Jeg rakk akkurat å ta et bilde før eierne dro av gårde og kunne vanskelig skjule min begeistring. Det må være flere tiår siden jeg sist så en Hillman Hunter – modellen som for lengst ville vært glemt og begravet hadde det ikke vært for Iran.
Flashback
Den vakre Hunter’n på Sjøflyhavna utenfor Oslo stakk seg ut blant de grå, triste SUV’ene. I dette selskapet ville enhver rød bil med hvitlakkerte felger stikke seg ut i positiv betydning. Jeg tror eieren ble forundret over at «en vanlig mann i gata» var såpass frempå.
-«Du kjenner kanskje noen som hadde sånn bil?»
En av mine studiekamerater hadde en mørkeblå Hillman Hunter. Da vi jobbet sammen, sto bilen hans parkert ved siden av min egen Ford Cortina mk2. De to bilene var så like at man kunne mistenke at formgiverne hadde tittet hverandre i kortene. Men om bilene lignet hverandre, henvendte de seg til forskjellige mennesker. Cortina’en appellerte til karer med kinnskjegg og sporty ambisjoner, mens Hillmannen ble foretrukket av onkler med strikkekofte og hentehår.
Manglet entusiasme
Hunter ble utformet og satt i produksjon av Rootes i 1966. Året etter ble de kjøpt opp av Chrysler. I ettertid vet vi jo at Chrysler ikke lyktes særlig godt med sine oppkjøp i Europa. Mens vi som eide Cortina mk2 skrøt uhemmet av bilene våre, hørte jeg lite fra eierne av Hillman Hunter. Heller ikke min studiekamerat – som for øvrig byttet inn Hunter’n i en ny Taunus like etter. Bilen på Sjøflyhavna er en serie 1-bil med blank grill – etter min mening, den vakreste. Da modellen gikk ut av produksjon i 1979, hadde den fått flere facelifts. Den seneste i 1977. I mellomtiden hadde konkurrenten Cortina kommet med to helt nye modeller – mk3 i 1970 og mk4 i 1976. Men Hunter var ingen dårlig bil. Det var på alle måter en verdig etterkommer etter Hillman Minx og Superminx. De slitesterke 1500- og 1725-motorene var for øvrig videreført til Hunter, – og ytelsesmessig var de like bra som Cortina mk2.
Paykan reklame før den islamske revolusjonen
Paykan
Modellen vi kjenner som Hillman Hunter, ble også solgt under andre navn tilhørende Rootes-konsernet – navn som Rootes Arrow, Humber Sceptre, Singer Gazelle, Hillman Minx, Sunbeam – og etter hvert også Dodge Husky som del av Chrysler. En ny produsent hadde også dukket opp – selskapet Iran National hvor selveste Shahen av Iran hadde en finger med i spillet. Like etter at Hillman Hunter kom i produksjon, begynte Rootes å sende biler i kasser til Iran for montering lokalt. Modellen ble kalt Paykan (iransk for «pil» – som i Rootes Arrow) og skulle etter hvert bli bilen som vanlige iranske borgere kunne kjøpe – en slags iransk Lada. På kort tid ble veiene fylt opp med Paykaner – drosjer, pickuper og privatbiler.
Interiør av facelifted Paykan/Hillman Hunter (kilde: FavCars.com)
Facelifted Paykan (kilde: FavCars.com)
Iran Khodro
Paykan overlevde både Shahen og Ayatollah Khomeiny. Fabrikken som begynte å sette sammen Hillman Hunter, kaller seg i dag for Iran Khodro CO (khodro=bil). Selskapet produserer over 1 millioner biler i året, – delt 50/50 på tunge kjøretøyer og personbiler som selges i Midt-Østen og Nord-Afrika, samt gamle satellittstater av tidligere Sovjetunionen. Da Chrysler avsluttet produksjonen av Hunter i 1979, fikk den iranske fabrikken overta produksjonsutstyret for å fortsette å produsere modellen som en «continuation model». Produksjonen av Paykan fortsatte helt til 2005 som personbil, og til 2015 som pickup. Etter at Peugeot overtok Chrysler’s Europeiske divisjon, overtok de også samarbeidet med iranerne. Fra 1985 fikk Paykan nye 1600-motorer fra Peugeot. Modellen som hadde vært i produksjon siden midten av 60-årene, fortsatte med nye facelifts – som dessverre gjorde bilene bare mer gammelmodige.
2022 IKCO Tara basert på Peugeot 301/Citroen Elysse (kilde: ikco.ir)
Regionens teknosenter
IKCO (Iran Khodro) produserer nå et stort utvalg av modeller basert på Peugeot. Det er både lisensproduksjon under varemerket Peugeot, samt produksjon av egne modeller basert på utgåtte Peugeot-modeller. Selskapets nyeste modell, IKCO Tara, er basert på Peugeot 301/Citroen Elysse. En annen, populær modell, IKCO Dena, er basert på en videreutviklet variant av Peugeot 405. IKCO samarbeider også med Suzuki, kinesiske FAW Haima og Dongfeng – samt Mercedes-Benz lastebiler. Alle modellene selges i en region hvor det er komplisert og fordyrende for vestlige selskaper å operere i. IKCO er Midt-Østens desidert største bilprodusent. Markedet er stort – og til tross for uroligheter – er etterspørselen etter kjøretøyer høy. Det kan også nevnes at flere flyselskaper i regionen sender sine fly til Iran for vedlikehold. Eldre Iljusjin-modeller med flyforbud i den vestlige verden, kan i dag kun overhales i Teheran.
Khawar
Som nevnt produserer IKCO over en halv million nyttekjøretøy, flesteparten av merket Mercedes-Benz. En av modellene kalles KHAWAR og er basert på de kort-snutete Mercedes-Benz lastebilene vi husker fra 60-tallet her hjemme. Disse bilene har preget veiene i regionen i flere tiår. IKCO produserer også nyere modeller fra Mercedes-Benz’ tungbilfamilie, Actros og Axor. Men av og til kan det enkle være det beste. Kjører du en dagsetappe gjennom ørkenen med fin sand som trenger inn i alle hulrom, vil du fremdeles se de gode, gamle snutebilene. Udødelige biler med ordentlig Benz-kvalitet og de mest erfarne sjåførene bak rattet.
