Artikkel

2CV – elbil på 20 timer

Posted 07/05/2021 by Terje Bjørnstad

r-fit — 2CV ombygd til elektrisitet. Samme motorkraft, samme vekt, men uten motorlyd (Source: rfitvintage.com)

Selv om Citroen 2CV ikke lenger er i produksjon, holdes bilene i live av entusiastiske bilklubber. En av de mest betydningsfulle, er 2CV Méhari Club i Cassis, Syd-Frankrike. De har blant annet overtatt støpeformene til Méhari, som jo er laget av plast. Bedriften forsyner hele Frankrikes 2CV-miljø med nye og overhalte deler. Nå har de fått godkjent et kit for å konvertere 2CV’er til elektrisk drift.

Prosessen tar 20 timer

R-FIT består av en elmotor, batteripakke, styringsboks, lader og arbeid. Det siste er vesentlig. Kit’et er kun godkjent når det er installert av godkjent mekaniker. Det tar 20 timer fra fossilbilen kjører inn, til den kan rulle ut som elbil. Foreløpig er det bare mekanikere i Cassis som kan utføre konverteringen, – men siden løsningen nylig er godkjent, er det duket for eget forhandlernett over store deler av Europa. Dessverre er ikke Norge med på kartet – ikke ennå.

Løsningen i et nøtteskall

Det er lagt vekt på spesielt to ting: Motoreffekten skal ikke endres og vekt/vektfordeling skal opprettholdes. Batteripakken plasseres bak der bensintanken satt. I motorrommet settes det inn en liten elmotor som passer inn i svinghjulhuset. Dermed går kraften gjennom bilens originale girkasse. Man kan altså fortsatt gire med det karakteristiske paraplygiret. Batteripakken er på 10,2 kwh. Motoren yter beskjedne 20 Kw og rekkevidde WLTP er 90 km. I Frankrike er prisen på kit’et 14 000 euro (vel 140 000 NOK). Er man bosatt der, kan man få trukket fra en miljøbonus.

Bil eller firehjulssykkel?

R-FIT er nylig godkjent for 2CV6 i Frankrike. Kontrollorganet er UTAC (l’Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle). Franske UTAC er store på kjøretøykontroll, blant annet kontrollorgan for EU-kontroller og har forgreninger til kontrollselskaper i andre europeiske land. Siden nyheten om godkjennelsen akkurat er sluppet, kjenner vi ikke detaljene. Men i Cassis har man i et par år drevet produksjon av lette elbiler basert på karosseriformene til den opprinnelige Méhari. Elmodellen kalles «Eden». Det dreier seg ikke om ombygde Méhari’er – det er nye biler produsert i lav skala. Prosjektet kan sammenlignes med nyproduksjonen av elektriske Mini-Moke. Eden er godkjent som «quadricycle lourd électrique» – tung firehjuls elsykkel med 4 seter – også kalt L7e. Egenvekt uten batterier er bare 448 kg. Batteriene veier 142,6 kg. Den elektriske to-seteren Renault Twizy går også under samme type sertifisering i Frankrike.

eden — EDEN er nyproduserte elbiler med Méhari-karosseri

Dokumentasjon for godkjennelse i Norge?

Franske myndigheter tar ikke lett på ombygginger av elbiler. Det gjør man som kjent heller ikke i Norge. Vegvesenet har laget et eget skriv til de som vil bygge om eldre elbiler, for eksempel installere batteripakke i kjøretøyet. Det kan være svært vanskelig å få godkjent hvis man gjør det selv. Det kreves at ombyggingen er dokumentert. Foreløpig er det et åpent spørsmål om dokumentasjonen fra produsenten og sertifiseringen fa UTAC er tilstrekkelig for å få elektrifiserte 2CV’er gjennom godkjennelses-prosedyren i Norge. UTAC har hatt fokus på de samme tingene som norske myndigheter har, blant annet vurdering av brannsikkerheten ved litiumbatteriene.

Forhandlere i Norge?

I Norge finnes det 16 kjøretøy registrert som Citroen Méhari. Eierne av disse kan nyte godt av Méhari-klubben i Cassis, som selger «alt» en Méhari-eier måtte ønske. 2CV-eiere også. Dem er det langt flere av. Men norske bileiere er neppe tjent med å ta med sine kjøretøy ned til Syd-Frankrike for å bytte til eldrivverk der. Det er likevel ingen tvil om at franske R-FIT kan bli populært i Mellom-Europa – spesielt Nederland, Belgia, Storbritannia og Tyskland. Kanskje også Danmark – og elbillandet Norge. Først og fremst er man avhengig av at en eventuell representant for R-FIT får løsningen godkjent av norske myndigheter, – eller at en «ildsjel» prøver å få sin elkonverterte 2CV godkjent i Norge.

Aktuelt for flere modeller

Foreløpig er altså elbilløsningen fra 2CV-Méhari-klubben godkjent brukt i Eden (elektrisk Méhari) og som ombyggingssettet R-FIT for 2CV6 – altså 600-kubikkmotorene. Disse er benyttet i en rekke andre bilmodeller:

Citroen Ami/Ami Break
Citroen Dyna/Acadiane
Citroen LN/LNA
Citroen Visa

visa — Mange Citroën Visa serie I ble levert med samme motor som 2CV6. Modellen var tross alt oppfølgeren til Citroen 2CV og Dyna.

