX-5 og Toyota MR2 til Ferrarier og McLaren, for å nevne noe.
Når man, som meg, kjører rundt i vinter med hybrid, elbiler og sparediesel (omtalt på Terjes biler), er det en opplevelse å se og høre biler som går på 8, 10 og 12 sylindre uten annet formål enn fornøyelse. Jeg har tatt noen bilder fra årets vårmønstring ved det gamle flytårnet på Fornebu. Bilene er bare et lite fåtall av alle som var utstilt. Terjes biler kommer tilbake med eget innlegg om folke-sportsvognen Mazda MX-5 «Miata» samt bildemateriale av nye vogner fra Tyskland.
Ferrari 488 parkert foran Odonata Restaurant.Nærbilde av Ferrari 488.Fiat 1500 cabriolet.Alfa Romeo Montreal. Ikke noe man ser hver dag.Alfa Romeo Montreal.Renault-Alpine A310.«Fornebu Special». Karrosseriet på dette mystiske kjøretøyet er laget på Fornebu – landets fordums hovedflyplass. Ingen tvil om hvor inspirasjonen er hentet fra.The mystery car fotografert inne i hallen. I følge kjøretøyregistreret er den basert på en 52-modell Mercury.Åse Kleveland, nybakt æresmedlem av sportsvognklubben, deltok i første pulje av delfileringen med sin Saab Sonett V4.Renault 15 er ikke spesielt sportslig, men vakker og sjelden.En av flere fine Ferrari 360.Ferrari 458Porsche GT3 foran den gamle flyplassbebyggelsen.Porsche GT3 RS.Mye vakkert å se på parkeringsplassen.Mange flotte 911’er.Flott Cayman på den store Porsche-plassen.Toyota MR2 på vei hjem.
Motor er M100 6,3 V8 med ca. 250 HK, – eller som Rolls-Royce ville sagt: «Nok!».
Da jeg var på Classic Car Show på Exporama tidligere denne måneden noterte jeg meg biler som ikke bare er fine, men også sjeldne.
Arnardo sin Mercedes
Jeg tror dette er den eneste Mercedes-Benz 600 type W100 i Norge med norsk historie. Det gullfargede gliset passet den fargerike sirkusdirektøren godt. Like godt som den passet til fordums stjerner i Hollywood og oljesjeiker i Gulfen. I året 1972 ble det produsert 172 eksemplarer av denne flotte bilen, hvorav ett altså havnet i Norge takket være Arnardo.
Mercedes-Benz W100 ble produsert mellom 1963-81 og ble aldri erstattet. Mange hevder at Maybach, tok opp arven flere år senere. Det er jeg uenig i. W100 er et unikt kapittel i bilhistorien.
Vanskelig å komme langt nok unna til å få hele bilen inn på bildet. 5,54 meter lang, 2,5 tonn tung.
Nydelig 300SE utført i elfenbenshvit med matchende ratt.
S-klasse
Oppstilt i nærheten av Arnardo sitt enorme slagskip, virker «Finne-Mercedesen» W112 en tanke liten, selv om den representerte datidens S-klasse. 300 SE med 3 liters rekkesekser er imidlertid ingen småbil. Jeg vet ikke om denne bilen har norsk historie, men en slik bil, med automatgir og luftfjæring som standard, ville sannsynligvis tilhørt en skipsreder, eller noe sånt. Derfor er tidlig S-klasse sjelden vare … i Norge, altså.
Lekkert med chrome.
Lav midjelinje og store glassflater er typisk for tidsepoken.
Lamborghini Espada 400GT
Lamborghini har gjennomlevd flere epoker, og man kan jo diskutere hvilken som er den beste. Hvis jeg skulle kåre de vakreste, tror jeg det måtte bli Miura og dernest Espada, – begge fra de første årene i bilmerkets historie, og representert på utstillingen. Jeg fikk tatt noen bilder av Espada’en. Jeg har nok aldri stått så nær en Espada noen gang. Det var en bil som prydet poster’e på gutterommet og som bilbladene på syttitallet skrev om, – men som svært få noen sinne fikk se på nært hold.
Lav midtlinje og store glassflater var tidstypisk. Med frontplassert motor og 4 seter var ikke Espada den tøffeste bilen i klassen. Den kunne likevel sparke fra seg med 3,9 liters V12 og cirka 350 hester.
Espada ble laget i 3 serier fra 1968 til konkursen i 1978. Den utstilte modellen er trolig en serie-II bil. Man kan se det på utformingen av dashbordet. Senere ble radioen flyttet i nærmere rekkevidde for sjåføren. Jeg lar meg fascinere av det vakre interiøret, som – etter alle disse årene – sikkert kan være gjenoppsydd.
Interiøret er typisk for SII med treinnfelling. Vakkert, men uheldig plassering av radioen.Magnesiumfelger fra Campagnolo – som trolig lager de aller vakreste hjulene i verden.
Vakker og meget sjelden bil for samlere verden rundt.
Iso Grifo
Riktignok er Lamborghini Espada er sjelden bil, men Iso Grifo er enda sjeldnere. Ekstremt sjelden! Den ble bare bygget i 413 eksemplarer, og det sies at de ble bygget uten noen form for rustbeskyttelse, så flere eksemplarer har sikkert allerede blitt forvandlet til kjeks.
Iso Grifo laget bare én modell, basert på Chevy drivverk (5,4 V8), samt et nydelig karrosseri designet av Giugiaro mens han var hos Bertone, – et design jeg uten tvil vil plassere blant de 5 vakreste. Dette var faktisk første gang jeg har sett en Iso Grifo med egne øyne. Det slår meg hvor klassisk og tidløs denne bilen er.
