Artikkel

Mercedes-Benz C180 Coupé

Posted 28/08/2018 by Terje Bjørnstad

Foran gammel bebyggelse ved Dikemark Sykehus.

Bilindustrien har kommet langt i å skape selvkjørende og miljøvennlige kjøretøy. Men risikerer man ikke at kjøregleden forsvinner? Som å helle barnet ut med badevannet.

Noen hevder at livet er for kort til å kjøre kjedelige biler. Derfor søkte jeg delingstjenesten Nabobil.no for å finne en Mercedes-Benz CLA eller C-klasse med bra bensinmotor – en som ikke er kjedelig. Det er selvfølgelig i overkant optimistisk å få leid en bil blant privatpersoner sent fredag kveld for å kjøre tur allerede dagen etter. Først et par avslag, så fikk jeg aksept på å leie en velutstyrt C180 Coupé basert på W204. Få lager vakrere coupéer enn Mercedes-Benz (og BMW). Men hvor spennende er egentlig C180 Coupé?

Jeg la ut på tur til Drammen i forbindelse med Elvefestivalen, lokket av båtrace på elven og amcar-utstilling på Nøsted brygge tre kilometer syd for sentrum. Perfekte reisemål med en spesiell bil – en som ikke er som alle andre.

Cool bil

Palladium silver metallic, AMG spoiler, side-skirts og spoiler-leppe på baklokket. Breddede hjulbuer, 7-armede AMG-felger, LED kjørelys, panoramasoltak, AMG ratt med paddleshifts. Sort taktrekk, sportsseter, interiør sydd med rød søm og røde sikkerhetsbelter. Den tikker mange bokser. Coupé gir umiddelbar luksusfølelse. En mellomklassebil hvor innvendig plass er ofret for design og form – og sjåførens ve og vel. I mange kretser betraktet som politisk ukorrekt.

Fornuftig teknikk

På papiret er «min» C180 BlueEFFICIENCY basert på en 1,6 liters turbomotor som yter 156 HK og et konstant dreiemoment på 250 Nm mellom 1250 og 4000 omdreininger. Automatkassa 7G-TRONIC Plus leverer kraften til bakhjulene. Samme drivverk går igjen i flere modeller, blant annet A200, CLA200, C180 og E180. Et godt alternativ med tanke på varslede dieselforbud i storbyene.

Automatkassa har en intelligent lock-up funksjon som låser motoren direkte til drivverket gjennom en fysisk clutch-løsning i alle trinn. I låst modus går motoren derfor like økonomisk som i en manuelt giret bil. Jeg er imponert over å ha godt dreiemoment i alle turtall jeg kjører i. Fra oppstart er kjøremodus satt i ECO modus. Hvis jeg prøver å trykke inn gassen for å gire ned på motorveien, er det som om programvaren holder igjen, som for å si: «- Eh, hadde du virkelig tenkt å gire ned, eller var du bare litt ustø på gassen?». Det er ingen problem å kjøre i ECO når bilen er tenkende. Man kan velge tre kjøreprogram – E(co), M(anuell) og S(port). «Sport» påvirker bare girskiftene, ikke dempere og styring. Bensinforbruket på blandet kjøring er omtrent 0,8 i følge bilens eier. Jeg har ikke målt selv, men er sikker på at jeg har ligget under det forbruket.

På veien

Blant bilens utstyrskoder finner jeg koder for blant annet sportsunderstell og sportsstyring. Understellet på denne bilen føles fantastisk både på motorvei og svingete landeveier. Etter min mening en god balanse mellom komfort og sport. Faktisk en tanke overvekt på komfort, i hvert fall i norske hastigheter. I autostradafart forestiller jeg meg at bilen presses mot veien sånn at understellet oppleves en tanke strammere, – en egenskap som er typisk for tyske kvalitetsbiler.

Turbomotoren bidrar ikke til å gi noen sportsbilfølelse. Den oppfører seg mer som en dreiemomentsterk diesel. Det mest sportslige er kanskje styringen. Det virker som det er færre omdreininger mellom ytterpunktene enn hva jeg er vant med. Styringen virker direkte uten å gå ut over komforten, og gir fantastisk tilbakemelding fra hjulene.

Jeg tok en tur innom Dikemark Sykehus for en photo shoot langs de verneverdige bygningene. Når du møter bussen i en av svingene over Slottsberget og legger deg helt inn i svingen, kan du føle eksakt hvordan forhjulet tar den avrundede asfaltkanten. Dette er kjøreglede.

Ånder i skogen

Dikemark sykehus er et psykiatrisk sykehus i Asker. Sykehuset har i alle år vært eid og drevet av Oslo kommune, men er siden 2009 en del av Oslo universitetssykehus. Det sies at det spøker rundt bygningene. Jeg er fascinert av området – bygningene, skogen og vannene. Fantastisk vakkert, spesielt på høsten. Jeg kjenner området godt etter lange turer her med hundene, mens den hestegale datteren min var i en stall i nærheten. Det sies at det spøker. Ikke bare inne i bygningene men mellom dem – og i skogen. Ikke så merkelig når man tenker på stedets historie. Med åpent sinn har jeg aldri følt nærvær av ånder. Heller ikke da jeg svingte innom denne helgen.

Konklusjon

Mercedes-Benz C180 Coupé er kanskje mer en cruiser enn «fast and furious». Motoren bidrar til dette. Bilen er kapabel til å takle mer krefter, mer flærr. Men drivverket er langt fra dårlig. Velger du bensin i en Mercedes-Benz i dag, havner du sannsynligvis på samme – eller tilsvarende – drivverk. I likhet med bilindustrien for øvrig, holder Daimler AG på med å downsize motorene sine. Nye, downsizede motorer rulles nå ut sammen med nye A-klasse. Lyspunktet i denne utviklingen er lavere vekt, lavere utslipp og lavere engangsavgift.

C180 Coupé er ingen kjedelig bil, i hvert fall ikke når den er lastet med utstyr som i «min» bil. Bak rattet fornemmer jeg høy grad av feelgood. En slags tung Benz-følelse. Jeg fornemmer også et fenomen som også er til stede bak rattet på store Volvoer, – en følelse av anerkjennelse og respekt fra andre bilister. En Mercedes Coupé ser veldig bra ut på veien. Den er spesiell, ser dyr ut og oser klasse.

