Ford flathead V-8 montert i en etterkrigs modell. (source: Favcars.com)
– «Ford er gode biler»
Farmoren min var ingen bilekspert, men gjennom et langt liv hadde hun dannet seg en klar oppfatning av Ford. Jeg er sikker på at flere har hørt det samme fra sine besteforeldre. Spørsmålet er: Hvilken Ford tenkte de egentlig på? For min farmor var det bilene fra mellomkrigstiden. Da var ikke bil allemannseie. De var eid av doktorer, drosjeeiere, dyrleger, postmenn og storbønder. Blant dem var det sikkert mange som kjørte Ford – og som sverget til dette bilmerket hele livet.
Kanskje på grunn av Fords flathead V-8
Det var ikke Ford som oppfant V8-motoren, men de brakte den ut til folket. I 1932 ble A-Forden avløst av en modell som lignet forgjengeren, men som hadde fått et V8-krusifiks festet mellom frontlyktene. Det var modell 18, som etter hvert skulle bli kalt Ford V-8. Motoren ble kalt flathead V8 på grunn av toppenes utforming. Helt flate metallstykker uten bevegelige deler. Ventilene satt i blokka og ble drevet av én kamaksel.
Ingen optimal konstruksjon
Motoren var i produksjon i over 20 år, og det ble gjort flere endringer og forbedringer underveis. Blant annet i ulike varianter med hensyn til slagvolum. Men de flate toppene ble beholdt gjennom hele levetiden. Sett med dagens øyne, var det ingen optimal konstruksjon. Den sideventilerte løsningen ga et L-formet forbrenningskammer (L-en snudd på hodet). Utformingen i to kamre gjorde at man ikke kunne få særlig høy kompresjon. En annen svakhet med flathead-toppene var lite effektiv luftgjennomstrømning. Inntak og eksos på samme side gjør at luftstrømmen må vendes mellom innsug og utblåsning.
Billig og driftssikker
En av Fords styrke var at de greidde å produsere bilene på en billig måte. Det var det som gjorde at bilene ble tilgjengelige for mannen i gata – så også med V8-motorene. Flathead-motorene var enklere å produsere enn nyere konstruksjoner med overliggende ventiler (OHV). Dessuten var de godt tilpasset 30-tallets motoroljer som var langt dårligere enn vi har i dag. Alt som trenger smøring, ligger i midten av motoren. Som en kuriositet kan det nevnes at motorer før 1940 ikke hadde oljefilter. Det kom først etter krigen – da som tilvalg.
Enkle forbedringer
Hvis du kjøper en nyere overhalt motor i dag – eller skal gjøre en jobb i motoren, finnes det enkle grep for å forbedre motoren. Det er lett å skaffe deler. Trimming av flathead-motorer har lenge vært et marked i USA. Det ligger flere tusen annonser på ebay. Nyproduserte topper kan gi bedre kompresjon og bedre luftgjennomstrømning. De er ikke billige, men anbefales. Videre finnes det «kit» for å montere oljefilter der dette mangler. Den gamle fordeleren kan byttes ut med elektronisk tenning. Ny(e) forgasser(e) med nye luftinntak, inntaksmanifold, eksosmanifold og forgreningsrør får både motorrommet til å se flottere ut og gir økt effekt. Det beste av alt, er at det finnes mye litteratur og mange innlegg på YouTube som forteller hvordan man fikser ting.
Effekt av flathead V8
Standard etterkrigsmotorer gir vanligvis 100-110 HK ved 3500 omdreininger. Maks dreiemoment får man rundt 2000 omdreininger og det ligger på omkring 180-200 Nm. Med forbedringene nevnt tidligere, kan effekten økes med rundt 30 HK. Det gir bilene mer enn nok krefter til å følge med i dagens trafikk. I sin tid ble flathead-motorene satt inn i hotrods og andre kjøretøy man brukte til racing. I dag er vel poenget med en sånn motor å bringe tilbake nostalgien fra fordums biler. Den lune, buldrende lyden av V8-motoren, det gode dreiemomentet i vanlig trafikk og driftssikkerheten. De samme grunnene som gjorde motorene populære som folke-V8’ere.