Det «ligger i kortene» at også eiere av andre luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-modeller skal få tilbud om et kit for elbilkonvertering. Sett med franske øyne, må dette være av stor interesse, ettersom varebilen Acadiane, basert på Dyna, fremdeles er i bruk mange steder i Frankrike. Ombyggingskit’et kan også gi liv til Citroen Visa med 2CV-drivverk. De har motoren langsstilt på samme måte som 2CV, mens Citroen Visa med andre motoralternativer har motoren på tvers. Luftavkjølte 2CV-motorer var ikke særlig populære blant norske Visa-kunder, med tenk hvor coolt det ville vært å hatt en Citroen Visa med elmotor!

Finnes det noe marked?

Man kan spørre seg om 2CV-entusiaster er villige til å ofre den karakteristiske motorlyden med svak hvining fra elbilmotoren, kanskje i harmoni med hviningen fra girkassa? I det norske entusiastmiljøet vil man kanskje betrakte elbilkonverterte 2CV’er som uekte – en smule kastrerte? I Frankrike finnes det fremdeles mennesker som kjører 2CV til daglig. Noen biler er eid av flere generasjoner i samme familie. Disse eierne vil ha glede av å konvertere til elektrisitet, men det spørs om de er villige til å betale 14 000 € for det. Da blir det kanskje mer fristende å sette fra seg 2CV’en bak garasjen og kjøpe en nyere bil?

Fakta

R-FIT for ombygging av 2CV4 til eldrift

Batterikapasitet: 10,2 KW
Motorkraft: 27 HK
Rekkevidde: 90 km basert på WLTP måling utført at UTAC. I følge produsenten ligger reell rekkevidde mellom 80-100 km.
Lading: Kun mulig via ordinær 240v stikkontakt.
Ladetid: 3,5 timer.
Gjenvinner strøm når man letter på gassen.
Pris ombygging: 14 000 €

EDEN (Méhari med eldrivverk)

Motorkraft: 21 HK
Rekkevidde: Opp til 130 km
Toppfart: 80 km/t
Pris komplett bil: 24 000 € + ekstra utstyr. En brukt Méhari i god bruksstand med bensinmotor må man i dag gi 15 000 € for.

Se også

Montering av elmotor og batterier (Source: Une émission du France 3)

R-FIT hjemmeside
EDEN hjemmeside

Alpine – Friske Franske Fraspark

Posted 03/05/2021 by Anders de Lange

Bilkjøring og motorsport har alltid vært populært i Frankrike. Slik har det vært helt fra bilens barndom og frem til i dag. Det praktiseres både på lukkede baner og til dels blant ivrige franske bilister på vanlige veier.

En rekke franske bilprodusenter har utviklet og produsert biler som tilfredsstiller alle behov fra racerbiler til kjappe personbiler. Før 1940 fantes det flere bilmerker som selv i dag gir entusiaster våte blikk. Bilmerker som Bugatti, Hotchkiss, Delahaye og Delage vekker gode minner om fart og luksus. Men krigen som startet i 1939 gjorde slutt på de gamle gode dagene. Når verden skulle starte på nytt i 1945 var det dårlig økonomi og oppbygging etter krigens ødeleggelser som hadde første prioritet. Bilkjøring og annen luksus ble nedprioritert og små spartanske biler sto på ønskelisten hos folk flest.

Jean Rédélé

Mens bilsporten lå og ventet på bedre tider begynte de mest utålmodige franskmennene å konkurrere med sine små og motorsvake biler. En bilmodell som klarte seg spesielt bra var den lille Renault 4CV. Den ble oppdaget av flere førere og spesielt av en fører med navnet Jean Rédélé. Han var født inn og oppvokst i bilbransjen siden faren var en stor bilforhandler som solgte Renault. Unge Jean kombinerte arbeid og fritid i sin fars firma samtidig som han planla sin egen fremtid. Han deltok ivrig i billøp med sin Renault og skjønte hvilke krav som måtte settes til en god sportsbil. Første forsøket med eget bilmerke var en liten sportsbil med navnet Marquis som var basert på Renault 4cv og som skulle selges i USA. Den kom aldri i produksjon men ga nyttig erfaring. Jean Rédélé hadde nå erfaring både som bilsportsutøver og som konstruktør.

Et nytt bilmerke ble skapt

Rédélé startet et nytt firma som skulle produsere en liten sportsbil delvis basert på sin første konstruksjon. Navnet ble Alpine og en kommende stjerne var født. Med en ny bilmodell og en liten motor på 747 ccm med ganske få hestekrefter var starten for det nye bilmerket ganske puslete. Men det hjalp at nyskapningen virkelig så ut som en riktig sportsvogn. Med et meget lett karosseri av glassfiber ble den nye bilen en vinner i mange konkurranser. Etter hvert klarte fabrikken å dra flere hestekrefter ut av den lille maskinen slik at det øket fra 21 til 43 hester på den kjappeste modellen. Selv om denne modellen ble videreutviklet skjønte ledelsen i fabrikken at det måtte en ny modell til for å sikre fremtiden.