Fakta

Mercedes-Benz C-klasse Coupé basert på W204-plattformen dukket opp da C-klassen fikk en facelift i 2011. Modellen er produsert frem til 2015. Etterfølgeren, basert på W205, har mye til felles med forgjengeren, blant annet samme drivverk som i den omtalte bilen.

Motor: 1595 ccm, turbomatet, kode M274.
Ytelser: 115 KW, 156 HK, Dreiemoment 250 Nm mellom 1250-4000 omdreininger.
Girkasse: 7-trinns automat, 7G-TRONIC Plus, kode 722.9
Konkurrenter: Audi A5, BMW 3-serie Coupé

Bilen i dette innlegget tilhører en privat person og er leid gjennom delingstjenesten Nabobil.no.

Linker:
Mercedes-Benz C180 Coupé på Finn.no
Nabobil.no

Bilder

Alle bilder vises i større format hvis du klikker på dem.

Se også

Amcars på Elvefestivalen

Posted 26/08/2018 by Terje Bjørnstad

I år ble Amcar-utstillingen holdt ved Nøsted Brygge foran Nøsted hallen sør for Drammen. Jeg tror ikke det var like mye publikum som i fjor, da utstillingen ble holdt i parken. Men lokasjonen passet godt til et arrangement som dette. Området var under ombygging. Fra å være et område med næringsvirksomhet skal bygningsmassen på Nøsted Brygge endres til luksusleiligheter – sannsynligvis uten amerikanske biler i bakgården.

Bli med og se på de flotte bilene!

Ford Mustang 6 med 2,3 EcoBoost. Låter bra og går bra med turbo.

Tøffe Dodge «Li’l Red Express Truck» ble tatt inn til Norge på slutten av 70-tallet. Jeg aner ikke hvor mange som har overlevd.

corvette c3 — Chevrolet Corvette C3 med flotte side pipes

Chevrolet Corvette String Ray Convertible med 327-motor

Brygga foran Nøstedhallen i Drammen. Chrysler Imperial fra tidlig 80-tall i forgrunnen.

Se også

Nøsted Brygge

VACN 25 år

Posted 13/08/2018 by Terje Bjørnstad

På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.

Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.

Audi 80 B4

Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!

En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.

Potente C4’er

For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.

Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.

Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.

V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.

RS4

Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.

Audi 80 B1

Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.

Golf II

Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.

Golf cabrio

Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.

Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.

Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet.
– Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!

Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.

Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.

Bilene på utsiden

Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.

Se også:

Franske klassikere 2

Posted 08/08/2018 by Terje Bjørnstad

Fine sommerdager i Syd-Frankrike har resultert i bilder av noen spesielle biler. Velkommen til det andre innlegget i serien «Franske klassikere»!

Renault Vel Satis

klassikere — Det mest kontroversielle på Vel Satis er bakruten og knekken på bakluken.

Den er større enn man skulle tro. Renault Vel Satis er en fullsize europeisk executive car. De ytre målene er som følger: Lengde 4,86, bredde 1,86 og høyde 1,58. Det er høyden som får bilen til å se mindre ut enn den egentlig er. Den er designet som en kompakt kombikupé og skalert opp til E-klasse. Et franskt forsøk på å redesigne prestisjeklassen.

Når statseide Renault lager en prestisjebil, lages det naturligvis også en bil til presidenten. Den siste president som benyttet Vel Satis, var Nicolas Sarkozy frem til 2010 da produksjonen ble innstilt. Da hadde modellen vært i produksjon siden 2002 med en facelift i 2005. Den avbildede bilen er før facelift, – etter min mening den vakreste, med vertikale skråstilte ribber i grillen. Etter facelift ble fronten gjort enklere, mer anonym og pregløs. Det hjalp lite med kromlister i grillen, forkrommede dørhåndtak og to separate eksosrør.

Jeg så to Vel Satis under siste opphold i min franske region. Den avbildede bilen i fargen Bleu Azur og en facelifted bil i en rødlig oransje farge. En kombinasjon som absolutt fjernet det lille denne modellen har av prestisje. Og mangelen på prestisje er kanskje den største innvendingen mot Vel Satis. Ingen dårlig bil, bare litt spesiell, – men ikke spesiell nok, kanskje? En fransk klassiker som absolutt hører hjemme blant fornemme sommerhus i nærheten av min søvnige Middelhavsby.

Citroën XM

Store personbiler har aldri vært spesielt attraktive i min sydlige del av Frankrike, helt mot den spanske grensen. Dels på grunn av at det ikke bor så mange rikinger her, og dels fordi gatene i de gamle byene er temmelig smale. En av våre lokale drosjeeiere suser rundt i en svart Citroën C6. Han er et unntak. Store Citroën’er er sjeldne. CX’er og XM’er har jeg bare greidd å finne på bilskroter. Til og med C5 er et sjeldent syn, da ofte med skilter fra andre, mer velstående regioner av Frankrike. Jeg tok bilde av denne sølvgrå XM utenfor et lite bilverksted jeg passerer på sykkelturene mine. Vakre, patinerte delebiler står spredt omkring i verkstedeierens hage og ut over jordet.

Peugeot 305 Break

Tro meg når jeg sier at Peugeot 305 er i ferd med å få kultstatus. Feberen har begynt å spre seg her i Frankrike. Jeg kom over en velholdt stasjonsvogn ved Raho-sjøen sør for byen Perpignan. Det forundrer meg hvor godt den ser ut med sine tidstypiske, stramme Peugeot-linjer og «skjeve» frontlys. De aller fleste 305’ene går nå som veteraner og har begynt å dukke opp på bilsamlinger.

Toyota Land Cruiser BJ46

Jeg er nokså sikker på at Toyota aldri har produsert Land Cruiser’e i Frankrike. De er likevel svært populære her, – spesielt i fjellområdene ved Pyreneene hvor kjøreforholdene kan sette vanlige biler på prøve. Det er spesielt Land Cruiser’s 70-serie det går flest av. De første Land Cruiser’ne, 40-serien, er et sjeldent syn. Tidlige biler led ofte av rustproblemer, skjønt i denne delen av verden er klimaet så tørt at rusten sjelden får feste. Og som alle vet, – hvis du kan holde rusten borte fra en Land Cruiser, så har du bil for livet.