Jeg lurer på om det var flere enn meg som ble oppmerksom på dette flotte bilmerket første gang gjennom lekebilenes verden. For de innvidde hadde både Corgi Toys og Matchbox Iso Grifo i modellprogrammet sitt, – og annonsene for disse ble lest med store øyne. Jeg ser at det fremdeles er mulig å kjøpe dem på Ebay.
Fra denne vinkelen aner man en viss likhet med Corvette.
En helt original Tatraplan med antatt hel-svensk historie.
Tatraplan
Snakk om å være forut for sin tid!
Dette futuristiske og strømlinjede romskipet ble skapt på 30-tallet. Den avbildede modellen er trolig fra mellom 1949 og 1952. Da den har gamle svenske skilter, antar jeg at den også har svensk historie. Jeg tror ikke Tatraplan noen sinne ble importert til Norge.
Dette er virkelig «Tilbake til fremtiden»-bilen. Den er ekstremt aerodynamisk for sin tid, og bringer tankene mot et romskip med sin lille «stabilisatorfinne» som vokser ut fra taket bakover over motordekselet. Jeg synes utstillingsbilen hadde tatt seg best ut med motordekselet lukket. Men på den annen side, – hvor ofte får man titte i motorrommet på en Tatraplan? Alminnelig 4-sylindret hekkmotor-løsning, sikkert ikke ulik den vi etter hvert fikk se i senere Skoda MB. Men etterfølgende Tatra’er – 603 – som ble bygget i kommunisttiden fikk luftavkjølte V8-motorer plassert bak. Det var nok ikke bare til glede for partipampene. Jeg er sikker på at det må ha vært en fin tid for tsjekkiske ingeniører også.
Tenk om Audi hadde kommet inn tidligere og reddet denne fine bilen.
Forløperen til Audi 100 C4?
NSU Ro80 hører også til i avdelingen for sjeldne biler, skjønt den er ikke like sjelden som noen av de andre bilene som er omtalt her. NSU Ro80 ble solgt i Norge gjennom NSU-forhandlerne, og jeg kan huske å ha sett et par av dem på veien.
Når jeg ser den i utstillingslokalet, minnet den meg om en Audi 100 C4 som jeg eide på 90-tallet. Jeg ville trodd at samme designeren sto bak både Ro80 og C4, men det er i så fall ikke offisielt, selv om designeren bak Ro80 jobbet for Audi etter at de kjøpte NSU.
Dessverre ble Ro80 kun kjent for sine motorproblemer. Wankelmotorene var nok ikke ordentlig testet før de ble satt i produksjon. Det sies at hver gang to Ro80-eiere møtte hverandre på veien, viste de med fingrene antall ganger de hadde byttet motor. Problemet er imidlertid for lengst identifisert og fikset, slik at dagens Ro80-eiere neppe slipper å holde opp fingre til hverandre.
Det er synd at en så fin bil skulle ende i vanry. Jeg er sikker på at hvis NSU hadde hatt mer kapital i ryggen, ville de ha tilbudt et alternativt motortilbud i løpet av modellens levetid, eller fått fikset wankelmotoren.
Vakker, svindyr og sjelden.
Fiat 130 Coupé
Det var utstilt to Fiat 130, en sedan og en coupé. De to er totalt forskjellige. Coupéen har et typisk sent 70-tallspreg, og ser ut til å være utviklet 10 år etter sedanutgaven. Jeg har alltid vært fascinert av coupéutgaven, men har bare sett et par stykker i virkeligheten. I flere år hadde Bilbladene «Motor» og «Nå bil-ekstra» helsides reklamer for Fiat 130 og 130 Coupé. Men på veien fantes altså ingen. I hvert fall ikke den vesentlig dyrere coupéen.
Coupéen har enkelte likhetstrekk med sedanen, men ikke noe synlig. Ikke ett stykke metallplåt. Ingen ting av interiøret. Pininfarina redesignet like godt hele bilen innenfra og ut. Det disse bilene har felles, er knyttet til understell, hjuloppheng og bremser. Motorene er forskjellige. Sedanen har en 2,9 liter mens coupeen har en 3,2 liter V6. Jeg har glemt hva bilene kostet på 70-tallet, men coupéen var i alle fall veldig mye dyrere enn sedanen. Ikke merkelig, for det var en helt annen bil. Men faktum er at få her i landet våget å legge seriøse Porsche-penger i en Fiat. Jeg tror ikke Fiat greidde å selge mer enn en håndfull. Kanskje ikke så mange engang.
På de 6 årene 130 coupé var i produksjon, ble det på verdensbasis solgt 4 491 biler. Det er cirka dobbelt så mange som Lamborghini Espada solgte på samme tid. Sannsynligheten for at du skal møte en 130 coupé på veien er likevel svimlende liten.
Noen flere biler
Jeg tar med meg noen andre biler også. De er ikke like sjeldne, – eller ikke sjeldne i det hele tatt. To av dem fant jeg som privatbiler utenfor på parkeringsplassen. Den ene er en Daihatsu Copen. Et morsomt navn som jeg husker fikk mye pepper i CAR Magazine. Var det et ordspill på «coupé» eller «Coupé open»? Den minner litt om Ka cabriolet. Jeg tok bilde av bilen fordi den er veldig sjelden i Norge. En av årsakene er at jeg tror den kun ble levert med rattet på høyre side.
Navnet skader ingen, men britiske bilmedier likte ikke navnet «Copen».
Lancia Flavia Coupé.