IKCO Diesel Khawar 2624 – 26 tonn totalvekt og 240 hester – 2022 modell (klikk for å se hele siden)
Paykan har i dag samme status som Lada har i Russland. Det var bilene som fikk landet «på hjul» – biler som alle voksne innbyggere har minner om – og et merke som er forbundet med Iran. Det finnes sikkert like mange Paykan-vitser som det finnes Lada-vitser, men det står respekt av å kjøre en flott Paykan – som denne herren gjør.
Paykan bilder
Denne bilen ble i sin tid forært til den tidligere rumenske diktatoren Nicolae Ceaușescu av daværende Shahen av Iran. Etter Ceaușescu fall ble bilen stående utendørs i flere år før den ble auksjonert bort – til utropspris €4000 – men tilslaget endte på €37 000 ! Verdens dyreste Paykan?
Reklame for et sosialt evenement i Los Angeles som egentlig ikke handler om biler.
Både bilen og markedsføringen var preget av 60 talls design og farger. Alt var moteriktig, og mange bilkjøpere lot seg begeistre.
Henry Ford startet bilproduksjon i 1903 da modell «A» kom på markedet. Det store gjennombruddet kom med modell ”T” i 1908. Den var i produksjon til 1927. Modellen gjorde Ford til et verdensmerke og den ble produsert i flere land. Den neste modellen var ”A” som også ble en suksess. I Europa startet sammensetting av modell «T» i England i 1911. Den første egne europeiske modellen kom i 1932 med betegnelsen «Y». USA markedet fikk helt nye modeller i 1948. Med helt ny og lav design ble bilene storselgere. På 50-tallet kom klassiske modeller som Thunderbird samt Skyliner med senkbar hard-top. Ford Consul og Anglia fra engelsk Ford var storselgere på samme måte som Taunus fra Tyskland. På 60- og 70- tallet kom Cortina og Escort som sammen med Taunus ga Ford et solid grep på markedet. I Frankrike ble Ford Vedette videreført av Simca.
Ford Consul 315
Ford i England hadde forbauset bilverdenen da den nye Anglia 105E ble lansert i 1959. Det ble fulgt opp i 1961 med den større modellen Consul 315 og som fulgte det samme designkonsept. Lyse farger og et bakvindu som var skråstilt «gale veien» ga bilen et moderne og spennende utseende. Den kunne minne litt om sin amerikanske slektning Galaxie 500. Teknisk var det også mange godbiter for bilinteresserte. Den var utstyrt med skivebremser og doble frontlykter så her var det tatt hensyn til trafikksikkerheten. Sportslig var den også i følge fabrikken. Men 56 hester under panseret var ikke nok til å imponere nye bilkjøpere med fartsdilla. Det ble ikke noe særlig imponerende fraspark eller topphastighet med den lille motoren.
Ford Consul 315 ble bare produsert mellom 1961 og 1963. Det var en relativt dyr modell å produsere så Ford valgte å erstatte den med Ford Corsair.
God innvendig plass, og tidlig på 60-tallet fikk barna boltre seg fritt i baksetetGod stemning i heimen med nye Consul 315
1962 Ford Consul 315
Lengde 433 cm
Bredde 166 cm
Høyde 143 cm
Motor 1340 ccm, 56 hk
Toppfart 125 kmt
Reklamen fra 1962 fremhevet skivebremser og doble frontlykter.
Se også
Ford Consul 315En helt original AngliaFord Capri – guttedrømmen
Du trenger ikke være bilkyndig for å kjøpe bruktbil. Du kan gjøre et trygt bruktbilkjøp uten å åpne panseret. Bli med på en akademisk-sosiologisk tilnærming!
Et vellykket bilkjøp?
Først og fremst gjelder det å ikke ha for store forventinger til hva man kan få for pengene. i dag kan alle slå opp på Finn.no og finne ut hva en bil er verdt. Realistisk sett er et vellykket kjøp å få en bil som er verdt akkurat det du betaler. Kjøper har undersøkelsesplikt og selger har opplysningsplikt. Du kan ikke klage i ettertid på at det var en diger bulk i bakdøren. Sånt faller under din undersøkelsesplikt uten at selger behøver å opplyse om det. Verre er det kanskje hvis lageret til 3. gir er gåent. Burde du ikke ha hørt ulyden? Skulle selger ha opplyst om at det er en ulyd på 3. giret? Det er sånne konflikter vi skal unngå.
Start hjemmefra
Du trenger følgende 2 nettsteder: Finn.no gir oversikt over nesten alle biler som er til salgs. Det er også et fint sted å søke etter bruktbil. Vegvesen.no gir tilgang til vognkortopplysninger for alle biler.
Fra annonsen trenger du følgende opplysninger hvis det er mulig: Registreringsnummer og VIN-nummer – en 17-sifret kode med tall og bokstaver som for eksempel YV1FS9056B2012345.
Sjekk om bilen er bruktimportert!
Annonser opplyser sjelden om at bilen er bruktimportert, men du kan sjekke selv. Gå til www.vegvesen.no, velg Kjøretøy og videre Kjøp og salg, deretter Kjøretøyopplysninger. Hvis datoene for Registrert første gang og Registrert første gang i Norge ikke er like, er bilen bruktimportert. Bruktimporterte biler kan ha kortere nybilgaranti enn 5 år. Er bilen nyere enn 5 år, bør du spørre selger om hvor lang nybilgarantien er, og om det finnes noen tilleggsgaranti. Vær også oppmerksom på at standardutstyr på norske biler kan være tilleggsutstyr på utenlandske biler, som for eksempel setevarmere, forvarming av diesel-motorer eller batteripakker. Spør selger om bilen har nordisk utstyr. Spør også hvor bilen har gått tidligere.
Hvis bilen er bruktimportert, kan du sjekke om den er produsert i et annet land enn biler som blir tatt inn gjennom offisielle importkanaler. Bokstav/tall nummer 1 og 11 i VIN nummeret angir produksjonssted. Kontroller sifrene mot VIN numre fra tilsvarende biler solgt gjennom merkeforhandlere. Biler produsert andre steder, kan ha svakheter i forhold til de bilene som tas inn via norsk importør.
