Artikkel

Hertz BilPool, Hyre eller Nabobil?

Posted 15/02/2019 by Terje Bjørnstad

Bildeling

Bildeling kan erstatte egen bil, – eller bil nummer to eller tre, om du vil. Mange vegrer seg for å ta steget – selge egen bil og bruke leiebil. Det kreves en terskel for å føle seg vel i leiebil. Det er en vanesak. Jo oftere man leier, jo mer fortrolig blir man med ordningen. Men én ting er veldig viktig: Skal bildeling fungere i praksis, må det være like enkelt å bestille bil som det er å kjøpe billett på Ruter-app’en. Da blir forskjellen mellom bildeling og egen bil bare at du henter bilen i en annen garasje – ikke din egen.

To femmere og en treer

Det finnes flere aktører innen bildeling. Ny teknologi gjør det mulig å allokere kjøretøy dynamisk – mens man er på farten. Terjes biler har testet de tre største bildelingsordningene i Oslo-området, Hertz BilPool, Hyre og Nabobil. To av selskapene fikk terningkast fem. Det tredje fikk en treer. Det er teknologien som skiller dem.

Pluss for spontanitet – minus for bilvask

Testen vektlegger flere forhold. Hvordan bilparken er, hvor lett det er å bestille, hvor lett det er å hente og returnere bil, og til slutt priser og egenandel. I praksis er det ikke bare pris og tilgjengelighet som bestemmer valg av bildelingsselskap. Noe vi selv vektlegger høyt, er muligheter til å bestille og plukke opp en ledig bil spontant. Et annet viktig punkt er vasking. Ingen vasker bilen sin etter hver tur, – dessuten har ikke lakken godt av det, heller.

	Hertz BilPool	Hyre	Nabobil
Bilpark
-nye biler	6	5	2
-mangfold	6	5	6
-tilstand	4	5	4
-utbredelse	4	3	6
Bestilling
-søk	5	6	2
-enkelhet	5	6	1
-spontanitet	6	6	0
Hente bil
-enkelhet	5	6	3
-pålitelighet	4	5	3
-skadekontroll	4	3	5
Returnere bil
-enkelhet	6	5	3
-tanking	4	6	1
-vasking	6	3	0
Pris
-timesleie	6	6	2
-dagsleie	1	6	6
-helgeleie	5	3	3
-ukesleie	0	2	5
Forsikring
-pris	4	3	3
Totalt	(81)	(84)	(55)

Bilparken

Hertz BilPool
Hertz BilPool har plassert biler i hele StorOslo-området og drifter varebilutleie ved alle IKEA-butikkene i Norge. Det er god variasjon av merker og type biler. De er sjelden eldre enn 1,5 år og ettersees regelmessig av utleier.
Hyre
Hyre har opphav i Møllergruppen. Derfor består bilparken for det meste av biler fra Volkswagen-gruppen, enten plassert ut av Møller eller av deres personkunder. De fleste bilene er nye, mens andre, privateide biler, kan være opptil 5 år gamle. Hyres biler befinner seg kun innenfor Oslos grenser.
Nabobil
Bilene som tilbys gjennom Nabobil, er I hovedsak privatpersoners biler, og danner således et gjennomsnitt av den norske bilparken. Det er påfallende mange eldre biler. Hvis man ønsker å leie en – si ti år gammel bil – kan man lese tidligere leietakeres anbefalinger for å vite hvilken tilstand bilen egentlig befinner seg i. Nabobil er etablert over hele landet.

Bestilling

Hertz BilPool
Man kan søke ledige biler både på hjemmeside og via app. Vi foretrekker hjemmesiden fordi app’en en stund ikke dekket alle utleiestedene. Hjemmesiden fungerer bra. Det er lett å finne ledige biler. Bilen kan hentes umiddelbart etter bestilling. Bilder viser kun merke/modell – ikke den faktiske bilen.
Hyre
Man kan kun bestille via Hyres app. Den fungerer fint. Det er lett å finne ledig bil på kartet. Bilen vises på kartet i realtime. Når den vises, er den på plass. Det finnes en egen «Kjør nå» funksjon hvor man kan finne biler som er tilgjengelige i øyeblikket og hvor lenge de kan leies. App’en viser et bilde av den bilen du faktisk kan leie og hvor mye strøm eller drivstoff det er på den.
Nabobil
Bestilling skjer via hjemmeside eller app, og består av chattemeldinger mellom leietaker og bileier. Hele bestillingssystemet er statisk, tidkrevende og gammeldags. I praksis fungerer det også svært dårlig. Noen bileiere er sene med å gi svar. Ofte er ikke bilen tilgjengelig for bestilling, selv om den vises som ledig – eller sågar «garantert ledig». Videre er oppgitt adresse ofte ikke sammenfallende med bilens hjemsted. Konseptet er ikke hensiktsmessig for å bestille bil for umiddelbar bruk.

Hente bil

Hertz BilPool
Du mottar SMS fra Hertz BilPool fem minutter før bilen kan hentes. Det er meningen at bilen skal befinne seg på oppgitt adresse, men du er prisgitt at tidligere eier har returnert i tide og plassert bilen på korrekt plass. Bilen låses opp med medlemskortet eller ved å sende svar på den mottatte SMS’en. Inne i bilen ligger det et skadeskjema hvor man kan se hvilke skader som allerede er registrert. Oppdager man skader ut over de som er notert på skjemaet, skal man ringe før man starter bilen, eller kan man bli holdt ansvarlig. Problemet med skjemaet er at det er slurvete utfylt og vanskelig å se noteringene. Det kunne med fordel ha vært laget en nettbasert løsning for dette.
Hyre
Kartet i app’en viser hvor bilen faktisk befinner seg i øyeblikket, og hvor mye strøm/drivstoff den har. Du kjører App-funksjonen «Lås opp» når bilen hentes. All kommunikasjon mellom deg og bilen skjer via Bluetooth. Av og til må du prøve flere ganger. Det finnes ingen skadeskjema. Du må selv sikre bilder av bilens tilstand før og etter ved å ta og laste opp bilder via app’en.
Nabobil
Nabobil tilbyr også en app-løsning for «overta uten nøkkel» hvor man kan hente og returnere bil uten personlig møte mellom selger og kjøper. Denne app’en fungerer bra. Problemet er at kun ytterst få bileiere har valgt å installere systemet i bilen. Uten «nøkkelfri adgang» er man prisgitt å avtale et møte med utleier. Noen utleiere benytter seg av nøkkeloppbevaring i nøkkelboks som åpnes med kode, eller nøkkeloppbevaring hos nærmeste Seven-eleven.

Returnere bil

Hertz BilPool
Returnere bil skjer veldig raskt. Man legger nøkkelen tilbake i hanskerommet og låser bilen med medlemskortet, – eller venter til den låser seg selv. Tanking behøves kun når det er under halv tank. Unnlater man da å tanke, påløper et gebyr på 500 kroner. Tanking skjer ved hjelp av bensinkortet som alltid ligger i bilen. Man behøver ikke å vaske, – bare ta med seg tingene sine og riste eller børste mattene.
Hyre
En egen funksjon i app’en tar deg gjennom låsing av bilen og fotografering for å dokumentere tilstanden da du leverte den. Du behøver ikke tanke før du returnerer. Pris for drivstoff beregnes automatisk i app’en – normalt 2 kroner mer enn pumpepris. Hvis du tanker mer enn du har brukt, får du refundert en literpris som tilsvarer 1 krone mer enn på pumpen. App’en oppfordrer leietaker til å spyle over bilen, men det fremkommer et sted at dette ikke er nødvendig ved timesleie.
Nabobil
Returnere med «overta uten nøkkel» er like enkelt som Hyre. Men siden veldig få bileiere har valgt dette, må man avtale sted og tidspunkt med utleier. Ønsker du å avslutte før avtalt tid, må nytt møte avtales. App’en til Nabobil hjelper deg å ta bilder av bilen. Nabobils policy er at man leverer bilen i den stand man fikk den. Det vil for mange innebære full vask eller avspyling før man kommer tilbake med bilen. Man må også tanke opp til tilsvarende nivå, ellers påløper et gebyr. Nivåene er «tom», «kvart», «halv», «tre-kvart» og «full». Problemet er at man ofte ender med å tanke for mye. De færreste av oss vet hvor mye vi må tanke for at tanken skal bli tre-kvart full.