Et liv etter døden
Da den siste amerikanske modell med flathead-motoren rullet ut i 1953 – eller der omkring – hadde Ford gått over til en annen small-block V8 basert på et mer moderne OHV design. Men ledelsen i Ford tenkte at den gamle sideventilerte flathead-motoren kunne egne seg i europeisk etterkrigs bilindustri. De etablerte en fabrikk i Frankrike og startet Vedette-programmet med en variant av flathead-motoren med forminsket slagvolum – 135 kubikktommer – eller 2,2 liter. Ford trodde at europeerne ville ta i mot V8-motorene med åpne armer som de gjorde i USA 20 år tidligere. Men da Frankrike og andre europeiske land begynte å skattlegge biler basert på hestekrefter, valgte Ford å trekke seg ut. Vedette-programmet og fabrikken i Poissy ble overtatt av Simca – som i dag inngår i PSA-gruppen.
En liten bildekavalkade
Bildene er tatt forskjellige steder. Det er modeller som alle gjorde suksess med flathead V8. Vi har tatt en titt i kjøretøyregisteret og funnet chassis nummer sånn at vi kan si hvilken motor bilene hadde da de rullet ut fra fabrikken. De avbildede bilene kan ha andre motorer i dag.
1952 Ford Customline. Motor: V-8 110 HK1951 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK1950 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK (Foto: Jonny Bunæs)1949 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK
1935 Ford V-8 Coupé Model 48
1946 Ford Tudor. Motor: V-8 100 HKFord 11C 1/2 Ton Stepside Pickup Truck. Motor: V-8 90 HK2 Ford V-8. Nærmest 1940 Coupé og tidlig modell 1932-33 Ford Model 18.1938 Ford Coupé V-8 (source: Favcars.com)1937 Ford. Motor: V-8 85 HKFord Model B 2-dørs Roadster. Motor: I følge chassis nummer er dette en kanadisk bil opprinnelig med en firesylindret motor. I dag registrert med flathead V-8. Denne er nesten identisk med Model 18 – den første Ford-modellen med V8.Ford traktor med ettermontert flathead V8. Den gikk skikkelig bra!Simca Vedette Beaulieu. Motor: Ford V-8 135
Se også
Edd China i Wheelers Dealers bestiller deler til en flathead V8, blant annet topper fra Edelbrock.
Produsenten av bilen (Berkeley Coachworks) ble startet i 1946. Eierne av den nye fabrikken hadde tidligere produsert møbler. Under krigen ble fabrikken også involvert i produksjon av deler til flyskrog, i første rekke trerammer. Da freden kom i 1945 stoppet flyproduksjonen og man måtte se seg om etter alternativ virksomhet for å drive videre. Løsningen ble å starte produksjon av campingvogner. Dette var en god løsning. Nå kunne fabrikken utnytte både egen kompetanse og bruke restlageret av deler fra krigsproduksjonen. De første modellene som kom på markedet var moderne og strømlinjeformet mens konkurrentene hadde modeller med kantet og gammeldags design. Moderne design og høy kvalitet når det gjaldt materialer og utførelse ble kjennemerket for de første modellene. I 1950 hadde fabrikken et stort produktspekter som dekket alle deler av markedet. Sansynligvis var Berkeley verdens største produsent av campingvogner på den tiden. 1955 begynte man eksperimentering med glassfiberforsterket plast og presenterte den første modellen laget i dette materialet i 1956. Med den nye kompetansen var ikke veien til bilproduksjon lang.
Berkeley kom på markedet med en liten sportsvogn i 1956 i en tid hvor flere liknende biler så dagens lys.
Lette konstruksjoner og svært små motorer ga fart og underholdning. De første modellene var utstyrt med en motor på bare 322 ccm som leverte 15 hester. Senere kom det modeller med en litt større motor og flere hestekrefter. Selv om bilen var liten var den teknisk avansert. Den var utstyrt med forhjulstrekk og tverrstilt motor. Karosseri i fiberglass med avstivninger i aluminium sørget for stabilitet. Uavhengig fjæring på alle hjul og lavt tyngdepunkt sørget for at denne lille bilen virkelig hadde gode kjøreegenskaper. Liten og kjapp – bilen var som skapt for konkurransekjøring. Flere av dem som konkurrerte ønsket mer fart. Spesielt kundene i USA var ivrige og de mente også at den lille bilen fortjente en større motor. Den kom og ga bilen noe bedre toppfart og akselerasjon.
