Toyota Mirai - designet for hydrogen. Danner strøm og rent vann.

Toyota Mirai fremstår som litt av en gåte. Ikke er den spesielt vakker, ikke spesielt billig, – og hvor ble det av hydrogenstasjonene i Oslo? Likevel er det noe ved Mirai som tiltaler meg.

Camry i bunnen

Mirai deler understell, elmotor og hybridkomponenter med Camry hybrid XV50 (2012-2015). Akselavstanden er den samme som i Camry, men for å få plass til brennstoffceller, hydrogentanker og batteripakke, er overhengene foran og bak økt. Designerne av Toyotas første serieproduserte hydrogenbil fikk ikke frie tøyler. Kanskje kunne de ha bygget hydrogendrift inn i eksisterende Camry, men hvor klokt er det å innføre ny spissteknologi i en gammel vinner? Da var det tryggere å skape et nytt design og gi hydrogenprosjektet mer oppmerksomhet.

Hvorfor bare fire seter?

Hvorfor er det bare fire seter i Mirai? Hva skjuler seg under den store midtkonsollen mellom baksetene? Etter å ha studert bilder og filmsnutter fra ulike faser i produksjonen kan jeg ikke se noen vitale deler der. Svaret finner vi i arven fra Camry. Mirai har nemlig også arvet Camry’s totalvekt. Utstyrt for hydrogendrift tåler bilen rett og slett ikke vekten av fem voksne.

De skinnkledte baksetene gir førsteklasses komfort. Jeg ville ikke hatt noe i mot å blitt kjørt hjem i en Mirai Taxi, men dessverre blir mangel på plass – og begrensninger i vekt – et hinder for å gjøre suksess i drosjenæringen. Synd, for komfort er faktisk ett av Mirai’s sterkeste kort. På 17 tommers piggfrie Nokian vinterdekk går bilen bokstavelig talt helt lydløst innenfor by-fartsgrensene. Camry ville neppe ha vært blant USA’s topp tre bilmodeller over en årrekke hvis ikke understellet leverte en komfortabel «ride». Det nyter Mirai godt av.

Hvilke signaler sender Mirai?

Jeg nevnte at det er noe ved Mirai som tiltaler meg. Fronten virker en tanke vulgær med sine store luftinntak og vertikale linjer. Jeg synes de harmonerer dårlig med de aerodynamiske, smekre linjene som ellers fremkommer i sideprofil. Ved overgangen mellom bakskjerm og bakstykke finnes det tilsvarende vertikale linjer. Disharmonien i linjene, om man kan kalle det det, bidrar også til å gi bilen et tøft og funksjonelt preg. Man kan sikkert forsvare de vulgære luftinntakene ved at brenselceller trenger mye oksygen og tilsynelatende mye kjøling, også.

Så hva er det som tiltaler meg? Jeg liker biler som skiller seg ut, som har særpreg og som ikke er alt for vanlige. Man kunne tro at Mirai ser ut som den gjør, fordi den går på hydrogen. Det var kanskje designernes hensikt? Andre hydrogendrevne biler, som for eksempel Hyundai ix35, ser jo ut som en helt vanlig ix35. Nye Hyundai Nexo Fuel Cell ser også ganske normal ut. Mirai, derimot, skiller seg ut.

Mirai’s CW-verdi er 0,29. Det er som en vanlig, god familiebil. Toyota Prius og Hyundai Ioniq har til sammenligning 0,24.

Feil teknologi?

I dag er det mye fokus på hva som er «riktig» teknologi. Velger du feil teknologi, kan du få problemer med å selge bilen din i fremtiden. Antall hydrogenstasjoner er dessverre gått ned. I dag tror jeg at Oslo-områdets eneste hydrogenstasjon ligger på Kjørbo i Sandvika. Med oppgitt rekkevidde på 550 km, bør du ikke kjøre mer enn 400-450 km mellom hver fylling. Dermed egner ikke hydrogenbiler seg til all type kjøring. Hydrogen er utvilsomt «feil teknologi», i hvert fall i dag. Du bør derfor ikke kjøpe hydrogenbil, men heller lease eller leie. Bilkollektivet hadde tidligere Mirai i sin bilpark, men har måttet slutte med det på grunn av problemer med å finne hydrogenstasjoner.

Ingen storselger

I løpet av de siste månedene kan det se ut som om nye Tesla 3 er i ferd med å ta USA med storm, spesielt i California, naturligvis. I januar (2019) ble det solgt 6 500 Tesla 3 i USA. Samme tid ble det solgt 77 Toyota Mirai og 35 Hyundai Nexo. Det skal finnes cirka 31 hydrogenstasjoner i California. I resten av USA finnes nesten ingen. I Norge er registreringsnummer HY10340 nylig gitt ut. Et raskt søk viser at mange nummerserier er ubenyttet, så antall hydrogenbiler på veien i dag er ikke 340. Jeg vil anta at det reelle antallet er halvparten. Det ble registrert 134 hydrogenbiler i 2016 og 2017.

Hydrogen er ideelt for tjenestebiler som mer eller mindre er i konstant drift, – eller i konstant beredskap. Salget vil neppe øke før man begynner å se et nettverk av hydrogenstasjoner. Fortsatt avgiftslette, nullutslipp og mulighet til å tanke i stedet for å lade, er gode argumenter for hydrogen.

Hydrogenbiler er neppe bare et blaff. Visjoner om å få hele bilparken over på nullutslipp kan nemlig ikke gjennomføres med ensidig satsning på elbiler, verken i Norge eller i verden for øvrig. Derfor håper jeg Toyota fortsetter sin satsning på hydrogen.

Drivverk og ytelser

Hestekrefter: 154
Dreiemoment: 335 fra 0 omdreininger
Toppfart: 175 km/6
0-100: 9,6 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 489, 181, 154
Akselavstand i cm: 278
Sporvidde foran, bak i cm: 154, 155
Bagasjerom: 361 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1850 kg
Totalvekt: 2180 kg

Pris

559 000 NOK

Teknikk

Når brenselcellene tilføres hydrogen og oksygen, skjer det en reaksjon som produserer elektrisitet – og rent vann. Elektrisiteten fordeles til elmotoren og til batteripakken. Den er på størrelse med batteripakkene i dagens hybridbiler og tilføres strøm, blant annet ved gjenvinning av bremseskraft.

På bildet er brenselcellene plassert rett under sitteputene. Det er to hydrogentanker, en til fylling og en til ekspansjon. Den ene tanken sitter rett under sitteputene i baksetet, den andre (ikke synlig på bildet) sitter mellom bakseterygg og bagasjerom, rett bak bakakselen. Over, inntil bakseteryggen sitter batteripakken.

Kilder

Toyota.no
Eier av avbildede biler: Toyota Business Plus, Økern
Prøvekjøring og visning var i anledning Bilkollektivet og Oslo Byråds innvielse av reserverte p-plasser for bildeling på Damplassen, Ullevål Hageby.