Alpine A110

Samarbeidet med Renault medførte at Alpine fikk tilgang til den nye Renault 8 som ble introdusert i 1962. Teknikken fra den nye Renault 8 passet perfekt sammen med en videreutviklet Alpine. Dermed var den nye Alpine A110 skapt. Den nye modellen ble produsert i mange varianter og kunne leveres med flere motoralternativer hvor den kraftigste standardmotoren virkelig satte fart i den lekre sportsbilen.

Konkurrent til Porsche

Innen bilsporten ble denne modellen også en vinner med seire i en rekke betydningsfulle løp som blant annet Rallye Acropolis i 1973. Et annet viktig løp var Rally Monte-Carlo hvor det ble 3 dobbelt seier i 1973. Dette skjedde samme året som Renault overtok fabrikken. Alpine hadde allerede startet utviklingsarbeidet på etterfølgeren til A110 i 1968. Den nye modellen skulle flyttes oppover i markedet og i 1971 ble Alpine 310 presentert. Den fikk senere en V6 motor som gav bilen en toppfart på 230 kmt. Nå ble Alpine en konkurrent til Porsche. Alpine forble helt til sin slutt en liten bilprodusent hvor årsproduksjonen ikke kom stort over 1000 biler pr. år. I 1994 rullet den siste Alpine av samlebåndet.

Spesifikasjoner Alpine A110 1600S

Motor: Renault 1565 cc 125 hk
Lengde 405 cm
Bredde 150 cm
Toppfart 210 kmt

Se også

renault — Alpine A110 og den nye modellen i bakgrunnen.

marquis — Da franskmennene utfordret Porsche

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Låvebiler på auksjon

Posted 03/05/2021 by Terje Bjørnstad

Ett av vårens vakreste eventyr er når patinerte samlerbiler dras ut av gamle låver for å gå under hammeren. Flere av bilene kan ha steget betraktelig i verdi siden de ble kjørt inn på «langtidsparkering».

Jeg har studert vårens auksjonsoversikt til franske Interencheres. Der fremheves for øyeblikket to langtidslagrede franske perler. En skikkelig låvebil – Delahaye 135 cabriolet og en spanskbygget versjon av Alpine A110 – eller Alpine Fasa 1300 som de kalles. Sistnevnte bil er estimert til rundt 80 000 euro. Delahaye’n forventes å gå for litt over 100 000 euro – og tro det eller ei, det er faktisk billig!

Delahaye 135

På 60-tallet var ikke biler i førkrigsdrakt særlig attraktive. Så i 1965 ble denne vakre Delahaye 135 rygget inn i en kjellergarasje. Nå skal 1949-modellen under hammeren. Etter 66 år er alt intakt, urørt, rustfritt og patinert. Cabriolet-løsningen er signert Chapron, som bygde cabrioleter blant annet for Citroën. Giroverføringen er preselector av typen Cotal. Man velger neste gir via girspaken på rattet. Selve girskiftet skjer når man clutcher. Cotal-løsningen hadde elektromagnetisk clutch hvor man bare såvidt trengte å tøtsje clutchen.

Historien til Delahay’en forteller at bilen ble restaurert i 1956 i forbindelse med et videresalg hos en forhandler. Da fikk den ny, sprekere motor – samme som satt i den litt mer sportsligere Delahaye 135 MS. Bilen fikk da også ny lakk – kanskje for å «pynte brura». Alt ble utført hos en da kjent «garage» som spesialiserte seg på Delahaye.

De beste låvebilene er de som aldri har vært restaurert og som fremdeles er nærmest rustfrie.

Prisgunstige låvebiler

Ikke alle auksjonsobjektene er nedstøvete låvebiler. Flere private samlinger – omtalt som amatørsamlinger – skal også under hammeren, blant annet en i Grenoble og én i Maine-et-Loire. I disse samlingene finnes det biler som verken er sjeldne eller verdifulle. En rustfri Peugeot 304 med ekstremt lav km-stand og soltak er et eksempel på en bil som ikke koster all verdens. Her er en liste over biler vi følger – og som vi etter hvert kan oppsummere de reelle salgsprisene på:

Auksjonsbiler på Interencheres som vi alle ha råd til. Bilmerke og pris estimert av fagkyndige. Salgspriser blir tilføyd etter hvert. Biler uten salgspris kan søkes i Interencheres’ auksjonskalender for mai og juni. Prisene er eks. mva (tva) *) og salær.

* 1949 Delahaye 135 – € 100 000 – 120 000
1957 Renault Dauphine – € 4 000 – 6 000
1969 Autobianchi Panoramica – € 3 600 – 5 000
* 1971 Alpine-Fasa 1300 – € 79 000 – 89 000 (tilslag € 73 000)
1973 Ford Escort 1300 GT – € 2 000 – 8000
1973 Opel Manta 1600 – € 3 000 – 4 000
1974 Peugeot 304 Coupé – € 2 000 – 3 000
1975 Peugeot 504 Coupé – € 8 000 – 10 000
1976 Peugeot 304 – € 1 000 – 2 500
1980 Matra Murena – € 6 800 – 9 500
1980 Renault 5 TX – € 3 400 – 5 900
1988 Lancia Delta HF 4WD – € 10 000 – 12 000

Bildene er hentet fra auksjonslistene til Interencheres.