En større motor åpnet for nye muligheter
Fabrikken lanserte en ny fireseters variant med litt større karosseri. Nå var den blitt en familiesportsvogn med 4 sitteplasser. Men den nye modellen ble ingen suksess og det ble bare solgt noen få biler. Ledelsen hos Berkeley forsto at kundene ønsket sportsvogner, ikke familiebiler med flere sitteplasser. Løsningen var å videreutvikle den sportsbilen man allerede hadde i produksjon. En ny modell med litt endret utseende kom i 1959. Men det viktigste var at den fikk en større motor med flere hestekrefter. Resultatet ble høyere toppfart (150 kmt) og bedre akselerasjon. Tanken var nå å introdusere en helt ny modell med større motor i 1961. Den nye modellen skulle få samme motor som ble brukt i Ford Anglia. Konstruksjonen var helt ny med et tradisjonelt stålkarosseri.
Men markedet for campingvogner kollapset i 1960 og fabrikken ble hard rammet økonomisk. Resultatet ble konkurs i 1961 og ingen flere biler ble produsert.
Data Berkeley sportsvogn 1956
Motor 2 sylindre 327 ccm – 18 hk.
Toppfart 115 kmt.
Lengde: 313 cm.
Bredde 128 cm.
Elbil24.no publiserte et innlegg om en Tesla-fører som ble ilagt en fartsbot på 10 850 kroner etter å ha kjørt i 112 km/t i 80-sone. Mannen trodde at fartsgrensen var 100 km/t fordi det var det som sto på skjermen. Det er lett å sammenligne med båtførere som fører båten sin rett på et merket skjær mens nesa er plantet i kartplotteren.
Det er ingen unnskyldning
Selv om mannen på skjæret mottar medlidenhet, er han ikke uten skyld – ikke uten skam. Han har utvilsomt utvist dårlig sjømannskap. Man må gjerne bruke kartplotteren til å orientere seg, men de fysiske sjømerkene må observeres med egne øyne. Det sjømerket du ikke ser, kan bli fatalt for deg og dine.
Mannen som ble tatt i fartskontroll, hevdet at han ønsket å advare andre sjåfører. Hadde jeg vært ham, ville jeg ikke ønsket å fortelle denne historien i pressen. Av skam. Jeg ville følt meg som mannen på skjæret…
«Det var ikke meg. Det var kartplotteren.»
I ukjent farvann må du se sjømerkene med egne øyne!
Problemet er ikke at teknologien svikter. Etter min mening er den største faren at det kan bli legitimt å skylde på teknologien i stedet for bilføreren når selvkjørende teknologi ikke fungerer.
Jeg opplevde nylig hvordan en ny bil kan mistolke dagligdagse trafikksituasjoner. Jeg kjørte på en tofeltsvei i 50 km/t. Det var skiltet veiarbeid, og et parti av mitt kjørefelt var snevret inn med kantsteiner plassert ut i veien, – men likevel bredt nok til å passere. Bilens nødsystem vurderte hindringen i veikanten som så alvorlig at den grep tak i rattet for å kaste meg over midtlinjen – rett foran et møtende vogntog. Heldigvis var ikke bilen selvkjørende.
Obos har tidligere hatt et prosjekt med selvgående busser på Fornebu. Det fungerte dårlig. Bussene gikk i gangfart og bråstanset hver gang et strå langs veien beveget seg.
GPS kart eller optisk skiltgjenkjennelse
Skiltgjenkjenning kan utføres på to forskjellige måter – eller i kombinasjon. Den enkleste er basert på GPS i forhold til et statisk kart. En mer avansert metode er optisk skiltgjenkjennelse. Denne metoden er avhengig av god sikt, at skiltene står i riktig høyde og vinkel – og ikke er falmet, møkkete, nedsnødd eller misfarget. Når den optiske lesingen ikke fungerer, kan systemet falle tilbake på GPS og kart – eller den kan gå i feilmodus. Hvis Tesla ikke finner fartsgrensen – og kanskje tror at motorveien du kjører på, ikke eksisterer i virkeligheten, bremser den hardt og umotivert ned til 30 km/t.
Alle kan bli tatt i fartskontroll
Likeså som alle kan gå på et skjær. Man bruker sympatisk nok å si at man kan dele båtførere i to grupper. De som har gått på grunn og de som kommer til å gå på grunn. Det er altså ingen skam å gå på et skjær. Skammen er å gå på et skjær fordi man ensidig stolte på teknologi i stedet for sjømannskap. Det er altså mannens bortforklaring som ikke holder – ikke at han ble tatt i fartskontroll.
