Morris Marina fikk nådeløs kritikk fra samtidens og ettertidens bilpresse. Ford og GM hadde jo i mange år produsert enkle og usofistikerte biler for massene. Hvorfor kunne ikke British Leyland gjøre det samme?
Måtte bare fotografere disse!
Bilene på bildene er godt synlige fra veien. De har sett bedre dager, men er ikke hvilke som helst biler. De er engelske. En privat samling kanskje? Jeg gjenkjenner lett Morris Marina 1,8 TC Coupé. Jeg likte disse da de var nye, men kan ikke huske sist jeg så en – med skilter!
Skulle skape penger – ikke bilhistorie
Morris Marina er ikke noe man ser hver dag. Jeg vet ikke hvor mange som finnes igjen i Norge. Jeg er sikker på at jeg har sett en lysegul 4 dører sedan tidligere i år, men husker ikke om det var her, eller i England. Ifølge nettstedet hovmanyleft.co.uk var det bare 405 registrerte biler igjen i hele Storbritannia ved inngangen til året, – samt noen flere biler uten skilter. På ett tidspunkt var Marina den tredje mest solgte bilen på de britiske øyene – en bil som ble utviklet for å bli en storselger.
Det er kanskje en av årsakene til at så få elsker Marina? Selskapet hadde bilkonstruktører som Alec Issigonis, mannen som skapte Mini, 1100/1300 og Maxi. Dette var biler som skapte bilhistorie – men åpenbart ikke nok penger. De røde tallene hadde lyst lenge. I 1968 ble British Leyland (BMLC) dannet som en sammenslåing av BMC og Leyland Motors, noe som medførte at nesten alle britiske bilmerker på den tiden havnet under samme paraply. Ledelsen hadde bestemt seg for å utvikle en modell som skulle bli «cash cow» for det nye selskapet. Man ville bygge en bil som ikke bare var lik suksess-modeller som Ford Cortina mk2 og Escort mk1 – den skulle også være billigere enn alle andre.
Austin 1300 og Morris Marina
Cortina som forbilde
Mannen bak designet var Roy Haynes som blant annet hadde utformet Ford Cortina mk2. Det var dét som fikk meg til å stanse opp langs veien. Cortina mk2 var enkle, usofistikerte, praktiske, vakre, engelske biler. Det er tydelig at Haynes har brukt Cortina mk2 som forbilde. Det finnes mange likhetstrekk mellom Cortina mk2 og Marina både i størrelse og design. Man kunne ha tatt Marina for å være Cortina’s etterfølger. Men innen Marina var lansert, hadde Ford lansert Cortina mk3 som var både bredere og lengere enn forgjengeren.
Reklamebilde av Morris Marina 1,8 TC i forgrunnen og Coupé bak. For å gjøre produksjonen billigere, fikk coupe-versjonen samme dører som sedan-utgaven.
Byttet plass med Morris Minor
Hvilken klasse tilhørte Marina, egentlig? Noen hevder at det var lille Morris Minor 1000 – andre den langt større Morris Oxford. Marina-modellen ble satt i produksjon på Morris’ Cowley-anlegg og erstattet faktisk Morris Minor på samlebåndet – klassikeren som hadde vært i produksjon siden 1948. Av den grunn var plattformen til Marina basert på Morris Minor, men strukket ut 10 tommer i lengden. Skulle man økt mer, måtte produksjonsapparatet bygges helt om. Husk! Marina skulle være billig å produsere.
Britisk bilpresse var raske til å poengtere slektskapet til Morris Minor, neppe ment i positiv sammenheng. Jeg vet ikke hvordan markedet reagerte på dette, men det la i hvert fall en demper på min lyst til å velge Morris Marina. Jeg byttet ut Cortina’en min for en Mazda 818, – en bil som for øvrig var mer lik Marina enn jeg ante.
Morris Marina Van og Pickup.
Morris Marina 1.8 Estate
Var Marina et amerikansk konsept?
For å spare utviklingskostnader, hadde utviklerne hos British Leyland benyttet så mange komponenter som mulig fra øvrige modeller i det nye, sammenslåtte selskapet. Årvåkne biljournalister listet opp alle komponentene – stort og smått. Marina 1,3 fikk BMC’s velkjente A-series 1275-motor. Marina 1,8 fikk 1800-motoren som var utviklet på B-serien – samme motorserie som blant annet satt i Morris Oxford. 1,8-motoren med to forgassere var den samme som satt i MGB, noe eiere av Marina 1,8 TC (Twin Carburator) kunne skryte av.
Å lansere nye budsjettmodeller basert på komponenter fra andre modeller i samme konsern, var noe Ford og GM hadde gjort i mange år. I stedet for å sette søkelys på sofistikerte egenskaper på understell, kjøreegenskaper og drivverk, fikk man kundene til å sikle etter plysjseter, vinyltak og kromlister. Det som forundrer meg, er hvorfor Ford, GM og Chrysler (Rootes) kom unna med det, mens British Leyland fikk nådeløs kritikk for å gjøre det samme? Motor Trend skrev om Morris Marina med undertittelen British Cloth, American Cut. De mente at Morris Marina hadde hoppet på et amerikansk konsept, til forskjell fra tidlige modeller. Kanskje var det enklere å akseptere at amerikansk-eide bilmerker gjorde sånt. Ikke Morris! Ikke et tradisjonelt, engelsk bilmerke.
En «sales rep» med sin nye serie 2 Marina
Serie 2 modell med fake wood og plysjinnredning.
Morris Ital Estate ble ikke tatt inn til Norge
Modellhistorikk
Morris Marina ble lansert som 1971-modell med 3 motoralternativer og 3 utstyrsgrader. Først som 2 dører coupé og 4 dører sedan, senere som 5 dører Estate stasjonsvogn, varebil og pickup. I 1976 fikk Marina en facelift. Den fikk ny grill – og mistet dermed ett av modellens fine særpreg. Den fikk også nytt dashboard støpt i ett plaststykke. I 1980 ble Marina etterfulgt av en «ny» modell, kalt Ital. Man kunne si mye negativt om Morris Marina, men det var en vakker bil. Det kunne man dessverre ikke si om Ital, den siste modellen som skulle bære Morris-navnet. Ital beholdt 1275-motoren i basis-versjonen, og fikk to nye motorer i modellprogrammet. Den var ikke vakker, men ga mye bil for pengene. For å sitere Motor Trend fra 1971: A car built for people in need of transportation rather than exitement.
Fakta Morris Marina 1,8 TC Coupé
Mål og vekt
Lengde, bredde og høyde: 414 x 164 x 140 cm
Akselavstand: 244 cm
Egenvekt uten fører: 957 kg
Antall sitteplasser: 5
Drivverk
Motor: 1,8 liter rekkefirer med 2 SU-forgassere
Type: BMC B-series, frontmontert langstilt
Drift: RWD
Hestekrefter: 96 HK
Dreiemoment: 144 Nm ved 5250 omdreininger
Girkasse: 4 trinn manuell eller 3 trinn automat fra Borg Warner
Morris Marina Owners Club ble en fornøyelig gjenganger i flere episoder av Top Gear med Jeremy Clarkson, Richard Hammond og James May. Hver gang teamet testet – eller skulle omtale en Morris Marina, ble bilen smadret flat foran øynene på seerne av et piano fra klar himmel.
Interessen for Volvo XC90 vil trolig dale når den nye helelektriske EX90 dukker opp i butikkvinduene. Skjønt det er imponerende å se hvor populær XC90 fremdeles er. Vi snakker tross alt om en hybridbil som koster over en million kroner.
Kort modellhistorikk
Volvo er på ingen måte ferdig med XC90. Tidligere i år ble det gjort ganske store forbedringer på T8-drivverket. Batteripakken har fått et ekstra lag med celler som øker både batterikapasiteten og rekkevidden. Elmotoren bak har flere krefter å skyve med. Med økt bunndrag fra elmotoren har Volvo valgt å fjerne Supercharger’n fra bensinmotoren. Den oppgraderte 2-liters turbomotoren har likevel fått en liten effektøkning. Total boost-effekt i power modus er økt fra 407 HK til 455 og rekkevidden er økt fra 46 til 68 km – på papiret.
«Vår» bil er en tidlig 2022-modell basert på forrige oppgradering fra mai/juni i 2019. Også da fikk batteripakken en etterlengtet kapasitetsøkning og en liten facelift. Etter hva jeg kan se, har alle modeller fra 2022 nå skjulte enderør. Det virker også som 2023-modellen produseres uten utvendige endringer fra 2022-modellene.
Da den første generasjonen av XC90 kom i 2002, forundret jeg meg over at mange av dem som fant bilen tiltalende, aldri tidligere hadde vist noen interesse for biler – mange av dem kvinner. Stor, solid, sikker og familievennlig Volvo klikker fortsatt flere bokser hos mange. Nye Volvo XC90 med hybriddrivverket T8 er i sannhet mer tiltalende enn noensinne.
Fronten ble litt omarbeidet fra mai/juni 2019
Bensinsluker?
«Bra bil!», sa min sønn. Han kjenner XC90 ganske godt. «Jeg kjører alltid i power modus, – ellers blir den for dau». XC90 er kanskje ikke førstevalget til «keen drivers». Men jeg forstår min sønn. Setter du bilen i «power», reagerer den spontant på gassen på samme måte som en sprek elbil. Da jeg sjekket bilens kjørecomputer på «vår» XC90, fant jeg bensinforbruket fra tidligere sjåføre(r). Gjennomsnittlig forbruk var på hele 1,3 liter/10 km! Kjører du aktivt, kan nok XC90 oppleves som en bensinsluker. I standard «hybrid» modus oppleves bilen som en helt normal hybridbil. Det passet meg godt i det jeg bega meg ut i trafikken i Oslo sentrum.
Stor bil
Stor bil i byen passer fint hvis du bor på Snarøya og jobber i et kontorbygg med egen parkering. Jeg noterte meg at flere av parkeringslommene på Oslo City rett og slett ville være for smale for «min» XC90. Man får god hjelp av kameraet som viser bilens plassering i fugleperspektiv. Da slipper man å åpne døren for å se om man er innenfor markeringene. Ute i bytrafikken la jeg også merke til at jeg hadde god sikt alle veier. Volvos blindsonevarslere er likevel gode å ha, da de også varsler om myke trafikanter. Skal du parkere gatelangs i smale bygater, kan du nok til tider ønske deg en mindre bil.