Er bilen bruktimportert, er det også viktig å sjekke at motorkapasitet (fossilbiler) eller batterikapasitet (elbiler) samsvarer med biler som er vanlige i Norge. Det kan du gjøre ved å kontrollere mot annonser for tilsvarende biler på Finn.no.
Sjekk EU-kontroll!
Mens du er inne på Vegvesen.no, kan du se når siste EU-kontroll er utført og når neste er berammet. Her bør du avstå fra å kjøpe bilen så fremt det ikke er tatt nylig EU-kontroll. Å kjøpe bruktbil tett på EU-kontroll er et økonomisk sjansespill selv for bilkyndige. Biler med mangellapp kan være gunstig for de som liker å skru litt selv – men ikke for andre, – selv om selger kan vise til pristilbud fra et verksted.
Sjekk kjørelengde!
På Vegvesen.no, kan du søke km-stand. Da trenger du BankID eller lignende for pålogging til Din side. Km-lengden er fra siste EU-kontroll. Eventuelle uoverensstemmelser bør være forklart i annonsen.
Sjekk modellår!
Modellår følger ikke registreringsår. Generelt begynner produksjonen av neste års bilmodeller allerede juli/august året før. Sjekk bokstav/siffer nr 10 i kjøretøyets VIN nummer. Du finner det på Vegvesen.no. Det er en intern kode som angir modellår. Sammenlign bokstav/siffer med tilsvarende biler i salgsannonser fra merkeforhandlere. En «overligger-bil» blir ofte kun annonsert med 1. gangs registreringsår – ikke modellår. På biler under 10 år kan forskjellen utgjøre flere titusener kroner. På eldre biler har det liten betydning.
Sjekk når eventuell registerreim skal byttes!
Å bytte registerreim koster gjerne 10 000 kroner eller mer. Registerreima skal byttes på foreskrevne km-intervaller eller tidsintervall – avhengig av hva som inntreffer først. Vanlige intervaller er 60-120 000 km eller 5-7 år. Du bør forsikre deg om at forrige eier ikke har overskredet grensen for bytte. Det bør fremkomme i annonsen når registerreima sist ble byttet – eventuelt at bilen har kjede og ikke reim. Hvis ikke må du spørre selger. Skal reima byttes i løpet av kort tid, bør dette være hensyntatt i prisen.
Det er ikke vanlig å poste bilder av serviceheftet i annonsene, men det er mulig å finne ut om det finnes servicehefte. Skulle serviceheftet mangle, bør selger kunne vise frem fakturaer for service og reparasjoner som er utført de siste 3-4 år, eller noe sånt. Uansett om serviceheftet eksisterer eller ikke, kan det være nyttig å se papirene fra siste storservice.
Servicedokumentene gir ikke bare sikkerhet for at arbeidet er utført. Det kan også inneholde nyttige opplysninger – som feil eieren selv har pekt på, resultatene av feilsøk, ting som eier bes holde et øye med, samt merknader fra mekaniker med hensyn til generell tilstand og fremtidige reparasjoner.
Siden fakturaen er et personlig dokument, vil du sannsynligvis ikke få se den hvis bilen selges gjennom forhandler, men du kan spørre eventuell merkeforhandler om det finnes noen merknader fra siste service.
NAF-test?
En testrapport fra NAF-test er selvfølgelig betryggende, men hvis kjøper skal bestille test flere dager etter visning, er det fare for at bilen blir solgt i mellomtiden. Det finnes ingen fasit over hva som er best, men dokumentasjon av nylig utført storservice kan fortelle like mye som en sjablongmessig utfylt testrapport fra NAF. Dette er nok litt avhengig av mekanikeren som har utført arbeidet.
Garantier?
Eier av bruktbil overtar gjenværende nybilgaranti innenfor 5 år – og utvidet garanti på rust og eventuell batteripakke. Mange verksteder gir garanti på service og reparasjoner – for eksempel mobilitetsgaranti. Disse garantiene overføres automatisk til ny eier. Mange forhandlere og bilforretninger gir en eller annen form for bruktbilgaranti. Små firmaer tilbyr ofte garanti gjennom 3. partsfirmaer som du må betale selv. Utvidet garanti er en god kompensasjon for manglende tekniske kunnskaper.
Still alle spørsmål via skriftlig meldingstjeneste!
Etter å ha lest ovennevnte, kan du sitte igjen med spørsmål til selger. Benytter du Finn.no, vil du finne en utmerket meldingstjeneste der. Du kan eventuelt også benytte mail. Men uansett er det viktig å stille spørsmålene skriftlig. Noen selgere gjør seg kun tilgjengelig på telefon av forskjellige årsaker. Én årsak er at ingen ting de sier kan bli brukt mot dem i en senere konflikt. Alle spørsmål vedrørende kjøretøyet bør være skriftlig. Hvis du ikke kan kontakte selger via skriftlige medier, bør du skygge unna.
Sjekk andre kunders vurderinger!
Representerer selger et lite firma eller enkeltmannsforetak, kan det lønne seg å studere hvordan andre kunder har vurdert firmaets tjenester. Er det registrert på Google.com, kan du enkelt se hva andre har skrevet og hvilken karakter de har gitt.
Sosiologiske undersøkelser
Jakten etter en «story»
Opplysninger om selger og tidligere eier kan være nyttig. Hensikten er å få en «story» om bilen, – uten å rote i privatlivet til noen. Av og til inneholder private annonser en kort «story» som for eksempel følgende:
«- Kjøpte bilen for å pendle mellom A og B i to år. Har nå byttet jobb og trenger ikke bilen lenger. Den har fungert fint hele tiden….»
«- Selger bilen med tungt hjerte fordi vi har bestilt elbil…»
«- Legger ut bilen til salgs for min mor som nå har blitt for gammel til å kjøre bil. Bortsett fra enkelte parkeringsskrammer er bilen i god stand…»
Hvis bilen selges som innbyttebil gjennom forhandler er det ikke like enkelt å finne noen «story» ut over et intetsignede – «Bil vi har fått inn som innbytte…». Likevel er det mulig å skaffe informasjon om tidligere eier på Vegvesen.no. Da kan du i det minste finne ut om bilen har vært tidligere leasingbil, leiebil, tjenestebil eller noe annet. Du kan også se hvor bilen er gått.
Forskjellige selgertyper
Allerede ved å lese annonsen kan man danne seg et inntrykk av selgeren – enten vedkommende er privat selger eller forhandler.