Den avbildede Land Cruiser’en er en forlenget utgave på kort akselavstand. Det er trolig en versjon fra begynnelsen av 80-tallet. Jeg har problemer med å finne lignende biler på nettet. Spesielt plasseringen av de bakre side-vinduene. Jeg fant maken til salgs på en fransk nettside. Det var en 1983-modell BJ46. Tidlige Land Cruiser’e ble bygget som åpne jeep’er, hvor de lukkede modellene fikk montert en glassfiber-topp. Jeg tror den spesielle toppen kan være spesiell for biler levert her i Frankrike, eller at den er ettermontert. Med tanke på hvor bra den avbildede bilen ser ut, har den sikkert gjennomgått en grundig renovering.

Jeg synes bilene i 40-serien er knalltøffe. De er også kostbare. En kultbil for de som vet hva dette er. Utvilsomt en klassiker. Ikke helt fransk, – men lurer på om ikke toppen kan være laget i Frankrike – eller spesielt for det franske markedet.

Renault Caravelle

Det var tidlig fredag kveld. Noen hadde tatt turen inn til byen med sin nyrenoverte røde Renault Caravelle. En perle som så ut som den kom rett ut av et håndkolorert fransk postkort fra 60-tallet. Med hekkmotor er det ikke så vanskelig å forestille seg slektskapet til Renault Dauphine og R8.

Renault Floride/Caravelle

Byrrh Renault Gôelette

Den røde tønnebilen er en rullende kampanjebil for Byrrh – produsenten av den legendariske rødvinsbaserte aperitif som er produsert siden 20-årene, og som figurerer på reklameplakater over hele Frankrike. Nå reklamerer Byrrh for guidede turer rundt i sine historiske vinkjellere i byen Thuir. Det mest spektakulære skal være turene som arrangeres klokken 8 på kvelden og som avsluttes med prøvesmaking.

Bilen er basert på en 1961-modell Renault Gôelette. Jeg har studert detaljene i dashbordet, og kan bekrefte at det utvilsomt er Gôelette. Det skal være laget en håndfull lignende tønnebiler til andre vinprodusenter, men aner ikke om de fremdeles er i live. Byrrh-bilen er så absolutt i live, der den dundrer gjennom trange landsbygater med gjallende musikk og høyttalere som sprer det glade budskapet. Alt låter som det gjorde tidlig på 60-tallet, – i høyttalere uten bass. Ingen moderne russebuss-lyd her, nei!

Reanult Gôelette [go-e-lett] var populære nyttebiler her hjemme. I følge Club Renault Norvège skal de i sin tid ha vært brukt av Televerket og Postverket. Lurer på om det hadde vært mulig å få godkjent en Gôelette vintønne-bil i Norge?

Ford Transit mk2 Camper

Jeg tipper at Transit’en på bildet er produsert i Tyskland. Jeg har ikke greidd å finne ut hvem som har produsert påbygget. Kanskje det er franskprodusert? Jeg har sett britiske Transit-campere, men de har andre påbygg enn de jeg ser i Frankrike. Jeg har nemlig sett flere velfungerende campingbiler basert på Ford Transit mk2. Dette er langt i fra noen museumsgjenstander. De benyttes til ordentlig camping.

Den avbildede modellen er observert flere steder i byen. Også på en kommunal parkeringplass med campingstoler utenfor. I småbyer tror jeg ikke det er noe problem å overnatte noen dager i bobilen, men på badestrendene er det innført fysiske hindere for å unngå invasjon av campingbiler.

Som klassikere tror jeg Transit-campere kan få økt popularitet i kjølvannet av Volkswagen-campere basert på T1 og T2. Dette er skikkelig retrocamping!

De udødelige franske

Jeg tror den lengstlevende franske klassikeren kommer til å bli Citroën Méhari laget i mykplast med motor fra Citroën Dyane. Karosseriene kan støpes på nytt, og man kan faktisk kjøpe helt nye og ubrukte motorinstallasjoner basert på den luftavkjølte 602 ccm motoren. Mange benytter Méhari til lokale turer, – til byen, til butikken og til stranden. Kan du hoste opp 15 000 euro, får du et flott eksemplar.

Under udødelige franske hører også Citroën 2CV og Renault 4. Mange av disse bilene er fortsatt i drift i daglige transportformål. Jeg ser likevel en trend til at stadig flere unge kjøper disse bilene. Cool’ere bil er vanskelig å oppdrive på et ungdommelig budsjett. Bilene er gjerne kostemalte eller «stylet» på annen måte. Bilene blir jo tatt vare på, men kan aldri slå en originalt patinert bil!

Klikk på bildene under for å se de i større format.

2cv — Citroën 2CV til salgs for NOK 59.000.

renault 4 — Denne Renault 4 står ofte parkert i Céret. Fargene matcher godt de gamle byggene i bakgrunnen.

Se også

Volkswagen Polo 1.0 65 HK

Posted 26/07/2018 by Terje Bjørnstad

Volkswagen Polo 6 er ganske fin i Reflex Silver Metallic.

En gåtur rundt Raho-sjøen, en enkel lunsj i Perpignan og hjemtur over vinmarkene til tonene av Volkswagens en-liters motor. Den uten TSI.

Den aller minste motoren

Nye Polo 6 har vært i handelen i ett års tid, men først nå er den tilgjengelig med Volkswagens aller minste motor. En-literen yter 65 HK og har et dreiemoment på 95 Nm fra 3000 omdreininger. Det er en oppgradering av 60 HK-motoren vi kjenner igjen fra Up! og Polo 5. Naturlig aspirerende, 3 sylindre med Multi Point Injection og 4 ventiler pr sylinder.

På tur

Vi har et lite hus i den lille byen Céret i Syd-Frankrike på grensen til Spania. Byen er blant annet kjent for kirsebærene sine, og kunstnerne Pablo Picasso og George Braque, som en gang bodde her. På søndag gjør vi som mange franskmenn, – vi drar på tur og spiser lunsj. Selv om det er ganske mye trafikk, går det pent og pyntelig for seg. Det er tross alt søndag. Man har hele dagen foran seg. Den lille Polo-motoren henger med. Jeg girer raskt opp og holder bilen på lave turtall for at lyden av den 3-sylindrede motoren ikke skal bli alt for enerverende. I motsetning til den turbomatede 1.0 TSI (95 HK) kreves det mer turtall, spesielt ved akselerasjon. Da kommer man ikke utenom den irriterende, harde, trommende motorlyden. Det er likevel nok krefter til å følge søndagstrafikken.