2022-modell med flashback til 2015 🙂
Samme skjerm og girspak i alle Volvos hybridmodeller
På tur
Jeg ladet batteriene til anstendige 75% før vi dro. Beregnet rekkevidde ble usle 25 km uten at det egentlig spilte noen rolle. Vi var på vei til Skien og kjørte i hybrid modus hvor bilen automatisk fordeler kreftene. Milene på motorveien ned til Grelland gikk som smurt. Behagelig lavt støynivå dominert av lyden fra 22 tommers monsterhjul og P5 hits på et premium musikkanlegg. Vi fortsatte mot Hvittingfoss og nedover Lågendalen. No stress. Bilen skiftet sømløst mellom bensinmotor, elmotor og fri rulling uten at vi merket noe.
Fra Steinsholt tar trafikken av mot Siljan. Her begynner veien med svinger og bakker. Jeg merket at bilen skiftet karakter. En fin brumming fra motoren og kjappe girskift. Monsterdekkene ga kjempegrep i svingene. Bilens understell er en tanke stivt men fremdeles komfortabelt ettersom det fanger opp ujevnhetene fint. Det er utrolig at en bil på to og et kvart tonn kan bevege seg så lett!
Vi var på vei til Borgestad kirke for å stelle en familiegrav for høstkulden. Da kona mi var barn, kjørte familien hennes samme vei for å besøke besteforeldre i Skien. Den gangen var det grusdekke, og det gikk i lusefart når de ble liggende bak tunge biler i krabbegir.
Flotte høstfarger!
Komfort
Vi pratet om hva vi liker med XC90. Vi satte søkelys på komforten. Det er ikke hver dag vi kjører biler som kostet en og en kvart million. Vi forsøker å benchmarke den med en annen bil, en BMW 530d M sport vi hadde under et besøk i Essex for noen år siden. Da fikk vi utdelt den flotteste leiebilen på hele flyplassen! Også den med et fantastisk og kostbart understell. Kona mi syntes BMW’en hadde mer komfortable seter, mykere skinn og mykere stopping som omsluttet deg. Komfortmessig ble det altså 1-0 til BMW. «Men DU liker sikkert disse setene bedre», parerte hun. Ganske riktig! For meg er førersetet i Nubuck-skinn og alcantara som en individuelt ergometrisk tilpasset direktør-kontorstol.
På gamle veier
Etter lunsj i Eidanger tok vi den lange veien hjem via gamleveien til Larvik, den som går over gamle Langangen. Som kjent fikk Langangen en helt ny bru i 1979. Før det gikk E18 nedenom Langangen sentrum med bratte partier på begge sider. På den ene siden ligger «korketrekkeren» – et veiparti som er formet som en sløyfe for ikke å bli for bratt. Dette veipartiet ble faktisk anlagt allerede så tidlig som 1858 – 1861. Dagens betongbro ble bygget av tyskerne under krigen fordi de ikke fikk materiellet sitt under den gamle steinbrua. Og anlegget var altså i bruk helt frem til 1979. Tenk hvor «moro» det må ha vært her om vinteren!
Korketrekker’n
0,85 på mila
Turen til Borgestad på 130 km ga et snittforbruk på 0,75 liter/10 km. Sammen med turen tilbake endte vi på 280 km og et gjennomsnittsforbruk på 0,85 liter/10 km. Da vi startet, hadde vi 25 km på batteriet. Hadde vi toppet opp til 30 km før hjemturen, kunne vi ha redusert det totale snittforbruket til 0,75 liter/10 km. Men det er kun teoretisk. Siden bilen kun aksepterer 3,6 Kw, er det ikke hensiktsmessig å lade langs veien. Poenget er at hvis du kan lade hjemme, lønner det seg å starte langturen på fulle batterier.
35 km rekkevidde
«Vår» bil er en tidlig 2022-modell med batterikapasitet på 11,6 kwh brutto og 9,1 kwh netto. Oppgitt rekkevidde er 46 km. Etter å ha ladet fullt etter langturen, endte estimert rekkevidde på 35 km. Dagen etter kjørte jeg «til jobben» i «pure» modus. Vel fremme etter 12 km bykjøring var estimert rekkevidde redusert tilsvarende. Det er bra. Da stemte oppgitt rekkevidde med virkeligheten. 35 km er ikke mye, men ville ha dekket min reisevei begge veier. Og forresten så fungerte bilen fint på strøm.
Biler levert fra januar 2022 fikk høyere batterikapasitet, 18,7 kwh brutto og 14,8 netto. Oppgitt rekkevidde er 68 km, men reelt forbruk er sannsynligvis tilsvarende lavere.
Uønsket motordur
Jeg ville bekymret meg lite over at reell rekkevidde på strøm kun er 35 km. Om du kjører lenger, har du uansett spart bensin for 35 km. Det som irriterer meg mest med drivverket, er at når jeg starter opp i hybrid modus inne i en fellesgarasje, begynner bensinmotoren å gå etter kort tid – og den går i et monotont høyt tomgangsturtall – som en billig generator fra Biltema – til tross for at det faktisk er strøm på batteriet. Det samme kan også skje når jeg ankommer. Når jeg manøvrerer en hybridbil i millionklassen – i gangfart, forventer jeg at den er intelligent nok til å bruke gjenværende strøm uten å starte bensinmotoren. Det er faktisk én av grunnene til at man velger hybridbil – og kanskje legger i noen kroner ekstra.
Behagelige sportsstoler
Lett å ommøblere interiøret
Plass
Med 5 seter i bruk rommer bagasjerommet 640 liter pluss et lite rom under til ladekabler og lignende. Det er på høyde med konkurrentene Audi og BMW. Som 7-seter er det kun plass til 262 liter. De to bakerste setene er fortrinnsvis for barn og passer fint når man skal kjøre dem til fotballkamper. Den innvendige plassen omgjøres lett til ett flatt gulv og det er lett å lage fleksible løsninger for eksempel å kombinere frakt av lange eller uformelige gjenstander sammen med passasjerer.
Sikkerhet
Volvo XC90 ble testet av Euro NCAP i 2015 med dieselmotor D5 uten batteripakke. Den scoret da 5/5 stjerner, fikk 97% for voksne dukker og 87% for barn. I test av sideveis kollisjon med stolpe ble det oppdaget at bakre del av kollisjonsgardinen ikke felte seg ut som den skulle. Det kunne være uheldig for passasjerene i 3. seterad. Ifølge Euro NCAP har Volvo opplyst at de har fikset feilen og informert eiere av 7-setere om å få fikset bilene sine. Les rapporten fra Euro NCAP her
Kamera som viser eksakt plassering. Så slippper man å åpne døren for å se om man er innenfor streken.
Man kan lage ett flatt gulv med setene nedslått
Konklusjon
Jeg vil ikke råde noen til å «løpe og kjøpe» en ny Volvo XC90 selv om det er et fantastisk kjøretøy. Ladbare hybridbiler vil sannsynligvis tape markedsandeler til rene elbiler – ikke minst Volvos nye store el-SUV. Det kan gi høyt verditap. Jeg anbefaler heller at man finner en XC90 på bruktmarkedet. Ettersom Volvo sannsynligvis har gjort løpende forbedringer av drivverket – og fra mai/juni 2019 økt batterikapasitet og rekkevidde, er dette en serie jeg anbefaler. Det er mye bil i en 3 år gammel XC90.
Fakta Volvo XC90 Recharge
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 495 x 193 x 177 cm
Akselavstand: 289 cm
Egenvekt: 2252 kg (uten fører)
Nyttelast: 653 kg
Antall seter: 7
Maks hengervekt m/bremser: 2400 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg
Drivverk «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: T8, B4204T34
Tre motorer. En 2,0 liter rekkefirer bensinmotor med både turbo og supercharger montert foran som driver hjulene foran. En elmotor bak som driver bakhjulene. En tredje motor – også det en elmotor – sitter mellom bensinmotoren og girkassa og sørger for at kraften fra bensinmotoren leveres jevnt – altså uten hull under gasspådrag. I tillegg gir den en boost-effekt
Effekt: 303 HK fra hovedmotoren, 87 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren, som til sammen gir 390 HK og en boost-effekt på 407 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk. Drivverk nye biler (fra sen 2022-modell)
Type: T8, B4204T56
Samme konsept som tidligere med tre motorer. Fortsatt 2,0 liter rekkefirer turbo bensinmotor, nå uten supercharger, men har likevel fått en liten effektøkning. El-motoren bak har fått en solid effektøkning.
Effekt: 310 HK fra hovedmotoren, 145 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren. Til sammen kan de gi en boost-effekt på 455 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk.
Batteripakke «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgående i tunnel.
Kapasitet (totalt): 11 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 9,1 Kwh
Rekkevidde WLTP: 50 km
Målt rekkevidde: 35 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 3 timer
Batteripakke ny bil (fra sen 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgåede i tunnel.
Kapasitet (totalt): 18,8 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 14,9 Kwh
Rekkevidde WLTP: 73 – 64 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 5 timer
Bensinforbruk
Målt forbruk langkjøring: 0,85 liter/10 km
Bagasjerom
Som syvseter: 262 liter
Som femseter: 640 liter
+ Lite rom under deksel: 31 liter
Dekk
Dimensjon: 275/35R22 104Y
Type: Sommerdekk
Merke: Pirelli P Zero
Blir lavbygde SUV’er en ny trend for elbiler? Vi har tilbrakt en høstdag på tur i Volvo’s crossover C40 Recharge.
SUV som pakkesel?
Batteripakken i «vår» Volvo C40 veier 500 kg og krever trolig SUV-plattform på grunn av vekt og volum. Må kunder som ønsker seg elbil med stor batteripakke, ufrivillig kjøpe SUV? I så fall kan coupé-varianten være et bra alternativ for de som prioriterer skjønnhet fremfor plass. De får SUV’ens understell til å frakte batteripakken, men et lavere, mer avrundet og elegant glasshus. Coupé-aktige SUV’er har vært laget tidligere uten større suksess. Ville biler som Volvo C40 hatt livets rett hvis batteriene kunne plasseres i vanlige personbiler?