Den tause typen
Ingen eller få ord i annonsen tyder på at selger ikke er – eller ønsker å være – særlig snakkesalig. Det kan være språkproblemer, men også en salgsteknikk. Vil du vite noe, må du spørre. Hvis du spør om det er en ulyd på 3. giret, vil du nok få et ærlig svar. Tause selgere er ingen fordel for ikke-tekniske bilkjøpere.
Rådgiveren
Den idelle selgerprofilen. De orienterer om alt som er relevant. Stiller du spørsmål, sjekker de gjerne opp på datamaskinen eller kontakter andre for å gi et korrekt svar. Dette er en typisk. moderne forhandlerselger. De overlater til deg å ta beslutningen.
«Bullshitteren»
Dette er en typisk «oldschool» selgerprofil man kan finne hos forhandlere. Vedkommende forteller deg gjerne om hva som er best for deg. Stiller du spørsmål, svarer de prompte – men ofte ved å snakke om andre ting, eller fortelle deg at det du spør om, ikke har noen betydning. Aner de at du ikke er teknisk kyndig, overkjører de deg gjerne med kvasi-tekniske begreper som du ikke har forutsetning til å ta stilling til.
Plapreren
Dette er en person som gir for mye informasjon, gjerne om eget privatliv – ofte om følelser og ting som ikke har noen som helst betydning for handelen. De snakker mye, og kan virkelig utbrodere bilens «story». Stiller du konkrete spørsmål, kan du likevel regne med å få ærlige svar.
På visning
Først innvendig og utvendig inspeksjon, deretter prøvekjøring
Innvendig
Rattet forteller en del om tidligere eieres kjørestil. Et blankt og glatt skinnratt med slitasje der hendene har vært plassert, kan vitne om aggressiv kjørestil. Å kjøre med konstant krampegrep på rattet kan også skyldes usikkerhet.
Slitt girkule kan indikere at tidligere eier har kjørt rundt med en tung hånd på girspaken. Først og fremst en uvane – og et lite varsel om skjødesløs bruk av bilen.
Venstre setevange og terskel – hvis det er uvanlig store slitasjemerker kan det tyde på at bilen har vært brukt til småkjøring – kanskje post- eller varelevering, med hyppige inn- og utstigninger.
Sjekk serviceheftet i bilens hanskerom.
Utvendig
Sjekk lakk. Riper og småbulker er ingen problem. De koster 3 000 pr skramme å utbedre, dobbelt hvis den går over to karosseriflater – for eksempel dør til skjerm. Trekk i prisen ved mange små hårrørsriper (vaske-riper) som er vanskelig å oppdage på bilder, men lett å se i sollys.
Sjekk ruter. Se etter steinsprut og riper etter vindusviskere.
Skader på fjæring?. Sørg for at bilen står på vannrett underlag. Sjekk om bilen står rett uten å lute mot en side eller hjørne – eller «sægger» i bakenden.
Karosseri. Sikt langs glansen på sidene for å se ujevnheter. Se etter synlig rust eller overmalt rust ved overgangen mellom skjermer og kanaler (metallet under dørene), rundt hjulbuene, under dørene og på bakluken. Ser du rust, kan du regne med at det er mer på undersiden av bilen.
Sjekk dekkene som bilen står på.
Prøvekjøring
Oppstart
Kaldstart er best. Start bilen med åpen dør. Hør etter lyder straks motoren tenner. Spør selger hvis du hører unormal rakling eller knatring. Det er ikke unormalt at en kald dieselmotor gir sånne lyder når du starter opp. Sjekk at vifta fungerer på alle trinn og at klimaanlegget kjøler. Sjekk at alle vinduer lar seg åpne og at dører åpner, lukker og kan låses.
På veien
Åpne vinduene i rolig fart rundt 40-50 km/t. Trykk inn clutchen og lytt etter ulyder ved hjulene. Kjør gjerne litt fort over en fartshump med vinduene åpne og clutchpedalen trykket inn – og lytt etter unormale lyder i hjulopphenget. Finn en åpen plass og gi gass med fullt rattutslag begge veier. Sjekk clutch ved å kjøre opp en bratt kneik på 2. gir og hold bilen igjen på samme gir nedover. Merket du at clutchen slapp – at turtallet steg uforklarlig? Det kan tyde på slitt clutch. Kjør gjennom alle girene og lytt etter ulyder. Hvis du kjører automatgir, sjekk rykk ved giring. Det er dårlig tegn hvis den skifter med et «klunk». Stans og sett i revers. Tar det lang tid? Skjer det med et kraftig rykk?
Etter prøvekjøring
Sjekk kjølevannstemperatur. Sjekk under bilen for lekkasjer (ikke kondensvann fra klimaanlegget). Spør om å få se dekkene som ikke står på bilen.
Styr unna disse!
Som ikke-teknisk kyndig bør du generelt holde deg unna følgende biler:
«Sønderskrudde» biler
Biler som viser tegn på å være modifisert teknisk og kosmetisk – eller hvor privat selger forteller om reparasjoner utført uten kvitteringer. Hvis du ikke kan vurdere arbeidet, kan du risikere å kjøpe det vi kaller en «sønderskrudd» bil.
Biler solgt med EU-kontroll og service fra selgers eget firma eller enkeltmannsforetak
Skal du kjøpe en bruktbil med løfte om at service skal tas av egen mekaniker før levering, bør man ha med seg en teknisk person som kan forhandle om hva som skal fikses på service. Ellers er det fare for at det kun skiftes olje og at alt annet skyves frem til neste service som kjøperen må betale selv.
Biler solgt gjennom bilauksjoner
Auksjonene får inn biler de ikke kjenner bakgrunnen til, og kan være er et sted å omsette biler med tvilsom fortid. Det skal et trenet øye til for å spotte hva som er bra og hva man bør holde seg unna.
Biler med mangellapp eller nær forestående EU-kontroll
Som nevnt, er dette biler som kun bør kjøpes av folk som skrur litt selv.
