Stålfelger med hjulkapsler og vanlige halogenlys røper at denne Tipo’en befinner seg i low-end av Golf-klassen.
Jeg visste ikke at Fiat hadde lansert en ny modell i år før jeg kom over Fiats nye Tipo. Er det plass til denne nykommeren på markedet?
Det er lenge siden Fiats små familiebiler var populære i Norge. I dag er det Golf, Auris og Octavia som dominerer salgsstatistikken i denne klassen. Til og med tidligere storselgere som Astra og Focus er nå mer eller mindre utenfor salgstoppen. Det vil neppe være lett for en outsider, som Fiat Tipo, å komme inn på topp-30 listen.
Jeg vet ikke om Fiat har noen planer om å ta Tipo inn til Norge. Jeg tror ikke det. Men jeg har sjekket utenlandske Fiat-sider for å danne meg et inntrykk av hvilket prisnivå nye Tipo ville ligget på, hvis noen likevel hadde tatt den inn. Prisene er regnet ut ved ta utgangspunkt i franske priser, trekke ut fransk mva og legge til norske avgifter og norsk mva. Det er faktisk den prisen jeg hadde måttet betale, hvis jeg hadde tatt bilene gjennom tollen.
Fiat Tipo Pop 5-d. 1,3 MultiJet diesel (95 HK), NOK 231 285,-
Fiat Tipo Lounge Station Wagon, 1,6 MultiJet diesel, metallic (120 HK), NOK 306 721,-
Prisene er eksklusiv årsavgift og klimagassavgift.
Fiat Tipo Lounge 1,6 MJT diesel 120 HK kan tas inn fra utlandet for kr 306 721,-.
Nye Tipo tilbys med følgende motorer:
Bensin: 1,4 FIRE 16V 95 HK
Bensin: 1,4 T-JET 120 HK
Diesel: 1,3 MultiJet Turbo 95 HK
Diesel: 1,6 MultiJet Turbo 120 HK
Den kan foreløpig ikke leveres med noen automatgir-løsninger.
De ytre målene på den nye Tipo er nesten helt identiske med Volkswagen Golf, men jeg tror konkurrentene heller kommer til å være Skoda Rapid og Seat Toledo, kanskje rimelige versjoner av Ford Focus og Opel Astra.
Hva kan man si om nye Tipo?
Den er stilren og enkel, – en tanke anonym. Bortsett fra grillen, da, som jeg synes er helt konge! Et retrodesign fra 60-tallets Fiat 1300/1500. Dagens Fiat’er ruster mindre enn gjennomsnittet. Fiat ligger langt fremme innen motorteknologi og har i en årrekke forsynt GM med turbodiesel-motorer. De nye Tipo’ene produseres i Tyrkia, der blant annet også Toyota produserer flere av sine storselgere. På minussiden må du regne med høyere prosentvist verditap enn gjennomsnittet av bilparken, og forhandlernettet kan være dårlig utbygget enkelte steder i landet.
Vel, let’s face it. Fiat lager mange flotte biler om dagen. Fiat 500 og Fiat 124 Spider er flotte eksemplarer på italiensk design og ingeniørkunst. Fiat Tipo er nok ikke like spennende. Som nordmenn får vi kanskje stifte bekjentskap med den som taxi i Napoli eller som leiebil i Barcelona. Likevel hadde jeg ønsket at den kom i salg.
Flere Fiat’er på veien gir et triveligere trafikkbilde.
Selv om den ikke blir tilgjengelig i Norge, er jeg nokså sikker på at dette kan bli en yndling blant Syd-Europeiske leiebilselskaper.Denne grillen er en retro-studie fra Fiats mellomklassebiler på 60-tallet.
Den er stor, tenkte jeg, da jeg parkerte den i garasjen ved siden av konas Audi Q3. På papiret er de like store, men Qashqai ser større ut. Den fyller virkelig ut målene sine, i motsetning til Q3’ens avrundede hjørner.
«Crossover» kaller Nissan sine høybygde personbiler. Jeg tenker uvilkårlig SUV når jeg ser Qashqai. Høy bakkeklaring og ulakkert plastikk langs spoiler, hjulbuer og over kanaler for å takle røffe veier. Men 4-hjulstrekk tilbys kun sammen med det største motoralternativet, – ikke med 1,2 liters motoren som jeg kjørte. Det er i grunnen derfor jeg velger betegnelsen SUV light om Qashqai. Bilen tilhører Golf-klassen, og selv om den er høybygd og stor for klassen, veier den ikke stort mer enn en velutstyrt Golf.
Uttrykket light er også dekkende for kjøreegenskapene. Qashqaien føles en anelse lett på veien. I utgangspunktet synes jeg det er en positiv følelse. Den er kvikk og responsiv. Jeg tar Qashqaien til et sted hvor veien gjør en hump like før en sving. Ved å gi på over humpen kan jeg bedømme hvor stødig bilen legger seg inn i etterfølgende sving. Med Qashqaien følte jeg at bakhjulene nærmest løftet seg over humpen, – en tanke urovekkende siden for eksempel Q3’en fanger opp humpen gjennom understellet, – men Qashqai’en greidde seg likevel fint gjennom svingen.
1,2 literen er hentet fra Renault og er blant annet å finne i Renault Scenic. Den har 115 hester og dreiemomentkurven ligger flatt på 190 Nm fra 2000 til 4000 omdreininger. Ytelsesmessig tilsvarer det en 2-liter for 10-15 år siden. Sammenlignet med Volkswagens 1,2 TSI 110 HK slår turboen litt senere inn, men innslaget er til gjengjeld ikke like merkbart som i Volkswagen. Man kan også sammenligne motoren ytelsesmessig med PSA’s nye tresylindrede 1,2 liter på 110 HK, skjønt den går ikke like kultivert som Renault-motoren.
Jeg opplevde Qashqai’ens motor som støysvak, vibrasjonsfri, responsiv og svært lettkjørt. Det overrasket meg hvor godt den lille motoren fungerte i den store Qashqai’en.