Merker tyngden godt
Allerede etter få meter merket jeg tyngden av bilen. Utvilsomt tyngre enn XC40 med dieselmotor som jeg har kjørt tidligere. Ifølge vognkortet veier da også elbilen 450 kg mer. I trafikken merker man at man kjører et ruvende kjøretøy. Når jeg legger meg tett inn bak andre biler i lyskryssene forsvinner de nesten under fronten. Coupé-fasongen oppdager man først når man bruker sladrespeilet. Synsfeltet gjennom bakruten er ekstremt smalt og blindsonene store. Jeg priser blindsonevarslerne i sidespeilene. Rygging går for øvrig som en lek med 360 graders ryggeskjerm hvor man ser bilen fra oven.
Kan kjøres med én pedal
Man kan velge om man vil kjøre i én-pedal modus eller som vanlig bil. Jeg brukte én-pedal hele tiden og var komfortabel med det. Men i instruksjonsboken anbefaler Volvo å bruke én-pedal kun i bykjøring. Én-pedal-løsningen krever tilvenning når man vipper mellom punktet der bilen gir gass eller bremser – altså der den kan rulle fritt. Motorbremsen hogger inn ganske kraftig, sånn at man lett kan ende opp i en brems-gass-brems situasjon. Å utnytte at bilen ruller fritt, kan være lønnsomt og lettere å få til hvis man kobler ut én-pedal-modusen. Volvo har et poeng der.
Fargen Fjord Blue harmonerer fint med Glomma. Her parkert på Sanngrund hvor vi hadde lunsj.
Kjører du med én-pedal, bremser bilen ned og gjenvinner energi når du slipper opp gasspedalen – kun svakt hvis du slipper opp forsiktig, og kraftigere hvis du slipper opp brått. Håndbrekket går automatisk på når bilen stanser. Det settes også på når bilen settes i «Park» med «P»-knappen. Jeg fant ikke noe separat håndbrekk. Jeg fant heller ingen start-knapp. Når nøkkelen – eller kanskje eiers mobiltelefon – er i nærheten, er det bare å sette bilen i «Drive» og kjøre i vei. Dette er moderne brukergrensesnitt.
Google er med
På vei for å plukke opp kona mi, stilte jeg inn radiokanalen hennes, P5 Hits, og gjorde meg kjent med infotainment-systemet. Jeg noterte meg at det er Google-programvare ombord og at navigasjonssystemet er basert på Google Maps – verdens beste kartsystem. Jeg innser at jeg ikke er skapt for å fikle med små dataskjermer. Med mine store never treffer jeg ofte flere knapper samtidig og sveiper så alt forsvinner. Men på C40’en fungerte det ganske bra. Var dette takket være Google, tro?
Min kritiske kone
Jeg innrømmer at jeg liker Volvo bedre enn mange andre biler. De er laget for lange nordboere som meg. Det gjelder også C40. Og forresten – så opplever jeg at medtrafikantene er ekstra hensynsfulle og positive når jeg kjører Volvo. Kona mi er mer objektiv enn meg. Jeg var spent på å høre hennes dom.
Google Maps og oversiktskamera
Volvo reklamerer med «bærekraftig» – at deler av interiøret i C40 benytter gjenvinnbar plast og er fri for dyreskinn. «Vår» bil hadde stoff med noe som lignet på alcantara i sitteflatene. Setene var ganske harde, men ga god støtte alle veier for meg. Kona mi var helt enig. Hun likte stoffene og sittekomforten. Hennes eneste kritiske bemerkning gjaldt det innvendige lydbildet. Vel, altså, dette er kanskje flisespikkeri, men det virket som bilens innvendige akustikk drepte lyden fra musikkanlegget. «Vår» bil hadde lydanlegg fra Harman/Kardon med en drøss høyttalere spredt omkring som automatisk skal justere lydbildet etter hvem som sitter i bilen og etter fartsforholdene. Den innvendige støyen i C40 er ikke generende. Frekvensen er nokså lav og monoton. Sammenligner vi med Tesla 3 gir dekkene der et mye mer markant og skarpere lydbilde, men dét kommer ikke i konflikt med lydanlegget.
På veien
Jeg tror ikke alle 408 hestene er konstant med når man kjører, men de er raskt på pletten når man trenger dem. Bilen kjører absolutt som en SUV. Man sitter høyt, har store hjul med lang fjæringsvei og et understell som svelger det meste uten å være for myk. Styringen er speed-sensitiv – ikke superskarp, men heller ikke dårlig til å være SUV. Men det kan være de myke dekkene. Styremotstanden kan stilles inn til myk eller hard. Jeg stilte den på hard og var fornøyd med det.
Det gode dreiemomentet gjør at bilen uanstrengt kan holde jevn fart, men det monotone lydbildet gjør at man lett kan glemme farten hvis man kjører alene på veien uten cruise control. Jeg fikk for øvrig testet 4-hjulstrekket én gang da jeg skulle kjøre i gang etter å ha rygget ned en bratt og steinete traktorvei. Det hadde vært pinlig å kjøre seg fast. 4-hjulstrekket kan i sannhet redde dagen din!
Panoramatak gir hyggelig inne-atmosfære
Volvo garanterer et skinnfritt interiør
Dekkvalg
«Vår» bil sto på 19 tommers helårsdekk med 50 profil. Når man konfigurerer bilen på nettet, kommer de samme helårsdekkene opp som standardvalg med en undertekst om at vinterdekk kan være nødvendig hvis man skal kjøre under ekstreme forhold. Helårsdekk har mykere gummi enn sommerdekk og avgir ikke like mye støy. Kan støy være grunnen til at Volvo anbefaler helårsdekk på C40? Uansett, fortjener denne fine bilen separate sommerdekk.
Rekkevidde
Ifølge opplysninger på Vegvesen.no er oppgitt rekkevidde 441 km. Reell rekkevidde kan som kjent variere mye med vær og føreforhold. Mine egne erfaringer er at reell rekkevidde ofte havner på 4/5 deler av oppgitt rekkevidde målt etter WLTP kombinert kjøring. Det vil si omtrent 350 km for C40. Basert på vår tur kom jeg frem til en beregnet rekkevidde på 388 km. Det er basert på en kjørestrekning på 186 km – halvparten på 80-110 motorvei og resten på landevei og i by midt i «rushen». Hvis vi holder bykjøringen utenfor, ville rekkevidden havnet på 397 km over tørre veier i 18-20 grader med klimaanlegget stilt på 22 grader.
Forbruk
Oppgitt forbruk basert på WLTP kombinert kjøring er 20 kwh/100 km. Vårt forbruk basert på kjørecomputeren var 18,7 kwh/100 km når rushtidskjøringen er holdt utenfor, – 19.1 kwh/100 km inkludert køkjøring. Dette er gunstig sett i forhold til at bilen veier nesten 2,3 tonn med to personer ombord. Det styrker også teorien om at bilen kobler inn motor nummer 2 kun ved behov.
Lasterommet bak er todelt med plass til ladekabler under dekselet
Plass
På papiret er det ikke så mye som skiller C40 fra den mer firkantede XC40. Takhøyden bak er redusert med 6 cm, men holder for de aller fleste. Panoramataket bidrar til å gi ekstra romfølelse i kupéen. Bagasjevolumet er kun 6 liter mindre med setene oppslått og 123 liter mindre med setene nede. I praksis vil det største savnet være at man ikke kan laste like mye over hattehyllen i C40 som man kan i den firkantede XC40. Å kunne laste i høyden gjør at man blant annet kan frakte kofferter stående. Volvo C40 byr likevel på et anstendig bagasjevolum på 413 liter som er todelt med en plate. Foran finnes en «frunk» med 31 liters lasterom – stort nok til en handlepose.
Sikkerhet
Volvo C40 årsmodell 2022 ble testet av Euro NCAP med svært gode resultater. Med ett lite unntak kom alle dukkene ut med grønt resultat og 5/5 stjerner. Totalscore ble 92% for voksne og 89% for barn. Bilen har automatisk nødkall ved sammenstøt og bremsene går da automatisk på for å forhindre følgeskader.
Amerikanske IIHS – The Insurance Institute for Highway Safety – har i 2022 tildelt Volvo C40 tittelen Top Safety Pick +. Også i deres tester kom C40 svært godt ut. Én av testene hvor elbiler ofte kan komme dårligere ut enn fossilbiler, er sideveis kollisjon. Denne besto C40 fint.
Bestilling på nettet?
Volvo reklamerer med at du kan bestille din C40 på nettet. Det kan du ikke. Du kan gjøre mye, men du kan ikke effektuere bestillingen til fabrikken. Det må gjøres av en Volvo forhandler. Ventetiden i øyeblikket er oppgitt til 5-6 måneder før du kan få bilen levert. Bilene produseres ved Volvos fabrikker i Gent. El-drivverket kommer fra Polestar i Kina. Batteriene blir enten levert fra LG Chem i Sør-Korea eller CATL i Kina.
Lekre dørsider med innfelte høyttalere fra harman/kardon
Stemningsfullt lys i garasjen
Konklusjon
Fant vi sjarmen med lavbygde SUV’er?
Sammenligner vi Volvo C40 Recharge Twin med tilsvarende XC40, finnes det kun marginale forskjeller. C40 gir litt bedre rekkevidde, men tilbyr litt mindre bagasjerom og koster litt mer.
Er C40 vakrere enn XC40? – Og oppveier det for tapet av muligheten til laste over hattehyllen?
Smak og behag. Jeg synes C40 var finere enn jeg hadde forestilt meg på forhånd. Den har drivverk fra Polestar og oser premiumklasse tvers igjennom. For meg teller «good looks» mer enn «mer plass», skjønt jeg spår at biltypen kan komme til å forsvinne fra markedet når de mindre plass- og vektkrevende «solid-state» batteriene blir mer tilgjengelige.