Spanskbygd Alpine A110

Hva er det med Alpine A110? Et glassfiberkarosseri på rørramme med mekanikk fra hekkmotoriserte Renault 8. Lav vekt, sofistikert understell, små trimmede motorer med – for sin tid – høye ytelser. Dette er biler som hører hjemme på svingete fjellveier i Alpene og Pyreneene. De går bra, høres bra og – ikke minst – ser fantastiske ut – i all enkelhet. De er relativt sjeldne, med lavt produksjonsvolum. I Norge er det bare registrert en håndfull. Vi fant en Alpine i Interencheres’ auksjonslister. Det handler om en Alpine Fasa 1300 – en spanskbygget versjon av Alpine A110. Det er samme bil som ble bygget i Frankrike. Årsaken til at de også ble bygget i nabolandet var for å gjøre bilene mer prisgunstige for spanske kjøpere. Dette var i tiden før EU med proteksjonistiske skatter og avgifter.

Estimert pris fastsatt av auksjonshusets bilfaglige ekspert, er € 79 000 – 89 000. Med mva og salær er det ikke usannsynlig at prisen bikker over en mill norske. Dette er i tråd med – om enn i overkant av – hva bilene ligger ute for på europeiske bilbørser. Noe som gjør dette objektet spesielt, er den kun er gått 37250 km og er original – til og med originalmontert radio. Håper at den kjøpes for å kjøres med – ikke for lagring.

Auksjon appellerer til profesjonelle oppkjøpere. Om ikke du og jeg kjøper, er det en trøst at disse bilene en dag kan komme til en bilforhandler i nærheten.

Praktiske opplysninger

Auksjoner i Frankrike er rammet av Covid-restriksjoner som overalt ellers. Hver aksjon har et tak på hvor mange deltakere som kan være fysisk til stede. Kommer du uanmeldt, kan du bli nektet adgang. Heldigvis kan man by via nettet – akkurat som norske nettauksjoner hvor du har registrert deg på forhånd. Du kan legge inn maksimumsbud eller følge det hele online fra hjemmekontoret. De store auksjonene tillater at bilene står på eget ansvar inntil 12-14 dager. Deretter må du betale et sted mellom 150 og 450 kroner pr dag. Husk at biler som har stått i flere år, heller ikke kan tas rett ut på veien selv om de ser fine ut. Hvis du ikke stiller med egen henger, er det ofte oppgitt et firma som kan foreta transport. Det er ikke fryktelig dyrt – i hvert fall til et annet sted i Frankrike.

*) Merverdiavgift

Når du studerer en bil hos Interencheres vil det stå «TVA récupérable» hvis mva kan trekkes fra etter eksport – eller ved fremleggelse av eksportbevis. Dette er mest vanlig på auksjoner over nyttekjøretøy, firma- eller leiebiler. Ved enkelte auksjoner opplyser de at mva tilbakebetaling kun tillates ved fremvisning av eksportbevis. Andre auksjonsobjekter tilbys under forutsetning at mva refundering ikke er mulig. Det betyr jo ingen ting når du er ute etter en rustfri Peugeot 304 til 10 000 kroner, men sikler du på Delahay’en, bør du få et skriftlig svar på forhånd.

Video fra en amatørs bilsamling i Grenoble. Alt skal under hammeren den 29 mai 2021.

Se også

Her finner de Delahaye’n etter 60 år (Youtube fransk tale)

Delahaye – fransk til fingerspissene

Posted 25/04/2021 by Anders de Lange

Franske biler var en gang i tiden biler som var spesielle på de fleste områder. Enten elsket man bilen eller så fikk man fort et anstrengt forhold til den.

Fransk bilindustri besto en gang i tiden av mange mindre frittstående bilfabrikker. Delahaye var en slik fabrikk. Den var også en av de eldste bilfabrikkene i Frankrike og viste frem sin første bil i 1895. Som de fleste bilprodusenter på den tiden var billøp viktig for å gjøre merket kjent. Bilene fra Delahaye vant svært mange løp og ble kjent for gode fartsressurser og meget gode kjøreegenskaper. Det gjorde fabrikken til en av landets mest betydningsfulle tidlig på 1900 tallet. Delahaye produserte også yrkesbiler og den produksjonen varte til langt ut på 1950 tallet. Bilmerket ble en favoritt blant den øvre middelklassen siden den var litt rimeligere enn Panhard men hadde høy status på grunn av sine resultater i billøp.

Delahaye 235

Det tok tid før produksjonen av luksusbiler kom i gang etter at freden i 1945. De første nye modellene ble stilt ut i Paris i 1946. Modellutvalget var stort sett moderniserte førkrigsmodeller. På bilutstillingen i Paris i 1951 presenterte fabrikken sin nye modell «235». Det var en videreutviklet modell basert på modellen «135» som ble produsert før krigen. Det var en vakker og kraftig bil som virkelig vekket oppsikt på utstillingen. Mest på grunn av sine nydelige linjer og flere elegante spesialmodeller produsert av frittstående karosserifabrikker. Men det lekre utseendet kunne ikke skjule det faktum at bilen var svært gammeldags teknisk og det gjorde den svært tungsolgt. Skattesystemet for bilavgifter i Frankrike var også svært lite gunstig for kjappe luksusbiler. Resultatet ble at denne modellen fra Delahaye kostet fem ganger så mye som en Citröen «Big Six» og dobbelt så mye som en Jaguar XK120. På fabrikken innså man at dette ikke kunne gå bra i lengden og produksjonen stoppet i 1954.