Kan kjøpes uten tekniske kunnskaper
Konklusjon
Det er få som kan kalle seg teknisk kyndig på bil. De fleste «kan litt». Hensikten med denne artikkelen er å fokusere på undersøkelser som alle kan gjøre, og som faktisk kan avdekke større ting. Man skal for eksempel ikke undervurdere det sosiologiske. Får man en dårlig fornemmelse av selger og/eller tidligere eier/eierforhold, bør man ikke kjøpe akkurat den bilen. Det samme hvis man får dårlige vibrasjoner av bilen. Man behøver ikke være teknisk begavet for å oppfatte at en bil ikke er behandlet med kjærlighet.
Hvis du som leser dette, planlegger å selge bilen din, kan det jo være nyttig å tenke gjennom følgende:
Hvilken selgertype er du?
Se også
Styr unna kostnadsbombene!Nissan Leaf som bruktbilSannheten om TSI-motoren
Godt design behøver ikke koste skjorta. Med Fiat Panda kan du parkere foran Europas mest eksklusive hoteller uten å føle skam. Like klasseløs som en Vespa eller et par jeans.
Billig og praktisk
I bilåret 1986 konkurrerte Fiat Panda med Citroen 2CV om å være den billigste bilen i prislistene her hjemme. De to modellene var utformet for å være billige å kjøpe, billige å kjøre og enkle vedlikeholde. De skulle tåle robuste veier og kunne brukes både til nytte og fritid. Hvis du ser nærmere etter, ser du at alle vinduene på Panda er slette – uten krumninger – og at karosseriplatene er av typen som kan formes med enkle verktøy. Innredningen fremstår som primitiv, spesielt i serie 1-bilene. Det er like praktisk som det er enkelt. Du kan ta det ut selv for å rense – eller bytte hvis det skulle bli nødvendig.
Fiat-problemene i Norge
Da bilen var ny og undertegnede fremdeles var ung, fristet ikke Panda’ens rette linjer og primitive interiør særlig mye. På midten av 80-tallet fikk Fiat dessuten dårlig rykte, – dels på grunn av mange feil på bilene – men også på grunn av dårlig oppfølgning før og etter Finstad-konkursen. Dessuten kunne du kjøpe en «ordentlig bil» – for eksempel en Opel Corsa 1,2 uten radio – for bare et par tusenlapper mer. Likevel ble det solgt mange Panda’er i Norge – spesielt i årene 1985 og 1986.
Fiat Panda 1.1 4×4 (Oslo, 2021)
Formgitt hos ItalDesign
Jeg fikk øynene opp for Fiat Panda først i fjor. Det er faktisk ganske mye klasse over de enkle linjene. Du kan svinge opp med en sånt kjøretøy over alt uten å tape ansikt – akkurat som du kan i en Citroen 2CV, Méhari, Renault 4 eller Vespa. Designet sender samme positive vibrasjoner. Det handler om klasseløse biler. Eieren kan like gjerne ha en Ferrari i garasjen også. Det aspektet var med under formgivningen. Giorgetto Giugiaro og Aldo Mantovani begynte å arbeide med den nye Fiat’en allerede i 1976 gjennom sitt nystartede selskap ItalDesign. Resultatet ble vist frem på Genève-utstillingen i 1980. Den originale Panda’en fremsto som et kjøretøy som var billig, stilig og praktisk. En bil alle kan bruke – fattig og rik – til alle anledninger. Som et par jeans.
Fiat Panda serie I interiør (Foto: FavCars.com)
Fiat Panda 750L serie III (Céret, Frankrike, 2021)
Motorene
Men under skallet fantes fremdeles rester etter forgjengeren. Den billigste utgaven, Panda 30, ble levert med samme 2-sylindrede, luftavkjølte motor som satt i Fiat 126, – skjønt varianten fikk liten utbredelse utenfor Italias grenser. Motorene i de fleste norske bilene før 1986, var 0,9-liters OHV-motor med 4 sylindre og 45 hester. Fra 1986 fikk Panda nye FIRE-motorer med OHC. Det var to motorer – Panda 1000 med 46 HK og Panda 750 med 34 hester. Fra 1992 leverte Fiat kun motorer med elektronisk innsprøytning, og man kunne få Panda med 1,1-litersmotor, 54 HK og CVT.
Produsert i 3 serier
Den aller første serien – originalen – ble laget uten ordentlig grill. Det var bare noen slisser i metallet. Dessuten kunne man få bilen med ripe- og bulkefrie plastpaneler rundt det hele. Serie II kom ut som 1986-modell med en del kosmetiske endringer – bortfall av trekantvindu, ny grill og støtfangere, nytt interiør – samt nye FIRE-motorer. Men den største endringen var at bilen fikk nytt bakhjulsoppheng og stivere karosseri. En klar forbedring var også galvanisert karosseri som gjorde bilene bedre rustet for norske vinterveier.
Fiat Panda 4×4 offroad (Perpignan, Frankrike, 2021)
Tøff 4×4
Fra 1983 kunne Panda leveres med 4-hjulstrekk. Med høyere bakkeklaring, takgrind og ekstralys ser 4×4-versjonen ganske tøff ut. 4-hjulstrekket ble levert av Steyr-Puch. Via en spak kobler man inn bakhjulene. Dette var et direkte 4-hjulstrekk som sammen med et ekstra lavt førstegir ga uovertruffen fremkommelighet – som ei fjellgeit – i hvert fall sammenlignet med viskosekoblede drivverk. 4-hjulsløsningen har vist seg å være holdbar. Øvrig drivverk, er basert på innstegsmodellene til Uno og Punto fra samme periode, med god tilgang på deler. Panda’ene kommer til å rulle på syd-europeiske bygdeveier i mange år fremover. Det sies at enkelte bønder oppe i Alpene ikke vil skille seg av med sine gamle 4-hulsdrevne Panda’er for alt i verden.
Panda-spotting i Syd-Frankrike
Bilene i Syd-Frankrike er ikke like sårbare for rust som i Norge. Jeg vet ikke om det er grunnen til at det fortsatt finnes flere fine, gamle Pandaer på veiene der, eller om det er fordi det ble solgt flere.
Jeg mener at en Syd-Europeisk gate blir enda vakrere når det står en Citroen 2CV eller Renault 4 der. La meg tilføye at det går fint med en Panda også.