Vellykket utforming av hekken, men synsfeltet i bakruten er dårlig
Fakta Volvo C40 Recharge Twin
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 444 x 187 x 159 cm
Akselavstand: 270 cm
Egenvekt: 2110 kg (uten fører)
Nyttelast: 435 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1800
– uten bremser: 750
Taklast: Er ikke oppgitt i vognkortet
Drivverk
Motor: To motorer fra Polestar, én plassert foran og én plassert i bakakslingen.
Effekt: 204 HK x 2 med total boozt effekt på 408 HK
Dreiemoment: 330 Nm x 2 – med totaleffekt på 660 Nm
Girkasse: 1 trinns automat
Elektronisk styrt firehjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 4,7 sekunder
Batteripakke
Produsent: Fabrikken får levert batterier fra både LG Chem og CATL
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert under, trukket godt inn fra begge sider
Total kapasitet: 78 Kwh
TIlgjengelig kapasitet: 75 Kwh
Rekkevidde og forbruk
Rekkevidde WLTP kombinert: 441 km
Forbruk WLTP kombinert: 20,0 kwh/100 km
Forhold under egen måling: Tørr vei, utetemperatur 18-20 grader, aircon, halvparten på motorvei, resten på landevei og by.
Beregnet rekkevidde: 388 km
Målt gjennomsnittsforbruk: 19,1 kwh/100 km
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ladetid 11Kw ombordlader, 0-80%: 8 timer
Ladetid CSS, 130Kw, 10-80%: 28 min.
Bagasjerom
Som femseter: 413 liter
Som toseter: 1205 liter
Frunk-plass: 31 liter
Om bilen
Produksjonssted: Gent, Belgia
Farge: Fjordblå/Sort
Utstyrsgrad: Ultimate
Leid av Hertz Bildeling
Eier: Hertz Bildeling
Modell: 2022
Km-stand: 5100
Km kjørt: 186
Kilder: vegvesen.no, volvocars.com
Parti ved Glomma
På vei hjem etter å plantet og stelt familiegraver for høsten.
Se også
Volvo XC40 D3 R-Design Jeg liker R-Design-pakka – både det visuelle inntrykket med helsort grill, sortlakkerte ytterspeiler, innvendig dekor og sort taktrekk. Jeg vil også fremheve sports-chassiset. Høybygget eller lavbygget elbil?
Tofte har i mange år levd i skyggen av den store cellulosefabrikken som i dag er jevnet med jorden. Tilbake står det lille tettstedet igjen som et utkantssted selv om avstanden til Oslo bare er en snau time. Ser man bort fra bilparken, ser hovedgaten ut til å ha stått uforandret siden 1980. Det gjør stedet til en ideell lokasjon for den årlige Veteranbildagen. Det er et biltreff hvor gaten blir stengt for å gjøre plass til gjestenes biler. Bygningene rundt danner en fin ramme for bilene.
Bredt spekter av kjøretøy
Det første jeg fikk øye på, var en rød DeTomaso Pantera ved siden av to Wartburg’er. Wartburg var vanlige, putrende totaktere på 60-tallet. Italienske Pantera, derimot, var det få som hadde sett i virkeligheten. Det som gjør Veteranbildagen interessant for bilentusiaster, er den store spennvidden i kjøretøyene. Her kan man faktisk finne biler som ikke så ofte kommer på biltreff, – biler som var hverdagsbiler for få tiår siden. Man kan også finne bilmerker som ikke lenger eksisterer, som for eksempel DeSoto, Studebaker, Borgward og Rambler.
Fine turveier
Ett godt argument for å ta med finbilen til Veteranbildagen på Tofte tidlig i september, er også de fine turveiene – enten du kommer via Filtvedt eller Klokkarstua. Klassiske landeveier som svinger seg gjennom et småkupert landskap med mye fint å se på langs veien. Vil man utvide turen utenfor Hurumlandet, kan man ta Drøbaktunnelen mot øst eller bilferge over Svelviksundet mot vest.
DeTomaso Pantera GT5
Denne bilen ble sannsynligvis aldri solgt i Norge som ny. Da bilene var nye, kunne man kun kjøpe dem som lekebiler. Flere har senere skaffet seg en ekte Pantera. I øyeblikket finnes det faktisk 72 De Tomaso Pantera biler i Norge. Pantera er utstyrt med Ford V8 motor, midtstilt bak. Det både låter og går riktig bra! Men Ford var ikke bare en underleverandør – de kjøpte seg inn i selskapet og solgte bilene i USA. Samarbeidet varte fra 1971 til 1975. Det var sannsynligvis oljekrisen som gjorde at Ford trakk seg ut. Etter bruddet fortsatte produksjonen i lavt volum. Pantera ble faktisk produsert helt frem til 1993, men ble omarbeidet to ganger i 1980 og i 1990. Fra 1980 som Pantera GT5 og fra 1990 som Pantera 90. Bilmerket De Tomaso eksisterer fremdeles. Rettighetene er kjøpt opp av et selskap i Hong Kong som bygger biler i et svært lite volum for ekstremt rike mennesker.
Visste du at Opel Manta er oppkalt etter en djevelskate med samme navn? En kjempestor rokke som svømmer grasiøst rundt i de store verdenshavene med vinger og hale? 1971 gjorde Mantas vakre utseende et stort inntrykk på meg selv og andre unge bilentusiaster. Manta A var etter dagens standard enkle, bakhjulsdrevne biler basert på Opel Ascona A. Bilen på bildet er en 1900 SR som originalt ga 90 HK. Den er registrert før de nye skiltene ble innført 1. april 1971 og er således en tidlig utgave.
Den vakreste XJ-modellen er uten tvil denne lekre coupé-varianten uten midtstolpe. Den er basert på XJ med kort akselavstand. Modellen ble produsert frem til 1979. Motoralternativene var 4,2 liter rekkesekser eller 5,3 liter V12.
Opel benytter en bokstav for å angi modellrekkefølge. Rekord E er således nummer 5 i rekken, og siste modell under modellnavnet «Rekord». Den siste Rekorden var i produksjon fra 1978 årsmodell til og med 1986. Den fikk en facelift til modellåret 1983. De to seriene omtales ofte som E1 og E2. Faceliften innebar helt nytt front- og bakparti, samt nye motorer. Den avbildede bilen tilhører E1. Det er sjelden man ser en Opel Rekord E i så fin stand. Ikke bare er alle Rekorder i dag veteranbiler, men også Opel-klassikere.
Den var litt bredere, litt lengre og litt raskere enn sin forgjenger. Ascona B var en bil som sto på ønskelisten til mange – og som vekker gode minner i dag. Blant motorene som ble levert til Norge, var 1,3 S (75 HK), 1,9 S (90 HK). Ascona var søstermodellen til den mer sportslige modellen Manta. Ascona B kunne også leveres med større motorer, som 2,0 S (100 HK), 2,0 E med injection 110 HK, samt 2,4 E (144 HK). Ascona 400 gjorde bra i WRC rally med en trimmet utgave av 2,4 liter motoren. Ascona’ene ble populære, både som familiebiler – og senere som ungdomsbiler. Bilene hadde et flott, GM-inspirert design – og gikk bra. Jeg har selv kjørt Ascona 1,9 S da den var relativt ny – og sitter igjen med gode inntrykk. På veien leverte den godt innenfor alle grener. En bil som var lett å like og som er ettertraktede prosjekter for ombygginger. Jeg håper mange beholder dem originale også.
Det ble ikke noen riktig “schwung” over Audi før Quattro-systemet kom. Det var i 1980 og da var det B2 Coupé karosseriet som ble brukt i den såkalte «ur-Quattro». Resultatene i motorsport ga Audi en løft oppover på statusskalaen. Den vakre B2 Coupé er en av de vakreste Audier som er laget. De var basert på sedanmodellens plattform og motorvalg med forhjulsdrift. B2 Coupé/GT er biler mange ønsker seg som hobbybil.
Deville 3 ble produsert mellom 1965 og 1970, med små kosmetiske endringer hvert år som gjorde at kundene byttet bil oftere. Motormessig var V8 eneste valg – 429 V8 (7 liter) frem til 1968, deretter 472 V8 (7,7 liter). En Deville i denne perioden er rundt 5,7 meter lang, litt over 2 meter bred og veier over 2 tonn. Deville kunne leveres som 4 dører med stolpe, 4 og 2 dører Hardtop (uten stolpe), samt Convertible. Avbildet bil er trolig 1965-modell.
Skjulte lykter skapte et tøft frontparti. Det ble så vidt jeg vet, ingen regulær import av Mercury Cougar til Norge, bare enkeltimport via privatpersoner. Den første modell-generasjonen ble solgt som årsmodell 1967 til og med 1970. Mercury Cougar fikk samme V8-motorer som Ford Mustang for tilsvarende modellår. Det dreide seg om kun V8’ere – først og fremst 289, 302, 351 og 390 kubikktommer – men også Fords 7-liters V8 427 og 428-motorer.
Det kom som en overraskelse da Ford valgte å bytte ut sine vellykkede M-modeller – 17M og 20 M. Den nye Consul og Granada skulle ikke bare erstatte M-modellene, men også engelske Zephyr og Zodiac. Sett med dagens øyne, var det lite som skilte Consul og Granada. Det var utstyrsdetaljer, grill, innredning og chrome. I begynnelsen kunne man velge 2-dørs Consul Coupé som innstegsmodell, eller 4-dørs sedan og stasjonsvogn. Overgangen mellom 17M/20M og Consul/Granada skjedde i årsskiftet 1971 til 1972. Basert på registreringsnummeret er bilen på bildet en av de aller første Ford Consul her i landet, registrert tidlig i 1972 og levert med 1700 V4 motor fra Taunus-serien. Etter min mening er disse første bilene med Colaflaske-fasong de vakreste av alle Consul/Granada’er. De er også sjeldne, spesielt med 17M-V4 motor. Høyst bevaringsverdige biler!
Ville du våget deg opp i luften i dette flyet? 1944 North American T-6 Harvard skolefly. I forgrunnen: Klassisk Ford T-Bird.