Fakta Delahaye 235

Lengde: 465 cm
Bredde: 173 cm
Toppfart: 170 kmt
Motor: 3577 ccm, 152 hk

Se også

Opel for oss som likte Manta

Posted 23/04/2021 by Terje Bjørnstad

opel vizor — Opel Mokka-e har fått Opels nye front inspirert av Manta (kilde: Opel)

Da vi var guttunger, satt vi på melkerampen og noterte bilnumre på passerende biler. Året var 1971. Jeg skrev «LH 10000». Vi noterte kun numre, aldri bilmerker. Likevel husker jeg godt at det var en gul Opel Manta – en helt ny Opel! Visste du at Opel Manta er oppkalt etter fiskearten djevelskate – en kjempestor rokke som svømmer grasiøst rundt i de store verdenshavene med vinger og hale?

Opels nye design-språk består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Inspirasjonen til det hele er hentet fra Opel Manta A. Gode nyheter for oss som likte Manta!

vizor — Opel Manta A (kilde: FavCars.com)

Opel som vi husker dem

I 1971 gjorde Mantas vakre utseende et stort inntrykk på unge bilentusiaster. Etter dagens målestokk var Manta enkle, bakhjulsdrevne biler basert på Opel Ascona A. Bilen som bar skiltet «LH 10000», var en Opel Manta DeLuxe med 1,6-litersmotor som ga 68 HK. S-utgaven ga 80 HK. Den gjeveste motoren i 1971, var 1,9 S 90 HK. Egenvekten var 950 kg uten fører. Manta representerer Opel som vi husker dem: Vakre, enkle og velkjørende.

Nedturen

Det har, som kjent, skjedd mye med Opel siden Manta-modellene var i produksjon. En kan vel si at «vi som likte Manta», neppe har satt særlig pris på Opels utvikling de siste årene. Det var flere årsaker til Opels nedtur. En av Opel-verkets fagforeninger klaget over at ledelsen for sent forsto viktigheten av å tilby nye dieselmotorer på bred modellskala. Det kunne ha reddet mange arbeidsplasser. Man kunne sikkert sagt det samme om Opels passivitet til å innføre nye hybrid- og el-drivverk. En siste negativ faktor, var selve utformingen av modellene. Opels designere lyktes ikke med å fange kjøpernes interesse. Bilene manglet identitet. De kunne med fordel hatt en snev av «Manta-faktoren».

Tilgang til ny teknologi fra PSA

PSA-gruppen sitter nå som eiere av bilmerkene Peugeot, Citroen, DS og Opel. Opel har dermed fått tilgang til sunn teknologi. Det gjelder blant annet elmotoren på 136 HK og batteripakkene på henholdsvis 50 og 75 kwh. Etter PSA-overtakelsen er det utviklet nye Opel-modeller som deler plattform og teknologi med andre modeller i PSA-gruppen. De mest interessante modellene for Norge er nye Corsa-e og Mokka-e. Det er ikke bare fordi de er elbiler, men også fordi de faktisk er noe av de vakreste modellene Opel har laget siden nedturen begynte på begynnelsen av 2000-tallet.

Opel Compass

Konseptet med Opel Compass er at fronten er utfomet som et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. På begge sider – øst og vest – finner vi de nye kjørelysene som visuelt former yttervingene som – med litt fantasi – ligner vingene på en kjempeskate – en «Manta». Også nord og syd skal være avmarkert i designet.

Opel Vizor

Opel Vizor er den nye grillen, som egentlig ikke er en grill i tradisjonell forstand, – men et område for å samle sensorer og elektronikk for assistentsystemer. Fronten skal også inneholde pixelbaserte dioder som kan uttrykke meldinger til eier og omverden. Foreløpig er denne funksjonen på tegnebrettet, i form av en ny stilstudie basert på Opel Manta A – kalt Opel Manta GSe ElektroMOD. Det handler selvfølgelig om en elbil som kunne vært basert på PSA-gruppens 50 kwh batteri.

Manta GSe EletroMOD

Den nye stilstudien varmer et gammelt bilentusiast-hjerte, skjønt vi kommer neppe til å se noen elektrofisert Manta A satt i serieproduksjon. Kanskje Opel bygger om en gammel Manta for å skape show? For om ikke bilen blir laget, vil Vizor komme i produksjon og bli et kjennemerke på fremtidige Opeler. Den er allerede implementert på nye Mokka/Mokka-e og faceliftede Crossland, og vil ventelig dukke opp på helt nye Astra som blir lansert senere i år.

Vizor-systemet vil sannsynligvis kunne oppgraderes. I den nye Manta-demoen viser Vizor tekstmeldinger som «I am on a zero e mission» og «My German *hjertesymbol* is all electric». Her er det mulig å forestille seg et nytt kommunikasjonsgrensesnitt mellom bilførere.

Blir Opel et elektrisk bilmerke?

Det har vært spekulert i om PSA-gruppen ville lansere Opel som et rent elektrisk bilmerke. Tyske myndigheter med Angela Merkel i spissen har gitt uttrykk for at de ønsker å stimulere produksjon og kjøp av elbiler. Store bilkonsern tester gjerne ny teknologi i ett merke før det rulles bredt ut. Kanskje Opel kan bli PSA-gruppens «spydspiss» for å teste ut nye assistentsystemer og teknologi for nullutslipps-kjøretøyer?