Pris

Hertz BilPool
Det er komplisert å beregne pris. Først er det en medlemsavgift som bestemmer de øvrige satsene beregnet av leietid og kjørte kilometre. Den uoversiktlige prisstrukturen bestemmer hva slags bruk Hertz BilPool egentlig ønsker. Ved «feil» bruk faller leien langt over hva tilsvarende leiebil ville ha kostet over Hertz’ ordinære utleieskranker. Timesleie og weekend-leie fungerer prismessig bra. Prisstrukturen gjør at leie utover én ukesdag ender med urimelige høye priser.
Hyre
Hyres leiepriser er enkle og forstå, og ganske lave. Alle bilgruppene har samme priser. 150 km er inkludert Det må betales en km-avgift for overskytende kilometre. Faste døgnpriser gjør det fordelaktig å leie over flere dager, uavhengig om det er helg eller hverdag.
Nabobil
Nabobil overlater til hver bileier å bestemme pris og km-grense. Leietakere behøver ofte å bla gjennom flere biler for å finne de gunstigste prisene. Ser man bort fra biler som åpenbart er feilpriset, er prisnivået på Nabobil gunstig pr døgn. Kun få bileiere tilbyr leie på timebasis.

Forsikring

Hertz BilPool
Dekket via Gjensidige. Standard egenandel er 6 000 kroner men kan reduseres til 2 000 for 100 kroner. 6 000 er i tråd med hva de fleste har på sin egen bil.
Hyre
Dekket via IF. Standard egenandel er 12 000 kroner og kan reduseres til 2 000 for 100 kroner pr dag. Anbefales, da 12 000 er litt mye.
Nabobil
Standard egenandel er 12 000 kroner. Kan reduseres til 6 000 for 50 kroner pr dag eller 60 kroner pr dag for varebil. Anbefales. For 100 kroner pr dag eller 120 kroner for varebil kan man redusere egenandel til 2 000

Hertz BilPool, Hyre eller Nabobil — Kult registreringnummer!

Priseksempler

To typer leieforhold er prisberegnet. Det ene er weekendleie av varebil, det andre timesleie av billigste tilgjengelige bil. Bestillingen er gjort fra Sjølyst, Oslo.

1. Hertz BilPool, 2018 Toyota ProAce varebil, Karenslyst allé
2. Hyre, 2018 VW Transporter, CC Vest
3. Nabobil, 2014 Ford Transit Custom, Thunes vei

	1	2	3
Avstand til bil:	250 m	3 000 m	900 m
3 dager / helg:	1 299	2 025	1 470
Km (494):	1 482	110	0
Drivstoff (35 l * 16,-):	0	560	560
Egenandelreduksjon:	0	(300)	180
Vask (3 polletter):	0	120	120
Totalt:	2 781 ) *)	2 815 ) *)	2 330 **)

1. Hertz BilPool, 2018 Hyundai i10, Karenslyst allé
2. Hyre, 2018 Seat Ibiza, Drammensveien
3. Nabobil, 2012 Toyota Verso, Lysaker

	1	2	3
Avstand til bil:	250 m	250 m	2 200 m
Timer (3):	117	210	400
Km (54):	162	0	0
Drivstoff (5 l * 16,-):	0	80	80
Egenandelreduksjon:	0	(100)	50
Vask (2 polletter):	0	0	80
Totalt:	279 ) *)	290 ) *)	610 **)

*) I tillegg betales her medlemsavgift kr 199 pr måned. Det finnes ulike abonnement. Prisene i eksempelet er beregnet med abonnement «Small» som er beregnet for de som bruker tjenesten et par ganger i måneden.
**) I tillegg betales bompenger med 25% mva-påslag.
***) Egenandelreduksjon ikke medberegnet. Med reduksjon, kr 100 pr dag, blir egenandelen redusert fra 12 000 til 2 000. Egenandelen for de to andre er 6 000.

Konklusjon

Hovedgrunnen til at Hertz BilPool og Hyre oppleves som bedre enn Nabobil, er at de førstnevnte har tatt i bruk datateknologi som Nabobil enten ikke disponerer, eller kan påtvinge sine private bileiere. Det oppleves som en systemfeil når Nabobil presenterer biler til leie – uten at de faktisk er ledige. Dette er Nabobils største utfordring. Det anbefales også at de utformer felles retningslinjer for priser.

Det som muliggjør bildeling, er først og fremst ny teknologi. Som brukere ønsker vi for eksempel følgende klikkemønster: Jeg trenger bil «Nå». Jeg er «Terje», befinner meg «På jobben» og bilen skal være «BMW i3», I fremtiden kommer den kanskje kjørende av seg selv. Inntil videre kan vi godt spasere bort å hente den selv.

Se også

Underdimensjonert girkasse

Posted 11/02/2019 by Terje Bjørnstad

vivaro girkasse — Opel Vivaro A og B lider av girkasse-problemer.

Bilprodusentene benytter samme drivverk på tvers av ulike kjøretøy. Ikke alle girkasser tåler belastningen når de plasseres i varebiler og SUV’er. Jeg opplevde dette nylig.

Lagerlyd fra girkassa!

En lyd som minner om sentrifugen hjemme eller når harddisken på PC’en din holder på å ta kvelden. Det kommer gjerne litt lyd fra franske girkasser, men ikke som dette! Opel Vivaro er, som kjent, basert på Renault Trafic. Samme bil som Nissan NV300 og Fiat Talento, skjønt Vivaro produseres i Luton, ikke i Frankrike.

Velkjent problem

Det handler om den manuelle 6-trinnskassa for Opel Vivaro A og B (PK6/PF6). Jeg fant hjemmesiden til et britisk firma som reparerer girkasser på oppdrag fra forhandlere. De forteller at både Vivaro A og Vivaro B kan få problemer med lagerlyd i sjette gir, samt etter hvert problemer med å få inn tredje og fjerde gir. I følge nettstedet sitter samme girkasse i begge seriene av Vivaro, skjønt det er gjort noen endringer for Vivaro B. Til tross for dette, får de nå inn skader på girkasser i biler med svært lav km-stand, – helt fra 22 000 miles. Det kan virke som Renault kun har gjort et halvhjertet forsøk på å fikse en kjent feil.

Nettstedet jeg refererer til, anbefaler eiere å skifte girolje ved hver service. Bildene deres kan få det til å gå kaldt nedover ryggen på selv den mest garvede bileier.

Gearbox faults – Renault Trafic/Master, Vauxhall Vivaro/Movano, Nissan Primastar

Ikke dimensjonert for varebilens totalvekt

Vivaro’en jeg nylig kjørte, var knapt to år og bare litt over 42 000 km på telleren og hadde lagerlyd i sjette gir. Hvordan er det mulig at komponenter i girkassa slites så tidlig? Dreiemomentet på 1,6 CDTI-motoren er «kun» 300 Nm, så det burde girkassa tåle. Jeg tipper derfor at girkassa bryter sammen fordi den ikke er dimensjonert for varebilens vekt – egenvekt med fører 1758 kg – totalvekt 2920 kg.

Volvos første SUV led samme skjebne

Volvo hadde allerede XC70, basert på V70. Drivverket var som skapt for en høybygd SUV – trodde man. Problemet var at girkassa ikke var dimensjonert for den tyngre XC90. Jeg kjenner en eier av XC90 med manuell girkasse. Han fikk bytte girkasse 3 ganger før han byttet inn bilen. Heldigvis gikk alt på garantien. Mange har hatt tilsvarende erfaringer med XC90. Her var ikke bare girkassene underdimensjonert, men også andre komponenter i styring og understell. Er du på utkikk etter brukt XC90 mk1, bør du kjøpe en som er så ny som mulig.

Ukjent omfang

Girkasse-problemer i Vivaro og søstermodellene er velkjent, spesielt i første produksjonsserie – den med 1,9 liters turbodiesel-motor. At problemene også dukker opp i dagens modell er urovekkende, men underdimensjonerte girkasser behøver ikke være like kritisk for alle. Kjører du for eksempel Vivaro med lett innredning, for eksempel som servicebil, kan girkassa holde fint i forhold til en bil som brukes til å frakte tunge gjenstander og trekke henger. Motoren i Vivaro B, 1,6 liters biturbo CDTI, er det nemlig ingen ting å utsette på. Den er svært responsvillig til å være diesel. Her får man både dieselmotorens seigdrag og økonomi, samt responsvillighet som en bensinmotor.

Vivaro C er her snart

Samarbeidet mellom Opel og Renault avsluttes. Nye Opel Vivaro C er her straks. Den er varslet å være til salgs i Tyskland februar 2019. I likhet med forgjengeren skal den produseres i Luton og selges som Opel og Vauxhall. Bortsett fra grillen, er den 100% basert på Peugeot Expert og Citroën Jumpy, samt Toyota ProAce som jeg kjørte i forrige uke. I 2020 skal Vivaro kunne leveres med elmotor. I takt med tiden kommer sikkert også dagens 2-liter BlueHDI motor til å nedskaleres. Da får vi bare håpe at PSA/Opel sørger for å levere girkasser som tåler lasten.

Bilder av nye Opel/Vauxhal Vivaro C

Nye Opel Vivaro C er basert på PSA-konsernets Peugeot Expert og Citroën Jumpy.