Kommer til kort på motorveien

På den spanske «autopista’en» dagen før, følte jeg det annerledes. Når to vogntog ligger side om side i 100 km/t må man helt over i venstre felt for å kjøre forbi. Da tvinges man til å dra på til minst 130-140 km/t for ikke å irritere Audi’ene i det fjerne bakfra. Å akselerere på motorveien er ikke «bare-bare». Jeg prøvde meg frem, men kunne ikke bestemme meg for hvilket gir som dro best. Når turtelleren passerte 4000 omdreininger, føltes det som om det ikke var noen krefter igjen. I praksis betyr det hastigheter over 120 km/t.

Akselerasjonen er kjappest mellom 3000 – 4000 omdreininger på motoren. Utenfor dette området skjer det ikke så mye.

På vanlig landevei, derimot, fungerer den lille Poloen godt. Den ligger godt på veien, som forrige Polo gjorde. Jeg liker den elektromekaniske styringen godt. Jeg fant en komfortabel sittestilling, takket være høydejusterbart sete og justerbart ratt. A/C er uten automatisk temperaturkontroll, men fungerte fint i 30 grader. Vi kjenner Polo 6 bedre enn mange andre biler. Det har aldri vært noe problem å skifte til en nyere modell. Ei heller denne gang. Alt befinner seg der du forventer det. Ingen overraskelser. Super lettkjørt.

Trim før maten

Lac-de-la-Raho ligger noen km sør for byen Perpignan. Det er en kunstig oppdemmet innsjø som skal forsyne distriktet med vann. Et rekreasjonsområde med bading, strand og turer – et fint alternativ til strendene som ligger få minutter unna. Sjøen har en også funksjon som vannreservoir. Hvis det skulle oppstå skogbrann i nærheten, kommer brannslukningsflyene (Canadair’ene) hit for å fylle opp. Da må folk som går rundt sjøen, passe seg, ellers får de snauet hårluggen sin – bokstavelig talt. Turen rundt sjøen er på nøyaktig 6 150 meter. Vi fullførte på 1 time 20 minutter i vanlig, norsk søndagstur-fart. Da hadde vi nok forbrent såpass mange kalorier at vi kunne unne oss et måltid på det svært «ufranske» KFC (Kentucky Fried Chicken). Synd at ingen i Norge har funnet det lønnsomt å starte opp denne fastfood-kjeden. En bøtte smultstekte, griljerte kyllingbiter er kanskje ikke det sunneste man kan spise, men kyllingkjøttet er av god kvalitet.

Bon appétit!

For franskmenn flest, er søndagslunsjen ukas store måltid. Ikke bare god mat og godt drikke, men også det sosiale samværet med familie og venner. Da er det lett å drikke for mye vin. Jeg stoler aldri på at medtrafikantene ligger innenfor promillegrensen på vei hjem fra søndagslunsjen. Promillegrensen i Frankrike er 0,5 og 0,2 for de som har hatt førerkort mindre enn 3 år.

Vi tar småveiene hjem. Pittoreske bygdeveier som passerer vinmarkene og binder de små landsbyene sammen. Det er dessverre sånne veier folk benytter når de har drukket. På veien hjem, passerte vi to ferske, forlatte bilvrak. Den ene var en KIA som hadde slått flere kollbøtter langt inn på vinmarkene. Den andre, en rød Peugeot 207 var smadret til det ugjenjennelige. Typiske ungdomsbiler som sannsynligvis hadde forulykket i løpet av natten. Singelulykker med unge sjåfører bak rattet.

Trendline

Jeg stanser langs vinrankene for en liten photo shoot. Det er lenge siden jeg så en splitter ny bil på 14 tommers stålfelger, hjulkapsler og plastikkratt uten betjeningshendler. Utstyrsmessig er ikke Trendline noe dårlig valg. Du får Climatic, elektriske vinduer, høyderegulerbare forseter og et alright infotainment-system. Det du virkelig trenger, er delt nedfellbart baksete. På «vår» bil måtte du slå ned hele baksetet, – og da blir bilen en to-seter. I følge opplysninger fra den norske importøren er delvis nedfellbart baksete inkludert, men jeg anbefaler å få dette bekreftet før eventuell bestilling.

Med et par rimelige 15-tommers lettmetallsfelger ville bilen sett veldig bra ut. Jeg liker fargen. Reflex Metallic har eksistert hos Volkswagen i flere tiår. Fargen får frem linjene i Polo 6 på en fin måte. 65-hesteren fåes kun i Trendline, men det er ikke utstyrsnivået som er det første man trenger å oppgradere. Det er motoren. I prislisten er det i dag et hopp på 31 100 kroner fra innstegsmodellen til neste modell, 1.0 TSI 95 hK Business. Denne modellen har altså ikke bare en tilfredsstillende motor, – den har også et litt bedre utstyrsnivå.

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. Selv den billigste Polo 6 leveres standard med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t.

Det er bra.

Men jeg skulle ønske at Volkswagen hadde kostet på seg skivebremser også på bakhjulene. I dag har alle 1.0-liters motorer trommelbremser bak, mens større motorer (diesel og GTI) får skivebremser helt rundt. Jeg er ikke sikker på hvilke andre forsakelser som er gjort på Polo’er med små motorer. I Spania ble Polo 5 med 1.0 motorer solgt under betegnelsen Polo A på grunn at de hadde et noe enklere understell. Man kunne merke det på hvordan bilen krenget når du kastet bilen inn i en serie med simulerte unnamanøvrer. Større Polo’er, – de som for eksempel hadde den 4-sylindrede 1,2 liters-motoren med 90 HK, oppførte seg merkbart stødigere i samme manøver. Jeg føler at «vår» nye Polo oppfører seg som en «stor» Polo 5, verken mer eller mindre. Jeg har ennå ikke kjørt større utgaver av Polo 6, og kan derfor ikke uttale meg om de er blitt tilsvarende bedre.

Pris og konkurrenter

Innstegsmodellen til nye Polo 6 koster 207 900 kroner. Jeg anbefaler å oppgradere til 1.0 TSI. Den motoren gir langt bedre kjøreglede, mer komfortabelt lydnivå fordi motoren jobber på lavere turtall, – og følgelig lavere forbruk. Jeg innser at prisforskjellen på 31 100 er mye penger. Oppgraderer du innstegsmodellen med lettmetallsfelger og multifunksjonsratt, får du i alle fall en bil som ser bra ut og som du får god betaling for, ved innbytte.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 HK

Av konkurrenter til omkring 200 000 finner vi blant annet Skoda Fabia, nye Citroën C3 og Peugeot 208. Fabia’en tilbyr en bedre motor, 1.0 TSI med 95 HK. Citroën C3 og Peugeot 208 er begge utstyr med PSA-gruppens 1,2-liter med 82 hester. Den er litt sprekere, men den 3-sylindede motoren har en røffere og mer gjennomtrengende lyd ved gasspådrag. Og den krever at du bruker gassen flittig.