Jeg følte ikke behov å gire særlig ofte. På landeveien vekslet jeg litt mellom femte og sjette gir. De to girene ligger ganske tett. I femte gir holder motoren akkurat 2000 omdreininger i 80 km/t og således innenfor motorens optimale turtallsområde, men jeg kunne fint gire opp i sjette allerede rundt 65 km/t og akselerere rolig og uanstrengt oppover.
Motorlyden var lite påtrengende, og av og nesten fraværende. Jeg oppfattet først bilen som støysvak siden jeg nesten ikke hørte motoren, men da jeg pratet med kona mi mens vi kjørte til et utenbys varehus, følte jeg at innvendig støy likevel måtte være høyere enn i de siste bilene jeg har kjørt. Lydbildet har karakter av veisus, – ikke romling av dekk mot veien, – og på ingen måte unormalt høyt sammenlignet med andre biler i Golf-klassen.
Bak rattet fant jeg alt man behøver.
På komfortsiden vil jeg fremheve god sittekomfort. Førersetet hadde elektrisk innstilling, og det var mulig å finne en svært god sittestilling for mitt 1,88 meters høye legeme og skostørrelse 46. Jeg valgte å sitte litt høyere enn jeg pleier. Høy sittestilling gir god plassfølelse både foran og bak. Bagasjerommet er på 430 under hattehyllen. Det er faktisk like stort som Volvo V60, men 30 liter mindre enn Audi Q3.
«Min» Qashqai hadde utstyrsgrad N-connecta. Den er ganske godt utstyrt, faktisk så godt utstyrt at jeg ikke fant noe på utstyrslisten jeg absolutt måtte ha. Den har blant annet lysautomatikk, dødvinkelvarsler, antikollisjonssystem med nødbrems, parkeringssensorer foran og bak, ryggekamera, navigasjon, fartsgrensevisning og feltskiftevarsler.
«Den kommer du snart til å koble ut», kom det fra passasjersetet. Feltskiftevarsleren varslet iltert i det jeg rattet gjennom svingene langs Enebakkveien fra Oslo ut over mot varehuset Havaristen. De spesialiserer seg på å kjøpe opp havarerte varepartier og tilby det til forbrukere til redusert pris. Jeg likte fartsgrenseviseren godt, da fartsgrensene etter Klemetsrud veksler mellom 50 og 60 for omtrent hver 100 meter.
Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.
Qashqai N-connecta koster 317 900,- i mørkegrå metallic. Det er veldig mye bil for pengene. Få biler i denne klassen er vakrere enn Qashqai. Jeg liker spesielt knekken på de bakre sidevinduene som går i en linje opp langs hekkspoileren. Dette er bildesign på øverste klasse. Bilen er også vakker innvendig, men når det gjelder generell look-and-feel, er det begrenset hvor mye det er mulig å få til innenfor prisen. Hverken kontrollene på rattet, bryterpanelet nede til venstre på dashbordet og infotainment-systemet gir noen utpreget kvalitetsfølelse, for å si det sånn.
Qashqai gir ikke samme kvalitetsfølelse som man finner i dyrere biler som for eksempel Volvo og Audi. Det er rett og slett fordi Nissan Qashqai er en rimeligere bil. Det vakre designet gir likevel en kvalitetsfølelse. Det er nesten som IKEA, hvor du finner vakkert utformede lamper og sofaer langt rimeligere enn de eksklusive merkene. IKEA greier likevel å holde prisene nede blant annet ved å bruke rimeligere materialer og mer effektive produksjonsmetoder.
Varehuset Havaristen på Enebakk selger varer rimeligere enn andre butikker fordi det dreier seg om B-varer, enten etter havari langs veien, eller på grunn av datomerking. Det gjør det spennende å gå mellom reolene, for man vet aldri hva man finner. Denne gangen endte vi opp med å fylle bare en liten bærepose med noen småsaker.
Så valgte vi heller å ta den lange veien hjem med Qashqai’en i det fine høstværet.
Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Interiøret er vakkert designet, men tilhører ikke premiumklassen.
Setene er meget behagelige – og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Utbyttet fra «Havaristen» greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.
Var dieselbiler bare et blaff? Siste ord etter utslippsskandalen er ennå ikke sagt, og de største byene truer med spontane kjøreforbud for dieselbiler. Ikke rart at mange heller velger alternative drivstoffkilder.
Jeg tror de fleste av oss gjerne bytter drivstoff. Verre er det å bytte bilmerke. Ett av bilmerkene som har flest trofaste tilhengere, er Volvo. Hvis du har kjørt Volvo i flere år, bytter du ikke til Nissan eller Toyota bare for å få en bedre «deal» på el-biler eller hybrid. Det er kanskje det som gjør at mange fortsatt kommer til å velge diesel.
Mange gikk over til diesel da dieselbilene ble avgiftsgunstige over natten. Det er de ennå. Ta dagens Volvo, for eksempel. I Sverige koster Volvo V60 D2 (120 HK) 20 000 SEK mer enn bensinbilen T3 (152 HK). I Norge er startprisen for V60 D2 372 900,- mens T3 begynner på 392 900,-. T3 er utvilsomt et bra motorvalg, men D2 gir mer for pengene, i hvert fall sammenlignet med Sverige.
En av grunnene til at mange velger D2-motoren i sine V60’er, er fordi den er så godt tilpasset norske avgifter. I Tyskland, for eksempel, tilbys D2 kun til V40, – ikke V60. Jeg kan skrive under på at D2 (115 HK) fungerer bedre i V40 enn i den 170 kilos tyngre V60. Likevel har jeg ingen problemer med å anbefale D2 også i V60. Det vil si, jeg har kun kjørt 2015-modellens D2-motor, – den franske PSA-motoren på 115 HK. Fra 2016 erstattet Volvo denne med en nedtunet versjon av sin egen D3-motor. Med 120 HK ligger den avgiftsmessig i samme prisleie.