9-seteren Vivaro Life, her i Vauxhall-drakt.

Se også

E-tron i nødmodus

Posted 08/02/2019 by Terje Bjørnstad

hyundai i10 — A3 e-tron i vinterskumring. Arkivfoto.

Avansert elektronikk er flott – men ikke i snøstorm. Var det værforholdene som satte Audi e-tron ut av spill denne kvelden? Heldigvis kunne jeg ta meg frem i en bil uten avansert elektronikk. Hyundai i10 er på mange måter en kjip bil, men ikke i dag. – Audi e-tron, derimot …

Dagen da elektronikken sviktet

Jeg hadde sykkelen min innelåst i en sykkelbod på jobben, men den elektroniske kortleseren til dørlåsen hadde tatt kvelden. Tett snødrev, fuktig luft og vekslende temperaturer satte elektronikken ut av spill. Det skulle bli verre. Mens jeg forsøkte å finne ut når bussen gikk, ringte kona mi. Hennes Audi A3 e-tron hadde gått fullstendig «bananas». Instrumentbordet blinket og tutet, den røde oljelampa lyste og skjermen fortalte om seriøse motorproblemer. Det var ikke mekaniske problemer. Det var elektronikken som sviktet. Det verste, var at hun ikke fikk slått av tenningen og låst bilen. Hun kunne ikke forlate den sånn, og bergningsbilen kunne ikke komme før om to timer. De hadde mye å gjøre i dag.

E-tron med elektronikkproblemer

Jeg har eid flere moderne familiebiler fra Volkswagen-gruppen. Under sånne forhold hendte det at de uten forvarsel gikk i nødmodus. Da var det bare å humpe over på veiskulderen, slå av motoren, sette på nødblinken, telle rolig til ti og starte på nytt. Ren rutine. Jeg tipper at når bilens sentrale styringssystem (software) går i stå, så svikter alt – også feilloggingen. Da er det bare å ty til «svenskeknappen». Kutte strømmen. Problemet med e-tron er at det ikke finnes noen «svenskeknapp».

Liten Hyundai i10 på vei!

Med en kvinne i nød og en e-tron med seriøse elektronikkproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finne en egnet bil for å komme til unnsetning. Jeg hadde akkurat returnert helgens Toyota ProAce til Hertz bilpool. Ved siden av, sto en rød Hyundai i10. Det skulle bli redningsbilen. Overgangen fra ProAce til i10 var ganske stor. Fra å føle seg ruvende på veien, ble jeg plutselig veldig liten, – selv i forhold til vanlige biler.

Snøfallet hadde skapt kaos i trafikken. På Ringveien gikk det i rykk og napp. På vei ut av parkeringshuset hadde jeg måttet kjøre rundt en nyere Golf med nødblink. I farten rakk jeg ikke å se om det var en GTE (Volkswagens «e-tron») eller en e-Golf. Et stykke lenger bort sto en buss med nødblink. Virkelig en dårlig dag for elektronikken, tenkte jeg.

Mens jeg telefonerte med kona mi, hadde Audi’en hennes mirakuløst kommet til hektene igjen. Etter en halv time fungerte den igjen. Jeg ba henne koble inn bensinmotoren og kjøre noen rolige runder på parkeringsplassen.

Kjip?

Mens jeg rattet den lille Hyundai’en, tenkte jeg hvor befriende low-tech dette kjøretøyet er. I snøkavet moret jeg meg med å «kaste» den inn i 90 graders svinger og gi gass. Det føltes som den snudde seg rundt sin egen lille akse uten å miste fremdrift, akkurat som i et dataspill. Dette er en overraskende morsom bil, uten å være dynget ned av elektronikk. Jeg kunne ha kalt Hyundai’en «kjip», men i stresset og snødrevet for å komme kona mi til unnsetning, var ikke «kjip» det rette ordet. Rema 1000-uttrykket «Det enkle er ofte det beste» passet bedre.

Ingen problemer for Tesla’ene

Da jeg nærmet meg konas arbeidssted skimtet jeg hennes kosmos-blå e-tron i slow motion rundt og rundt på parkeringsplassen. På vei hjem så jeg enda en Golf stå i veikanten med nødblink. Jeg forundret meg over at det bare var biler fra Volkswagen-gruppen som hadde fått stans. Hvorfor ingen Tesla? De er jo fullstappet med alskens elektronikk! Men Tesla’ene hadde åpenbart ingen som helst problemer denne kvelden. Tvert i mot. Jeg så hvor lett de tok seg frem i snøen. Hvilket veigrep!

«Nei, det har vi aldri hørt om…»

Jeg forestiller meg at det er sånt man sier i bilbransjen for å unngå dårlig rykte. Jeg har opplevd det tidligere, – om tekniske feil som har vært gjengangere, men kun kjent innad i forhandlermiljøet. Sånt får du ikke vite som kunde. Du må kjenne noen på verkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren som sjekket feilloggen, fant ingen opplysninger. Bilen ble sjekket to ganger. Hver sjekk tok under en halv time.

Som bilblogger tillater jeg meg å spekulere

Det tok meg er par sekunder å finne en forumside på nettet for eiere av e-trons søstermodell, Golf GTE. En mann hadde fått bilen sin vinsjet inn på bergningsbilen etter å opplevd akkurat det samme som kona mi. Andre eiere rapporterte om samme type erfaringer. Da Møller sjekket vår bil, fant de sannsynligvis intet nytt – og meldte bare et nytt tilfelle av en kjent feil til fabrikken. – Og skulle noen lure … Selvfølgelig kjenner norske Audi-forhandlere til dette problemet!

Er Volkswagen-gruppen ute på tynn is igjen?

Overskrifter om at «E-tron har elektroniske problemer» ville neppe kommet beleilig etter diesel-skandalen. Ledelsen i Volkswagen har nemlig erklært at de satser på elektrisitet. E-tron-prosjektet er spydspissen som skal fange verdens øyne. Tesla var der for noen år siden. Da var mange skeptiske til teknologien og trodde prosjektet ville feile. Det gjorde det ikke – i hvert fall ikke teknologisk. Skulle «e-tron» feile nå, ser fremtiden for Volkswagen-gruppen utvilsomt dyster ut.

På vei inn til Møllerbil Vest (Oslo) fikk jeg øye på nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – kanskje det enkleste drivverket Audi kan levere i øyeblikket. Formspråket ligner ikke så rent lite på Hyundai i10, men størrelsesmessig ligger den midt i mellom i10 og A3. Nye A1 ser faktisk veldig bra ut! Hvis e-tron-prosjektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-gruppen til å rulle ut elbil-baserte drivverk i stor skala. Da er det ikke umulig at det kanskje tilbys i nye A1, også?

Ny e-tron – nye problemer?

Midt i lokalet sto Audis nye hel-elektriske e-tron-modell. Den sto ennå tildekket og skulle ikke avdekkes før klokken 6 på kvelden. Den ser utvilsomt vakker ut, men spørsmålet verden stiller seg, er om kvaliteten på den avanserte teknologien er god nok. Hvis ikke, kommer det til å bli trangt i nødlommene til vinteren.

Får jeg noensinne åpnet sykkelboden, kan de få låne sykkelen min 🙂

Samme symptomer i nye Audi e-tron!

Fant en artikkel på tek.no. Audi e-tron-eier Øyvind Stensby erfarte at sin Audi e-tron gikk fullstendig bananas. Årsaken er, i følge Audi, at den hadde stått på sakte-lading i mer enn 12 timer. De anbefaler å ignorere meldingene, låse bilen i 3 minutter og prøve igjen. Noen som har hatt lignende opplevelser?

Tek.no: Enkelte Audi e-tron tåler ikke lading i mer enn 12 timer – går bananas med feilmeldinger

Se også

Blir ProAce noen HiAce?

Posted 04/02/2019 by Terje Bjørnstad

Husker du HiAce – alle håndverkeres venn?

Yrkesbilen som startet og gikk i all slags vær, med holdbarhet som overgikk alt annet i klassen. Japansk kvalitet som gjorde stor suksess her hjemme. Dagens «HiAce» lages i Frankrike sammen med nye Peugeot Expert og Citroën Jumpy. Snart ruller også nye Opel Vivaro ut i samme drakt, skjønt den skal produseres i Luton, Storbritannia.

Med bare 1000 km på telleren er det for tidlig å uttale seg om holdbarheten. Jeg hadde bestilt den lange utgaven av Toyota ProAce for å frakte møbler opp til familiens feriested på Fåvang.