Opel i Norge

De nye elbilene kan gjøre Opel mer interessant for norske kjøpere. Selv om alle bilene i PSA-gruppen deler samme plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler, – produseres de ved forskjellige fabrikker, og – med unntak av varebilseriene – har de egen visuell utforming – ikke bare re-badgede modeller. Det er i grunnen kun to ting som kan få kunder til å foretrekke Opel fremfor tilsvarende Peugeot- og Citroen-modeller: Utseende og forhandler. Problemet i Norge er at gamle erverdige Opel-forhandlere fra Opels storhetstid er borte. I dag selges Opel i hovedsak gjennom to kjeder, Bertel O Steen og Mobile. Bertel O Steen selger blant annet Peugeot og Citroen i tillegg til Opel. Mobile selger flere merker, herunder Citroen i tillegg til Opel. Selv om man plasserer bilene i separate avdelinger, vil Opel være det nye tilskuddet i forhold til etablerte merker i forretningen. Dermed vil Opel neppe få noen forhandlerfordel noe sted. Volkswagen-gruppen ville – til sammenligning – aldri selge Skoda og Seat fra samme lokaler.

Dagens Opel-modeller

Corsa-e produseres i Zaragoza, Spania. Modellen deler plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler med Peugeot e-208. Corsa har et smakfullt design, men bærer ikke Opels nye designspråk. Den vil sannsynligvis komme ved neste facelift – kanskje en fremskyndet facelift?

Mokka-e produseres ved Poissy-fabrikken i Frankrike. Modellen deler plattform, drivverk mm. med Peugeot e-2008. Mokka-e er en flott representant for morgendagens Opeler, med klare trekk fra konseptbilen GT X.

Vivaro-e produseres ved Luton-anlegget i Storbritannia. Den er en «re-badged» versjon av Toyota Proace Electric, Peugeot e-Expert og Citroen ë-Jumpy. Anbefales.

Astra kommer som ny modell senere i år som 2022-modell og vil bære Opels nye designspråk. Den vil være interessant i Norge på grunn av sitt hybriddrivverk. I dag importeres Astra til Norge fra Vauxhall-fabrikken i Ellesmere, Storbritannia, men nye Astra skal også produseres i Rüsselheim.

Insignia produseres i Rüsselheim. Opels flaggskip er ingen dårlige biler, men fremstår som identitetsløse. Til tross for iherdig markedsføring, har ikke Opel lyktes med å fange kjøpernes interesse verken her hjemme eller i Europa. Insignia representerer et design-spor Opel trenger å komme ut av så fort som mulig. Anbefales derfor ikke som nybilkjøp.

Crossland har kommet i facelifted utgave med Opels nye front. Den produseres i Zaragoza, Spania, sammen med Citroen C3 Aircross. De deler «alt» under skallet. Vi har testet C3 Aircross. Det er en høybygd velkjørende kompakt familiebil med god plass. Begge modellene fremstår som mer praktiske enn vakre.

Grandland X deler plattform og drivverk med Peugeot 3008. Modellen produseres både i Eisenach, Tyskland og Poissy, Frankrike. Bilene til Norge kommer fra Frankrike. Grandland X bærer ikke Opels nye front og design-språk. Vi forventer at Grandland X får en facelift lik Crossland i nær fremtid.

opel gt x — 2018 Opel GT X Experimental (kilde: Opel)

Se også

Austin A30

Posted 10/04/2021 by Anders de Lange

I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet.

Austin

Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company. Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100.

Austin A30

Denne lille bilen fra Austin dukker opp i 1951. En moderne bil med selvbærende karosseri. Nye tekniske løsninger så også dagens lys, blant annet en helt ny motor utstyrt med toppventiler. I starten ble den solgt som Austin A-30 «Seven» for å dra nytte av forløperens gode navn og rykte. Denne lille familiebilen ble i starten produsert som 4-dørs personbil, men fikk snart følge av en 2-dørs variant og stasjonsvogn. I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet. Dette var viktig for på denne tiden var engelske bilprodusenter sammen med de amerikanske markedsledere på verdensbasis.

Selv om den var relativt spartansk utstyrt, var det mye spennende ekstrautstyr tilgjengelig på markedet. Denne lille bilen deltok også innen motorsport, spesielt i England. Men det var nok som en enkel, liten og praktisk familiebil den vil bli husket for ettertiden.

Modellen ble avløst av Austin A-35 i 1957. Den hadde stort sett samme utseende men med et større vindu bak samt noen tekniske endringer,

Tekniske data ved introduksjon i 1951

Motor: 803 ccm, 28 hk.
Lengde: 346 cm
Bredde: 140 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart 115 kmt.

Se også

Et lite italiensk bilmerke med stor betydning

Posted 28/03/2021 by Anders de Lange

Hvis noen blir spurt om de husker bilmerket Autobianchi, vil nok de fleste riste på hodet. Enkelte med bilsportsinteresse husker kanskje den lille, kjappe Abarth modellen. Vanlige personbilmodeller har nok gått i glemmeboken forlengst.