Hvilken motor skulle man velge til sin nye V60, – om ikke D2?
Du har altså D2 (120 HK, 280 Nm ved 1500 omdreininger). Du må legge til 20 000,- kroner for D3 (150 HK, 320 Nm ved 1750) eller den bensindrevne T3 (152 HK, 250 Nm ved 1300 omdreininger). Du må legge til hele 160 000,- for den nye Twin-engine hybridmotoren med både diesel og elektrisitet. Da får du 231 HK og et dreiemoment på formidable 620 Nm. Et drivverk jeg virkelig har tro på, men jeg synes prisforskjellen er for høy til at D2 og Twin-engine kan regnes som konkurrenter.
Volvos Twin-engine koster 160 000 mer enn denne D2.
Det finnes også en ny bensinmotor, T2, til samme pris som D2. Jeg har sett dreiemomentkurven til denne. Dreiemomentet på 220 Nm får du fra ca 1200-3500 omdreininger. Dette er et interessant alternativ til D2, – og siden kreftene kommer fra en nedskalert 1,5 liters turbomotor er sannsynligvis avgiftsnivået gunstig, men motoregenskapene skiller seg neppe mye fra diesel-alternativet. I likhet med D2 er T2 først og fremst en V40-motor.
Jeg har omtalt Volvo V60 D2 med 2015-modellens 115 HK motor tidligere.
Når du girer opp i sjette ved 80 km/t, ligger turtallet på 1500 omdreininger. Jeg er imponert over hvor godt den holder seg der. Seigdragningsevnen er utrolig bra, og ved at turtallet holdes så lavt, er lydbildet i kupeen fint. Det er først når du behøver å akselerere, at motoren kan komme til kort. Som kjent trekker turbodiesel-motorer best i et snevert turtallsområde, for eksempel mellom 1750 og 2500 omdreininger. Når du gir gass, merker du at bilen skyter fart i dette turtallsområdet, og at akselerasjonen kan stanse brått når «giret er tømt». Da gjelder det å få lagt inn neste gir. For å få maksimal akselerasjon gjelder det å la motoren jobbe innenfor de gunstige turtallsområdene. Dette krever litt tilvenning.
Med D2-motoren (115 HK) synes jeg motorkraften ikke forsvinner like brått som motorene fra for eksempel Volkswagen-gruppen. Volvo-motoren fortsetter å trekke når du presser den, selv når motoren har havnet utenfor det gunstige turtallsområdet, – når giret er «tømt». Det gjør at motoren føles litt mer fleksibel. Er du midt i en krevende trafikksituasjon, for eksempel smetter inn i tett motorveitrafikk fra kort akselerasjonsfelt, kan du holde giret noen sekunder for å smette trygt inn før du girer.
D2-maskinen er derfor ikke den mest krevende å kjøre
Da jeg omtalte V40 D2, brukte jeg ordet «feelgood». Det er et uttrykk som først og fremst er knyttet til Volvo – ikke D2. Derfor viser jeg noen bilder tatt i gårsdagens fine høstvær. Jeg liker meg i Volvo. Vurderer du ny V60, må du regne med å ta med ekstrautstyr. Med tanke på feelgood, er min prioritering som følger: (1) Volvos deilige skinninteriør, (2) de fine digitale instrumentene, dernest (3) mer motorkraft.
Jeg synes det er plenty av feelgood i V60, også med D2.
V60 gjør seg fint i septembersolen.Fantastiske nakkestøtter. Ikke bare komfortable, men også sikre.V60 har ofret bagasjeplass for sitt vakre utseende.Bagasjerommet på 430 liter er kanskje bilens største ulempe. Med baksetene foldet ned, får du helt flatt gulv.
Cayenne, Q7 og Touareg er alle produsert i Bratislava. Her en Q7 Pick-up.
Hva har Porsche Cayenne, Audi Q7, Volkswagen Touareg til felles med den gamle, hekkmotoriserte Skoda Rapid? De er alle produsert ved samme produksjonsanlegg i Bratislava. Det blir også Volkswagen Up! Skoda Citigo og SEAT Mii, – samt flere tidligere Volkswagen-modeller. Før det, flere modeller for Skoda og Tatra.
Jeg har ikke besøkt fabrikken, men Bratislavas Transportmuseum, som stolt viser frem sin lokale bilproduksjon ved byens gamle jernbanestasjon. Dette er et ganske lite museum, selv om det kreves et rimelig stort areal for å stille ut ting som damplokomotiver, nyttekjøretøy og personbiler. Det skal finnes flere lignende museer i Slovakia. Og det skal befinne seg flere godbiter der.
Alle Golf Syncro ble laget i Bratislava, og så denne fra 1990 i trendy design.
Jeg hadde håpet å finne en Tatraplan eller gammel ZIL, men fant ingen åpenbare scoop. Det første jeg la merke til var en 90-talls Golf Syncro med kampanjedekor, som kunne ha blitt markedsført som «Surf», «Urban» eller noe sånt. Ikke husker jeg. Videre la jeg merke til en Audi Q7 pick-up, og en rekke Touareg’er, – noen i løpsversjoner. Produksjonssted var oppgitt til å være Bratislava. Var det bare Q7 pick-up som ble produsert i Bratislava? Neida, alle Q7’er lages i Bratislava. Så også Touareg og Cayenne.
Etter jernteppets fall fortsatte Skoda-fabrikken i Bratislava å produsere biler under eget navn (BAZ). Begge modellene var forsøk på å forlenge levetiden på Skoda Rapid.
Jeg prøver å finne ut hvilke biler som har opprinnelse i Bratislava. Da finner jeg merkenavnet «BAZ» som var det opprinnelige navnet på fabrikken. I tiden etter at jernteppet falt, før Volkswagen kjøpte alle aksjene, ønsket Slovakerne å fortsette å produsere personbiler og nyttekjøretøy under bilmerket BAZ. De ga Skoda Rapid en facelift og døpte den BAZ Locusta. Men i datidens nyrike Europa var det liten etterspørsel etter tidligere Øst-Europeiske biler. Flere nye prosjekter kom derfor aldri lenger enn til prototyp-stadiet.