Ikke for nordiske karer

Nesten hver gang jeg setter meg inn i en varebil forbanner jeg høyden min. Jeg er 1,88 meter høy. Ikke unormalt for en nordboer, men cirka 5 cm for høy til å finne en perfekt kjørestilling i varebiler. Jeg forstår varebilprodusentene. Skulle de tatt hensyn til sånne som meg, måtte skilleveggen flyttes 5 cm bakover, – og da ville det ikke vært plass til tre Europaller. Et nødvendig kompromiss. Etter en del frem og tilbake greier jeg likevel å finne en akseptabel kjørestilling. Seteryggen må stå rakt opp, setet helt tilbake og litt opp, så jeg får litt lårstøtte til venstre ben i det minste. Regulerbar korsryggstøtte er et plaster på såret.

Komfort

Fruen var med. Vi la ned midtarmlenet med vridbar «kontorpult». Koppholderne er nedfelt i dashbordet. Det var i grunnen ganske alright å sitte godt hevet over trafikken, med kaffekoppen foran seg. Det eneste som manglet, var en pakke kjeks eller småkaker.

«Ikke særlig bekvemt for vonde rygger» kom det fra passasjersetet. Det doble passasjersetet er kun for transport, ikke komfort. De minner om flystolene på Ryanair. De første to timene går som regel bra, deretter begynner krampene. Men turen på tre timer opp til Fåvang gikk bra.

Stabil på vinterveier

Fullt lass med ny IKEA-sofa og andre møbler stablet inn etter alle kunstens regler, var likevel langt under maksgrensen for nyttelast på 1371 kg. 2-litersmotoren på 122 HK og sekstrinns girkasse trakk bra i alle hastighetsområder. Føret oppover var vinterlig med tidvis noe løssnø i veibanen. ProAce’n lå stødig, også ved feltskift der vi måtte forsere kanter med løssnø. Jeg tror vekten av lasten medvirket til den gode stabiliteten.

Flyttemann for en helg

Det gikk raskere å losse enn å laste. Mens kona monterte den nye IKEA-sofaen i loftsstuen, lastet jeg opp bilen igjen, – andre møbler som vi skulle droppe av på tilbakturen. De to brede sidedørene gjorde det lett å komme til. Men det er slitsomt å være flyttemann. Et godt tips er å surre lastestropper rundt tingene for å få godt feste når du skal løfte. Kvelden endte fint med biff, rødvin, levende lys og flott utsikt fra den nye IKEA-sofaen i loftstuen.

Gunstig forbruk

Returlasten veide nok ikke like mye. ProAce’n holdt 6. giret i stigninger hvor jeg hadde måttet gire ned med lasten vi hadde oppover. Ved Øyer tok vi igjen søndagstrafikken. I hastigheter pluss-minus 70 km/t og minus 9 grader falt gjennomsnittsforbruket. Målt på kjørecomputeren nøyde ProAce’n seg med 0,48 liter pr mil mellom Tretten og Hamar. På vei opp lå vi på fartsgrensene mellom 80 og 110 km/t. Da havnet gjennomsnittsforbruket til slutt på 0,59 liter/mil etter 24 mil med ett stopp.

122 hester duger

Ingen ting i ProAce er «made by Toyota». Bortsett fra logoen i grillen, er den identisk med sine franske brødre i PSA-konsernet. Så også drivverket. 2-liters BlueHDI-motor med 6-trinns manuell girkasse leverer 122 HK og dreiemoment på 340 Nm fra 1750 omdreininger. Ingen merkbar turbo-lag, god seigdragningsevne og bra punch når det behøves. Det finnes også en 2-liter med 177 HK i modellprogrammet. Jeg følte ikke noe behov for mer kraft enn 122-hesteren. Tyngre last og henger kunne kanskje ha fått meg til å endre mening.

Hva du får

Toyota ProAce Comfort L2 (lang) koster vel 399 000 kroner. For den prisen får man blant annet to skyvedører, ekstra sidevindu begge sider, Xenon, LED kjørelys, blindsonevarsling, ryggekamera og stoffseter med PVC på slitasjeflatene. Klimaanlegget må stilles manuelt (Ingen «auto»-knapp). Varmeanlegget fungerte godt. Isfrie ruter og varm cockpit på et øyeblikk da vi startet opp i minus 15 grader.

Konklusjon

Jeg innser at man vel må være i overkant bil-nerd for å skrive om varebiler som er bygget for å oppfylle næringslivets bilflåte-program. De fleste som sitter bak rattet, har fått nøklene av arbeidsgiver. Kun business, ingen fornøyelse – god nok, men ingen luksus. Selv fikk jeg inntrykk av en varebil som fungerer bra på snøfylte, glatte vinterveier og kaldt vær. Ytelser og forbruk er på høyde med de beste i bransjen. Grei å laste, grei å manøvrere. Slettes ikke noe dårlig sted å være når man trenger å ha med seg et varerom fullt av møbler på veien.

Tiden vil vise om det blir noen HiAce.

Fakta om ProAce

Mål og vekt:
Lengde, bredde, høyde: 531 / 192 / 194 cm
Akselavstand: 328 cm
Egenvekt: 1654 kg
Nyttelast: 1371 kg
Lastevolum: 6,1 m3
Maks hengervekt med bremser: 2500 kg
– uten bremser: 750 kg

Motorisering
2,0 D (BlueHDI) 122 HK
Dreiemoment: 340 Nm mellom 1750-2000 omdreininger
6-trinns manuell girkasse

Dekk
Piggfrie vinterdekk: Hakkapelitta CR3
Dimensjon: 215/65R16C

Ytelser
Akselerasjon 0-100: 13,3 sekunder
Toppfart: 170 km/t

Forbruk
Oppgitt forbruk: 0,53 l/mil
Målt forbruk motorvei: 0,59 l/mil
– rolig landevei: 0,48 l/mil

Linker
Kilde: toyota.no
Eier: Hertz bilpool

Bilder av ProAce

Se også

Gull på låven

Posted 31/12/2018 by Terje Bjørnstad

Det vekker alltid oppsikt når noen avdekker en samling med gamle biler. Man forestiller seg en eksentrisk bilentusiast som har skapt sitt eget mausoleum over gamle biler. Det vi bilentusiaster kaller skattkammer, er for andre en miljøskadelig skraphaug. Forskjellen er ofte hårfin. Man kan spørre seg om bilene som nå skal under hammeren i Frankrike, er skatter eller bare vrak.

80 biler samlet på ett sted

Auksjonshuset ADAM Encheres skal holde auksjon i Tarberes (Hautes-Pyrénées) den 20. januar 2019. Auksjonsstedet vil ikke bli annonsert før den 17. januar klokken 14.30. Auksjonsstedet er sannsynligvis i samme lokale vi ser på bildene. Dette er ikke hvor bilene egentlig har vært lagret. I følge auksjonshuset skal bilene ha stått i provisoriske låver. Video og bilder viser biler lagret i skogen uten beskyttelse mot vær og vind. Det hele ligner på Båstnäs bilkyrkogård – den som ligger i nærheten av Töcksfors. Bilene i Frankrike har ikke stått like lenge som i Båstnäs. Flere av dem har ennå forsikringsbeviset på frontruten, som er påbudt i Frankrike. Lagringsforholdene kan neppe sies å ha vært ideelle, da biler som kun er lagret 6-7 år, er fullstendige råtne innvendig.

citroen — 1961 Jaguar E-type serie 1 (Auksjonsfirmaet **interencheres.com**)

1961 Jaguar E Serie 1

Den gullfargede E-Type’n er estimert til 40 000-60 000 €. Den er førstegangs registrert 1961 i Paris, har Jaguars 3,8 liters sekser, matching numbers, 4-trinns manuell girkasse, flat floor, km-stand 58 631 (5-sifret måler). Opprinnelig farge er antrasittgrå.

Er markedet villig til å betale en halv million kroner for en bil som må bygges opp fra grunnen av? De gode nyhetene er at den ikke har voldsomme rustskader, at motoren ikke har satt seg, at den har vognkort og at den er nesten komplett. Et hjemmelaget radiokabinett skjemmer området rundt midtkonsollen. Dynamo og venstre bremsekaliper foran er demontert. Jeg finner maken, bil i Sverige, ferdig restaurert til salgs for 152 000 €. Jaguar E-Type er ingen hvilken som helst bil. Den er et ikon som vil stige i pris, selv i den tilstanden den nå befinner seg i.

Tilslagspris (før salgshonorar): 99 000 €

tarberes — Et utvalg av de beste objektene (Auksjonsfirmaet **interencheres.com**)

Gull og gråstein

Jaguaren er ikke den dyreste bilen i samlingen. Det er den røde Lamborghini’en som er estimert til sinnsyke 400 000-600 000 €. De øvrige bilene på bildet, er estimert mye lavere. Vi ser blant annet en 1947 Packard Super Clipper estimert til 300-600 €, en 1937 Chrysler Imperial til 200-300 €, – én 1968 rødbrun Oldmobile Tornado til 800-1200 € og en annen til 300-500 € som antas å ha vært eid av Jean Richard, – en fransk skuespiller som blant annet har spilt Maigret i en TV-serie. Bortenfor står en 1975 Buick Skylark til kun 100-200 €. Det er der prisnivået på majoriteten av bilene ligger. Jeg vet ikke hvilke vurderinger som er gjort, men så vidt jeg kan se, er bilene til 1000 kroner ikke mulig – eller økonomisk lønnsomme å redde. De er «gråstein». Jeg finner blant annet en 1965 Cortina estimert til en tusenlapp norske kroner. Den er neppe verdt mer, – som delebil. Det skal bli spennende å se hva budene ender på.