Forbruk

Jeg har ennå ikke målt forbruk fra full tank. På bilens innebygde kjørecomputer havner vi omkring 0,48 liter pr mil i noenlunde jevnt landeveistempo. Det er ikke så lett å holde jevnt tempo. Både Frankrike og Spania elsker rundkjøringer. De ligger gjerne tett i tett langs veier med fartsgrense på 90 km/t. Da må man stadig hente opp farten fra 30 km/t.

I det vi begir oss over små fjellområder i de nedre delene av Pyreneene, dras forbruket lett opp mot 0,65-0,70 liter pr mil. Årsaken er at sånne veipartier krever at motoren får godt med turtall, gjerne mellom 3000-4000 omdreininger.

Fabrikkens forbrukstall er 0,41 på landevei, 0,59 i by og det såkalte EU-forbruket er på 0,47. Siden motoren krever en del turtall for å dra, tror jeg det i praksis vil være vanskelig å komme ned mot det oppgitte landeveisforbruket.

Konklusjon

Med hovedfokus på kjøreglede, kan vi trygt si at 65-hesteren egner seg dårlig for raske motorveier, sydlansk bykjøring og fjellstrekninger. Man kommer alltids frem, men neppe med et smil, – og bensinforbruket blir heller ikke noe å skrive hjem om. Dette er ingen «keen driver’s» bil. Det er en bil for å komme fra A til B. Det lille man finner av kjøreglede, er i måten bilen håndterer veien på, og hvor lett den lar seg kontrollere under krevende forhold. La oss heller ikke glemme at Polo 6 i følge Euro NCAP er klassens beste med hensyn til sikkerhet.

Fakta

Mål og vekt
Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (71 mer enn forgjengeren)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1030
Totalvekt henger med bremser: 800
– uten bremser: 550

Motor
3-sylindret.Multi Point Injection. 12 ventiler. Euro 6.
Motorkode: CHYC
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 65/48
Dreiemoment i Nm: 95 ved 3000-4300 omdreininger
Girkasse: 5-trinns manuell

Priser og ekstrautstyr
Innkjøpspris inklusiv levering: 207 900,-
Lakktillegg metallic: 4 100,-
15-tommers lettmetallsfelger: 4 400,- (anbefales)
Liten skinnpakke (skinnratt og skinnkledt girspak og håndbrekk): 1 900,-
Lys- og siktpakke (regnsensor, automatisk lysbryter og avblendbart speil): 2 500,- (anbefales)
Elektriske vinduer bak: 1 300,-
Adaptiv Cruise Control: 2 200,- (anbefales)
Parkeringssensor foran/bak: 4 500,-
Mørke ruter bak: 2 500,-

Konkurrenter
Skoda Fabia 1.0 TSI 95 HK (NOK): 210 500,-
Citroën C3 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 209 900,-
Peugeot 208 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 199 900,-

Linker
Euro Ncap – Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Europcar.es
Tripadvisor.com: Raho-sjøen

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i større format.

Se også

Terjes biler — Volkswagen Polo 1,0 TSI 95

Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet. — Vellykket facelift.

Få riktig bil!

Posted 11/07/2018 by Terje Bjørnstad

Du får ikke alltid den leiebilen du bestiller …

panda — Perfekt feriebil for 2. Opel Corsa 3-dører (image derived from www.opel.es).

Når du bestiller leiebil, bestiller du ikke en bestemt modell, men en modell som tilfredsstiller egenskapene i en 4-bokstavs kode.

Koden kalles SIPP-kode eller ACRISS-kode. Det er en frivillig standard som beskriver leiebiler på tvers av merke, modell, land og kultur. Hver bokstav i koden forteller følgende:

1. Bilklasse. Størrelse, motorkraft, standard og premiumfølelse.

2. Biltype. Antall dører og type kjøretøy, for eksempel om det er stasjonsvogn, pickup, varebil, SUV, Crossover, og lignende.

3. Girsystem og om det er 4-hjulstrekk.

4. Drivstofftype og hvorvidt det er A/C eller ikke.

La meg ta et eksempel. Du plukker ut en bil, for eksempel Volkswagen Polo, – bestiller og betaler. I leiebilselskapets datasystem blir din bestilling knyttet til koden EDMR. Det betyr «Economy», 4/5 dører, manuelt gir, uspesifisert drivstoff og A/C. Det står ingen ting om at bilen skal være en Polo. Størrelsesmessig skal Economy kunne romme 4 personer, 1 vanlig koffert og 1 kabinkoffert. Så ankommer du skranken og får nøklene til … en Fiat Panda ?!!

Panda eller Polo, – spiller det noen rolle?

Da du sammenlignet priser på nettet, søkte du etter Polo. Du sammenlignet Polo mellom samtlige selskaper for å finne den billigste. Hadde du tatt med Panda i søket, kunne du sikkert ha funnet et rimeligere tilbud. I Syd-Europa er Fiat Panda vesentlig billigere enn for eksempel Volkswagen Polo, – ja faktisk billigere enn den mindre Fiat 500, også. Selv om Panda og Polo havner i samme klasse i leiebilselskapenes klassesystem, er de langt fra likeverdige i kundenes øyne.

Kan du klage?

Leiebiler er, i likhet med flyseter og hotellsenger, kraftig presset på pris. Alle søker laveste pris på nettet. Gratis oppgradering sitter langt inne hos leiebilselskapene. Har du shoppet billig leiebil via for eksempel CarTrawler (benyttes av blant annet Norwegian.no og Finn.no), så vil leiebilselskapet gjøre sitt ytterste for at du skal kjøpe mer når du står ved skranken. Jeg har selv blitt tilbudt Panda mens jeg trodde jeg hadde bestilt Polo. Selv om jeg ikke akkurat ble superfornøyd, hadde jeg ingen grunn til å reklamere. Størrelsesmessig oppfyller nemlig Panda kravene til «Economy». Jeg valgte derfor å skyte inn mer penger for en bedre bil. Akkurat hva leiebilselskapet ønsket.