Dette er en fullt funksjonerende, rullende prototype basert på vakre Tatra 603. Vel, bussen hadde drivverket foran – ikke bak som personbilene. Til høyre to andre 80-talls prototyper fra BAZ.
Likevel står ett protortyp-prosjekt frem som noe som absolutt burde ha kommet i produksjon. Rundt 1960 fikk BAZ i oppdrag å lage et lett nyttekjøretøy av Tatras flotte limousin 603. De utviklet først en minibuss (603 MB), deretter en pickup (603 PN). Girkassa og den luftavkjølte V8-motoren ble flyttet foran og ga drift på forhjulene. Resultatet ble særdeles vellykket. Men, oppdragsgiverne, det kommunistiske regimet vendte dessverre tommelen ned for prosjektet. Kanskje pampene i partiet syntes at kjøretøyene ble for fine for vanlige mennesker?
I dag står minibussen i museet. Kanskje verdens vakreste minibuss?
Denne bilen kan startes opp og kjøres. Synd man ikke fikk se inventaret.En fullsize prototype av Skoda Fabia Scout facelift, 2010, utviklet i Bratislava og tidligere vist i bilmediene verden rundt.Siste facelift av den hekkmotoriserte Skoda 130.Skoda, slik vi husker den fra 60-årene, hadde mange venner her i Norge. Ikke minst i rallysporten.Det er ikke hver dag man får se to-dørs-utgaven Skoda MBX.En flott Skoda Octavia med pynteringer på hjulene og ekstralys.Skoda har vel ikke vært noen dårlig bil, men det er ingen tvil om at de beste Skodaene er de som ble produsert før og etter jernteppet …Denne fine Wanderer’n sto sammen med halvrestaurerte biler fra den lokale veteranbilklubben.Utenfor sto en Trabant og, av alle ting, en Saab 99 …… mens rutebilen var innstilt.Tatraplan er en av verdens vakreste biler. Jeg har lest at det skal befinne seg en i et nærliggende museum. Jeg er overbevist om at hvis Tatra ikke hadde havnet bak jernteppet, ville dagens bilpark sett annerledes ut.
I følge Porsche er nesten alle karosseridelene nye.
Har du sett den før? Betegnelsene Cayman og Boxster lever videre, men under modellnavnet 718. Porsche har børstet støvet av betegnelsen på en gammel løpsbil fra slutten av 50-årene. Den hadde også firesylindret midtmotor, akkurat som nye 718. Men der stanser likheten. Cayman og Boxster skal ikke lenger være seksere, men leve videre som turbomatede firesylindrede boksermotorer. Det er to motorer, – en 2 liter med 300 hester og en 2,5 liter med 350 hester for «S»-utgaven. Begge er bensin, selvfølgelig.
Den ser bra ut inni, – men det som ser bra ut, koster mye penger!
Du har kanskje hørt det før? At firesylindrede Porscher ikke er ordentlige Porscher? Jeg tenker da først og fremst på Porsche 914, 924, 944 og 968. Men ur-Porschen 356 var jo firesylindret, for ikke å glemme James Dean’s berømte 550 spyder, og den senere 912?
Noen hevder også at Boxster og Cayman ikke er ordentlige Porscher, heller, – til tross for at de hadde seksere, – eller snarere, hadde.
718 (standard) har ett eksosutløp, mens 718 S har to. Kjekt å vite …
Jeg har sett dreiemomentkurvene på de nye motorene. På 2-literen er det på 380 Nm, går rett opp og ligger dønn flatt mellom 1950 – 4500. 2,5-literen har 420 Nm mellom 1900 – 4500. De som går fra en tidligere Boxster, kan få en annen kjøreopplevelse i den nye bilen enn de gjorde i den gamle, der man kunne dra motoren opp til rødmerket og føle kraften på vei opp. Porsches utfordring har vært å skape en kjøreopplevelse som bringer tankene dine i retning av en sportsbil. Jeg kan dessverre ikke gi noe svar på om de har lykkes med det, men jeg kan i hvert fall forsikre om at lydbildet er helt perfekt.
Skikkelig luftinntak og 20 tommers felger skaper ekte sportsbil-look.
Midtplassert firesylindret motor bringer tankene til Toyota MR2, – velkjørende og morsom med en trimmet 1,8 liters Avensis-motor bak setene. Det var tross alt bare en Toyota. Ved å bruke komponenter fra vanlige biler kunne Toyota holde ganske hyggelige priser. Porsche-eiere, derimot, liker ikke å dele motorer med vanlige biler. Gamle 924 hadde en vanlig firesylindret Audi-100 motor under panseret. Den hadde den samme karakteristiske raspende lyd i eksospotta som Audi 100 hadde omkring 1980. Det var alright i Audi, – men ikke i Porsche. Meg bekjent er de nye boksermotorene i 718 unike for Porsche, selv om ingeniørene hos Porsche er tungt involvert i flere store multinasjonale motorprosjekter.
Jeg kom over Porsche 718 Boxster på Oslo Porsche Senters stand ved bilutstillingen på Aker Brygge her forleden. Prislappen var, så vidt jeg husker, litt over 1,1 millioner kroner. Jeg stusset litt, for prisene på Boxster begynner da på 822 900,-? Jeg gikk inn på hjemmesidene deres (klikk her) og konfigurerte en standard 718 Boxster så enkelt jeg kunne, – men hadde som mål at den skulle se likedan ut som den utstilte bilen. Det innebar blant annet følgende synlig utstyr:
Detalj der innefarge matcher utefarge og speilhus.