Hvis du befinner deg på Fornebu en lørdag formiddag, kan det hende det kommer et veteranfly og gjør kunster på himmelen. De fine veteranflyene hører hjemme på Kjeller. Sist lørdag arrangerte Amcar Lillestrøm og Nedre Romerike Flyklubb Wings & Wheels for bil- og flyinteresserte.
Blant deltakerne som ankom Kjeller med amerikansk bil, ble det trukket ut én vinner som fikk en uforglemmelig tur med et veteran skolefly. Hun som vant, var heldigvis sporty. For skal du opp i dette flyet fra 40-årene, er fallskjerm obligatorisk. En ren formalitet. Men tenk hvilken opplevelse! Det ble opplyst at man kunne kjøpe lignende turer. Flyene i flyklubben trenger å luftes.
Bileiere kunne fotografere bilen sin sammen med et veteransfly. Jeg forsøkte å finne motiver av biler og fly i samme bilde, men det er ikke særlig enkelt. Ei heller er det enkelt å ta bilder av fly som tar av og flyr mot solen, men det er artig å se og høre flotte, klassiske flyvemaskiner i det de letter. Jeg vet ikke om det gjelder alle, men jeg tror mange bilinteresserte også er flyinteresserte.
Bildegalleri
Willys Overland Jeepster
Willlys Overland Jeepster
Jeg tenkte Plymouth med Buick-inspirert front. Men dette er en DeSoto Diplomat som har vært hjemmehørende i Norge siden 1953.
Ford Thunderbird mk1
Ford Thunderbird mk1
Chevrolet Bel Air, her med Chevys 5,7 liter V8.
1961 Chevrolet Impala Sport Coupe
Studebaker Avanti
Studebaker Avanti
1968 Cadillac Coupe Deville Convertible.1962 Ford P350 Ice Cream Truck (Foto: Terjes biler)
Mercury Cougar 351 V8
Dodge Challenger 318 V8
2017 Chevrolet Corvette (C7) Z06 med LT4 Supercharged V8 som yter 660 HK
1978 Chevrolet Corvette
Lillegul var trekkplaster
Om bildene
Bildene fokuserer på enkeltkjøretøyer fordi jeg kan arkivere dem under sine respektive merke/modell-sider i Bilkatalogen. Flere bilder kunne dessverre ikke publiseres da de inneholder for mange mennesker. Opplysninger fra kjøretøyregisteret er hentet ved oppslag i Vegvesen.no.
Om Kjeller flyplass
Det er fattet et vedtak i Lillestrøm om å bevare Kjeller flyplass. Vedtaket sier blant annet følgende: «- Flyhistorien på Kjeller skal ivaretas som et levende kulturminne. Det skal søkes å etablere et luftfartøyvernsenter og flystripe til bruk for veteranfly samtidig som man ivaretar samfunnssikkerhet og folkehelse.» Jeg tror det er viktig å beholde flystriper for småfly. Hvem vet? Kanskje vi i fremtiden kommer til å kjøre med flyvende biler som Moller Flying Car som for noen år siden ble promotert i Norge av Frithjof Arngren? Da er det kanskje ikke behov for fallskjerm, eller…?
«Belt in oil» er en løsning hvor registerreima surrer rundt i varm motorolje. Løsningen reduserer intern friksjon i motoren, men løsningen er en grisete misère som kan ramme bileiere hardt.
Berørte motorer
Motorer av typen 1,2 liter PureTech med typenumre som begynner på «EB». Dette er 3-sylindrede motorer med og uten turbo som sitter i nesten alle bensindrevne Peugeot og Citroen fra 2013 årsmodell. Man kan finne dem i mange Opel’er også. Berørte bilmodeller er Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 508, 5008, Partner, samt Citroen C3, C3 Picasso, C4, C4 Cactus og Berlingo. Opel med PureTech motorer er av nyere dato. Berørte modeller er blant annet Corsa F, Crossland og Grandland X.
En av mine lesere, Bjarne, fikk problemer med sin 2017 modell Peugeot 2008. Bilen er gått i nødmodus og kan ikke lenger brukes. Registerreima kan ryke når som helst, og deler av reima antas å ha tettet oljepumpa.
Hvordan kunne dette skje?
For å danne meg et inntrykk av hvordan registeret i motoren ser ut, kikket jeg på en YouTube video der en rolig engelskmann fikser og forklarer. Han viser en registerreim som er i ferd med å smuldre opp. Den ser ut som den kan ryke mens motoren dreies rundt for hånd. Man ser også at reima er tilsølt av olje og tenker kanskje at det er en ødelagt simmering eller noe sånt som har gjort at motorolje har kommet inn i registerhuset. Men, nei. Motoren er faktisk konstruert sånn at registerreima går i varmt oljebad.
Tvunget tilbakekalling
Gummireim og varm motorolje er ingen god kombinasjon, men registerreima skal være basert på et plaststoff, ikke gummi. Produsenten av reimene har tydeligvis ikke lykkes helt med kjemien. Materialet tåler nemlig ikke olje og smuldrer opp over tid. Ikke bare svekkes reimas holdbarhet, men plastgriseriet havner i bunnpanna og tetter etter hvert igjen silen inn til oljepumpa. En tredje konsekvens er at skadete reimer kan miste evnen til å trekke vakumpumpa som skaper vakum til bremsekraftforsterkeren. Det medførte at produsentene ble tvunget til å tilbakekalle berørte biler for inspeksjon og eventuell utbedring.
Bjarne fikk innkallelse fra Peugeot om inspeksjon av registerreima. Den ble utført hos Bertel O Steen i Drammen som opplyste om at reima var i orden og at han bare kunne kjøre videre. Dette skjedde på km-stand ca 80.000 med et halvt år igjen av garantien – et halvt år før griseriet fra reima tettet silen til oljepumpa.
Med YouTube-filmen i minnet kan man undre seg over hvordan Peugeot kunne gi klarsignal til Bjarnes bil. Oppsmuldringen skjedde neppe over natten. Hadde mekanikeren sett nærmere etter, kunne han sett at reima ikke så særlig bra ut. Forklaringen er at inspeksjonene ble foretatt med et spesialverktøy som stikkes ned gjennom oljepåfyllingsrøret hvor man kan fastslå om reima har svellet ut. Det handler om en ren sjablongmessig målemetode basert på «Go eller No go». Utsvellingen er nemlig ett av flere tegn på at reima er ødelagt. Målingene avslørte mange feil, men langt fra alle. Flere eiere opplevde havari rett etter at merkeverkstedet hadde utført inspeksjonen. En visuell inspeksjon ville trolig ha avdekket flere feil.
Bilen til Bjarne havarerte et halvt år etter kontrollen. Da var garantitiden utløpt. Peugeot-fabrikken har nylig fraskrevet seg alt ansvar fordi ikke alle servicer har vært utført hos Peugeot eller et verksted Peugeot godkjenner.
Tidslinje
I 2012 ble de første bilene med PureTech motoren levert. De var av årsmodell 2013. I 2018 strømmet det inn meldinger om problemer knyttet til tett oljepumpe og oljetrykk. I 2019 dukket det opp sporadiske tilfeller hvor eiere opplevde bortfall av bremseservo. Flere bileiere har kommentert på nettet at de ikke fikk noen innrømmelser fra Peugeot om problemene, men i 2021 fikk alle berørte eiere innkallelse til inspeksjon. Det ble da opplyst at problemene gjaldt årsmodeller fra 2013 til og med 2017. Det franske bilmagasinet L’argus har konstatert at PSA foretok en endring av registerreimene i april 2017, blant annet ved å fjerne det ytre laget – det som gikk i oppløsning først. Magasinet forteller at problemene sannsynligvis vedvarer også etter 2017. PSA har ikke gitt noen opplysninger om at de har gjort forbedringer, men skal ifølge franske medier gi utvidet garanti vedrørende problemer med «belt-in-oil» løsningen gjeldende fra januar 2021.
Omfang
Sannsynligvis ble alle bilene i den aktuelle perioden utstyrt med registerreimer av samme kvalitet, men forringelsen utviklet seg i ulik takt avhengig av hvordan bilene ble brukt og vedlikeholdt, og påvirkning fra ytre faktorer. I 2020 nedjusterte fabrikken skiftintervallet fra 180.000 km og 10 år til 100.000 km og 5 år. Det kan ha spart mange bileiere for problemer. Mange har likevel byttet tidligere enn foreskrevet, og ifølge opplysninger fra biler til salgs på Internett, har flere fått utført dette på garantien. Kjører du med en bil med PureTech-motor før 2018-modell og ennå ikke byttet registerreima, bør du gjøre det nå. Har du fått byttet reim før 2018, bør du fortsatt følge med, ettersom den nye reima kan være av samme type som ikke tåler motorolje.
Peugeot 2008 PureTech 1,2 110 HK
Hvordan leve med «belt-in-oil»
PureTech-motoren har mange gode egenskaper med hensyn til ytelser og forbruk. Ifølge reim-produsenten skal reim i oljebad redusere intern friksjon i motoren med opptil 30%. Men løsningen har en del utfordringer. Eiere av biler med disse motorene må foreta hyppigere kontroller og regne med at reimene kan få kortere levetid enn fabrikken har angitt. Basert på erfaringer hittil, kan det se ut som følgende faktorer kan ha innflytelse på skadene:
Bensin i oljen
Det antas at bensin i oljen bidrar til at registerreimene smuldrer opp tidlig. Det vil alltid komme litt bensin i oljen. Langkjørte biler er mindre utsatt enn biler med hyppig start, kjøring med kald motor og korte turer. Det spekuleres i om bensin med etanol E10 bidrar til å fremskynde skadene.
Hyppige oljeskift og riktig oljetype
Fabrikkens foreskrevne oljeintervaller på 2 år bør kortes ned til hvert år. Olje samler opp karbon som kan skade registerreima. Siden det kan komme plastpartikler i oljen bør den tappes ut med varm motor, ikke suges ut. Oljen må være godkjent av PSA – for eksempel Total Quartz INEO First 0W30 selv om registerreimene heller ikke har tålt disse oljene. Det spekuleres i om oljer med andre egenskaper kunne ha redusert skadene.