ACRISS

Bak kodesystemet står alle de store leiebilselskapene gjennom ACRISS (The Association of Car Rental Industry System Standards). Kodene skal danne et felles grunnlag mellom selskapene, men ingen selskaper er juridisk bundet av dem. Selv om du hevder å ha betalt for en bedre bilklasse, kommer du ingen vei i noen instans så lenge det finnes rom for skjønn. Å kjenne bransjens kodesystem gir deg imidlertid gode kort på hånden hvis du ønsker å forhandle deg til en bedre bil.

Bilklassene er langt fra noen eksakt vitenskap. Enkelte biler befinner seg faktisk mellom to klasser, og kan således benyttes begge steder.

Nissan Micra K13 (4. generasjon) er en sånn bil. Med sine 3,78 meter faller den akkurat midt i mellom Mini og Economy. På de spanske nettsidene til Europcar er den tidligere Micra-modellen avbildet både som «Mini med 4 dører» og som «Economy med 3 dører». Så vidt jeg vet, ble denne indisk-produserte modellen i sin tid kun levert med 5 dører. Kunden har all grunn til å være fornøyd. Teknisk sett befinner utgående Nissan Micra seg i Economy-klassen, og 5 dører er jo bedre enn 3. Men man kan vel trygt si at bilen er lite tiltalende …

EBMR

Jeg funderer litt på dette fordi jeg har bestilt en EBMR for 16 feriedager midt i den Syd-Europeiske fellesferien. EBMR står for Economy, 2/3-dører, manuelt gir, uspesifisert drivstoff og A/C. På bestillingssiden fikk jeg opp en 4-dørs Micra K13. Denne modellen ble erstattet av nye Micra K14 i fjor. Den nye modellen er vesentlig større og finere enn den utgående modellen. Etter hva jeg kan se, er det kun Opel Corsa og Ford Fiesta som leverer 3 dørs modeller. Jeg forsker litt på nettet for å se hva mitt leiebilfirma vanligvis tilbyr i denne klassen. Da finner jeg biler som KIA Rio og Dacia Sandero. De har begge 5 dører – ikke 3 – men er billigst i klassen. Jeg oppdager at et par kunder fikk Fiat 500. Den har jo 3 dører, – og er, med sine 3,55 meter, definitivt Mini, – ikke Economy. Opprinnelig tenkte jeg å bestille en Fiat 500 (alright bil) men falt for fristelsen til å legge på noen hundrelapper for å få én klasse høyere. De pengene blir da bortkastet hvis jeg uansett får en Fiat 500.

Du skal miste oversikten

Ordningen gjør det vanskelig å sammenligne priser. Det gjør det også vanskelig å forhandle når man befinner seg ved skranken.

Skrankebetjenten: -Vil du ha den gamle Micraen, eller en ny Fiat 500 Lounge med panoramatak? Hm … la meg se … jeg har en Ford Focus … Normalt må du gi 15 euro ekstra pr dag, men siden du er Privilege Elite kunde, skal du få den for kun 9,95.

Hvis du ikke er forberedt, er det lett å miste oversikten. Om du skulle føle deg forvirret, er det akkurat hva leiebilselskapet ønsker.

Når jeg ankommer Europcar i Barcelona om et par uker, ønsker jeg meg nøklene til en Opel Corsa med 3 dører. Den er stor nok til at fruen og jeg kan suse opp til vår lllle by i Frankrike med én koffert. Ford Fiesta. KIA Rio eller noe sånt, duger sikkert fint de også …

Lurer forresten på hvordan det er å kjøre en Fiat Panda?

Alle bokstavene i SIPP-koden:

Bokstav 1 – Bilklasse

Leiebilselskapenes bilklasse er ikke sammenfallende med den bilbransjen selv benytter. Antall klasser ble økt for noen år siden for å fange opp dyrere biler. Ta for eksempel Volkswagen Golf og Audi A3. Tidligere ville Golf ha havnet i Compact-klassen og A3 havnet en klasse over (Intermediate). Ikke fordi A3 er større, men fordi den er dyrere. I dag bør A3 havne i klassen «Compact Elite», men her praktiserer de ulike selskapene forskjellig. Det samme gjelder for eksempel Fiat 500 Cabrio. Siden den er dyrere enn standardmodellen, er det naturlig at den havner i kategorien «Mini Elite». Noen selskaper legger den i en størrelsesklasse over, «Economy».

M=Mini, N=Mini Elite, E=Economy, H=Economy Elite, C=Compact, D=Compact Elite, I=Intermediate, J=Intermediate Elite, S=Standard, R=Standard Elite, F=Fullsize, G=Fullsize Elite, P=Premium, U=Premium Elite, L=Luxury, W=Luxury Elite, O=Oversize.

På hjemmesidene til acriss.org finnes det retningslinjer for bilklasser. De minste størrelsene skal romme følgende:

  – Klasse M, N: 2 voksne, 2 barn, 1 kabinkoffert.
  – Klasse E, H: 2 voksne, 2 barn, 1 stor koffert, 1 kabinkoffert.
  – Klasse C, D: 3 voksne, 2 barn, 1 stor koffert, 1 kabinkoffert.

Bokstav 2 – Biltype

Det har kommet til nye biltyper i det siste, og det er fanget opp i flere koder. Det har dessverre ikke gjort det mer oversiktlig. Tvert i mot. Jeg har for eksempel sett at koden L for limousine anvendes på ordinære 4-dørs Audi’er fordi Audi kaller sine sedaner for «Limousine». Det er også vanskelig å skille mellom Crossover og SUV. Biltype C heter «2/4 doors», men betyr egentlig at antall dører ikke spiller noen rolle.

B=2-3 dører, C=Uspesifisert antall dører, D=4-5 dører, W=Stasjonsvogn, V=Passenger van, L=Limousine, S=Sport, T=Kabriolet, F=SUV, J=Open air all terrain, X=Special, P=Pickup regular cab, Q=Pickup extended cab, Z=Special offer car, E=Coupe, M=Monospace, R=Recreational Vehicle, H=Motor home, 2=2 wheel vehicle, N= Roadster, G=Crossover, K=Commercial van/truck.

Bokstav 3 – Drivverk

Her er det enten M eller A som benyttes mest, – henholdsvis manuelt gir eller automatgir.

M=Manual, uspesifisified drive, N=Manual, 4WD, C=Manual, AWD, A=Auto, unspecified drive, B=Auto 4WD, D=Auto AWD.