Biler kan ikke kjøre selv
Optisk skiltgjenkjennelse er en viktig del av selvkjørende teknologi. Alle som kjører Tesla vet at skiltgjenkjenningsfunksjonen absolutt ikke er til å stole på. Ikke behøver man å kjøre særlig langt heller for å oppleve dette. Kjører du på cruisekontroll, kan du oppleve at bilen plutselig og helt uten synlig grunn bråbremser fordi den ikke lenger greier å avlese fartsgrensen. Alle kan vel tenke seg hva som kan skje hvis en selvkjørende Tesla i venstre felt plutselig og helt umotivert endrer hastighet fra 110 til 30 km/t.
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget
Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.
Passe familiestørrelse
Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.
En god klasse over ID.3
Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.
På veien
204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.
ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.
Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.
Regenerativ bremsing
Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen
Litt småplukk
Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.
Rekkevidde
Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake
Sikkerhet
ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.
I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.
En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.
Konklusjon
Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.
I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.
Volkswagen ID.4
Fakta ID.4
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g
Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.
Pris
Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490
Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de
ID.4 bilder
Volkswagen ID.4Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattetStore hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte iSkjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema
Se også
ID.4 GTX når vinteren kommerSkoda EnyaqID.3 Politisk korrekt
Her et bilmerke som virkelig får hjertet til å slå fort hos alle som elsker sportsbiler.
Historien for dette engelske bilmerket går helt tilbake til 1904, og gjør AC til et av verdens eldste bilmerker. Det hele startet med produksjon av en enkel varebil og i 1907 dukket de første personbilene opp på markedet. I 1919 fortsatte utviklingen med introduksjon av en ny bilmodell med en helt ny motor med 6 sylindre. Denne motoren ble legendarisk og ble i produksjon helt frem til 1963 og er den bilmotoren som har vært lengst i produksjon kun slått av Volkswagen sin boble motor. Men for AC ble motoren inngangen til bilsporten. En rekke seire på 1920 tallet ga bilmerket høy status i bilsportskretser. Men det ble en turbulent økonomisk tilværelse med flere eierskifter og begrenset produksjon frem til krigsutbruddet i 1939.
Fra 1947 var AC sine sportsbiler igjen i salg. En milepæl var introduksjonen av AC ACE i 1953. Det var en rendyrket sportsvogn som brakte merket tilbake til gamle høyder.
AC Aceca
Denne modellen kom også som lukket 2 seter i 1954, en riktig sportskupe. Navnet ble AC Aceca og det var en utrolig lekker og praktisk sportsbil. En stor dør bak ga utmerket adgang til bagasjeplassen. Denne «hatchback» løsningen var helt ny, det var bare Aston Martin med modellen DB 2/4 som var tidligere ute på markedet. Modellen var en riktig sportsbil på godt og ondt. Gode kjøreegenskaper med svært harde fjærer gikk på bekostning av komforten. En bakdel var også at de minste motorene krevde høye turtall for å få opp farten. Her var det skikkelig sportsbil for alle pengene. Harde seter, høyt støynivå og dårlig varmeapparat gjorde også sitt til å begrense interessen. Modellen ble produsert i tidsrommet 1954 – 1963. Det kan også nevnes at den kom i en 4 seters versjon med betegnelsen «Greyhound».
Data AC ACECA
Lengde 389 cm.
Bredde 154 cm.
Toppfart ca 160 kmt (varierte etter motorstørrelse).
Motorstyrke 105 hk (varierte avhengig av modell).
1956 AC ACECA interiør
AC ACECA hatchback-løsning
1956 AC ACECA interiør
Se også
Bristol BlenheimCaterham 7TVR Tuscan.Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver
I helgen var det Nasjonal motordag. Jeg vet verken hva som er opphavet til denne spesielle dagen eller hvilken eksakt dato markeringen faller på. Det var i alle fall mange fine kjøretøyer ute på veien denne helgen. Søndag formiddag er en hyggelig dag å kjøre tur uten å ha det travelt – og uten å være i veien for de som alltid har det travelt. Det er også en fin tid for å sykle. Mitt formål med å sykle er å kikke på fine biler. Jeg stikker ofte innom steder hvor jeg vet det pleier å stå fine biler. Underveis tar jeg bilder for Terjes bilers Instagram-konto. Mange av bilene der, blir ikke publisert på nettsidene – så det er verdt en titt.