Startet som «Bianchi»

Fabrikken startet som ”Bianchi” i 1885 med sykkelproduksjon. Bilproduksjonen begynte i 1899. Bilmodellene som ble produsert, var i starten stort sett få og kostbare luksusmodeller. Senere kom det rimeligere modeller, og produksjonen økte. På 1930 tallet ble produksjon av lastebiler stadig viktigere. På 1930 tallet ble det produsert et stort antall lastebiler for hæren i Italia. Etter krigen fortsatte Bianchi med produksjon av lastebiler, motorsykler og sykler. Noen prototyper på personbiler så dagens lys, men de kom aldri i produksjon. Men i 1955 ble det startet et nytt firma hvor eierne var Bianchi, Fiat og Pirelli. Navnet på det nye firmaet ble Autobianchi SpA. Allerede i 1957 kom den første nye bilmodellen på markedet. En av de viktigste oppgavene for Autobianchi på 1960 tallet var å teste ut nye ideer for Fiat som overtok firmaet 100% i 1964.

Autobianchi Primula

Den helt nye modellen Primula som ble lansert i 1964, var en svært viktig bilmodell. Ikke bare for Autobianchi, men for hele Fiat konsernet. Før denne modellen kom på markedet, hadde alle bilene fra Fiat vært bakhjulsdrevne. Den helt nye Primula hadde forhjulsdrift med motoren plassert på tvers. Her var morgendagens teknologi som Fiat kunne teste ut på modeller fra et datterselskap. Motoren kom fra Fiat 1100D. Den nye modellen kom i flere varianter. Det som kom først var kombimodeller med 3 eller 5 dører. Litt senere kom det også en sportsvogn med større motor.

Anerkjent konsept

Primula ble godt mottatt på bilmarkedet. Den kom på andre plass da årets bil i Europa ble kåret i 1965. Det overbeviste ledelsen i Fiat, og utviklingen av bilmodeller med drift på forhjulene ble prioritert. Både Fiat 127 og 128 var et direkte resultat av utviklingen av Primula som forsvant i 1970.

Fakta om Autobianchi Primula

Lengde: 378 cm.
Bredde: 158 cm.
Høyde: 140 cm.
Toppfart: 136 km/t.
Motor: 1221 ccm, 59 hk

fiat 128 forløper — Elegant selv med bakluke!

Se også

terjes biler — Helt italiensk på Fornebu

Dekkfiks

Posted 26/03/2021 by Terje Bjørnstad

Kona mi ringte meg fra vårt lokale supermarked. Hun sto innerst i parkeringskjelleren med flatt dekk. Det var det som sto på skjermen. Punktering – dekktrykket i høyre framhjul var 0 PSI.

Når punkterte du sist?

Jeg er sikker på at mange vil svare «aldri». Det skjer faktisk så sjelden at de fleste av oss ikke lenger kjører rundt med reservehjul. Mange har ikke engang med seg dekk-reparasjonssett, – ei heller jekk og hjulvinne. Får du flatt dekk inne i Oslofjordtunnelen en fredag ettermiddag kan gode råd være dyre.

Tesla 3 er ikke utstyrt med noen hjelpemidler for punktering. Ingen dekkfiks. Flatt dekk betyr å ringe Tesla – som rekvirerer bergningsbil. Men bergningsbilene kommer ikke inn i parkeringshuset. Så jeg tenkte det kunne være kjekt å få bilen ut av parkeringshuset.

Men hvordan skulle jeg få luft inn i dekket?

Tesla 3 skal ha et dekktrykk på 42 psi. Jeg kom til å tenke på at det er omtrent samme trykk jeg har i sykkeldekkene mine. Vi som sykler, er nødt til å ha ei skikkelig sykkelpumpe i garasjen – sånn som står på gulvet og har dekktrykksmåler.

Ville den fungere på Tesla’en?

«Gal mann!» tenkte sikkert noen, da de så en kar stå å pumpe opp Tesla’en med sykkelpumpe. Det er mer luft i et bildekk enn et sykkeldekk. For at ikke pumpa skal gå varm og brenne opp gummipakningen, lønner det seg å ta et par pauser underveis. Men, bevares, det fungerte fint! Jeg kjørte hjem og parkerte utendørs. Siden luften piplet sakte ut, våget jeg ikke å kjøre til dekkhotellet på andre siden av Oslofjord-tunnelen.

Flaut

Jeg har ennå ikke skaffet hverken jekk eller adaptere mellom jekk og jekkfestene. Dermed kunne jeg ikke demontere hjulet selv å få fikset det på et verksted. Jeg måtte ringe bilbergning. Flaut. Skikkelig flaut.

punktering — Noen har visst mistet en skrue …

Fikset «on site»

Bilbergeren fant årsaken til luftlekkasjen. Ikke vanskelig å se! En skrue satt godt inne i dekkets slitebane. Heldigvis behøvde vi ikke frakte bilen noe sted. Bilbergeren hadde utstyr for å plugge dekket der og da, – og hadde tydeligvis gjort dette mange ganger tidligere. Et par minutter senere var dekket fikset. Utvendig plugging er kanskje ikke like bra som å plugge fra innsiden, men da kan jeg i det minste komme meg til dekkskift og permanent fiks på Vianor om et par dager. La meg også nevne at vi heldigvis punkterte på et vinterdekk. Fabrikkmonterte dekk fra Tesla er nemlig fylt med støydempende skum. Det demper støyen, men byr på problemer ved plugging.

Falske feilmeldinger

Jeg spurte kona mi om hun ikke hadde fått noen varsler før dekket ble flatt?