Lancia Flavia Coupé har vi fotografert tidligere her på Terjes biler. Det er uansett en sjelden bil.
Tar også med dette fine bildet fra utstillingens Amazon-avdelig.
Blant det bilentusiastiske publikums biler kunne jeg ikke finne andre Leaf’er enn «min». Merkelig, fordi Leaf er en av de aller mest solgte bilmodellen i Norge. I fjor var den på 7. plass.
I helgen besøkte jeg Classic Cars Show Norway på Exporama utenfor Oslo. Når bilentusiaster samles, står det mange flotte biler på parkeringsplassen. Selv ankom jeg i en Nissan Leaf, – 30 KWH med rekkevidde på 250 km.
250 km?
Det sto bare 187 km på instrumentbordet da jeg overtok bilen. Da hadde den stått til lading i over ett døgn. Ladetiden for 30 ampere ladere er 5,5 timer. Hvor var de siste kilometerne blitt av? Skeptisk. Men etter å ha kjørt eksakt 40 km, oppdaget jeg at batteriene bare hadde tapt 25 km. Til tross for at jeg ikke hadde fått full rekkevidde ved start, ser jeg at det skal være mulig å hente ut en kjørelengde som kommer langt opp mot det Nissan lover. Jeg hadde foretrukket at indikatoren var mer nøyaktig, men slo meg til ro med at denne bilen kan gå betydelig lengere mellom ladingene enn andre elbiler jeg har kjørt. Dermed sluttet jeg å følge med på forbruket.
Det er ikke Premium, – men helt alright inne i Leaf.
Jeg liker Leaf’ens utseende. Den minner om en badeand, med nebb foran og en slags stjert bak. Alle gjenkjenner den på veien. «Min» Leaf er en Nordic. Den har LED-lys, BOSE-anlegg, DAB-radio, ryggekamera og intelligente styringsfunksjoner for mobil. Setene er komfortable, – dog uten snev av sportslighet. Det føltes som å sitte i en vanlig lenestol. Innstillingsmulighetene er enkle, men jeg fant fort en alright sittestilling. Det velour-aktige setetrekket er behagelig å sitte på og berøre, men neppe særlig egnet for kaffesøl og småbarn.
Leaf føles ikke som noen premium-bil, men er heller ingen billigbil. Kvaliteten på brytere, instrumenter og infotainment-system er helt på et jevne. Jeg liker komposisjonen. Interiøret er lite sofistikert. Mye plastikk, men likevel helt alright. Jeg trekker gjerne frem feelgood-faktoren her.
På veien forsterkes komfort-inntrykket. Støynivået er fantastisk. Ingen «trikkelyd» fra motoren, ingen vindsus og ingen romling fra dekkene mot veibanen, som man opplever i e-Golf. Men sammenligningen er ikke reell, siden Leaf’en ennå sto på myke, piggfrie vinterdekk. El-motoren på 109 hester sørger for at det ett og et halvt tonns tunge kjøretøyet kommer uanstrengt i fart. Du kan cruise helt problemfritt i 100 kmt/t på motorveien. Jeg vet selvfølgelig at man bør holde seg under 90 km/t for å få mest ut av batteriene, men 100 km/t passet Leafen veldig godt.
Nesten uforandret utseende siden 2010.
Jeg merker at Leaf ikke oppleves like kontant og direkte som e-Golf ved en «elgtest» (styre unna vilt som plutselig dukker opp). Sammenligningen ville vært mer rettferdig på sommerdekk, men det er kanskje her man også kan merke alderen en tanke. Da Leaf kom på markedet i 2010, var det ikke kjøreegenskapene under ekstreme kjøreforhold man la mest vekt på. Den gangen var det en stor nyhet at man kunne kjøre 10-15 mil med 5 personer i bilen – raskt og komfortabelt, som en helt vanlig bil som ikke så ut som et Tupperware-produkt.
I likhet med andre elbiler, har også Leaf en kunstig motorbrems som regenererer strøm. Man kan skifte mellom B (motorbrems) og D (drive) på girhendelen. Dette handler kanskje litt om smak og behag. Uten kunstig motorbrems kan man spare strøm ved å la bilen rulle fritt. Leaf’s motorbrems er i utgangspunktet ikke like kraftig som på BMW i3. I vanlig kjøremodus er den omtrent som første trinn på e-Golf, eller som motorbremsen på en vanlig bensinmotor. Ved å trykke inn Eco-knappen på rattet, forsterkes den kunstige motorbremsingen. Dette er en effektiv måte å øke rekkevidden på.
Mye plast i interiøret, men stoffet i setene (Nordic) er behagelig.
Plass
Den innvendige plassen er en av Leaf’s største fordeler. Dette er virkelig en fullverdig 5-seter. Bagasjerommet er på 370 liter, 29 liter mer enn e-Golf, og 10 liter mindre enn standard Golf. Nytten av rommet reduseres noe av at det ikke er flatt, samt at bakluken er ganske skrå. Dessuten stjeler vesken til ladeutstyret litt plass, og jeg vet ikke om det er en subwoofer eller hva, som også stjeler litt gulvplass. Leaf’en egner seg ikke spesielt bra for å frakte store kofferter og barnevogner, men helt ok for små kolli.
Sikkerhet
Nissan Leaf ble testet av NCAP i 2012. Det som var mest kritisk for fører og passasjer, var risikoen for skader på knær og hofter ved frontkollisjon på grunn av harde materialer i interøret. I testen ble det også påvist litt dårlig beskyttelse mot whiplash. Totalkarakterene er likevel gode. I forhold til konkurrentene, ligger Leaf’s totalkarakterer under standard Golf, som ble testet samme år, – og marginalt høyere enn BMW i3.