Seat Marbella (Tossa de Mar, Catalonia, 2021)
Seat Marbella
Da Fiat Panda ble lansert, eksisterte ennå samarbeidet mellom Fiat og Seat. Derfor rullet det Panda’er ut av Seat-fabrikken også – helt makne, bortsett fra Seat-logo i grillen. Men samarbeidet skrantet og da Fiat lanserte sin oppgraderte Panda i 1986, hadde ikke Seat lenger lisens til endringene. Dermed ble Seat Panda erstattet av en «ny» modell – Seat Marbella – med ny grill og støtfangere, men uten Fiats nye motorer m.m. Bilene beholdt også trekantsvinduene. Marbella var jo fortsatt populære biler på hjemmemarkedet, men kunne ikke lenger eksporteres i konkurranse med oppgraderte Panda. For omtrent 30 år siden fikk mange nordmenn stifte bekjentskap med Marbella som billige leiebiler på sydenturer.
Fakta om 1992 Fiat Panda 1000 ie
Intern kode: Tipo 141
Produksjonsland: Italia
Produksjonsår: 1980 – 2003
Motor: 1,0 FIRE 45 HK, 4-sylinder, OHC, 8 ventiler
Toppfart: 140 km/t
0-100: 16 sekunder
Lengde, bredde, høyde: 341 x 149 x 141 cm
Egenvekt uten fører: 702 kg
Bagasjerom: 270 liter
Helt siden bilen dukket opp på veien, var fart og kjøreegenskaper viktige egenskaper for bilkjøpere. Bilmerket Alfa Romeo toppet begge egenskapene, og ble berømt både blant bilsportsutøvere og andre fartsglade sjåfører.
Tidlige år
Siden vi nevnte fart og kjøreegenskaper, må vi gå tilbake til starten av Alfa Romeo. Det var så langt tilbake som i 1906, hvor flere bilinteresserte herrer satte seg ned for å planlegge den nye bilfabrikken. I starten ble det laget biler basert på franske konstruksjoner, men etter hvert bestemte man seg for å gjøre alt på egenhånd. Allerede i 1911 kom de første egenutviklede bilene i produksjon i små serier. Bilene fra den nye fabrikken fikk navnet A.L.F.A. Erfaringene fra den tidligere lisensproduksjonen av franske biler med svake motorer la grunnlaget for de nye produktene. Nå skulle det produseres biler som kunne konkurrere med andre hurtige biler. Så tidlig som i 1913 kom en helt lukket strømlinjeformet spesialbygget modell som vakte oppsikt i bilverdenen. i 1915 ble fabrikken overtatt av Nicolo Romeo og den byttet litt senere navn til Alfa Romeo.
Enzo Ferrari kjørte for Alfa Romeo
Fabrikken begynte å delta innen motorsporten, og allerede i 1920 var den første seieren i havn. En av de store bilførerne som var med på fabrikklaget fra starten var Enzo Ferarri. Satsing på billøp og nye sportsmodeller for landeveien, ga fabrikken et godt navn blant bilinteresserte.
Alfa Romeo 164
Alfa Romeo produserte også kjappe familiebiler i mange størrelser og varianter. Modellen 164 som ble introdusert i 1987, var en luksuriøs 4-dørs familiebil. Den kom som et resultat av et samarbeid med Fiat, Lancia og Saab. Alfa 164 ble bare produsert som ren personbil med 4 dører. Modellen kom med en rekke motoralternativ i tillegg den spreke 2 liters motoren som stod i den rimeligste varianten. Motoren var utstyrt med 2 tennplugger på hver sylinder, og hadde betegnelsen «Twin Spark» og hadde nok hestekrefter til riktig sportslig kjøring. For den som ønsket flere hester, kunne 164 leveres med en V6 motor. Det kom svært få endringer på 164 under produksjonsperioden som varte til 1998. De få endringene som ble innført, var noen flere hester og mer utstyr.
SeteneV6 motoren utviklet av Giuseppe Busso
Alfa Romeo 164 – 2,0
Lengde: 455 cm.
Bredde: 176 cm.
Høyde: 139 cm.
Toppfart: 205 km/t.
Motor: 1962 ccm, 148 hk
Alfa Romeo 164 – Gör bilkörning till en passion
Se også
Alfa Romeo 166 Busso – Fælelser og fornuftAlfa Romeo 164
Da Volkswagen ble avslørt for dieseljuks, mistet samtidig nesten 150000 biler i Norge sine typegodkjenninger. Volkswagen slapp å betale erstatning til berørte bileiere. De lovte i stedet å reparere bilene sånn at de skulle oppfylle typegodkjenningene. Men mange ble likevel sittende igjen med «Svarteper».
Systematisk juks
Jukset ble avslørt av EPA (The Environmental Protection Agency) da de oppdaget at Volkswagen-biler overskred amerikanske utslippskrav. Etterforskningen viste at TDI-motorer av typen EA189 var programmert til å skape lavere utslipp under NEDC-testsyklusene enn under normale kjøreforhold. Biler som testes under NEDC – New European Driving Cycle – følger et bestemt kjøremønster. Det er ikke vanskelig å få programvaren til å fange opp når biler kjøres i test. Flere produsenter har nok oppdaget denne muligheten, – men ingen satte det så grundig i system som Volkswagen. Dieseljuks satt i system.
Hva visste ledelsen?
Etter at jukset var avslørt, begynte hodene i Volkswagen-konsernets ledelse å rulle. Martin Winterkorn, CEO, Heinz-Jakob Neusser, sjef for merkevareutvikling og Ulrich Hackenberg, forskningssjef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, sjef for forsknings- og utvikling i Porsche, samt motorutvikling i Volkswagen, gikk i pensjon mens han var under etterforskning. Som ledere hadde de et juridisk ansvar uavhengig av hva de egentlig visste.
Men hva visste de, egentlig?
Nesten to år etter avsløringen, ble det oppdaget at Volkswagen hadde innredet et topphemmelig testanlegg hvor kun svært få ansatte hadde adgang. Anlegget lå i Wolfsburg bare et steinkast unna administrasjonen. Det er ingen tvil om at toppledelsen visste hva som skjedde der inne – og tok sannsynligvis del i beslutningene.
Ingeniørene fulgte bare ordre.