– Jo etter 300 meter fikk jeg melding om lavt dekktrykk, men du har jo sagt at jeg bare skal kjøre videre å si fra til deg når jeg kommer hjem.

Det er nemlig ikke uvanlig å få melding om lavt dekktrykk i tide og utide. Vi som kjører mye med leiebil, opplever dette ganske ofte. Falske dekktrykks-meldinger er et problem.

Et annet vanlig problem er at vinterdekkene ikke greier å holde på luften. Det gjør det nødvendig å etterfylle luft flere ganger i løpet av vinteren.

tesla dekktrykk — Sveip fra vinduets høyre kant over mot venstre for å se dekktrykket. Tallene kommer ikke til syne før du har kjørt noen hundre meter – og stabiliserer seg ikke før dekkene er varme. Du kan ikke stole blindt på bilens målinger.

Vinterdekk som lekker luft

Våre to siste Audier har sluppet ut luft konstant fra vinterdekkene fra de var nye. Det er irriterende å etterfylle luft, så etter hvert fyller man i litt ekstra for at lufttrykket skal holde noen dager lenger. I gamle dager fikk vi montert slange i dekket. Det gjør man ikke lenger. Du kan heller ikke regne med at forhandleren følger opp saken som et problem. De bare etterfyller luft. Paradoksalt ser det bare ut til at det er overprisede lettmetallsfelger – og brede lavprofildekk – som ikke holder på luften. Tidligere biler med smale vinterdekk på stålfelger slapp aldri ut noe luft.

Finnes ingen løsning

At problemet opptrer mer merkbart med lavprofildekk kan skyldes at felg- og dekkløsninger ikke har tatt tilsrekkelig høyde for salt og skitt. Hvis du rådfører deg med et dekkvarehus i stedet for bilselgeren, kan du sikkert få anbefalt vinterdekk og felger som tåler salt bedre enn andre. Her er det grunn til å tro at problemet med lufttap forsterkes jo mindre gummi det er mellom felg og veibane – og ved store temperaturendringer. Så hvis du ikke ønsker å kjøre på smale, høye vinterdekk, er det kanskje ikke til å unngå å sjekke og etterfylle ofte.

Alternativ dekkfiks

La meg til slutt anbefale en skikkelig sykkelpumpe – gulvstående med trykkmåler. Skulle du miste luft i et dekk over natten, kan du etterfylle luft sånn at du i det minste kan flytte bilen, kanskje kjøre til en bensinstasjon eller dekkverksted. Mangler du dekk-reparasjonssett, kan du putte en boks med dekkskum sammen med sykkelpumpa i bagasjerommet. Fin-fin dekkfiks. Men ikke stol blindt verken på dekktrykket som vises i bilen eller på sykkelpumpa.

Fortsett å sjekk lufta på bensinstasjonen!

Se også

pumpe bil med sykkelpumpe — Hvorfor ruster bremseskivene?

Liten og sporty italiener!

Posted 22/03/2021 by Anders de Lange

Fiat 128 med 3 dører ble en ønskebil for unge mennesker.

Fiat har sine røtter helt tilbake til 1899. Det året ble bilfabrikken til Giovanni Battista Ceirano overtatt med produksjon, patenter og prototyper og Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) etablert. Blant de ansatte som fulgte med til Fiat var Vincezo Lancia som var en kjent bilsportsutøver. Fiat vant en rekke billøp og merket ble kjent. I 1907 startet produksjonen av mindre og rimelige biler. I 1932 kom Fiat 508 Balila, en svært moderne liten bil. Utseendet minnet om datidens amerikanske biler, bare mye mindre. Teknisk var den bedre utstyrt enn konkurrentene. Trendsettende var også den lille 500 som kom i 1936 og fortsatte frem til 1955 med endringer og forbedringer. Modellene 500, 600, 850 og 1100 ble svært populære familiebiler på 50- og 60- tallet. I 1969 kom 128 som var Fiats overgang til forhjulsdrift. De etterfølgende modellene befestet fabrikkens posisjon som produsent av kjappe og velkjørende familiebiler.

Fiat 128

Den nye 128 modellen var en spennende nykommer i gruppen mindre familiebiler. Her var det både forhjulsdrift og tverrstilt motor. Modellen kom i flere versjoner med både 2, 3 eller 4 dører. Den ble svært populær og Fiat hadde fått en ny bestselger. Men italienere ønsket også biler med sporty utseende og tilsvarende kjøreegenskaper. Ønskene ble oppfylt da 128 kom som 2-dørs kupe i 1971. Her ble det mye sportsbil for pengene.

Fiat 128 3P

Populariteten steg ytterligere i 1975 da den kom som kombiversjon med stor dør bak. Innredningen og utstyr var som i en stor sportsvogn. Den nye 3-dørs versjonen ble en ønskebil for unge mennesker. Her var det god plass til både mennesker og bagasje. Med bakseteryggen slått ned ble det faktisk en lastelengde på 130 cm med helt flatt gulv. Ikke dårlig for en relativt liten og sportslig bil. Etter flere år med godt salg forsvant modellen i 1978.

Fakta Fiat 128 3P

Lengde: 382 cm
Bredde:156 cm
og høyde:131 cm
Toppfart: 165 kmt
Motor: 1116 ccm med 65 hk (alternativt 1290 ccm/73 hk).