Økonomi
Nissan Leaf Nordic koster 267 990 kroner hos forhandleren. Legg på vinterdekk og årsavgift så er du «good to go». Konkurrenten e-Golf koster ca 306 000, med 300 km rekkevidde. Den har tilsvarende utstyr som Leaf, men i tillegg en svært omfattende tilleggsutstyrsliste.
Jeg tror ikke rekkevidde-økningen er stor nok til å skape nye bruksområder for Leaf. Det er fremdeles en bil for urbane strøk og relativt korte turer. Fordelen ligger først og fremst i at man slipper å lade like ofte, og at man er tryggere mot å gå tom for strøm. Jeg anbefaler å velge den største batteripakken på 30 KWH på grunn av innbyttepris. Det finnes dessverre ingen mulighet til å oppgradere biler med 24 KWH batteripakker til 30 KWH. Ved innbytte tror jeg Leaf vil holde verdien godt, til tross for at det har vært omfattende parallellimport.
Selv om selve elmotorene ikke er særlig avanserte, finnes det mye avansert elektronikk i elbilene. Når det dukker opp nye modeller, er folk naturlig nok skeptiske til holdbarhet. Vil bilene fungere i mange år, eller vil de kollapse som Nokia-telefonene gjorde for noen år siden? Fordi Leaf har vært i produksjon så lenge, vet man mye om vedlikeholdsutgiftene. Man vet at bilene holder, og at de sjelden medfører store overraskelser for eierne. De generelle, daglige driftskostnadene med elbil vet jo alle er svært gunstige.
Konklusjon
Det var mye fint å se på Classic Cars Show Norway for bilentusiaster. Jeg synes billettprisen på 250 var ganske høy, siden mange av bilene var stilt ut av frivillige bilklubber. Det er likevel ikke hver gang man får studere Arnardos gamle Mercedes-Benz 600, eller får se en Iso Grifo, Lamborghini Espada eller Tatra Tatraplan i urestaurert tilstand.
I fjor ble det solgt 4127 Leaf’er i Norge. Det er en av Norges mest solgte bilmodeller. Selvfølgelig må det befinne seg en og annen bilentusiast i kundelistene. Nissan Leaf vil neppe bli førstevalget til en «keen driver». Den slo opprinnelig godt an fordi den da konkurrerte med biler som Think, Buddy og Reva. Det var lett match for Leaf!
Men i dag? Leaf er ingen Tesla. Den har ikke like gode kjøreegenskaper som e-Golf. Den er ikke like cool som BMW i3. Den er likevel mitt førstevalg med hensyn på plass og komfort. Det er en bil jeg med glede tar en tur med. En annen faktor, som teller for mange, er driftssikkerheten. Det har Leaf bevist.
Det er tross alt Norges lengstlevende brukbare elbil.
Leaf på veien.Flott ryggekamera med 360 graders view.Foruten amcars og gamle Merc’er er det uvanlig med pedalstyrt parkeringsbrems.Ikke like rask som denne (parkert utenfor av NSK-medlem).Ikke like fargefulle som disse gamle Oplene innenfor.Maserati Biturbo er ikke verdens beste Maserati, men kanskje den Maserati som det ble solgt flest av som ny i Norge?
Se også
e-Golf.Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.Hvor er bilen din produsert?
Dagens A4 bærer internbetegnelsen B9. Audis suksess startet imidlertid med denne modellen, en Audi 80 B1.
Når Audi’s historie skal fortelles, trekker man gjerne inn Horsch og Wanderer, luksusmerker fra mellomkrigstiden. Sannheten er at disse bilene aldri hadde noen innflytelse på Audi. Dagens Audi stammer fra enkle, folkelige bilmerker som DKW og NSU.
Dagens Audi?
Audi 80 B1 var «Die neue Leistungsklasse». Den ga Audi et nytt ansikt. Forgjengeren, Audi 60, bar også Audi-navnet, men internbetegnelsen F103 røpet at opphavet var DKW, – en videreføring av DKW F102 som var en putrende totakter.
Den nye Audi 80 med sine rette, elegante linjer ble Audis identitet i mange år. Ikke bare Audi, men også Volkswagen. Året etter dukket søstermodellen Passat opp, – deretter Golf og Polo. Alle med de samme rene linjene som Audi 80.
De første årene ble ikke Audi’ene solgt gjennom Volkswagens forhandlernett. Hvis du ønsket å ta en nærmere titt på den nye Audi 80, måtte du gå til Audi NSU-forhandleren. Dem var det ikke så mange av, og de holdt slettes ikke til i glasshus, som i dag – mer inne i bakgårder og lignende.
Dette var det første bildet av Audis nye bil. Det pryder også forsiden på brosjyren (foto: ebay.com).
Da Audi 80 B1 ble lansert
Jeg var en ung mann som ennå ikke hadde førerkort. Jeg skrev likevel til Tyskland for å få brosjyre. Det fikk jeg med et maskinskrevet brev som henviste meg til det lille norske forhandlernettet. Så jeg stilte opp hos nærmeste forhandler – en lørdag sammen med faren min for å prøvekjøre vidunderet. Forhandleren hadde to demobiler stående ved huset sitt. Vi prøvekjørte en GL med forhandlerens tause, men vakre kone i baksetet.