Store Citroen’er på tur
Ett av mine mål var bilbutikkene på Ramstadsletta. I de tidligere lokalene til AutoXO Sport er det nå kommet inn en ny bilforretning kalt Naka Autosport. De fører ikke like eksklusive biler som forgjengeren, men mange av bilene er entusiastbiler som det er interessant å se nærmere på – men som faren din neppe vil anbefale.
Jeg fikk imidlertid øye på noen vakre Citroen’er langs servicesenteret på andre siden. Store Citroen’er – som bare gled rolig inn på plass. Ingen støy – verken hørbart eller visuelt. Bilene samlet seg på Ramstad for å kjøre samlet videre på treff. Der var en Traction Avant, et par lekre DS’er, en ID 19, en CX Prestige, en C6, en SM og like hyggelige eiere. Det er flott å kunne se flere generasjoner Citroen på samme sted.
Citroën 11 Traction Avant med CX Prestige i bakgrunnenCitroën Traction Avant i profil.Citroën 11 Traction Avant er meget fascinerende å se i virkeligheten
Citroen 11 Traction Avant
Selvbærende karosseri, ett hjul i hvert hjørne, uavhengig fjæring på alle fire hjul, lavt tyngdepunkt, forhjulstrekk og tannstangstyring var ikke daglig kost da modellen dukket opp i 1934.
1976 Citroën CX Prestige med forlenget akselavstandBenplass som er statsoverhoder verdigCitroën CX Prestige med en DS på andre siden
Citroen CX Prestige
Bilen på bildene er en 1976-modell. Det var det første modellåret Prestige ble produsert. Den hadde forlenget akselavstand for å kunne frakte prominente personer som presidenter og statsministre. Etterfølgende årsmodeller fikk forhøyet tak for at alle om bord kunne beholde hattene på. Men det er ingen tvil om at den lave taklinjen kombinert med utvidet akselavstand gjør denne modellen helt spesiell. Bilen på bildet står i normal kjørestilling. Akkurat passe høyde, spør du meg.
Citroën SM med motor fra Maserati
Citroen SM
Modellen som fikk Maserati-motor og en utforming som fremdeles kan ta pusten fra en. En bil for celebriteter som kjørte National 7 mellom Paris til Côtes d’Azur. Den avbildede bilen har hatt én tidligere eier i Frankrike. Jeg har tatt bilder av flere SM’er tidligere, men aldri sett noen i bevegelse. Den beveger seg på samme grasiøse diskrete måte som de andre store Citroen’ene. Selv om det altså sitter en Maserati-motor i den.
Citroën DS23 Pallas
Citroen DS
«Déesse» – gudinne på fransk. Den burgunderrøde bilen er en flott DS23 Pallas. En av de siste som ble produsert – i en utførelse få hadde råd til på 70-tallet – som ble anskaffet av mennesker som var over gjennomsnittlig interessert i biler. Det kan nok si om dagens eiere av klassiske Citroen-biler, også.
Bon voyage! Citroën’ene drar av gårdeMercedes G500 med akslinger som ligger forhøyede oppunder bilen.Et ekstremt understell
G-Klasse Big
Jeg har tatt noen steg over til bilene utenfor Naka Autosport. En bil der, fanget min interesse. Det er en G 500. Det spesielle med denne bilen er ikke bare V8-motoren og karbonmaterialet i skjermene. Det er også understellet. Dette er en type bil for arabiske sjeiker som skal fort frem i ørkenen. Det er hva Daimler kaller 4×2². Her ligger akslingene opp under bilen, noe som frigjør plass til å forsere ujevne partier av stepper og sandyner – eller dyp snø uten at noe subber nedi. Genialt. Vakkert. En flott kjøretøy for nasjonal motordag.
Se også
Leve gudinnen!Citroën CX – en legende?Citroen SMCitroën som taxi
Elbilene kommer til å dominere bilmarkedet på samme måte som farge-TV’ene inntok stuene våre. Men vær oppmerksom på at elbiler ikke er ideelt for alle. Ikke ennå. Undersøkelsen nedenfor kartlegger ditt bilbehov og gir en pekepinn om hvilken energikilde som er mest hensiktsmessig for deg. Det er ikke tatt hensyn til økonomiske forhold.