Bokstav 4 – Drivstoff og A/C

Her bærer samme bokstav to ulike typer informasjon, noe som fordobler antall muligheter. R er mest vanlig og betyr uspesifisert drivstoff og A/C. Da kan du få bensin, diesel eller hybrid avhengig av hva som finnes. Hvis du søker leiebiler til bunnpris, lønner det seg å sjekke om A/C er inkludert.

R=Unspecified fuel, A/C, N=Unspecified fuel, no A/C, D=Diesel, A/C, Q=Diesel, no A/C, H=Hybrid, A/C, I=Hybrid, no A/C, E=Electric, A/C, C=Electric, no A/C, L=LPG, A/C, S=LPG, no A/C, A=Hydrogen, A/C, B=Hydrogen, no A/C, M=Multifuel, A/C, F=Multifuel, no A/C, V=Petrol, A/C, Z=Petrol, no A/C, U=Ethanol, A/C, X=Ethanol, no A/C.

Vanlige koder og tilhørende modeller:

De mest pålitelige kodene er MCMR, MDMR, EDMR, EWMR, CDMR og CWMR. Velger du en av disse kodene, vil du neppe bli skuffet. Disse kodene representerer vanlige standardbiler som det normalt finnes flust av. Velger du en påkostet klasse, for eksempel «Elite» øker risikoen for at du får utlevert en bil som er dårligere enn du hadde forventet. Det gjelder også spesielle (og nye) biltyper som cabriolet, monospace, passenger van, SUV og crossover.

Mini

MBMR – Fiat 500
MCMR – Fiat 500, Hyundai i10, KIA Picanto, Toyota Aygo, Peugeot 108, Renault Twingo, Ford KA+, VW Up!
MDMR – Hyundai i10, KIA Picanto, Toyota Aygo, Peugeot 108, Renault Twingo, Ford KA+, VW Up!
MTMR – Fiat 500C
NDMR – Renault Twingo GT (Kan være velutstyrt Fiat 500)
NTMR – Fiat 500C

Economy

EBMR – Opel Corsa 3D, Ford Fiesta 3D (av og til Fiat 500)
ECMR – VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Hyundai i20, KIA Rio, Nissan Micra, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Fiat Panda
EDMR – VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Hyundai i20, KIA Rio, Nissan Micra, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Fiat Panda
EDAR – VW Polo Automatic, Skoda Fabia Automatic
EDAH – Toyota Yaris Hybrid
EWMR – Renault Clio Sport Tourer, Seat Ibiza ST, Skoda Fabia stasjonsvogn
EMMR – Renault Captur, Citroën C3 Picasso
EGMR – Nissan Juke, VW T-Roc, Ford EcoSport
ETMR – Kan være Fiat 500C
HBMR – Mini 3D
HCMR – Mini 3D eller 5D, Audi A1
HDMR – Audi A1, Mini 5D, (Kan være velutstyrt VW Polo)
HTMR – Mini Cabrio

Compact

CDMR – VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Fiat Tipo, Hyundai i30, KIA Ceed, Peugeot 308, Citroën C4, Renault Mégane, Seat Leon
CDAR – VW Golf Automatic
CDAH – Toyota Auris hybrid
CWMR – Ford Focus stasjonsvogn, Seat Leon ST, Renault Mégane stasjonsvogn
DDMR – Audi A3, BMW 1-series, Mercedes-Benz A-klasse, Volvo V40 (Kan være velutstyrt Volkswagen Golf)

Se oversikt over samtlige koder her (www.acriss.org)

Cars and coffe, Øvrevoll galopp

Posted 10/07/2018 by Terje Bjørnstad

Øvrevoll, Søndag 8. juli 2018

daf — Volvo PC 544 Sport og DAF 66 Coupé på svenske skilter.

Variomatic på tur

På vei oppover Vollsveien fra Lysaker havnet jeg bak en tundragrønn DAF 66. Gjennom åpent soltak kunne jeg høre den karakteristiske hviningen i Variomatic’en. DAF hadde nemlig automatgir som standard. Verdens første CVT-gir. Men i motsetning til dagens stålbelter, hadde DAF et annet materiale i beltene. Samme type conveyor belts som vi finner i små industimaskiner og i landbruket. Hviningen i to remmene gjorde at svenskene kalte DAF for Remjohan. Jeg aner ikke hvorfor. Men den ble vel ofte kjørt av en snill farbror som kanskje hette Johan, Gustaf, Albert eller noe sånt?

Da DAF’en ankom Øvrevoll denne søndagen, sto det allerede en gul DAF 66 Coupé der på svenske skilter. Nå har jeg ikke sett en DAF personbil på mange år, og plutselig ser jeg to!

daf — DAF 66. Dette er en tidlig 1975-modell. På høsten samme år kom ble Volvo 66 introdusert. Samme bil med Volvos da tidstypiske skrå list i grillen. Uansett, tenker jeg alltid Volvo når jeg ser denne grillen.

daf — Tidstypisk form og farge (Toendra groen). Variomatic var forløperen til dagens CVT-girkasse. DAF 66 var eneste modell som tilbød automatgir i en rimelig bil.

K70

Jeg innser hvor viktig det er at noen tar vare på praktiske biler som DAF. Jeg legger ved bilder av en annen klassiker som ofte er innom Cars and coffee på Øvrevoll Galopp. Volkswagen K70 var modellen som skulle ta over mellomklassemarkedet etter de luftavkjølte Volkswagen 411 og 412. Opprinnelig var K70 utviklet som NSU og K70 skulle indikere 70 hestekrefter. Men modellen endte opp med 75 hester i en vannavkjølt 1600-motor og forhjulstrekk. Til tross for at K70 var en moderne bil, både med hensyn til teknologi og design, ble den aldri særlig populær i Norge. De som kjørte luftavkjølte biler var ikke klar for K70 som vel var to bilgenerasjoner etter 411 og 412. Skulle K70 slå an, måtte den ta kunder fra andre merker. Kunder som foretrakk forhjulsdrift i en tid da forhjulsdrift var forbehold biler som Audi, Citroën, Renault og Saab. K70 var rett og slett forut for sin tid.

k70 — Opprinnelig en NSU men ble rebadged til Volkswagen da de kjøpte opp NSU. Få biler fra tidlig 70-tall har holdt seg så moderne over tid.

ctr — Porsche Yellowbird CTR – Porsche Turbo trimmet av RUF. Bakenfor, Porsche 914 og Alfa Romeo 2000 GT.