Avsløringene om dieseljuks handlet om milliarder av kroner – blant annet ble Volkswagen dømt til å betale erstatninger til amerikanske Volkswagen-eiere. Her hjemme slapp Volkswagen langt billigere unna. De hadde nemlig lovet å fikse berørte biler sånn at de kunne oppfylle utslippskravene. NAF fryktet at modifikasjonene ville stjele hestekrefter. I så fall kunne bileierne være berettiget til erstatning – ikke minst for å få refundert deler av engangsavgiftene. De oppfordret sine medlemmer til å få forhandlerne til å signere en kontrakt på at dette ikke skulle skje. Forhandlerapparatet nektet. I realiteten finnes det ingen organisasjon i Norge som er mektig nok til å rettsforfølge Volkswagen-gruppen. Forhandlerkjeden fulgte bare ordre.
En sørgelig dag
Det var jeg som hentet «konebilen» fra service den sjebnesvangre dagen i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstrekk – et fantastisk drivverk – en fornøyelse å kjøre. Som en gaselle!
Da jeg startet opp bilen hos forhandleren, skjønte jeg straks hva som var skjedd. Den var fikset for dieseljuks. Kundebehandleren hadde ikke sagt noe. Det sto ingen ting på fakturaen. Turen hjem var bedrøvelig. Lydbildet i den fine bilen var dominert av en gjennomtrengende traktorlyd. Bilen manglet trekkraft på lave turtall. DSG-kassa virket ikke lenger å være i takt med motoren. Bilen som tidligere gikk som en gaselle, hadde blitt forvandlet til ei purke. Min eneste tanke var å bli kvitt den så fort som mulig.
Dette er hva leserne skrev her på terjesbiler.no etter å ha fått bilene sine fikset:
«… det er dårligere bunndrag på lavt turtall. Mer karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gass respons.»
«- For å komme deg vekk med samme fart må du nå gå opp i turtall. Mer støy, enda mer forbruk og enda mer utslipp …»
«- I dag ble min audi 2015 allroad med 320 avgiftsdyre dieselhester EA189 justert. Dreiemomentet ble borte og responderer kun på flat pedal og må hyle på høyt turtall for å hente skyv. Bilen ble ødelagt.»
Audi Q3 (8U) 2,0 TDI 177
Også berørt – Audi A4 B8
2010 Audi A4 CAG-
Flere varianter av EA189
Det finnes 3 forskjellige varianter av EA189-motorene – 1,4 liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De minste motorene fikk innmontert et ekstra rør i innsuget. De største ble kun omprogrammert. Jeg har ikke grunnlag for å si at alle bilene ble ødelagt, men omprogrammeringen av TDI-motorene 2,0 177 HK endte katastrofalt for alle. Teknikens Värld testet en Volkswagen Passat med samme drivverk som vår bil, og erklærte fiksen som «underkjent». Testbilen hadde ikke bare fått endret motorkarakteristikk – den hadde også fått redusert motorkraften fra 177 til 163 HK. Motoren det handler om, sitter i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Ta med i betraktningen at kunder som valgte dette fine drivverket, også valgte rikelig med ekstrautstyr.
Hva skjedde med de ødelagte bilene?
Vår bil endte som innbyttebil få dager etter den ulykksalige servicen. MøllerBil ga bedre innbyttepris enn vi kunne drømme å få ved privat salg. Vi tapte ikke penger på miseren. Markedet for fiksede dieselbiler var ikke særlig hett, så bilen ble en hyllevarmer hos forhandleren. Kanskje den til slutt ble videresolgt til en profesjonell oppkjøper? Bilene med samme motoralternativ er fortsatt i trafikk og omsettes jevnlig. Jeg har gått gjennom private salg av biler med samme motor for å se hvordan eierne karakteriserer bilene.
«- Kraftig dieselmotor med nok av hester og dreiemoment.»
«… deilig og komfortabel bil og kjøreopplevelse.»
Det er vanskelig å forstå begeistringen. Kan Volkswagen-gruppen ha laget senere oppgraderinger av programvaren for å forbedre motorkarakteristikken? Finnes det et svart marked for å resette programvaren?
Var vi som opplevde fiksen, for kritiske?
Man må tenke på at de som kjøpte fiksede biler, aldri fikk oppleve dem sånn de egentlig skulle være. Det lune støynivået, det fine turbodraget på lave turtall og hvordan DSG-kassa fulgte opp med lynraske skift. Relativt sett var kanskje bilen jeg ville karakterisere som «totalt ødelagt» – sammenlignet med seg selv – likevel bedre enn andre biler på markedet?
En siste tanke
Dieseljuks skandalen omfattet politikk, næringsliv og storkapital i Europa og USA. Selv om jukset utløste skyhøye bøter og erstatninger – og hoder rullet – så har synderne sluppet billig i Europa. I USA ble bilene satt bort på store oppsamlingsplasser og forlatt av eierne på grunn av kjøreforbud. Bilene står der kanskje fremdeles? Å lage en «quick fix» var den eneste løsningen som ikke ville skade Volkswagen-gruppen, tysk næringsliv og finansmarked. Ledelsen i Volkswagen-gruppen måtte vite at fiksen kunne forringe noen av bilene. Men hvorfor skulle de begynne å være åpne og redelige om dette nå? Bedriftskulturer endrer seg ikke over natten! Hadde Volkswagens ledelse opplyst om at bilene ville endre karakter, kunne det utløse et nytt skred av erstatninger – som i USA.
Volkswagen er mektige i den tyske forbundsrepublikken. Ledelsen visste at når styrkene ble satt inn, ville det være nytteløst å gjøre motstand.
TerjeI ettertid synes det klart at dieselskandalen var et resultat av manglende samfunnsansvar og dårlig bedriftskultur – arrogant, kynisk og uredelig. Volkswagen er mektige, med forbindelser helt opp til forbundskansleren. Dette kan ha bidratt til å gi Volkswagen-gruppen et større spillerom i Europa enn i USA – som har tillatt Volkswagen å ri på Tysklands enorme politiske og handelsmessige makt innen EU. Å sparke noen ledere endret sannsynligvis ingen ting.
Se også
Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi and Skoda cars loses power after fix.
Etter en ulykke i Paris sist søndag har det renommerte taxi-selskapet G7 suspendert alle sine Tesla 3 i påvente av politiets undersøkelser. Bremsene virket ikke.