Graphite Blue lakk, 20 tommers Carrera Classic felger, PDLS lyssystem, PDK girsystem, Adaptiv cruise control, Leather in Graphite Blue, BOSE-anlegg (vet ikke om utstillingsbilen hadde det, men det må man bare ha), Digital radio og navigasjon. Da fikk jeg med meg utstyr for 238 500,- som brakte prisen opp i 1 067 400,-. Legger jeg til adaptivt understell og et par ting til, havner prisen lett på 1.1 mill. Du sparer 20 000,- på å velge Cayman (med tak), men det er liten trøst.
Tar også med det bakre bagasjerommet.
Det er likevel noe ved nye 718 som trakk min oppmerksomhet. Detaljene i Porsches utstyrsliste, som langt i fra er gratis, fungerer også som blikkfang. Det var flere enn meg som stanset opp ved akkurat denne bilen. I følge Porsche er alle karosserideler nye, bortsett fra frontruten, kalesjen og koffertlokket bak. Jeg kan ikke sette fingeren på hva det er, men det er noe ved den nye 718. Det merket jeg også på de andre titterne. Jeg skulle gjerne sett en 718 i garasjen min.
Den har hva jeg vil kalle høy «must-have» faktor.
Porsche 911 Carrera S. Den ser flott ut, men så koster den også 731 000,- mer enn 718.
Tar med hekken også. Minner om at også denne bilen har rikelig med ekstrautstyr.
Maserati Levante under introduksjonen på Aker Brygge i Oslo.
«Bil på brygga»
Flere av høstens nyheter var å se på Aker Brygge i helgen. På en slik utstilling får man se bilene i virkeligheten, åpne dørene, prøvesitte, bestille prøvekjøring, sparke i dekkene, og fotografere, – som jeg gjorde. Jeg har konsentrert meg om nye modeller. Noen fikk jeg se for aller første gang. Disse var:
Maserati Levante
Alfa Romeo Giulia
DS Divine
Fiat 500 (facelift)
Ford Kuga (facelift)
Hyundai Ioniq
Kia Niro
Peugeot 2008 (facelift)
Tesla Model X
Maserati Levante
Jeg synes ikke bakparten harmonerer med Levantes aggressive front.
Maserati Levante er en bil man ikke ser hver dag. Jeg fant den ytterst på utstillingsrekken – en Levante S. Prislappen var 1,7 millioner, eller deromkring. Du får et flott drivverk 3 liter bensin biturbo som yter 430 HK, 8-trinns automat, luftfjæring, adaptivt understell, for å nevne noe. Prismessig befinner vi oss i Porsche Cayenne-land, og det er ingen tvil om at det er Cayenne som er hovedkonkurrenten. Jeg synes Cayenne bærer alderen uforskammet godt etter endringene som ble gjort for modellåret 2015. Jeg er litt ambivalent i forhold til utseende på Levant’en. Jeg synes bakpartiet virker litt formløst. Maserati kunne med fordel laget en diffuser som fremhevet de 4 eksosutslippene bedre og fått bilen til å se like aggressiv ut bakfra som den er forfra.
Det er klasse over sideprofilen med opphøyningen over bakhjulene.
Alfa Romeo Giulia
2017 Alfa Romeo Giulia i Rossa Monza metallic.
Jeg vet ikke hvor mange nye Giulia’er FCA Norge har greidd å skaffe til landet. Kanskje det bare er denne ene. I hvert fall syntes jeg det var en merkelig introduksjonsfarge. Rosso Monza kan vel sies å være en slags racing rød. Det er neppe en farge jeg selv ville valgt, men når jeg studerer bildene, tenker jeg at fargen kanskje ikke er så dum. Den krever bare litt tilvenning.
Prisene begynner på 388 800,- for standardutgaven med 2,2 liter diesel på 150 HK. Med utstyrsgrad Super og 2,2 liter diesel på 180 HK må du legge 418 800,- på bordet, men du bør også vurdere å legge til et par utstyrspakker. Den utstilte bilen, en Guilia Super med 180 HK, fullspekket med utstyr, kostet 549 150,-. Etter hva jeg kunne snappe opp av samtalene rundt bilen, skal den være fantastisk å kjøre og gi svært direkte respons.
Da jeg satte meg inn, la jeg merke til at interiøret var stilfullt og fritt for «glam». Jeg fant en kjempegod kjørestilling, – og jeg tviler ikke på at dette er en kjøreglad bil. Om jeg fikk kjøre bare en eneste av bilene på denne utstillingen, tror jeg at jeg ville valgt Alfa’en.
Bilen på Aker Brygge var en 2,2 JTD diesel. Hvorfor diesel? Hva med Alfas flotte bensin V6? Jeg er redd vi ikke kommer til å se – og høre – så mange av dem. Et sånt drivverk sender prisen langt over millionen, dessverre.
Giulia (uttales «dsjolia»).Stilrent interiør. Jeg fant en fin kjørestilling bak rattet.
DS Divine
DS Divine er et forsøk på å lage et annerledes design.
Citroën stilte ut konseptbilen DS Divine, som skal vise hva vi kan vente oss fra DS i tiden fremover. Min oppfatning av DS er at de lager vakkert designede biler basert på velprøvd teknikk fra PSA-gruppen. Jeg liker fronten på Divine, men er ikke spesielt begeistret for det uferdige interiøret med firkantet ratt og nye stoler. Ei heller det mosaiske trekket som dekker bakrute og tak, og som visstnok skal åpne seg i fart. Mitt råd til franske DS er å ta det litt rolig i svingene. Verden er ikke klar for firkantet ratt … ikke ennå.
Fiat 500
Heldigvis har ikke Fiat gjort for mange endringer på sin flotte 500.
Du skal se nøye for å oppdage endringene på nye Fiat 500. Heldigvis har Fiat valgt å beholde det opprinnelige konseptet og ikke falle for fristelsen til å oppskalere, som MINI har gjort. Etter å ha sett den store oppmerksomheten Fiat 500 fikk på Aker Brygge, er jeg sikker på at den lille 500 vil forsette å være på veien i mange år fremover.