Tilslagsprisene (før salgshonorar):
1968 Lamborghini Miura: 560 000 €
1947 Packard Super Clipper: 8 000 €
1937 Chrysler Imperial: 4 600 €
1968 Oldsmobile Tornado (Jean Richard): 5 100 €
1975 Buick Skylark: 1 800 €
1965 Ford Cortina: 320 €

Jeg har likevel notert meg et par interessante biler…

Lamborghini P400 Miura

Det ligger 4 Miura’er på mobile.de. De tre billigste må man betale mellom 1,2 og 1,5 millioner – euro – for. Fra et økonomisk perspektiv er det altså mulig å tjene penger på dette prosjektet, skjønt restaurering av en Miura er ikke noe for alles lommebøker.

Det er originalmotoren som sitter i, 3,9 liter V12, 5-trinns manuell girkasse, km-stand 77 886 km. Original farge er silver metallic og det originale interiøret var sort, ikke «tan». Førstegangs registrert i Belgia, 1968. Bilen skal være komplett, bortsett fra at det mangler en vindussveiv. Hjulspinnerne er uoriginale (mangler Lamborghini-symboler) og det skal visst også befinne seg rust flere steder.

Tilslagspris (før salgshonorar): 560 000 €

currus — 1968 Lamborghini P400 Miura (Auksjonsfirmaet **interencheres.com**)

Lincoln Mark III

Den som har samlet biler ute i de franske skogene, må ha likt Lincoln godt. Det er flere av dem, blant annet to Mark II, denne Mark III samt en Continental Mark IV. Den hvite 1958-modellen er et meget godt utgangspunkt for restaurering. 430 V8, 3-trinns automat. Siste år i trafikk var 2012. Estimert pris er 4 000-5 000 €.

Tilslagspris (før salgshonorar): 18 500 €

Citroën Rosalie Currus Van

Kjenner du Currus? Det var et karosseri-verksted i Paris som laget noen av verdens mest spektakulære doninger. De laget karosseriet til denne spesielle varebilen basert på chassiset til Citroën Rosalie 850 (nyttelast) fra 1937. Rosalie var en modellserie som strakk seg fra personbiler til lette nyttekjøretøy – omtrent som Ford A og Ford AA.

Første eier var en fransk møbelfabrikk. Tenk deg å få levert møbler på 30-tallet i Art Deco eller Funkis stil fra denne flotte doningen! Veldig fransk.

Bilen skal være ganske komplett. Motoren er en diesel rekkefirer på 1766 ccm med 3-trinns girkasse. Bakdøren er demontert og ligger inne i varerommet. Motorkassa er fjernet. Den ligger kanskje i varerommet, den også?

Estimert pris er 3 000-5 000 €. Jeg regner med at flere kommer til å vise interesse for denne. Den kan restaureres. Selv om markedsprisen aldri kommer opp mot Lamborghini’en, så kommer den garantert til å vekke minst like mye oppmerksomhet.

Tilslagspris (før salgshonorar): 8 400 €

Fakta

Tid: 20. januar 2019
Sted: Annonseres først 17. januar 2019 på auksjoshusets hjemmesider.
Bilder: Er lagt ut på auksjonshusets hjemmesider. Flere bilder vil ventelig bli publisert.

~~Auksjonslisten~~ (stengt)

Tarbes ligger i distrikt Hautes-Pyrénées (65), cirka 15 mil fra Toulouse. Betalingsordninger synes å være vel tilpasset internasjonale kunder. Lurer på hva tilslagsprisene blir. Kanskje gråstein blir til gull?

17.01.2019: Siste nytt
Auksjonsstedet er nå offentliggjort. Det er 124 Avenue Alsace-Lorraine, 65320 Tarbes, Frankrike.
Tid: Søndag 20. januar 2019 kl. 14.30.
Betaling kan skje via bankoverføring eller kredittkort – for utlendinger – uten ekstra bankgaranti inntil 15 000 euro inklusive avgifter. Objekter kan lagres gratis på site inntil 31.01.2019. Bring a trailer!

21.01.2019: Siste nytt
Tilslagslisten er offentliggjort. Alle prisene er uten salgsgebyr/honrar.
Tilslagslisten fra auksjonen

Noe helt annet: Currus Cityrama

Likte du varebilen over, vil du like denne bussen. Currus fikk i oppdrag å lage en serie busser til turistomvisning i Paris, – nesten samme konsept som dagens hop-on-hop-off dobbeltdekkere som ruller rundt i Paris, London og Oslo, og flere byer. Cityrama ble bygget på chassiset til Citroën U55, som er en 50-talls lastebil på samme størrelser som Bedford og Ford Trader på samme tid. Dessverre finnes det i dag ingen kjøretøy igjen etter Cityrama-prosjektet.

Se også

En ur-Audi fra USA

Posted 25/12/2018 by Terje Bjørnstad

audi 100 — Den tidligere Audi-logoen, amerikanske markeringslys, amerikanske støtfangere med horn passer forbausende godt til den krom-omrammede Audi-grillen. Foto: Einar Karoliussen.

Bilen på bildene tilhører Einar Karoliussen. Det dreier seg om en amerikansk utgave av Audi 100LS C1.

I følge chassisnummeret er det en 1977-modell. Mens Europa fikk den nye modellen i 1977, fortsatte altså salget av den første modellen ett år til i USA. Kanskje gammel og ny modell ble produsert side om side? – Eller kanskje Audi produserte en serie for det amerikanske markedet før de startet produksjonen av den nye modellen?

Da Audi kom til USA

Det kunne ikke ha vært noen lett oppgave å introdusere et nytt, europeisk bilmerke i USA. Det er vanskelig å forestille seg i dag, nå som Audi virkelig har befestet seg som et premium-merke over hele verden. Tøysete annonser fortalte at Audi 100 hadde like stor takhøyde som Rolls-Royce, forhjulssystem som Cadillac Eldorado og like stort bagasjerom som Lincoln Continental. Det var ingen hemmelighet at Audi egentlig var middelmådig motorisert, ikke spesielt voluminøs og ikke spesielt komfortabel, – ting som gjennomsnittlige amerikanske bilkjøpere ønsket seg.

Det var likevel noe spesielt ved Audi 100.

Hva var det som fikk ekteparet fra Montgomery, New-York, til å bytte ut sin 1970 Buick Skylark med en ny 1977 Audi 100 fra Tyskland? Totalprisen for bil med skilter, skatter og avgifter ble 8 300 USD. For samme pris kunne de fått en velutstyrt Buick. Audi’en var godt utstyrt, den også, Den ble levert med servostyring, aircondition, automatgir, – pluss Deluxe AM/FM radio, Window Vent Shades og Heavy Duty Undercoat. Da var den godt rustet for saltede vinterveier på USAs østkyst.

Porsche + Audi

Forestill deg Audi’en ved siden av – la oss si – en Buick Regal fra samme tid. Audi’en ser ikke like prangende ut som Buick’en. De to bilene sender helt forskjellige signaler – amerikansk og europeisk formspråk. Noen ville kanskje tilføyd noe om klasseforskjell. Audi’ens image ble i hvert fall godt hjulpet av at den ble solgt gjennom lokale Porsche-forhandlere. At Volkswagen sto som eiere av Audi, skadet sikkert heller ikke. Av alle reklameinnlegg i løpet av 70-årene, var kanskje annonsene som knyttet Audi til Folkevognbobla og Porsche mest vellykket. I ettertid er dette blitt enda mer tydelig. Linjeføringen i Audi 100 C1 står nemlig i stil med både klassiske Porscher og VW-bobler.

Slektskap til Volkswagen

Audi 100 ble utviklet under prosjektnavnet F104, som egentlig tilhører DKW/AutoUnion. Men i realiteten ble prosjektet drevet av Volkswagen – som eide DKW/AutoUnion. Modellen dukket opp i 1968 og fikk en facelift i 1974. Da ble blant annet frontlysene og kromlisten som omgir fronten, endret. I USA fikk den i tillegg store støtfangere for å tilfredsstille kravene til The Federal Bumper Standard. I 1977 ble bumper-standarden ytterligere skjerpet. Støtfangere skulle nå tåle sammenstøt mot stillestående objekt i 5-9 mph. Da fikk Audi 100 påmontert enorme støtfangerhorn. Resultatet ble ikke så ille. Hornene ødela ikke Audis linjer, og løsningen var sikkert mye rimeligere enn å utforme helt nye støtfangere.