Sjekk registerreima mellom skiftene
Flere biler har rapportert om problemer lenge før fabrikkens skift-intervaller. Fabrikken anbefaler derfor inspeksjon mellom intervallene – også for biler fra årsmodell 2018. Løpende kontroller kan gjøre det lettere å selge bilen senere. Men tenk over hvem som skal gjøre kontrollen og hvordan den skal utføres. Måling av bredde ved hjelp av forhandlerens spesialverktøy fanger ikke opp alle skadede registerreimer. Det bør også foretas en visuell kontroll. Nærmer du deg slutten på garantitiden, bør du vurdere å få registerreimen kontrollert visuelt og dokumentert av et uavhengig verksted.
Kjøp av bruktbil med PureTech
Unngå biler med lav km-stand og mye «småkjøring» med kald motor. Selv om registerreima er byttet, kan det oppstå senskader ved at bunnpanna og silen til oljepanna allerede er delvis tilstoppet av griseri fra tidligere, eller at motoren er tidligere kjørt med tilstoppet oljepumpe. Som kjøper er det begrenset hva man kan få kontrollert på stedet. Kjøper du fra en forhandler eller verksted, kan du kreve at de sjekker bredden på reima. Jeg anbefaler å få tilgang til service- og verksteddokumentene – ikke bare stemplene i serviceheftet.
Mangel på kontrollmulighet kan kompenseres med en god bruktbilgaranti. Pass på at den omfatter bytte av registerreim.
Kilder
Det finnes mye dokumentasjon omkring dette problemet. Takk til verksteder som har lagt ut YouTube-klikk og innlegg. På forumsidene kan man også finne historier om bileiere som blir rammet av misèren med Peugeot og Citroens «belt-in-oil».
OGS Mechanics på YouTube viser en tett oljepumpe sil på en nesten ny Peugeot 3008.
Priseksempler fra forhandler – august 2022:
Feilsøk, skifte av bunnpanne, rens av oljesil, motorolje og oljefilter: 7 200,-
Skifte registerreimsett, skifte elektroventil, motorolje og oljefilter: 22 000,-
Se også
A5 og T5 med produksjonsfeilSannheten om TSI-motorenHvorfor ruster bremseskivene?
Ny tur med elbil til Sverige. Vi dro med god tro på at feil og mangler ved ladestasjonene var rettet opp siden vi var innom i august i fjor. Men det var ikke blitt bedre. Langt i fra.
Vi ankom Rasta i Värnamo hvor vi hadde bestilt rom og tenkte dette kunne ikke bli bedre! Utenfor sto det nemlig 4 ledige E.ON ladestolper. Da kunne vi koble på strømmen til vår nye Ford Mustang Mach-e.
Eller?
Først på én lader. Den fungerte ikke. Ikke noen av de andre heller. Ladestasjonen så ut til å være operativ, men tok likevel ikke bankkortet som vi kunne bruke over alt i Norden. Vi forsøkte også andre betalingskort. Ifølge bruksanvisningen på ladestolpen kunne man velge å betale med ladebrikke, bank- og kredittkort eller Easypark app. Bruksanvisningen forklarte at kortene ble lest ved hjelp av «tæpping», men dette fungerte altså ikke for oss, selv etter mange forsøk.
Siste utvei var å ringe E.ON sitt servicenummer. Der traff vi en hyggelig dame som het Olivia. Hun kunne ikke se hvorfor ladestolpen ikke skulle fungere, men resatte terminalen. Både hun og vi prøvde å få kontakt med den – fortsatt uten å lykkes. Systemet var med andre ord «Out of order». Det var det som sto på skjermen.
Ladeforviklinger i Sverige
Ingen kontakt med bilen
Ladestolpe med bruksanvisning
Out of order
Vel fungerte ikke ladestolpene, men vi var glade for at Olivia forsøkte å hjelpe oss og ikke som i fjor, da sentralen kun hadde service frem til klokken 17.00.
Ladestasjonen som nå var ute av drift, ligger på et meget sentralt sted ved Bredasten, rett utenfor Värnamo der E4 og Riksvei 27 krysser hverandre. Vi var ikke særlig optimistiske for turen videre til Malmø morgenen etter. Vi hadde jo dårlige erfaringer på samme strekning for ett år siden som jeg beskrev i den første artikkelen om ladeforviklinger i Sverige. Ladestasjonene er rett og slett ikke gode nok og man kan jo stille spørsmål om selskapene som leverer disse systemene, forstår hvor viktig dette er for alle som kjører elbil?
Heldigvis fantes det flere ladestasjoner på området. Ville de fungere? – Og ville det være mulig å få assistanse hvis vi fikk problemer? Klokken begynte å bli mange.
Vi fant en ledig Ionity ladestasjon i nærheten av Circle K som ikke bare virket, men ga bedre ladehastighet. Totalt sett, tapte vi derfor ikke så mye tid. Ladestolpen hos Ionity fungerte som den skulle. Den tok imot betalingen som forventet og startet lading. Da fikk vi heldigvis ikke behov for å teste assistanse på sentralen. Det var begynt å bli sent.
Lading fullført!
At både ABB og E.ON har sine logoer på 4 ladestasjoner som ikke fungerte utenfor Rasta, er ikke tillitskapende. Begge er solide, store aktører i dette markedet.
Skal du reise med elbil i Sverige, må du være forberedt på at ladesystemene ikke fungerer. RIktignok er ikke andelen av elbiler like høy som i Norge, men elbiler har jo trafikkert svenske veier i over 10 år. En av de vanlige innvendingene folk har til elbiler, er at de ikke får ladet underveis sånn at de kan komme trygt frem til sine reisemål. Hvis ikke leverandørene i Sverige sørger for at ladestasjonene fungerer langs veiene, kommer folk fortsatt til å være skeptiske.
Stemningsfullt hos Ionity – som for øvrig fungerte helt utmerket
Ett lite apropos er at undertegnede allerede for ca. 20 år siden hadde en samarbeidsavtale om å bygge opp en infrastruktur på ladestasjoner i Norge, da vi mente at en utbygget ladestruktur ville være en kritisk faktor for utbredelse av elbiler. Da var Oslo Energi, ABB og JCDecaux involvert i planleggingen av ladestruktur i Oslo og omegn under navnet Ladekraft.
Med XPeng G3 elbil i Sverige. XPeng fungerte bra, men svenske ladestasjoner er lite å skryte av. Hvis du skal kjøre elbil innover i Sverige, bør du lese dette innlegget. Se mer
Ladbare veier med induksjonNIO bytter batterier på 3 minutter
Opel Corsa-e er en elbil som «folk flest» kan kjøpe. Den ser bra ut, har brukbar rekkevidde og ladehastighet, – og koster ikke stort mer enn en brukt e-Golf.
Hvorfor Corsa-e?
Det var kona mi som bragte Corsa-e på banen. Kvelden før hadde jeg søkt etter biler på bildelingsportalen Getaround.no og i løpet av natten hadde det kommet inn en teaser på firma-mailen om å fullføre bestillingen av Corsa-e. Det fikk henne til å foreslå å leie en Corsa elbil til tirsdagen vi skulle på tur. Som damer flest, ønsker hun seg en snerten bil som er lett å manøvrere inne i parkeringshusene, men som er stor nok for et ektepar til å ta turer omkring i bygdene. Tidligere i våres hadde vi en Corsa bensinbil på spanske skilter noen uker. Kort oppsummert kan jeg si at den var «helt allright for sin prisklasse». Vil elbil-utgaven av samme bil være like ok med batterier og på norske veier?
Brukbar elbil
Det er ikke så mange brukbare elbiler å velge mellom i Corsa’s prisklasse. For oss betyr brukbar en bil med rekkevidde til å besøke venner i Tønsberg og dra tilbake til Oslo uten å lade underveis. Videre må den kunne tilby allright komfort og plass – være lettkjørt og ha trygge kjøreegenskaper. Konkurrentene heter Nissan Leaf, Renault Zoe, Opel Mokka, Hyundai Kona og Kia e-Soul. Betrakter vi modellene gjennom min kones kvinnelige øyne, ender Zoe og Corsa som klare favoritter. For mitt vedkommende forestiller jeg meg hvordan en hverdag bak rattet i Corsa-e vil fortone seg.
Gode erfaringer med bensinutgaven
Svaret vet jeg delvis allerede. Corsa fremstår ikke som noen drømmebil i mine øyne. Men Opel’s nye modeller ser bedre ut enn på lenge og du får en bil som ikke koster skjorta, som vil holde seg godt i pris og vil være billig å både eie og kjøre på grunn av avgiftspolitikken. Nye Opel Corsa PureTech fungerte fint da vi oppholdt oss i gjeterhytta vår i Syd-Frankrike. Der er bilparken eldre og består av mindre biler enn her. Bestselgerne er for tiden Peugeot 208, Citroen C2 og Renault Clio. Her hjemme er modellene i B-segmentet nærmest i ferd med å forsvinne fra salgslistene på grunn av at de ikke kan leveres som elbiler.
Corsa-e gjør seg fint i profil
Bygget over samme lest
Corsa-e er bygget på samme måte som en bensindrevet Corsa. Det er ingen synlige forskjeller mellom de to variantene. Begge har motoren foran og forhjulstrekk. Batteriene sitter i to banker – en under hver seterad. I tillegg er det plassert elektronikk under bagasjerommet. Jeg oppdaget det ikke ved første øyekast, men elbilen har mindre bagasjerom enn bensinbilen. Innvendig virker alt temmelig likt. Corsa-e har girspak med overføring forover og bakover «by wire», «Park» på egen knapp og elektromekanisk håndbrekk mellom setene.
Pluss for forhjulstrekk
Corsa-e har de samme gode kjøreegenskapene som bensinutgaven. På veien føles den som en bil i klassen over. Jeg merket at den lå litt tyngre – i positiv forstand. Elbilen veier da også 367 kg mer enn bensinbilen. Jeg noterte meg samme presise styring og fine veiholdning som bensinbilen. Det er også verdt å fremheve forhjulstrekket når vinteren kommer. I motsetning til meg liker ikke kona mi at bilen «danser cha-cha-cha» på snøføre.