Fremdeles umiskjennelig 500 med litt oppgradering på infotainment-sektoren.
Ford Kuga
Ford Kuga har fått et tøffere frontparti og endringer på bakluka.
Nye Kuga var kanskje ikke den største attraksjonen på Aker Brygge denne lørdagen. Den mest iøynefallende endringen er at Kuga nå har fått samme front som den større Edge. Jeg har aldri likt den gamle fronten med smal grill øverst og en større grill nederst. Den nye Kuga har også fått ny bakluke med litt flere profiler på. Inne i bilen, er det vanskelig å se noen endringer for en som ikke kjører Kuga til daglig. Det er nytt ratt, og enkelte betjeningspaneler er endret, samt oppgradering av infotainment-systemet. Apropos ratt, så synes jeg rattet i nye Kuga var påfallende lik rattet på nye Discovery. Kanskje det fremdeles eksisterer et samarbeid mellom Ford og Land Rover?
Faceliftet interiør har fått nytt ratt og oppgradering på infotainment-sektoren.
Hyundai Ioniq
Nye Hyundai Ioniq får meg til å tenke på Honda Insight.
Ioniq kan leveres valgfritt med enten ren el-drift, vanlig hybrid eller ladbar hybrid. Som ladbar hybrid koster den 264 950,- kroner, eller så vidt over 300 000,- med utstyrspakke. Ioniq er en bil som først og fremst kommer til å konkurrere mot Toyota Auris hybrid, – men også Volkswagen Golf GTE og e-Golf. Elbil-versjonen av Ioniq skal koste 239 900,-.
Jeg liker Ioniq’s utseende, men forstår ikke at det var nødvendig å utvikle en helt ny bilmodell i stedet for å bruke eksisterende i30 som vert for de nye drivverkene. Jeg tror i30 hybrid og i30 elbil ville hatt bedre muligheter på markedet enn Ioniq. Den minner meg om Honda Insight, som med sin ekstremt aerodynamiske form ikke ble den suksessen alle hadde trodd. Nå har jo Toyota riktig nok hatt stor suksess med Prius, selv om jeg tror Prius på sikt vil tape markedsandeler til Auris hybrid. Jeg synes uansett Ioniq ser bedre ut enn både Prius og Insight, – men det ville ikke forundre meg om det dukker opp en i30 hybrid i nær fremtid.
KIA Niro
Kia Niro er bygget på samme lest som Hyundai Ioniq, men byr på et crossover-konsept i Golf-klassen.
KIA Niro baserer seg på samme lest som Hyundai Ioniq, men i en mer attraktiv fasong enn Ioniq, – i hvert fall for småbarnsfamilier. Et crossover-design med høyere sitteposisjon og utvidet bagasjerom kan vise seg å bli lettere å selge enn Hyundais Ioniq. KIA Soul har slått godt an som elbil, og jeg spår at Niro kommer til å bli populær, selv om den mangler Soul’s ungdommelige stil.
Høybygd kompaktbil med utvidet bagasjerom (427 liter).
Peugeot 2008
Faceliftet Peugeot 2008.
Peugeot 2008 har slått godt an som familiebil i hjemlandet Frankrike, og nå er den her med en facelift. De kaller det en SUV, men det er bare en høybygget 208 med offroad-aktige effekter. 2008 leveres kun med forhjulstrekk. Den største fordelen synes jeg er prisen. I utstyrsgrad Active koster den fra 217 000,- med den minste 3-sylindrede PureTech-motoren på 82 HK, og 227 000,- med 110 HK utgaven av samme motor. Selvfølgelig må du legge til litt utstyr, men uansett er dette mye bil for pengene.
Tesla Model X
Sirkus Tesla. Dette var målet for mange denne lørdag formiddagen.
Jeg har ingen problemer med å utpeke Tesla Model X som den klare publikumsfavoritten – den som fikk «alle» til å strømme til Aker Brygge. Så snart en familie hadde kommet seg ut av bilen, kastet en annen familie seg inn. Store og små satt nesten på fanget til hverandre. Det var tydelig at mange hadde ett mål for øyet – nemlig få se og prøvesitte den nye, store Teslaen. Jeg kan ikke si at jeg synes bilen var særlig elegant, der den sto med alle dører og luker åpne. Men det er bare å venne seg til de store måkevinge-dørene, skal jeg dømme etter publikums interesse.
Interiøret knipset i løpet av det ene sekundet det tok før en familie var ute og neste stormet inn.Et svært enkelt frontparti, men langt fra anonymt. Alle kan se at det er en Tesla.Alle ville prøvesitte Tesla Model X.
Golf I er ikke lenger noen vanlig bil – i hvert fall ikke disse to.
Siden Volkswagen Golf er en av verdens mest solgte biler, kunne man falle for fristelsen til å kalle den en vanlig bil, – men er Golf virkelig en vanlig bil?
Jeg tenker ikke bare på alle konfigurasjonsmulighetene du har med nye biler, men hvilke muligheter du har til å style Golf senere som hobbybil eller veteranbil. Mulighetene for å oppgradere motor og understell er mange, – og ikke minst tilbud av tilbehør og stylingprodukter. Du kan virkelig sette ditt personlige preg på bilen, og skape en unik Golf. Skulle du få en karrosseriskade, er det likevel godt å vite at Golf tross alt er en av verdens mest utbredte biler.
I helgen var jeg på VACN (VW Audi Club Norwegen) sitt utstillingstreff i Oslo. En hvit 1983 GTI «Oettinger» fanget oppmerksomheten. Eieren opplyste at bilen var spesiallaget for det franske markedet i et begrenset opplag (1250). Prisen den gang var 50% dyrere enn en vanlig GTI.
Gule pærer i ekstralysene vitner om et tidligere liv i Frankrike.