Lowmiler

Førsteinntrykket av Einars klassiske Audi er ikke de amerikanske støtfangerne og hjulkapslene. Det er tilstanden bilen befinner seg i. Den ser rett og slett ny ut. Når så man sist en «ny» Audi 100 C1? En bil fra 1977 som så vidt har rundet 30 000 miles? I følge tidligere salgsopplysninger ble bilen kun benyttet til kirken og supermarkedet. Den grågrønne Audi’en må ha vært et hyggelig innslag i den søvnige, amerikanske forstaden.

Fakta 1977 Audi 100LS aut.

Drivverk
Motor: 1871 ccm I4 elektronisk injection
Kraft: 96 HK
Dreiemoment: 141 Nm ved 3200 omdreininger
Girkasse: Automat, 3-trinns

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde : 476 / 176 / 139 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1220 kg
Bensintank: 58 liter

Ytelser
Toppfart: 165 km/t

Kilder
Tekniske data: automobile catalog
Dokumentasjon ved eier: Einar Karoliussen

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i full størrelse.

Se også

Volvo XC40 D3 R-Design

Posted 20/12/2018 by Terje Bjørnstad

Julekortmotiv. R-design med sort ramme rundt grillen og sortlakkerte ytterspeiler.

I stedet for å sitte på en bråkete kaffebar tenkte jeg at vi kunne ta en road trip – til «gamle tomter». Jeg hadde bestilt en Volvo XC40.

Det er faktisk en av de mest interessante bilnyhetene det siste året, selv om den ennå ikke tilbys med noen form for hybrid eller el-drift. Jeg kjenner igjen Volvos nye brukergrensesnitt. Den lille girspaken som skifter «by wire», må skyves to separate ganger mellom «Drive» og «Reverse». «Park» er på egen knapp. Den store midtstilte skjermen erstatter de gamle knappene Volvo hadde tidligere. Det fungerer bra, men jeg behøvde et par minutter for å gjøre meg kjent med innstillingene før jeg la ut på veien. Jeg valgte å koble ut «Lane Keeping Aid».

Humane kvaliteter

Jeg hadde avtalt å møte broren min. Av forskjellige årsaker hadde vi ikke sett hverandre på alt for lenge. Vi pratet om liv og død, og sånt, som vi ofte gjør. Volvoen dannet en fin ramme for samtalen. Ergonometrisk utformet for høyvokste nordboere, som oss, og i toppklasse med hensyn til sikkerhet. Dessuten høy feelgood-faktor – mil etter mil – år etter år.

Vi legger ferden ut av byen mot Nes på Romerike. Det er snart jul, og vi søker oss til et område vi kjente godt som barn. Broren min vokste opp der. Selv vokste jeg opp et annet sted, men dro dit i jula. En rødmalt liten stue i skogen, julemat fra egen gris, stabbur, sovende kattepus under svartovnen, kornband med dompap, rim på epletrærne og en strøken Gråtass i garasjen. Broren min og jeg er nå begge grå i håret. Ting ser annerledes ut i dag , – men inne i hodene våre er alt akkurat som før.

volvo xc40 — Ideelt føre for Volvo XC40 AWD.

En av de beste i klassen

Jeg er skeptisk til høybygde biler. Jeg tenker at de kan velte ved skarpe unnamanøvrer. Det er i alle fall følelsen jeg får i små, lette crossovere med kort fjæring. I grunnen ser jo kompakt-SUV’en fra Volvo ut som en sånn bil, men understellet er faktisk meget kompetent. På veien ligger bilen stødig, tungt og trygt – over humper og gjennom skarpe svinger. Understellet fanger ujevnhetene imponerende bra. Her føles Volvo XC40 en klasse over konkurrenter som Volkswagen Tiguan og Seat Ateca.

Bilen fra Hertz Bilpool har utstyrsgrad R-design. Den er utstyrt med sports-chassis, flott lydanlegg og velutstyrt infotainment system. Mens vi kjører og prater, sjekker broren min ut den store midtstilte skjermen. Han kobler opp mobilen sin via Bluetooth og forsøker å koble seg på «Volvo Wifi Hotspot» via passord – men lyktes ikke å få nettverk, sannsynligvis på grunn av manglende abonnement. Om få år tror jeg alle biler har wifi ombord. Nye Volvoer virker godt forberedt til å møte morgendagens krav til informasjonsteknologi.

Må ha firehjulstrekk

Det er snøføre på veien over Greniskogen. Ganske hardt midt i veien og løsere masser mot kantene. Ved møtende trafikk må man legge seg pent ut og være på vakt til å korrigere i tilfelle bilen drar seg mot kanten. XC40’en lå fjellstøtt. Som forventet. Skulle det oppstå en ustabilitet, griper bilens «Stability Traction Control» og Haldex 5 firehjulsystem inn. Jeg nyter å gi gass rundt krappe svinger og kjenne hvordan firehjulsystemet griper inn. Firehjulstrekk er et «must» i biler som XC40, selv om det går an å bestille uten.

Gamle minner

Vi stakk innom en liten gravlund og satte ned juledekorasjon i snøen, tenkte gode tanker om gamledager. Broren min skuet tankefullt ut over de snødekte gravstøttene og mintes bestekameratene som mistet livet på veien i ung alder. Vi kjørte opp til den gamle, rødmalte stuen i skogen hvor våre forfedre levde og feiret jul. Deretter dro vi til Sanngrund og spiste lunsj mens dagslyset var i ferd med å ebbe ut. Maten på Sanngrund er fantastisk. Alltid flinke folk på kjøkkenet. Vi spiste lutefisk med bacon, fett, ertestuing, salt og pepper til utsikten av snødekket over Glomma.

Motorisering

Mørket hadde tatt overhånd da vi bega oss mot byen og en runde med førjuls familiebesøk og gavebytting. «Vår» XC40 var utstyrt med Volvos D3-drivverk. 2,0 turbodiesel med 150 HK og dreiemoment på 320 Nm fra 1750 til litt over 3000 omdreininger. Girkassa er 8-trinns automat fra japanske Aisin. Samme kasse sitter i flere av Volvos drivverk, blant annet D4 og T3. Jeg undret meg over at bilen alltid skiftet litt hardt ned de siste meterne før full stans, selv når jeg bare gled rolig inn mot et lyskryss. Ved igangkjøring lot den turtallet gå tilsvarende høyt opp de første meterne. Jeg forestilte meg at Volvo hadde programmert girkassa til å dra motoren raskt opp i turtall fra start for å eliminere turbo-lag. Da jeg byttet kjøremodus fra Comfort til Eco, forsvant nykkene, – og fortsatt ingen turbo-lag å merke.

I Eco-modus ble det roligere i bilen. Jeg valgte derfor «Eco» i byen og «Comfort» på landlige vinterveier. Der foretrekker jeg at bilen responderer kvikt på gassen. På tørre veier ville jeg nok valgt Eco oftere.

En plate i bagasjerommet skaper flatt lasterom. Et grunt rom befinner seg under plata. Til venstre, telefonkiosken ved Skøyen stasjon.

Duger som familiebil

Plass
XC40 har det meste man behøver i en familiebil. Størrelsesmessig er den i samme klasse som Volkswagen Tiguan og Seat Ateca. Den høye sittestillingen gir rikelig plass i kupeen, – også når jeg sitter bak meg selv (1,88 meter). Bagasjerommet på 460 liter er lett å utnytte. En mellomplate gir flatt gulv uten innlastingskant. Under platen er det et separat, grunt rom. Med skillevegg vil du kunne laste i høyden, også. Men bagasjerommet er mindre enn konkurrentene – Tiguan (615 liter) og Ateca (510 liter).

Pris og utstyr
I følge prislistene selges ikke D3 Automat og AWD sammen med R-Design, men på Volvos svenske hjemmesider er kombinasjonen tilgjengelig. Prisene for Volvo XC40 AWD med 6-trinns manuell girkasse og alle relevante utstyrspakker begynner på like under 500 000,- (kilde: Bilia.no). Til sammenligning koster en D4 AWD automat R-design 584 800,- før utstyrspakker. Jeg er vanligvis ikke jålete med hensyn til utstyrsnivåer og sånt, men jeg likte R-Design-pakka – både det visuelle inntrykket, med helsort grill, sortlakkerte ytterspeiler, innvendig dekor og sort taktrekk. Jeg vil også fremheve sports-chassiset. Dette kan for øvrig bestilles som tilleggsutstyr på lavere utstyrsserier.