Audi 80’s viktigste innovative tekniske løsning var «Negativem Lenkrollradius», eller negativ skrubberadius. Fabrikkens hjulvinkler skulle sørge for at bilen holdt seg stabil under bremsing på ujevn veioverflate, eller ved punktering. Tidsskriftet Auto Motor und Sport satte opp en testbane med tørr asfalt i det ene hjulsporet og ei vannsklie i det andre. Så lot de Audien bråbremse fra 80 km/t. Det fungerte bra.
En annen teknisk nyhet var plasseringen av tannstanghuset over motor og girkasse slik at styringen ikke skulle bli trykket inn i kupeen ved sammenstøt. Rattstammen var selvfølgelig også konstruert for å bli deformert.
Audi 80 B1 hadde da, som nå, langsstilt motor plassert langt frem over forakslingen. Radiatoren var flyttet til siden i motorrommet for ikke å stjele plass i lengderetningen. Til tross for beskjedne ytre mål, var bilen «godt pakket» slik at den tilbød rimelig gode plassforhold.
Til ingen nytte
Jeg greidde aldri å overtale faren min til å kjøpe Audi 80. Mannen på 1,92 meter fant ingen god kjørestilling i Audi og bestilte seg i stedet en ny Saab 96 V4 uken etter. Rimeligste Audi 80 L med 1,3 liters motor og 55 HK kostet vel 34 000 i 1973, – akkurat det samme som Saab’en. Audi 80 GL kostet 41 000, – samme pris som en Volvo 142.
Jeg har tatt bilder av en flott 1975 modell. Det er en L, som originalt har 1,3 liters motor på 55 HK. De fleste valgte 1,5 liters motoren med 75 hester. Den fine GL-grillen med doble frontlykter kler bilen godt. Til tross for god teknikk, høy kvalitet og godt design er det ikke mange B1 igjen på veien.
En bil som hører hjemme i Memory Lane.
1975 Audi 80 med GL-utstyr (grill og svart gummilist på støtfangerne).Selv om slagordet «Vorsprung durch Technik» ennå ikke var oppfunnet, valgte Audi å vise teknikkfordelene ved B1.
Teknikken viste hvordan Negativem Lenkrollradius fungerer under nødbrems.
Audi 80 startet en litt minimalistisk designtrend.
Klikk på et bilde for større format. Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.
Tønsberg MC, Tønsberg Automobilklubb og Corvette Club Norway avdeling Vestfold, Telemark og Buskerud stilte ut sine historiske doninger inne i Fix Arena på Eik utenfor Tønsberg.
I Tønsberg kunne besøkere stifte bekjentskap med bilmerket Troll. Ikke bare én, men to. Jeg har alltid trodd at prosjektet strandet fordi gründerne tok seg vann over hodet, men Troll var som skapt for lav-serie produksjon og et gryende norsk bilmarked. Det var norske myndigheter som stanset prosjektet, visstnok på grunn av handelspolitiske grunner.
For første gang fikk jeg se Volkswagen type 81, – en sjelden varebilversjon, tilsynelatende basert på bobla. Etter hva jeg har greidd å finne ut, ble bilen konstruert like etter krigen. Volkswagen brukte Kübelwagens understell og boblas frontparti. Baklyktene stammer fra T1 Transporter. Litt etter prinsippet «man tager vad man haver». Jeg er sikker på at ingeniørene som senere utviklet den første Variant, må ha hatt Type 81 i tankene. Dette er en meget sjelden modell – og den finnes altså i Tønsberg!
1954 Volkswagen Type 81. Norsk historikk. Legg merke til baklysene. Hentet fra T1 van og pickup.
Dårlige fotoforhold
Biler utstilt i idrettshaller blir aldri bra når de skal fotograferes. I hvert fall ikke med automatkameraer. Belysningen gjør at kameraene sliter med å finne korrekt fokus. Derfor kommer jeg til å vise biler som sto parkert på utsiden. Det var mye fint å se der også. Du vet at du har kommet til et motorshow når du parkerer ved siden av to strøkne Ford V8 fra 30-tallet.
2 Ford V8.Vakkert innvendig også i denne 1940 Ford V8.
Corvetter
På veien til hallen passerte jeg noen flotte Harley-motorsykler. Mange av besøkerne hadde nemlig tatt turen på to hjul. Noen av de mest strøkne syklene tror jeg nok tilhørte medlemmer av arrangørklubben Tønsberg MC. Likeså de flotte Corvettene som sto strategisk parkert inne på området.
2006 Chevrolet Corvette C6 (2005-13).2004 Chevrolet Corvette Z06 C5 (1997-2004).1977 Chevrolet Corvette Coupe C3 (1968-82).Audi R8 4,2 FSI
R8 er blikkfang
Biler med synlig midtplassert motor er vanskelig å passere uten å ta en nærmere titt. En kan si at Audi R8 er Lamborghini med Audi-ringer. Den midtplasserte motoren på denne bilen, er imidlertid Audis egen 4,2 liters FSI V8. Senere modeller har Lamborghinis V10-motor. Skjønt, hva som er Audi og hva som er Lamborghini, kan være vanskelig å avgjøre når selskapene befinner seg under samme paraply.
Audi R8 4,2 FSI V8 – 420 HK.1959 Chevrolet Parkwood, basert på Belair.
Amcars, selvfølgelig
Utenfor sto skipsreder Lorentzens flotte Humber Super Snipe. Med sine panoramavinduer ser den amerikansk ut, men er britisk. Man ser at innvendig er det britisk skole som gjelder. Det var flere fine Amcars, også. Noen kom og noen dro. Chevy Parkwood er ikke noe man ser hver dag. Denne 1959-modellen er Belair stasjonsvogn. Den har 3 benkerader, 2 forovervendt og én bakovervendt. Jeg tror det er mulig å stappe inn 9 mennesker i denne cruiseren.