En GTI i modellprogrammet bidrar til å selge vanlige modeller, akkurat som en toppidrettsutøver bidrar til økt masseidrett. Den franske importøren var bekymret for at Golf GTI ikke var rask nok til å hevde seg mot konkurrentene. De ønsket en utgave med mer kraft. Kanskje hadde de fått vite om Peugeots forestående 205 GTI? Og hva med konkurransen fra Renault 5 Alpine? Ved hjelp at Oettinger kunne Volkswagen levere en oppgradert GTI med 136 hesters 16-ventilers motor og oppgradert understell. Modellen skulle være et supplement til den ordinære 110 hesters utgaven og ble produsert i kun 1250 eksemplarer – kun for det franske markedet. Det var et tilstrekkelig antall til å komme på førstesidene av franske bilmagasiner, men langt fra tilstrekkelig til at hvermannsen kunne skaffet seg et eksemplar.
Ved hjelp av «Oettinger» kunne Volkswagen levere en vassere GTI – og dermed ble det skapt et stykke bilhistorie.
I 1983 var ikke 16 ventiler vanlig.
Denne Golfen var i det man kalle mint condition.
Golf GTI 16S (S for ventiler på fransk).
På utstillingstreffet så jeg også en «ur-Golf», utstilt i den karakteristiske rødfargen «Phoenix Red». Denne Golfen så ved første øyekast helt standard ut, men hadde fått diverse tekniske og kosmetiske endringer som gjorde at den ikke lenger kunne karakteriseres som en vanlig Golf.
En «ur-Golf» i god stand er uansett ingen vanlig Golf.
En vakkert utstyrt «ur-Golf».
Felgene virker fargeavstemt med originallakken Phoenix Red.
Et utrolig godt design. Få biler fra 70-tallet ser så bra ut i dag. Tidsriktig velour-interiør.
Fine detaljer, – dørhåndtak fra Porsche.
Flotte detaljer.
Med Golf skapte Volkswagen en helt ny bilklasse etter det ble bestemt å avvikle produksjonen av de legendariske folkevogn-boblene. Det handler om sunn teknikk, vakkert design og – ikke minst – vellykket markedsføring og image-bygging. Mange har kopiert konseptet, men ingen har lykkes like bra som Volkswagen på alle feltene. Golf I ble produsert fra 1974 til 1983. Den fikk en facelift i 1981 med nye støtfangere i plast, bredere baklys og oppgradert instrumentpanel.
Et par detaljer fra en flunkende ny GTI Clubsport, – ikke helt vanlig, den heller.
Ratt i alcantara.
Flotte hjul.
Musikkanlegget i denne Golf II kunne parkere en russebuss, men jeg tror den kunne trenge mer strøm, som et strømaggregat på taket eller noe sånt.
En forside på det franske ukemagasinet Auto Hebdo.
Blanke ribber i grillen og e-tron merket røper at dette er e-tron.
– Kos dere!
Selgeren hos MøllerBil Vest ønsket oss vel av gårde etter å ha gitt en rask instruksjon. Fruen hadde nemlig bestilt prøvekjøring av en Audi A3 e-tron. Instruksjon var egentlig ikke nødvendig. Setter du deg inn i en Audi er det meste ganske innlysende, – hvis du kjører Audi til daglig. Det samme gjelder modeller fra Volkswagen, Skoda og Seat.
Som å kjøre en vanlig bil med automatgir.
Lettkjørt
Å kjøre A3 e-tron er lekende enkelt, som en vanlig bil med automatgir. Du trenger ikke tenke over hvilken av de to motorene som drar. Strengt talt er det ikke så enkelt å fange opp, heller. Hver tur begynner på ren el-drift. Deretter griper TFSI-motoren inn. Man kan verken høre eller merke det, – i hvert fall ikke på denne første prøveturen. Det var først da vi ga gass for å smette forbi en gammel bobil at vi hørte bensinmotoren et par sekunder. Akselerasjonen skjedde nesten umerkelig. Det var nødvendig med en titt på speedometeret for å se hvordan vi lå an fartsmessig.
Lading
A3 e-tron er fri for gimmick om motorkombinasjoner og regenerativ energi. De underliggende systemene sørger for å utnytte kraften best mulig, uansett om den er utgående eller inngående. Lader du opp bilen 4 timer før avmarsj, kan du i praksis kjøre rundt 40-45 km på ren eldrift, nok for de fleste til å komme frem og tilbake fra jobben. På langkjøring sørger forskjellige rekupereringsfunksjoner for å tilføre batteriene lading. En interessant funksjon gjør det mulig å lade batteriene fra bensinmotoren under kjøring slik at man kan kjøre på el senere.
Ladetid med normal kontakt er oppgitt til å være 4 timer, og 2 timer på Type2 kabel.
Det er utrolig at en så anonym bil yter 204 HK.
Jevn kraft
Jeg forsøkte å skape meg et inntrykk av kraftpotensialet i bilen. Siden den sto på lading da vi hentet den, antar at jeg at batteriene var fulladet. Når el-motoren på 54 HK fungerer sammen med den 1.4 liter store bensinmotoren på 150 HK stilles det 204 HK til rådighet. Hadde vi virkelig 204 HK til rådighet? På papiret skulle det være nok til å gi den 1615 kg tunge bilen et solid kraftoverskudd. A3’en skuffet ikke. Kreftene var der med en gang jeg ga på, og kreftene ble levert uten ‘lagg’, ‘boost’, og nesten uten motorstøy. Som nevnt, måtte jeg sjekke speedometeret for se hvordan vi lå an.
Som andre biler fra Volkswagen-gruppen
A3 e-tron har ikke bare et lavt innvendig støynivå, men også et svært behagelig støynivå. Mitt subjektive inntrykk er at A3 e-tron har et behageligere lydbilde enn e-Golf, – mindre ensformig romling fra veien. Det lille man kunne høre fra drivverket, opplevdes som positivt, – nok til å bryte det monotone.