Den største innvendingen mot XC40 er at den (ennå) ikke kan leveres med avgiftsgunstige drivlinjer basert på batterier og hybrid. Skjønt, det er vel bare et tidsspørsmål før det kommer.

Sikkerhet

Det er sjelden jeg ser så mye grønne partier på NCAPs testdukker som etter krasjtestene med XC40. «Volvo City Safety» ble testet med gode resultater. Den stanser bilen automatisk ved hindringer i typiske bysituasjoner, og er standard på nesten alle biler i dag.

Forbruk

Bor du i nærheten av Oslo, kan det være uklokt å velge diesel på grunn av rykter om kjøreforbud og annenhåndsverdi. Kjører du mye, kan diesel likevel være et økonomisk bra valg. De nye 2-liters dieselmotorene fra Volvo kan nemlig kjøres veldig økonomisk. Oppgitt EU-forbruk for «min» bil er 0,54 liter pr mil. Selv oppnådde jeg 0,64 liter pr mil målt på kjørecomputeren over en vinterlig strekning på 249 km, hvorav halvparten storby-kjøring.

Har du lyst på diesel men frykter at den blir vanskelig å videreselge, kan du lease den. Det er blitt mer og mer vanlig ettersom mange bilkjøpere er usikre på hvilken teknologi som lønner seg. Ved leasing beregnes leien på estimert restverdi vurdert med dagens øyne. Skulle markedet endre seg, er det ikke du som sitter igjen med skjegget i postkassa. Volvo er for øvrig også involvert i bildelingsprosjekter, blant annet Hertz Bilpool.

Fakta

Drivverk:
Motor: 2-liter 4-sylindret turbodiesel
Effekt: 150 HK
Dreiemoment: 320 Nm mellom 1750 og ca. 3000 omdreininger
Girkasse: 8-stegs automat (Aisin AW TG-81SC)
AWD: Haldex 5

Ytelser:
0-100: 10,4 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt:
Lengde, bredde og høyde i cm: 443 / 186 / 165
Akselavstand i cm: 470
Tankvolum i liter: 54
Bagasjevolum i liter: 460
Egenvekt i kg: 1659
Maks hengervekt m/bremser (D3 AWD aut.) i kg: 2000
(Med D4 AWD automat er maks hengervekt 2100 kg)
Maks hengervekt u/bremser i kg: 750

Dekk:
Hakkapelitta 235/55R18 piggfrie vinterdekk

Linker:
Kilde: volvocars.no og volvocars.se.
Bileier: www.hertzbilpool.no
Hertz Bilpool har for tiden 3 Volvo XC40 til utlån i Oslo.

Bilder

Det er ikke så lett å ta gode bilder nå som solen er på sitt laveste, bilene er sølete og vi hadde mye å prate om. Jeg lover bedre bilder her på terjesbiler.no når vær og føre tillater det.

Se også

Nissan Figaro

Posted 08/12/2018 by Terje Bjørnstad

Den bringer tankene mot Citroën 2CV, Renault 4, Mini og Fiat 500. Ett av de beste retrokonseptene jeg har sett.

Retro – før retro ble moderne.

Jeg husker da den ble introdusert i 1991. På den tiden kjørte jeg selv en moderne Nissan. Jeg forestiller meg at 1991 må ha vært et godt år for det japanske bilmerket. Bilene her hjemme, Micra, Sunny, Bluebird og Laurel fremsto ikke som spesielt spennende. Mye plastikk og tynt metall. Man kan vel si at Nissan på den tiden solgte godt på tross av sitt utseende. Men jeg kan skrive under på at bilene startet og gikk uansett vær – og var like tighte og fine etter å kjørt jorda rundt et par-tre ganger.

Kunne ha solgt mange fler

Nissan hadde forsøkt seg på retroprosjekter et par år tidligere. Pao og varebilkonseptet S-cargo (ordspill basert på «escargot» – snegle på fransk). Ingen av disse var særlig vellykkede, i hvert fall ikke utenfor datidens Japan. Så dukket Nissan Figaro opp. I likhet med sine forgjengere tror jeg det var et prosjekt øremerket for det japanske markedet. Det ble aldri laget venstre-rattede biler, og jeg tror ikke Nissan kunne – eller brydde seg om å levere nok biler til å dekke etterspørselen. De kunne ha solgt mange flere enn de 20.000 som ble produsert i løpet av det ene året bilen var i produksjon.

Japaner med britiske trekk

Jeg leste om bilen i det britiske bilmagasinet Car. Jeg forventet at de ville være kritiske til Figaro og latterliggjøre den. Det gjorde de ikke. Biljournalisten, som kjørte den i Japan, likte den – åpenbart. Figaro er et meget takknemlig fotoobjekt og pyntet opp sidene på det glansede bilmagasinet. Jeg tror kanskje det var Figaros britiskinspirerte design som gjorde utslaget.

Sjelden fugl

Nissan Figaro ble faktisk importert og solgt i Storbritannia. Prisen var like i underkant av 10.000 GBP, omtrent som en Nissan Sunny 1,3. Men Nissan Figaro ble aldri noe dagligdags syn. Før nå, – nå er retrobilen blitt veteranbil. På noen hektiske førjulsdager i London oppdaget jeg ikke mindre enn fire eksemplarer i flott tilstand. Jeg postet bilder av dem på Instagram under hashtag #whencarsmatchplaces. Sjelden har jeg sett noen bil som matcher klassisk bebyggelse i London West End, Knightsbridge, Kensington og Notting Hill så bra. Når jeg tenker etter, ville en Nissan Figaro dekorere en hvilken som helst bygate i Sør-Frankrike og Italia, også. Men gitt det faktum at Nissan kun bygde høyre-rattede biler, gjør Figaro mindre interessant for det kontinentale Europa og Skandinavia. Jeg leste at det skal være cirka 10 registrerte biler i Sverige. Én bil er omtalt i Norge. Den hadde Østfold-skilter, – men i kjøretøyregisteret er den for tiden avregistrert. Håper den kommer på veien snart!

Salgsannonse på Finn.no

Micra-basert

Basert på Nissan Micra mk1, er Nissan Figaro i høyeste grad en kjørbar bil med holdbar og moderne mekanikk. Motoren er en 1,0 liter turbomotor med 76 hester. Det var nok ingen vanlig Micra-motor i Europa. Jeg greier i alle fall ikke å finne spor etter denne motoren i samtidens Micra’er, men motoren er regnet for å være svært driftsikker, – som alt annet fra Nissan på den tiden. Understell, hjuloppheng og bremser skal være identisk med Micra.

Hobbybil

Figaroen er dekorativ, kjørbar og et enkelt objekt å vedlikeholde og pusse opp. Den er sjelden og vekker garantert oppsikt. Det gjør den godt egnet som hobbybil, – en bil å shine opp og dra på biltreff med. Et alternativ til nyere 2CV eller Renault 4. Prisene er mellom 12.000 og 16.000 Euro. Tar du vare på den, får du sikkert det samme for den når du selger den.

Fakta

Drivverk:
Motor: 1,0 liter turbomatet bensinmotor, 76 HK, 106 Nm ved 4400 omdreininger
Motorkode: MA10E-T
Girkasse: 3-steg automat

Mål og vekt:
Egenvekt i kg: 810
Lengde, bredde og høyde i cm: 3,74 / 1,63 / 1,37
Hjuldimensjon: 165/70R12
Antall seter: 2+2

Beskrivelse:
2-dørs cabriolet med nedfellbart tak. Samme prinsipp som bl.a. Citroen 2CV og 500C. Drivlinje og understell er hentet fra Nissan Micra mk1. Standard utstyrt med automatgir og servostyring. Innvendig retrodesign med blant annet hvite skinnseter, bakelitt-knotter og retroinspirerte instrumenter.

Farger:
I følge brosjyren ble bilen produsert i kun fire farger – en for hver årstid. Disse er som følger:
Emerald Green, Pale Aqua, Lapis Grey, Topaz Mist
Interiøret og den nedfellbare toppen er alltid i hvitt.

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i full størrelse!

Nissan Figaro in Lapis Grey, The Greek Ortodox Cathedral, Notting Hill.

Nissan Figaro i ukjent farge med ettermonterte felger, Covent Garden.

YouTube: «Fifth Gear» omtaler Nissan Figaro.

Ting man bør være obs på: Soft top trekket kan krympte og sprekke. Det koster £250,-, men verre er det at det da kan komme fukt i setene. Radio-enhetene er upålitelige. De kan fikses for £300. Motoren er meget driftssikker, men se opp for blårøyk. Det kan indikere at turboen er ødelagt. Det koster £650 å montere en ny. Videoen er fra 2012, så regn med høyere priser i dag.

Figaro Owners Club

Julespotting i London

Posted 06/12/2018 by Terje Bjørnstad

Ta fri fra julemaset!

Julespotting i London — Black Friday på Oxford Street.