Turen
Vi la ut på tur over Sollihøgda mot Sundvollen. Det var tid for lunsj på Vik Skysstasjon. Som vanlig god mat og god service. Det ble gjeddekaker på meg og Cæsar-salat på fruen. Ett av bordene med utsikt mot Steinsfjorden er vårt «stambord». Vi var på vei til et sted på andre siden, men tok den lange veien over nordsiden av fjorden. Dessert tok vi på Åsa Landhandleri hvor de selger softis. Plassen fremstår som en tidskoloritt fra 1980. En perfekt bakgrunn for photoshoot av biler fra samme epoke.
En stopp innom Åsa Landhandleri på Ringerike
Nostalgiske detaljer
Rekkevidde og forbruk
Opel deler batterier og drivverk med andre modeller på samme plattform fra Peugeot og Citroen med flere. Jeg har tidligere kjørt dette drivverket i Toyota ProAce Electric og konkluderte da med at batteripakken på 50 Kwh ga for snau rekkevidde til en såpass stor bil. For Corsa-e derimot, er rekkevidden mye bedre. «Vår» bil har en rekkevidde på 337 km målt etter WLTP kombinert. På biler produsert fra desember 2021 er rekkevidden økt til 359 km ved blant annet å optimalisere varmepumpen, endre girutvekslingen og mulighet til å velge dekk med mindre rullemotstand. Reell rekkevidde kan variere mye avhengig av føre, hastighet og temperatur. Mine egne erfaringer med el- og hybridbiler i daglig drift, er at reell rekkevidde ofte havner på 4/5-deler av WLTP-rekkevidden. For oppgraderte Corsa-e vil det innebære 287 km. På Opel’s hjemmesider finnes det en nyttig kalkulator for å beregne reell rekkevidde. Her er noen eksempler:
80 km/t ved 20 grader og aircon
311 km
110 km/t ved 20 grader og aircon
217 km
80 km/t ved 0 grader og varme
262 km
110 km/t ved 0 grader og varme
188 km
80 km/t ved -10 grader og varme
225 km
110 km/t ved -10 grader og varme
169 km
Beregnet rekkevidde basert på vår kjøring over en strekning på 115,6 km ville gitt mellom 335 – 345 km. Det er basert på ideelle forhold – rolig landeveiskjøring i temperaturer mellom 16-20 grader med innetemperatur på 21 grader og kjøremodus «Normal». Man kan velge «Eco» for optimal rekkevidde. Den gjør bilen treg og justerer inneklimaet. Corsa-e har varmepumpe så moderat bruk av kjøling og varme slår lite ut på rekkevidden ifølge Opel’s rekkeviddekalkulator. «Eco» bør kun velges ved akutt strømkrise.
Gjennomsnitlig forbruk på «vår» bil var ifølge kjørecomputeren 16,4 Kwt/100km målt siden bilen var ny.
Ved minnesmerket og fergeleiet til Utøya
Lading
Det snakkes mye om hurtigladere. Jo flere Kw, jo bedre. Men min erfaring er at jeg sjelden opplever å få det oppgitte antall Kw selv om bilen kan ta imot. Jo høyere Kw, jo større avvik. Corsa-e kan ta i mot anstendige 100Kw. Da kan man lade fra 0-80% på 30 minutter. Da jeg hurtigladet Corsa’en på en stasjon med «bare» 50Kw, tok den fort lading fra 59% opptil 90%. Omregnet ville tiden tilsvare ca 60 minutter for å lade fra 0-80%.
Da jeg ladet fra veggboks på 11Kw tok ikke bilen mer enn ca 3,6kw. Jeg forsøkte ved to tilfeller og begge ga samme resultat. Jeg antar at bilens Type2 kabel ikke tillot 32A. Men det kan også være andre årsaker i mitt ladenettverk. Veggladere bruker man som oftest mellom turene. Da spiller tiden mindre rolle. Corsa-e’s ombordlader kan ta 7,4Kw – men 11Kw ombordlader kan leveres som tilleggsutstyr. Med 11Kw skal bilen kunne lades full på ca 5,5 timer.
Plass
Med en lengde på litt over 4 meter er bilen ideell for gateparkering og manøvrering i trange parkeringshus. Men Corsa virker ikke utformet for å gi optimalt innerom innenfor de ytre målene. Det er kanskje prisen man må betale for et tiltalende ytre. En optimalt plassutnyttet bil ville vært mer «boxy» og kanskje mindre vakker. Da jeg tidligere i år skysset to røslige karer til jernbanestasjonen, måtte han som satt i forsetet sitte med knærne helt opp i dashen for at han som satt bak, skulle få plass. Kofferter krever at man slår ned ett av baksetene. Biler i B-klassen egner seg derfor ikke for familier som er avhengig av å bruke mer enn 3 sitteplasser. Benplassen i baksetet er på høyde med andre biler i samme klasse. Med to par i bilen fungerer det best hvis kvinner og menn sitter diagonalt. To menn i samme lengderetning krever samarbeid. Men storvokste personer vil kunne finne seg godt til rette bak rattet. Jeg er 1,88 meter høy og har skostørrelse 46 og satt helt utmerket.
Sikkerhet
EuroNCAP testet Opel Corsa i 2019 – 1,2 Edition. Der fikk nye Corsa bare 4 av 5 stjerner! Problemet for Opel er at hva som er standard sikkerhetsutstyr varierer mellom forskjellige land. Avdelingen som testet nye Corsa, lå i et land hvor midtplassen i baksetet manglet nakkestøtte i standardutstyret. Det står videre å lese i rapporten at testbilens sidekollisjonsputer kun ga beskyttelse for brystseksjonen og ikke bekkenet. Moderne sidekollisjonsputer er vanligvis todelte – en for bryst og en for bekken. Opels internasjonale brosjyremateriell bærer dessverre preg av å være et hastverksprosjekt. Verken brosjyrene eller websidene forklarer hva slags sikkerhetsutstyr som finnes i Corsa. Synd, fordi jo mindre en bilmodell er, jo viktigere er innebygde sikkerhetsmoduler.
Opel burde forstå at i 2022 er dagens småbilkunder mer opptatt av sikkerhetsutstyr enn fargen på setetrekket.
Ved å søke opp den tyske instruksjonshåndboken, har jeg funnet tekst som forklarer at sidekollisjonsputene i Corsa er todelt for å beskytte både bryst og bekken. Nyutviklede biler har i dag også midtkollisjonspute som hindrer at personer på samme seterad «klinker» hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Dette var ikke vanlig utstyr på tidspunktet da dagens Corsa modell ble utviklet, og er derfor ikke installert.
Rapporten fra EuroNCAP viser imidlertid at både fører og passasjer kom godt ut ved alle typer sammenstøt. Det eneste kritiske punktet er stor fare for whiplash-skader både i forsetene og baksetene.
instrumentene skiller seg ikke vesentlig fra bensinvarianten
Økonomi
Opel Corsa-e er en av de aller rimeligste modellene av «brukbare» elbiler på markedet, det vil si tilfredsstiller minimumskrav med hensyn til rekkevidde og plass. Innkjøpspris og driftskostnader er ett av modellens viktigste fortrinn og kommer til å spille en mer avgjørende rolle for «folk flest» nå som vi går inn i vanskelige tider. For øyeblikket finnes det gunstige kampanjepriser for biler med utstyrspakker.
Bruktimport
I øyeblikket kan det virke som bruktmarkedet domineres av bruktbiler tatt inn fra utlandet. Ved sammenligning av priser på brukte biler må du regne med at bruktimporterte biler ofte mangler vinterdekk noe forhandleren neppe opplyser om før du er klar til å skrive kontrakt. Husk også at Corsa-e produsert fra desember 2021 har utvidet rekkevidde på ca 359 km. Jeg nevner det fordi en forhandlerkjede annonserer brukte importbiler på Finn.no som 2022-modeller uten å opplyse når de er førstegangsregistrert.
Populære biler i B-klassen har generelt hatt gode innbyttepriser. Det tror jeg også elbilene i denne klassen vil dra fordel av. Ett av spørsmålene man kan stille seg, er hvordan Opels popularitet vil være om noen år. Merket er nå en del av gigantkonsernet Stellantis som kommer til å bruke øks på ulønnsomme prosjekter. Ifølge elbilstatistikk.no ligger Corsa-e på 40. plass over solgte elbiler i Norge med 1995 biler hittil i år. I Tyskland ligger Corsa-e på 6. plass over solgte elbiler første halvår med 6531 biler – faktisk én plass foran VW ID.3. Det er også verdt å merke seg at årets mest populære elbil i Tyskland er Fiat 500-e. Fremtiden for elektriske småbiler ser foreløpig lys ut.
Smilefjes og surfjes
🙂
Økonomisk i innkjøp og drift
Trygge kjøreegenskaper med forhjulstrekk
God rekkevidde og ladehastighet
🙁
Ikke spesielt god plassutnyttelse
Bagasjerommet i Corsa-e er 42 liter mindre enn i bensinvarianten
Fakta Opel Corsa-e
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 406 x 177 x 144 cm
Akselavstand: 254 cm
Egenvekt: 1457 kg (uten fører)
Nyttelast: 388 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: ikke mulig
– uten bremser: ikke mulig
Taklast: ikke mulig
Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm > 0 omdreininger
Girkasse: 1 trinns automat
Forhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 150 km/t
0-100: 8,1 sekunder
Batteripakke
Produsent: CATL
Type: Li-ion
Plassering: To-delt under setebenkene
Temperaturstyring: Væskebasert
Total kapasitet: 50 Kwh
TIlgjengelig kapasitet: 46,3 Kwh
Rekkevidde og forbruk
WLTP før des.2021: 337 km (kombinert)
WLTP fra des.2021: 359 km (kombinert)
Beregnet rekkevidde av vår kjøring: 335 – 345 km (tørr vei, 16-20 grader, aircon, rolig landevei)
Oppgitt forbruk WLTP: 16,9 kwh/100 km (brosjyre nov.2022)
Målt forbruk: 16,4 kwh/100 km (målt siden ny)
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ladetid Type2 32A, 11Kw (tilleggsutstyr), 0-100%: 5,5-8 timer
Ladetid CSS, 100Kw, 0-80%: 30 min.