På veien fikk jeg av og til følelsen av å kjøre e-Golf. Bilen virket kontant og direkte på styringen. Fjæringen virker tilsvarende fast og krenget lite på raske utslag med styringen, men tok likevel fartshumpene relativt behagelig.
Justerer man sportsetet riktig, sitter man godt også som passasjer.
Ideell konebil
Ved Bjerke Travbane overtok fruen rattet. Det var tross alt hun som hadde bestilt prøveturen. Jeg satte meg ved siden av og fotograferte. Jeg noterte meg hvor lett hun fant seg til rette. Det rykket lett i bilen da hun korrigerte med rattet etter å vært litt uoppmerksom et par ganger, noe jeg noterte som en konsekvens av den kontante styringen. Fruen fant seg faktisk så godt til rette bak rattet at jeg måtte finne meg i å være passasjer resten av turen.
Hvis du bestiller ny A3 i dag får du den faceliftede 2017-modellen som ennå ikke er kommet til forhandlerne. Det dreier seg om en facelift lignende den som A4 fikk i fjor. Nye frontlys, en skarpere profilert grill og Audi Virtual Cockpit der hele instrumentfeltet kan omdannes til et navigasjonskart. Det er også innført et par nye farger. Jeg lover å gi en fyldigere testrapport av den faceliftede modellen om noen uker.
Bare kona mi lar meg slippe til bak rattet …
A3 e-tron foran Bjerke TravbaneJeg liker klimapanelet. Det har et hint av retro, synes jeg.Pop-up infotainment-skjerm er skarp og fin.Sportsstolene har innstilling av sittepute bakkant, sitteputevinkel, uttrekkbar lårstøtte.En hyggelig overraskelse. Denne flotte Fiat Nuova 500 dukket opp.Vakkert.
Risky Business regnes ikke bare som Tom Cruise’s gjennombruddsfilm. Den presenterte også den da nye Porsche 928 til publikum. Hovedrollene i Risky Business / Frekke forretninger (1983) ble spilt av Tom Cruise, Rebecca De Mornay og Porsche 928. Jeg tok meg friheten til å legge inn en ekstra 928 i posteren
Tom Cruise spiller en vanlig highschool-elev som nyter friheten etter at foreldrene dro på ferie, – noe som innebærer å spille musikk på full guffe, forsyne seg i fars barskap, danse i underbuksa, ta en tur med pappas nye Porsche 928, samt hygge seg med en fin dame hele natten – mot betaling. Porschen fikk en sentral rolle i filmen, og man kan vel tenke seg at noen hos Porsche sørget for at det nettopp ble en 928. Produktplassering kalles det.
Både filmen og bilen er imidlertid typiske 80-tallsikoner.
Alle Porsches frontmotoriserte biler fikk innfellbare frontlys, – ikke særlig praktisk sammen med påbudt kjørelys.
Jeg kom over en 1981 Porsche 928 S her om dagen, sannsynligvis parkert på vei inn eller ut av en utstilling. Det er flere år siden jeg sist så en 928 på nært hold, og det slo meg at designet fortsatt henger igjen i 80-tallet. Uansett hvordan man ser på den, er den en tidskoloritt fra 80-tallet, som hockey-frisyre, skulderputer og leggvarmere.
Da 928 kom på markedet i 1978 var som et nytt kapittel i Porsches modellhistorie. Porsches ledelse hadde lenge jobbet med nye modeller som skulle erstatte 911-serien. Dette foregikk i samme tidsepoke som Volkswagen fikk gjennombrudd med sitt nye modellprogram. I ettertid kan man vel hevde at Porsches frontmotoriserte biler, 914, 944 og 928, var en vellykket satsning, selv om mange mente at det kun var hekkmotoriserte Porscher som kunne regnes som ordentlige Porscher. Men 928 er langt fra noen pingle med 4,7 liters V8-motor og 300 hester.
Porsche-merket i fronten.
Porsche 928 er relativt gunstige veteranbil-objekter. Det finnes flere guider for hva du skal se opp for. Den eneste feil jeg kjenner til, er fuktproblemer som tar knekken på alt som kan råtne, og som heller ikke er særlig gunstig for det som finnes av elektrisitet og elektronikk om bord. Men bilene er ikke spesielt utsatt for rust, da det er mye aluminium og galvaniserte deler. Når jeg tenker etter, tror jeg det er vanskelig å finne en helt vanntett gammel-Porsche.
En annen ting du kan finne blant norske biler, er mangelen på baksete. Mange Porscher med motor foran, registrert før 1985, utnyttet et smutthull i lovgivningen vedrørende varebiler. Du kunne for eksempel registrere en 944 som varebil, og dermed få et solid avslag i engangsavgiften. Da dette ble oppdaget, steg bruktimporten av Porscher betraktelig helt til byråkratene greidde å stenge denne muligheten. I ettertid har det kommet ønske fra politikere om at vakre biler ikke skal kunne registreres som varebiler, men det forslaget kom heldigvis aldri i gjennom.
Nyt bildene av denne klassikeren 35 år etter at den forlot fabrikken i Stuttgart. Tenk over at den kostet over 600 000 1981-kroner da den var ny, eller vel 10 standard Golfer. Da fikk du to små bakseter uten nakkestøtte, egnet for veldig små mennesker. Utover andre halvdel av 80-tallet steg prisen på disse bilene (S4) til over en million kroner.
Minner for øvrig om at i «Risky Business» var det ikke Porschen som var risky …
Jeg synes frontpartiet er det vakreste ved bilen. Utrolig at det befinner seg en V8 der inne…Drivverket er 4,7 liter V8 med 300 HK.Speildesignet er utvilsomt 80-talls Porsche.Et interiør (arkivbilde) vi i dag ville kalt spartansk. Mye hard plastikk.928-seriens bakparti: Mye glass, stor bakrute og harmonisk fra alle vinkler – men utvilsomt meget spesielt.
Jeg elsker sluttreplikken: – «Porsche – there is no substitute!»
Klikk på et bilde for større format.