Bevar vinyltaket!
Jeg stanser også ved denne 1969-modell Catalina’en. Denne er jeg sikker på at jeg har sett tidligere, men husker ikke hvor eller når. Jeg liker fargekombinasjonen, sølv med sort vinyltak. Av egen erfaring vet jeg at under vinyltaket kan rusten lett komme til. Dette taket så ut til å være lagt på nytt i nyere tid. Vinyltak var populært ekstrautstyr på slutten av 60-årene og helt frem til 1980, spesielt på amerikanske og amerikansk-inspirerte modeller som Ford og Opel, – og alle japsemodellene som ble solgt i USA. Jeg ser ingen comeback for vinyltak på nye biler, men håper at gammelbileiere tar seg tid og råd til å erstatte eksisterende vinyltak. Jeg er sikker på at de fremdeles kan skaffes fra ett eller annet lager.
1969 Pontiac Catalina Ventura.Vinyltak – tidligere populært ekstrautstyr.1967 Saab Sport (totakter).
Saab Sport
På 60-tallet var en rød Saab 96 Sport en skikkelig pappa-racer. Totakteren på 850 kubikk ga 56 HK og hadde separat oljetank til totaktsoljen. Utvendig skilte den seg ut med pynteringer på hjulene, ekstra pyntelister nederst på sidene, samt «Saab Sport» på koffertlokket. I USA ble Saab Sport markedsført under det eksotiske navnet «850 Monte Carlo». Standardmodellen hadde 42 hester i 1966. Den nye fronten, «långnosen», kom i 1965. Det var en sånn bil jeg lærte å kjøre i. Fire gir på rattet og frihjul. I svingene var det bare å styre og gi full gass, – selv når du kom inn litt for fort. Nølte du, gikk det rett frem, takk og farvel …
1964 Cadillac Coupe Deville.
Man skal kanskje være forsiktig med å kåre den vakreste Cadillac. Etter min mening har 1964 Cadillac Deville de fineste proporsjonene og finner som er akkurat passe, uten å være vulgære – vel, kanskje litt …
Og når det gjelder utstillingen inne i hallen så var den kjempefin. Flere flotte Corvetter, noen særdeles sjeldne biler, noen med lokal historikk, noen morsomme, for ikke å glemme MC-avdelingen.
Alvis er en bil man gjerne finner i Kensington – eller, som her, på Frogner.
Kensington i London og Frogner i Oslo har flere likhetstrekk.
Rolige sentrumsnære boligområder som tiltrekker seg mennesker med gode inntekter. Begge områdene er utbygget i tiden før massebilismen, sånn at nesten alle må parkere gatelangs. Man behøver ikke spasere langt for å få øye på en Porsche, BMW M-serie eller klassisk veteranbil. Årets kalde påske fristet ingen til å ta ut veteranbilen ennå. På Skillebekk fant jeg en staselig Alvis TD21 Drophead Coupé. Stor britisk bil med en 3 liters rekkesekser. Det er biler man trygt kan karakterisere som en gentleman’s car og nevnes i samme åndedrag som Jaguar og Bentley. Kun anglofile bilentusiaster her hjemme kjenner til bilmerket. Det ble, så vidt meg bekjent, aldri etablert noen import av Alvis til Norge.
Drammensveien 66, ble bygget rundt 1890 – en liten, eksklusiv bygård i 4 etasjer med kun én leilighet i hver etasje. Arkitekt var Henry Bucher og byggherre var et konsortium av 3 herrer.
991, takk
Jeg finner flere Porsche 911 i gatene. Jeg føler meg lettere blasert. Det er vanskelig å bestemme seg for hvilken 911 jeg skal ta bilde av. Ved villabebyggelsen på nedre Gimle fant jeg en 911 fra siste generasjon (991) som kom i 2012. Vel, en 991.1 – ikke aller siste, 991.2, – skjønt det er lite som skiller utseendemessig mellom de to. Porsche, med internbetegnelse 991, er bygget på helt ny plattform i forhold til tidligere modeller (997). Med lengere akselavstand ser den vesentlig bedre ut med større hjul enn sine eldre brødre. Du tenker ikke over det før du har sett flere Porsche’r. På Frogner kan du det.
Til venstre ser vi Sophus Lies gate 4-6, tomannsbolig, tegnet av kommunal arkitekt Messel og oppført i 1915. Til høyre Gimle terrasse 2-8, også tomannsboliger. Bebyggelsen er tegnet av arkitektfirmaet Hals, Harald & Øue, som for øvrig også var byggherrer i 1914.
Jeg velger meg noe i oransje
Jeg fotograferer en oransje Audi TT S. Oransje, gule og røde biler skiller seg ut blant dagens gråtoner. I TT S-utgaven er det hentet mer krefter fra 2,0 TFSI-motoren. 272 HK og 350 Nm fra 2500 omdreininger gjør at den Golf-baserte bilen kan leve opp til sin friske image. Frogner tiltaler ikke bare rike mennesker, men også kunstnere, skuespillere og artister, – mennesker som står frem som individualister. Jeg lurer på om man finner en høyere andel av oransje, gule og røde biler på Frogner enn andre steder i landet?
Frederik Stangs gate 33, nesten helt oppe ved Bygdøy allé og Gimle Kino var tidligere en av Oslos mange pensjonater. I dag trolig omgjort til hybelhus.