Vår lading via veggboks og Type2 20A: 20 km pr time
Vår lading 50Kw 0-80%: 62,4 min (beregnet)
Priser
Pris: 282.900 (Edition)
Lakktillegg: 4.000
11kw ombordlader: 5.000 (anbefales)
Ryggealarm og -kamera: 3.500 (anbefales)
El-vinduer bak og midtarmlene: 3.500
LED-lys pakke: 5.900 (anbefales)
Adaptiv fartsholder m.m.: 5.900
Om bilen
Produksjonssted: Zaragoza, Spania
Farge: Kristall Silber/Sort
Utstyrsgrad: Ukjent
Leid av Getaround
Eier: Privat
Modell: 2022
Km-stand: 9140
Km kjørt: 132
Kilde: opel.no, opel.de
Koblet til vegglader
Se også
Opel Corsa 1,2 T PureTech
Trenger man en unnskyldning for å velge en bil som ikke går på strøm? Vi som skriver om biler, ser at fossildrevne kjøretøy ikke samler like mange lesere som tidligere, selv om bilen er helt OK. Se mer
Vi er i London for å tilbringe noen dager sammen med vår datter og hennes samboer i Greenwich. Egentlig sto ikke carspotting på programmet, men da de andre valgte å besøke Harrods, valgte jeg å tråle gatene etter fine biler inntil vi igjen kunne møtes til lunsj.
Svart belte i carspotting
London carspotting byr på mange interessante foto-objekter. I de sentrale bydelene er det generelt få muligheter for «off street parking» da bygningene er satt opp før massebilismen. Dessuten, som en konsekvens av de høye eiendomsprisene, er mange gamle staller og verksteder omgjort til boliger – ikke garasjer. Ta i tillegg med at mange er megarike og eksentriske – og foretrekker kjøretøy som ingen andre har. Carspotting er ikke bare for «geeky» guttunger. Selv er jeg 63 år og vandrer rundt med et journalistkamera og knipser og prater med likesinnede. De fineste bilene er godt kjent blant carspottere. De mest seriøse legger ut bilder på egne nettsteder med alle opplysninger. Her er historiene om 5 biler som jeg fant på min runde med London carspotting og søking på nettet.
Jeg måtte gå på nært hold for å finne ut at det var en McLaren. Det er i grunnen lite ved McLaren GT som oser merketilknytning. Her finnes ingen ting uten at det har en funksjon.
Generelt om McLaren GT
Drivverk: 4,0 liter V8 motor med el-aktivert twin scroll turbo, dry sump. 7 trinns SSG (Seamless Shift Gearbox).
Ytelse: 620 HK
Dreiemoment: 630 Nm
Den er tidligere annonsert til salgs for £162.950 gjennom en McLaren forhandler i nærheten av Southampton. De opplyser at bilen er fra 2019 (september i ht. registreringsnummeret). Miles-telleren viste 8250 miles. Annonsen er ikke datert, men flere carspotters opplyser å ha sett bilen i London og Syd-Frankrike i løpet av 2021. Jeg tipper at bilen ble solgt omkring årsskiftet 2020/2021. Utstyrslisten består blant annet av:
Elite Namaka Blue lakk
MSO Bright Pack (blank list over sidevinduene, blank svart diamantskårete, smidde felger og polerte enderør av titan).
Antatt verdi på denne superbilen er 3,0 til 3,5 millioner USD! Bilen er fløyet inn fra Kuwait mens eieren oppholder seg på ett av Londons luksushoteller.
Generelt om Bugatti Chiron Sport
Drivverk: W16 motor med quad-turbo.
Ytelse: 1500 hk
Dreiemoment: 1600 Nm @ 6000 omdreininger
Toppfart: 420 km/t
0-100: 2,4 sekunder
Vekt kjøreklar u/fører: 1977 kg
Om denne bilen
Antatt registreringsår er 2018 basert på registreringsnummeret. Bilen er venstrerattet og hjemmehørende i Kuwait. Den er fløyet inn til London under eierens opphold her.
Den vakreste XJ-modellen er uten tvil denne lekre coupé-varianten uten midtstolpe. Den er basert på XJ med kort akselavstand. Årsmodellen er 1975 – ett år før den ble erstattet av XJS.
Generelt om Jaguar XJ12 5.3C
Drivverk: V12 5,3 liter med 3 trinns automat
Ytelse: 254 HK
Dreiemoment: 408 Nm @ 3500 omdreininger
Toppfart: 225 km/t
0-100: 7,9 sekunder
Vekt kjøreklar u/fører: 1835 kg
Om denne bilen
Jeg fant en annonse på nettstedet Car-from-UK. Der sto bilen til salgs i Cheshire som et uferdig restaureringsprosjekt. Arbeidet så OK ut på bildene. Ifølge selger gjensto det å friske opp interiøret, bytte taktrekk og gi bilen ny lakk. Sannsynligvis en hel del mer som ikke er nevnt. Bilen var ikke MOT-godkjent og måtte hentes med henger. Originalt var bilen rød. Prisen var satt til £5.850, men jeg vet ikke når annonsen ble lagt ut. En japansk carspotter la ut bilder av samme bil i november 2021, da i samme British Racing Green farge og med samme felger. Et innvendig bilde viser at de originale setene er beholdt. Et bilde fra en useriøs, afrikansk side viser samme bil i svart lakk. Det er uvisst om dette er «photoshopped» eller om bilen først ble omlakkert i svart.
Bilde fra tidligere annonse (Kilde: car-from-uk.com)
En gang i tiden kunne jeg overhale Kent-motorer med bind for øynene. Da en Ford Cortina mk2 1600E kom seilende forbi utenfor Harrods, var jeg ikke sen om å ta bilder!
Jeg så bilen like utenfor Harrods sist fredag. Da jeg søkte på sidene til firmaet som fraktet den, fant jeg først ingen ting – ikke før 4 dager senere. Bilen hadde nemlig akkurat blitt hentet i London. Til helgen skal den auksjoneres bort – i Pickering, ca 5 timers kjøring nordover fra London. Men man kan legge inn bud via nettet også. Bilens miles-teller viser 38700 miles og årsmodell er 1969. Det er ikke gitt noen prisestimater, men normalt omsettes disse bilene for mellom £7.000 og £15.000 i England. Bilen virker å være grundig rustbeskyttet gjennom Ziebart, skjønt flere stoler ikke på denne rustbeskyttelsen. For meg virket bilen så bra som en urørt mk2 Cortina kan bli, men det skal godt gjøres å finne en helt rustfri Cortina.
«Lovely color», kommenterte en forbipasserende da jeg tok bilder. W114/W115 er ganske vanlige å se i London. Fargen gjør denne bilen enestående.
Generelt om Mercedes-Benz 230.4
Drivverk: 2,3 liter rekkefirer med 4 trinns automat
Ytelse: 110 HK
Dreiemoment: 186 Nm
Toppfart: 170 km/t
0-100: 13,7 sekunder
Vekt kjøreklar u/fører: 1350 kg
Om denne bilen
Bilen har vært i samme familie siden 1982 – hjemmehørende i Hertfordshire utenfor London. Før dem har det vært én eier. Den er tørrlagret i 17 år. Lakken er original Silberdistel Metallic. Opplysningene er hentet fra en annonse i Car & Classic hvor bilen ble presentert og åpen for nettauksjon. Auksjonen ble avsluttet i mars 2021. Vinnerbudet var £13.000.
I London kan shopping og spotting gå hånd i hånd. Her noen forslag:
Shopping – Westfields
Spotting – Holland Park, Kensington Nord
Lunsj – I gågaten foran Westfields
Westfields shopping centre ligger ved stoppestedet Shepherds Bush langs Central Line. Det finnes et Westfields i Stratford ved Olympiaparken også, men det er ikke like stort – og egner seg ikke for carspotting. Området vest for Holland Park er et fint spotting area. Får du tid, bør du også søke på nedsiden av Kensington High Road. I dette området plasseres ofte fine «youngtimers» foran boligene.
Shopping – Portobello Road
Spotting – Portobello Road og sidegater
Lunsj – I Portobello Road, Portobello Ristorante Ladbroke Rd.
Central Line til Notting Hill Gate. Området er en kombinasjon av små sjapper og gatemarked. Mye å se på her. I områdets sidegater kan du finne fargerike og morsomme biler.
Shopping – Harrods
Spotting – Knightsbridge, South Kensington, Belgravia
Lunsj – Harrods
Stoppested Knightsbridge langs Picadelly Line. Rundt Harrods står det alltid noen ekstremt kostbare biler. Knightsbridge og Kensington South er fine områder for spotting. I Knightsbridge står en del biler tilhørende ambassader og konsulater. Langs Old Brompton Road finnes flere eksklusive bilforhandlere. Belgravia er et område hvor det finnes kostbare biler tilhørende pengesterke arabere, konsulater og ambassader.
Shopping – Kings Road, Chelsea
Spotting – Chelsea
Lunsj – Rundt Sloane Square
Chelsea er ikke så godt dekket av undergrunnsstasjoner. Hvis målet er Kings Road, kan man ta Circle eller District Line til Sloane Square. Hvis du befinner deg langs Themsen, anbefaler jeg å ta en Uber-ferge (betales som undergrunnen med Oyster eller andre kort). Fergen tar deg til Battersea Power Station. Da kan du gå over broen rett inn i Chelsea. Dette er et velstående område hvor man kan finne en del klassiske engelskproduserte sportsbiler – ofte parkert i sidegatene til handlestrøkene.
Shopping – Oxford Street
Spotting – Marylebone og Mayfair
Lunsj – I sidegatene til Oxford Street
Marylebone på nordsiden av Oxford Street er et boligområde for businessmennesker og «young professionals». Det er lett å finne nyere Porsche, Lambo og Ferrari der, – men ikke så mange eldre, klassiske biler. Mayfair ligger på sydsiden av Oxford Street. Der finnes det pengesterke arabiske rikinger, ambassader og ekslusive hoteller. Høy andel Rolls-Royce og Bentley tjenestebiler, samt dyre superbiler.
Se også
Bilene i KensingtonLondon Classis Car ShowLondon Concours 2019Mercedes-Benz World