Hybridbil brukt som fossilbil
Hybridbiler har jo som kjent en betydelig avgiftsfordel sammenlignet med bensin- og dieselbiler. Undersøkelsen vurderer kun hensiktsmessighet. Uten tilgang til egne ladere, kan ikke elbilfordelen ved hybridbiler utnyttes fullt ut. Det har vi gitt trekk for. Hvis hybridbilens fordeler ikke kan utnyttes – det vil si at den brukes akkurat som en fossilbil – vil resultatet gå i favør av fossilbilen for ikke å skape inntrykk av at hybridbil er mer hensiktsmessig. Da må eventuelle andre grunner veie tyngre, som for eksempel innkjøpspris eller modellutvalg.
Elbil og fossilbil på langkjøring
Elbiler er OK på langkjøring hvis man har en positiv innstilling og utnytter nødvendige pauser til å lade batteriene. Det er noe erfarne elbileiere vet. Selv om elbilene duger til langkjøring, vil mange likevel oppleve at fossilbiler er mer hensiktsmessig hvis man skal kjøre over fjelloverganger og øde strekninger. Det har vi belønnet fossilbilene for. Selv om ditt behov utelukkende er langturer, kan du altså fint kjøre en elbil med lang rekkevidde, men testresultatene vil da favorisere fossilbil.
To resultater
Resultatene består av to deler – totalbehov og kjøring mellom hjem og arbeidsplass. Problemfri kjøring til og fra jobb et absolutt krav med hensyn til valg av bil. I den sammenheng spiller det ingen stor rolle hvor mange dager i uken man må dra på jobb, fordi turene er like påkrevet uansett om man møter én dag i uken som fem.
Elbilen Volkswagen ID.4 har allerede rukket å bli en storselger og kommer til å bli mange familiers neste bil.
En spennende bil fra en bilprodusent som lenge var i forkant når det gjaldt utviklingen av familiebiler. Spesielt gjaldt dette kjøreegenskaper og design.
Saab startet i 1937 som produsent av fly for det svenske forsvaret. Etter freden i 1945 sank behovet for fly slik at nye muligheter og markeder måtte vurderes. En krig med store ødeleggelser gjorde at behovet for biler og transport var meget stort. Saab så sammen med mange andre produsenter et stort marked de neste årene, og bestemte seg for å starte bilproduksjon. Den første tiden ble det produsert en liten familiebil med betegnelsen Saab 92. Det var bare starten for en rekke kjente og velkjørende bilmodeller fra den svenske bilfabrikken. Saab hadde en trang start som bilprodusent rett etter krigen. Tilgangen til alle typer materialer var begrenset på slutten av 1940 årene. Men bil ble det til slutt selv om produksjonen ble relativt liten i starten. Bilen hadde gode kjøreegenskaper som gjorde at Saab ble et godt navn blant bilsportsutøvere helt fra starten.
Saab 96 Sport
Etterfølgeren til Saab 93 var modellen med betegnelsen 96. Den ble produsert mellom 1960 og 1980. Den nye modellen var svært lik forgjengeren men hadde større vindu bak og litt bedre plass for passasjerer og bagasje. Endringene av karosseriet ga bilen et langt mer moderne utseende. Her kom det også en sporty versjon med betegnelsen ”Saab 96 sport”. Dette var en modell med flere hester og bedre utstyr. Forsetene var tykke og svært komfortable, mens baksetet ble liten benk. Bilen var skreddersydd for bilsportsutøvere og andre som likte å kjøre sporty biler. Dette ble en virkelig vinnerbil både på bane og landeveien. Bildene her viser den siste versjonen med et nytt og forlenget frontparti. Det var også den siste modellen med 2 takts motor. Da Saab erstattet den gamle 2-taktsmotoren med en ny V4 motor mistet bilen mye av sitt særpreg og sportsversjonen (også betegnet som ”Monte Carlo”) forsvant i 1968.
Data Saab 96 Sport
Lengde: 417 cm
Bredde: 159 cm.
Høyde: 147 cm.
Toppfart 155 kmt.
Motor: 3 sylindre 2 takt – 841 ccm, 55 hk
Saab 96 Sport. Ekstra instrumentering og tykt polstrede framstoler.Saab SportReklame fra J. J. Jernes Bilforretning i Kristiansand
Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.
Fortsatt bruksbiler
Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.
Er den virkelig veteran?
Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.
Type-3 utrydningstruet?
Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?
Bildene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.
Oval-vindu Volkswagen1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.Bagasjerack og USA-støtfangerVolkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.Volkswagen (Type 151) Kamann CabrioletBusser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. SingelkabinVolkswagen 1300Volkswagen 1200 i forgrunnen