Et sjeldent funn
At mennesker på Frogner er mer opptatt av estetikk og kunstneriske verdier, kommer til syne i det jeg passerer en Citroën CX. En CX med skilter er nærmest umulig å oppdrive i dag, selv i Citroëns hjemland, Frankrike. Jeg vet det fordi jeg flere ganger har vært på utkikk. Dette er en av de siste, – en CX 25 GTI. Den har konvensjonelle runde instrumentklokker, men hydropneumatisk fjæring. En ekte Citroën. Det er utrolig å tenke på at dette flotte designet stammer fra begynnelsen av 70-tallet.
Røde Kors Klinikken i Fredrik Stangs gate 11-13 ble tegnet av Morgenstierne & Eide og har vært i bruk siden 1918.Arkitektene Morgenstierne & Eide tegnet også Hotel Gabelshus like nedenfor.
Porsche 911 har et særegent, litt strengt design
Jeg registrerer hvor godt det enkle og stilrene designet passer den strenge arkitekturen på Frogner. Bygningene fra 20- og 30-tallet er fri for utsmykningene og ekstravagansen man hadde rundt århundreskiftet. Silhuetten av 911 er også fri for krimskrams, hvis man ser bort fra de lakkerte bremsekaliperne. Skjønt, de signaliserer vel funksjon og ikke pynt? Tyskinspirert arkitektur fra mellomkrigstiden passer godt som bakgrunn til denne flotte 911 (også dette en 991.1). Bakgrunnen hadde for øvrig passet godt til en sort ur-folkevogn med delt bakvindu, også.
Boligkomplekset på hjørnet av Gabels gate og Thomas Heftyes gate ble tegnet av Adolf Jensen og ferdigstilt i 1923-25. Arkitekturen er holdt i en ganske streng Mellom-Europeisk stil.
Så hvis du ikke har tid til å dra til Kensington for å se på flotte biler og arkitektur, kan du bare dra til Frogner 🙂
Arrangementet er et møtested for bileiere med ny-shinete biler. Det er også åpent for publikum, de av oss som parkerer utenfor og rusler rundt bilene den relativt korte tiden de står utstilt. Noen titter under motorpansere, noen sjekker avstand mellom dekk og hjulbue, noen kikker inn gjennom åpne ruter.
Det er vanskelig å peke ut noen favoritter. Et par flotte Ferrarier, kanskje? – eller en Cressida? Det er flere Ferrari’er på veien enn Toyota Cressida, – som for eksempel den som møtte oss da vi ankom. Jeg vet ikke hvor mange Cressida som finnes igjen idag. Den utstilte bilen er i hvert fall en skikkelig nostalgi-perle!
Ferrari 430 er en «liten» Ferrari, men like fullt en ordentlig kjøremaskin
Den har en midtplassert V8 – ikke V12 som de større Ferrari’ene har. Dette er en Scuderia med karbonfiber for lavere vekt, samt at motoren har fått en effektøkning. Jeg tror vi snakker om 510 HK på under 1300 kilo bil. Til tross for at modellen har noen år på baken, finnes moderne elektronikk og utstyr.
Til salgs for 1 990 000. Se annonsen her Du får F430 billigere enn dette, men denne etterlater et inntrykk.Ferraris modellserie med V8 startet med «Magnum-Ferrarien» 308 og forsatte med 328, 348, 355, 360, 430, 458 og 488. Dette er Ferrari 430 i nærbilde.
Det er langt mellom hybridbilene på Cars & Coffee
Jeg er litt ambivalent med hensyn til fronten på nye Lexus’er. Jeg synes ikke den kler de høybygde SUV’ene så bra, men denne Lexus RC300h ser fantastisk ut fra denne synvinkelen. Grillen ser ut som om den sluker veien og gjør seg ekstra bra på en senket bil, som denne.
I standard RC300h er det to motorer, – en 2,5 liter bensin som yter 181 HK, og en el-motor som yter 143. Til sammen er det mulig å få ut 221 HK og et dreiemoment på 450 Nm. Nybilprisen på toppmodellen med F-Sport er 637 900. Avgiftene gjør det relativt gunstig å velge hybrid. Og så kan de modifiseres til fine gatebiler, som denne.
Det finnes mye lekkert i hybrid om dagen, – men få lekrere enn denne Lexus RC300h.
Ekte herregårdsvogner
Det er vanskelig å passere to Volvo Amazon Herregårdsvogner parkert ved siden av hverandre. Amazon (121) og 140-serien fikk B20-motorer fra modellår 1969. De to Amazonene er en av de aller siste som ble produsert. Jeg konstaterer at de har de brede stålfelgene. Volvo innførte begrepet «herregårdsvogn» som en skandinavisering av det engelske «Estate car». Ingen andre produsenter tok i bruk denne betegnelsen. Det er få 5-dørs biler som er mer herregård enn disse to.
To Volvo 121 Amazon med B20-motoren som kom i 1969.Som hentet fra en Volvokatalog. Nærmest er en Volvo Amazon Herrgårdsvagn fra de siste to produksjonsårene. Her i «Mörkgrön» utførelse. Ved siden av en i «Medelhavsblå».Bilbyggeri for viderekommende: Ford A og 1939 Chevy.
Kurant den dag i dag
Forleden kom jeg over et bilde av en gammel motor på Facebook. Motoren tilhørte et skogsvrak. Jeg punchet inn serienummeret på Google og fant ut at det var en sekser som hadde sittet i en W180, Ponton-Mercedes’en fra 50-tallet, – ingen ringere enn 220 S. Motoren ble også brukt i 50-tallets fineste Mercedes-minibusser med ekstra vinduer i taket, samt i Unimog. Det finnes ennå deler på eBay til disse fine bilene. En bil som i dag ser nokså liten ut til å være prestisjebil. Men den var i sin tid priset som en Cadillac.