Vi har vært i London for å besøke datteren vår som bor og jobber der. Hennes gamle foreldre bodde i Holborn med gangavstand til high-street-shopping langs Oxford Street og Regent Street. Det eksklusive shoppingsenteret Westfield lå bare noen stoppesteder unna med Central Line. Det var black Friday, black week, black week-end og cyber monday, – og Gud vet hva! Etter dette, skal forretningene bli pyntet til julehandel. Gatene var allerede julepyntet. Det er vakkert, men i mine enkle øyne synes jeg Oxford Street ble kaotisk. Mens damene mine svinset inn og ut av shopping-magasinene, sto jeg som en elefant utenfor med handleposene. Der var det ingen steder å stå uten å være i veien.

Skulle tro det var krig!

Heldigvis finnes det roligere strøk i storbyen. Lørdag valgte jeg å gå på rolig fotojakt etter sjeldne biler, såkalt carspotting i London. Jeg tok Tube’n til Knightsbridge der det kjente kjøpesenteret Harrod’s ligger. Det er i seg selv verdt et besøk, – men hvis det er biler du ser etter, kan det lønne seg å ta en tur omkring varemagasinet. Knightsbridge kalles ofte for araber-strøket. Her finner du kompromissløse superbiler med midtplasserte motorer. Hold kameraet skuddklart, da de ofte kjører rundt. Heldigvis kan man høre dem på lang avstand.

Let’s go spotting!

Jeg tar Brompton Road nedover mot South Kensington station. På andre siden av gaten ligger en Lamborghini-forhandler. En signalgrønn Huracán surrer rundt. Det er alltid noen som farter rundt i Lamborghini’ene sine. Hvis du går rundt på baksiden, kan du få øye på parkerte biler og trafikk inn og ut av anlegget. Det ligger en Aston Martin-forhandler her også.

carspotting i london — Maserati GranCabrio, Old Brompton Road, South Kensington.

Maserati GranCabrio

Jeg fortsetter nedover Old Brompton Road. Er du tørst eller sulten er dette en fin gate å bunkre i før du begir deg oppover mot Kensington og videre mellom Holland Park og Hyde Park mot Notting Hill. Jeg tar bilde av en ny Maserati GranCabrio utenfor Franco Manca Pizza. På høyre side, bak den lille italienske restauranten Bella Italia, ligger en forretning for klassiske biler. Du må gå helt inn i smuget for å se utstillingsvinduene. I åpningstiden står det ofte et par veteranbiler parkert utendørs.

Mercede-Benz SE 4,5 (W108), South Kensington.

Mercedes-Benz SE 4,5 V8 (W108)

Jeg «vindus-shopper» i Sports Classic London. De har to lekre DB4 Aston Martin der. Jeg fortsetter nordover i smuget til den bredere Harrington Road hvor en Mercedes SE (W108) cabriolet står parkert. Den virker kanskje mer «plassert» enn parkert. Kanskje lokkemat til bilforretningen nedenfor? Det er en venstrerattet bil med 4,5 liters V8, hvis tallene på bagasjelokket stemmer. Det tror jeg de gjør. I følge Google leverte Mercedes-Benz sedanmodeller av W108 med 4,5 liters motorer til USA.

Mercedes-Benz G-Wagen, South Kensington.

Nye AMG G 63

Skulle jeg vinne stort i spill, står AMG G-Wagen 63 som nummer 1 på ønskelisten. Langs hovedveien står et vakkert eksemplar ensomt parkert. Jeg ville ha valgt akkurat maken farge, Designo Citrine Brown. Det personlige registreringsnummeret er brakt over fra en tidligere modell, også det en AMG G-Wagen av tidligere modell. Lurer på om eieren selger kaffekopper, eller noe sånt?

Hvis du, som jeg, liker den nye G-Wagen, men ikke har råd til å kjøpe en, kan du booke time hos Mercedes World ved Brookland, WeyBridge. For 200 pund kan du leie en sånn bil for en time på et lukket anlegg med blant annet lett terreng. Det står på to-do-listen min for neste år. Dette er en populær aktivitet for team-building i næringslivet.

Klassisk Mini

Klassisk Mini er kanskje det kjøretøyet som best egner seg for London-trafikken, skjønt komfort og sikkerhet når neppe opp til de store SUV’ene som sto parkert på hver side. Jeg forestiller meg at den grønne Mini’en er plassert som et dekorativ innslag foran huset til eieren. Jeg tar bildet slik at det ser ut som det er den eneste bilen i gaten.

Maserati GranTurismo

Jeg er imponert av hvor bra Maserati har blitt, fra nesten total utslettelse etter ekteskapet med Citroën på 70-tallet. I dag er modellserien preget av Grant Turismo-biler, – ikke kompromissløse sportsbiler med midtplasserte motorer, – men biler som også tilbyr langturskomfort. I en sidegate i Kensington sto denne Maserati’en parkert. Den er vakker der den står i ensom majestet, – men jeg hadde ikke vært komfortabel med å parkere «min» Maserati her over natten.

Bentley Continental Flying Spur W12

Rundt Knightsbridge så jeg flere flunkende nye Bentley Continental. Jeg valgte å fotografere dem i profil, men innså etter på at profilbilder av nye Bentley ikke er særlig flatterende. Jeg synes de blir for tunge rundt C-stolpen. Uten grillen mangler de dessuten karakter. Jeg synes Volkswagen burde ha gått noen flere runder ved tegnebordet. De burde kanskje ha tittet litt mot konsernbrødre i Audi og Lamborghini. Den avbildede modellen er en W12 – 6,0 liters V12 med 625 HK. Jeg regner med at drivverket er hentet fra Lamborghini. Det skulle vært interessant å høre hvordan den låter i Bentley.

Ford Mustang Fastback mk1

Den er utvilsomt et blikkfang. Den hvite amerikaneren med blå striper virker en tanke malplassert – eller fremmed – midt i Kensington. I likhet med veteranbiler flest, kan det virke som den ikke benyttes særlig ofte. Den pynter opp i gaten, men jeg synes den hadde fortjent vinterlagring under tak.

Porsche 911 Turbo (991.2)

Nyere Porscher står ganske tett i denne delen av London. Jeg tok bilde av denne Turbo 991 parkert langs en av de mange vakre, små grøntområdene inngjerdet av jernstakitt som er så typisk for Kensington.

Aston Martin DB11 cabriolet

DB11 er en moderne Aston Martin. Den ble produsert fra 2016 som 2017-modell. Ikke ofte man får studere den på nært hold.

Mercedes-Benz SL cabriolet

På vei mellom Holland Park og Hyde Park kommer jeg opp til Notting Hill. Jeg passerer The Churchill Arms, – pub’en som har fasaden kledt med juletrær året rundt, og som har spesialisert seg på Churchill-effekter. Jeg vet ikke hvor jeg har det fra, men forestiller meg at Notting Hill tiltrekker seg kunstnere og artister, – ikke bare vanlige rikinger. Området ble udødeliggjort i filmen Notting Hill hvor en enkel bokhandler innledet et forhold med selveste Julia Roberts. Man kan se en endring i bilparken, sammenlignet med Kensington. Her finnes mer spesielle og karakteristiske biler, – veteraner og youngtimere, som denne SL som ser ut til å være i daglig bruk.

Jeg rakk dessverre ikke å ta flere bilder, da kveldsmørket kom sigende på. Turen min kan tilbakelegges på cirka en time, men du bør regne med mer tid, da de fineste bilene ofte står i sidegatene. Det blir mye frem og tilbake, for å si det sånn. Skal du ta bilder, bør du ta rolige bevegelser. Da forestiller jeg meg at man vekker mindre oppsikt. Turist på tur, liksom. Du kan hoppe på Tube’n (Central Line) i Notting Hill. Selv valgte jeg å spasere ned til Bayswater station.

Small Car Big City

Utenfor hotellet vårt, Rosewood London, sto denne flotte Mini mkVII. Den tilhører tur- og eventbyrået Small Car Big City. Du finner dem på nettet. Der kan du finne ledige timer og bestille en klassisk Mini med guide for ulike kjøreruter omkring i London. Du kan også kjøre selv – med guide – eller i grupper med andre Minier. Ideell som bryllupsbil, eller til spesielle markeringer. Kanskje for å imponere noen? Den avbildede Minien heter visstnok «Dot» og er en av 10 navngitte Mini’er man kan leie.

Flere bilder

Klikk på ett av småbildene for å se dem i full størrelse. Ytterligere bilder skal etter hvert legges inn under de ulike merkene på terjesbiler.no.

Volkswagen T2 med Westfalia-tak, Covent Garden.

Se også

Sports Classic London – bilforretning i South Kensington
The Churchill Arms – Truly British Eccentricity
Small Car Big City – Opplev London i klassisk Mini