Alfa Romeo 2000 GT Veloce

Alfa Romeo ble aldri noe alminnelig innslag på norske veier på 70-tallet. I motsetning til de mer folkelige klassikerne som DAF 66 og Volkswagen K70, tror jeg få kjente noen som kjørte Alfa Romeo på 70-tallet. Den avbildede 2000 GT Veloce er en type bil man så på bilder fra Europas storbyer. De er fantastisk vakre, ikke minst sett med nåtidens øyne.

260Z

260Z var etterfølgeren etter 240Z, den første modellen i Z-serien – Datsun/Nissans legendariske sportsbilserie. Denne 260Z stiller ofte på Cars and Coffee. Den er utført i sort – gjennomført sort. Jeg synes det er vanskelig å velge en favorittmodell blant alle Z-modellene. Det forbauser meg hvor godt designet på 240Z og 260Z har tålt tidens tann. De ser akkurat ut som en klassisk sportsbil skal.

Britiske sportsbiler. Klikk på bildene for å se de i større format.

Se også

Sjøflyhavna – møtested for bilentusiaster

Posted 06/07/2018 by Terje Bjørnstad

Da Oslo sjøflyplass ved Gressholmen ble for liten, vedtok staten å etablere en ny flyplass på Fornebu. Et anlegg for å betjene fly både til lands og til vanns. Det som i dag er Sjøflyhavna Kro, ble bygget i 1939 som en ekspedisjonsbygning for å betjene sjøflytrafikken. Den gang trodde man at amfibieflyene skulle dominere luftrommet. Pan Am’s flyvebåter hadde begynt med transatlantiske flyvninger. Så vidt jeg vet, kom aldri noen av dem til Fornebu.

En tidskoloritt

Sjøflyhavna Kro, med sin enkle funkisstil, er en typisk tidskoloritt for 30- og 50-årene. Stilen er ikke typisk norsk. Den kunne ligget hvor som helst i verden. Dessverre er ikke stedet tilrettelagt for fritidsbåter, men desto mer populært for landbaserte fritidskjøretøy.

Det er ikke bare selve bygget som skaper tidskoloritten. Også plassen rundt. Det lille havneanlegget bidrar positivt. Men jeg savner den gamle sjøsettingsrampa, der kommunens brannbåt nå ligger fortøyd. En sjøsettingsrampe ville skapt mer liv. Kanskje kunne vi sett interessante båtprosjekter? Heldigvis er ikke plassen bygget ut med moderne bygninger. Stedet ser fremdeles ut som en sjøflyhavn.

Akvarieplaner

Selvaag Bolig, oppkjøper og utbygger av Fornebu Sentrum på Koksaområdet, har lansert planer om å bygge et stort akvarium utenfor Sjøflyhavna. Funkisbygningen er fredet, men vil trolig forsvinne visuelt i den nye bygningsmassen. Det prestisjetunge akvariet skal se ut som en ny operabygning. Det kan bli en riktig flott turistattraksjon, men bilentusiastene må nok se seg om etter et nytt samlingssted.

Fine biler

Sjøflyhavna befinner seg i mitt nærområde. Jeg passerer ofte der når jeg lufter de to dachsene mine. Ganske ofte strømmer det til andre som lufter de flotte bilene sine. Kanskje bare en kort rekognoserings-runde for å se etter kjente? Kanskje for en kopp kaffe og noe å bite i? Mens de nyter forfriskninger og matretter på kroa, kan det hende de får se en gråhåret hundeier med to hanndachser på slep. En pose med hundelort i den ene hånden, og et kamera i den andre. Hvis bildene blir bra, havner de kanskje på Instagram eller her på Terjesbiler.no.

Lurer du på hvor du skal ta finbilen i helgen?

Sjøflyhavna Kro, så klart!

Bilder fra Sjøflyhavna torsdag kveld 5. juli 2018

Klikk på bildene for å se dem i større format.

2 stk. Porsche 911 GT3 RS. Den er grønne er førstegangs registrert i 2018, den Orange i 2006.

2018 Porsche 911 GT3 RS i Lizzard Green.

Sjøflyhavna Kro

e-Golf facelift

Posted 02/07/2018 by Terje Bjørnstad

Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.

e-golf — e-Golf fotografert ved en kystperle.

Hva som er nytt

I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.

Lading – et lite hjertesukk

Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.

Økt rekkevidde

Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?

En tur langs kysten

Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.

Målt forbruk

Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.

Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.

Kjøreglede

Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.

Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!

Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.

På veien

Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.

Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.

e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!

Komfort

Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.

Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.

Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.

Konklusjon

Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.

Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.

Fakta om e-Golf

Før facelift over. Etter facelift under.

MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.

YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6

LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold

Rekkeviddegrafikk
PRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900

Infotainment
KONKURRENTER
Nissan Leaf Tekna: 304 900
Hundai Ioniq EV: 247 000
…med utstyrspakke Teknikk: 272 900

ANNET
Bilen er leid gjennom bildelingsappen HYRE.
Kilde: www.volkswagen.no

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

Cool bil

Fornuftig teknikk

På veien

Ånder i skogen

Konklusjon

Fakta

Bilder

Se også

Se også

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Audi 80 B4

Potente C4’er

RS4

Audi 80 B1

Golf II

Golf cabrio

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen. Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK. Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

Bilene på utsiden

Se også:

Renault Vel Satis

Citroën XM

Peugeot 305 Break

Toyota Land Cruiser BJ46

Renault Caravelle

Byrrh Renault Gôelette

Ford Transit mk2 Camper

De udødelige franske

Se også

Den aller minste motoren

På tur

Kommer til kort på motorveien

Trim før maten

Bon appétit!

Trendline

Sikkerhet

Pris og konkurrenter

Forbruk

Konklusjon

Fakta

Bilder

Se også

Du får ikke alltid den leiebilen du bestiller …

Panda eller Polo, – spiller det noen rolle?

Kan du klage?

ACRISS

EBMR

Du skal miste oversikten

Alle bokstavene i SIPP-koden:

Vanlige koder og tilhørende modeller:

Øvrevoll, Søndag 8. juli 2018

Variomatic på tur

K70

Alfa Romeo 2000 GT Veloce

260Z

Se også

En tidskoloritt

Akvarieplaner

Fine biler

Bilder fra Sjøflyhavna torsdag kveld 5. juli 2018

Hva som er nytt

Lading – et lite hjertesukk

Økt rekkevidde

En tur langs kysten

Målt forbruk

Kjøreglede

På veien

Komfort

Konklusjon

Fakta om e-Golf

Bilder

Se også

Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.

Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.

Trivelig motorrom.