Absolutt S-klasse. Mercedes-Benz 220 S W180 (II).Treverket inne i bilen er ekte, – ikke folie eller finér. Kan det være bjerk?
Fiat 850 Coupé var et helt vanlig syn på norske veier
Jeg kan likevel aldri huske å ha sett Abarth-versjonen noen gang. Jeg fikk ikke høre låten av akkurat denne bilen, men regner med at den låter skikkelig Abarth. Det var i sin tid flere 850-eiere som ettermonterte eksosanlegg fra Abarth for å få den rette lyden. Motoren yter 64 Hk i forhold til 47 HK i standardmodellen. Fiat 850 og 850 Coupe har aldri vært noen sinker på veien. Ei heller i Abarth-utgaven.
Fiat-Abarth, basert på 850 Coupe. Ikke bare litt større slagvolum og litt flere hester, men klare signaler i fronten om at det dreier seg om en Abarth.Enkelt og stilrent. Typisk italiensk. På med kjørehanskene!Enkle baklys mellom 1965-67. Fra 1968 fikk 850 Coupé doble baklys. Dobbelt eksosrør er Abarth.Chevrolet Corvette C6 ZR1. ZR1 betyr blant annet lavere vekt ved bruk av karbonfiber, 6,2 liters V8 som yter 638 HK og keramiske bremseskiver.
Audi’s bestemor
– «Hvor mange ringer er det?» spurte den ene karen mens den andre talte ringene i DKW-logoen.
– «Det er fire! Har ikke Audi også fire ringer, da?»
– «Nei, den må da minst ha fem!» svarte den første karen.
Mange har vanskelig for å tro at Audi har sine røtter i DKW. Man snakker om prestisjemerker, som Horsch og Wanderer, – men den første selvstendige Audi-modellen, Audi 60, var visuelt sett nesten en kopi av DKW AutoUnion F102, som for øvrig delte mekanikk med DKW Autounion 1000 «Der Sonderklasse», – som igjen stammet fra F91 – også den Sonderklasse. Alle disse var lette to-taktere med gode kjøreegenskaper.
Denne DKW-modellen ble produsert fra 1953 til 59. F91 ble avløst i 1955 av F93. Fin cabriolet-utgave med selvmordsdører.Til tross for enkel motorisering, er det ikke spart på noe innvendig. Radio, høyttaler i dash’en med påskrift «Sonderklasse», treverk under sidevinduene, paraplygir og fire Audi-ringer på rattet.«Großer 3=6» skulle bety at en 3-sylindret to-takts motor skulle være like god som en 6-sylindret fire-takts motor … Forstå det den som kan.
Og Cressida …?
Synes du at du har sett denne blå japaneren før? Det har du sannsynligvis gjort. Den går nemlig på TV om dagen, i en reklame for Opplysningstjenesten 1881. En ung mann kjører land og strand rundt i akkurat denne Cressida på jakt etter «Kvinnen i sitt liv». Se reklamen her
Toyota Cressida er et sjeldent syn på norske veier. Var en storselger på slutten av 70-tallet.
Se også:
Cars, Coffee & rariteter på ØvrevollCars & Coffee, Øvrevoll
I dag, 7. april, åpnet Ferrari Land – en nybygget fløy til den populære fornøyelsesparken PortAventura Park i Salou, en time sør for Barcelona. Hovedinngangen er bygget som en gedigen rød Ferrari-skulptur.
Attraksjonene og opplevelsene er designet rundt Ferrari-temaet. En tur i berg-og-dalbane blir selvfølgelig formidlet som en kjøreopplevelse med Ferrari. Flere muligheter for mer eller mindre realistiske kjøreopplevelser, blant annet kjøresimulatorer. Av mer rolige sysler i Ferrari Land er opplevelsesmuseet hvor kan man bli kjent med Ferrari gjennom tidene, – bilene, mannen og det legendariske racing-teamet. Er du Ferrari-frelst, kan du shoppe autentiske Ferrari-effekter, blant annet klær.
Salou er et populært feriemål, ikke minst for spanjolene selv. Det finnes fine strender nedover mot Cambrils. Ving selger pakketurer der du lander på Reuss flyplass, bare noen minutter unna. Du kan også kombinere med et opphold i Barcelona. Fra flyplassen (BCN) tar du flytoget fra terminal 2 til Sants, – derfra tog til Salou. Togbillettene er populære, så det kan lønne seg å forhåndsbestille dagen i forveien på Renfe.es – eller leie bil på flyplassen. Følg skiltene mot Tarragona, deretter skilting til Salou og PortAventura.
Hvordan vil superbiler som Ferrari overleve som elbil? Har Ferrari et ess ermet som kan erstatte følelsen av en velbalansert V12-motor? Ferrari Roma har noe som kan bli avgjørende. Se mer
I dag, 7. april, åpnet Ferrari Land – en nybygget fløy til den populære fornøyelsesparken PortAventura Park i Salou, en time sør for Barcelona. Hovedinngangen er bygget som en gedigen rød Ferrari-skulptur.
Salou er et populært feriemål, ikke minst for spanjolene selv. Det finnes fine strender nedover mot Cambrils. Ving selger pakketurer der du lander på Reuss flyplass, bare noen minutter unna. Du kan også kombinere med et opphold i Barcelona. Fra flyplassen (BCN) tar du flytoget fra terminal 2 til Sants, – derfra tog til Salou. Togbillettene er populære, så det kan lønne seg å forhåndsbestille dagen i forveien på 