En fatal ulykke
Ulykken skjedde sist søndag ved 21-tiden på kvelden da en Tesla Model 3 fra taxiselskapet G7 skulle stanse inn mot ett gatekryss. I stedet for å bremse, skjøt den fart. Teslaen traff to fotgjengere og en syklist, smadret en container for innsamling av glass og krasjet inn i en varebil. Resultatet var fatalt. 1 person døde etter ulykken og 20 ble skadet – hvorav 3 fortsatt alvorlig. Flere ble skadet av glass-containeren som hadde føket opp i luften og eksplodert da den traff på bakken. Bilder fra ulykken viser et gatebilde som i løpet av sekunder ble til en slagmark. En restaurant like ved ble tatt i bruk som samlingssted for de sårede.
Ingen brems – bare full gass
Sjåføren har opplyst at bremsene ikke ga noen effekt, og at bilen skjøt fart som om gassen hadde hengt seg opp. Omfanget av skadene bekrefter et sånt hendelsesforløp. Sjåføren hadde fri denne kvelden og benyttet bilen for å kjøre til en restaurant med sin familie.
Ulykkesbilen kom kjørende her da gassen hang seg opp. Fra Tolbiac-kvarteret i det 13. (utklipp fra Google Maps).
Midlertidig ut av tjeneste
Selv om ulykken skjedde på sjåførens fritid, meldte taxiselskapet tirsdag at de har besluttet å ta alle sine 37 Tesla Model 3 ut av tjeneste – etter mistanke om teknisk feil ved bilen. Politiet leder etterforskningen. Flere aviser har innhentet uttalelser fra bilprodusenten. Tesla hevder at bilen rapporterte status «Ingen feil» forut for ulykken. Politiet vil få tilgang til ytterligere opplysninger samt opptakene fra bilens fire kameraer. Uansett hva man måtte mene om årsaken, er taxiselskapets beslutning om å suspendere Tesla 3 inntil man vet årsaken, helt korrekt.
Hva man skal gjøre i en lignende situasjon?
I følge Le Monde opplyser Tesla at de har gransket tilfeller av «unintentional acceleration» tidligere, men aldri funnet feil ved kjøretøyene, – underforstått at det dreier seg om førerfeil. Det har vært registrert midlertidig bortfall av bremser på Tesla S. Det er også påvist en feil ved innfestingen av bremsekalipre på Tesla 3 – men det skal ikke ha skapt noen uhell. I følge Tesla-eksperter kan man i nødsfall bremse ned bilen ved å holde Park-knappen på girhendelen inne til bilen stanses av parkeringsbremsen. Om bilen gir full gass av seg selv – for eksempel ved at gassen henger seg opp i gulvmatten – kan man holde girvelgeren nede i 2 sekunder. Da går bilen i «nøytral». Om foten berører to pedaler samtidig, kuttes motorkraften.
Det skal bli spennende å få vite hva som var årsaken til ulykken i Paris. Man kan vel heller ikke helt utelukke den menneskelige faktoren?
Det var fabrikkens direktør Leonard Lord som kom opp med en glimrende ide for å få bedre publisitet over hele verden. Et veddemål.
Bilfabrikken Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company. Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100.
Jorden rundt på under 30 dager
Selv om bilmerket Austin var kjent i Europa, var det et ønske om å få bedre publisitet over hele verden. Fabrikken mente at den helt nye modellen A40 Sports kunne brukes i et virkelig PR-fremsøt. Dette ville gi presseomtale og gi bilmerket Austin positiv omtale over hele verden. Det var fabrikkens direktør Leonard Lord som kom opp med en glimrende ide. Han laget et veddemål med sin PR medarbeider Alan Hess. Hvis Hess kunne kjøre jorden rundt på mindre enn 30 dager, ville han vinne. Hess aksepterte veddemålet og startet planleggingen av turen. Allerede i 1951 gikk startskuddet. Turen skulle være en kombinasjon hvor bilen skulle kjøre over de forskjellige kontinentene. Mellom kontinentene skulle bil og mannskap fraktes med fly. Hess klarte turen på kun 21 dager og sørget for at Austin fikk rikelig med presseomtale. Men selv dette hjalp ikke på salget. Etter en produksjon av ca 4000 biler ble produksjonen avsluttet i 1953.
Austin A40 Sports’ interiørThe Austin A40 Sports
Viktigste mål Austin Sports
Bredde: 155 cm
Lengde: 404 cm
Høyde: 146 cm
Motor: 1200 ccm
Toppfart: 125 kmt
Modellen som ble kjent for sitt grisetryne. Her ombygget til campingbil.
Hvis du bygger om en veteranbil til bobil, kan du skape din egen tidsboble og tilbringe mange dager i den.
Et rullende prosjekt
Bilen på bildene har registreringsnumre fra nyere tid, men mangler synlig forsikringsbevis i frontruta som er obligatorisk i Frankrike. Gjennom frontvinduet kunne jeg skimte innredning av tre eller trefinér som er typisk for bobiler. Påbygget over taket ser ut som en sovealkove og patinaen vitner om at det har fulgt bilen i mange år. Dette kan virke som et rullende prosjekt. En bil som ferdig innredet kan benyttes til retro-camping.
Hippiekultur
Jeg tok bildene tidligere i høst – i en landsby i Syd-Frankrike. Der er det mulig for frihetssøkende mennesker å bo i bobiler året rundt. Ikke store, dyre campingbiler, men enkle «hippiebusser» basert på eldre Volkswagen T3, Ford Transit eller tilsvarende som lett kan parkeres på vanlige offentlige parkeringsplasser med offentlige toaletter i nærheten.
Tøff front med lastebilpreg
Få eksemplarer igjen
Kjøretøyet på bildene kan ha hatt en fortid som hippiebuss, men nå sto den parkert i et fint boligområde. En bil som dette, er spesiell på flere måter. Først og fremst fordi den er mer enn 60 år gammel Peugeot D4 – en modell som er svært sjelden – selv i Frankrike. Doningen er også interessant for sitt meget spesielle påbygg. Med en del arbeid kan dette bli den cooleste bobilen på hvilken som helst campingplass!
Det er ikke hver dag man kommer over en Peugeot D4 med aktive registreringsnumre.
Modellhistorikk
Spartansk førermiljøDen første utgaven av denne modellen ble kalt D3. Den ble utviklet under krigen og satt i produksjon fra 1947 av bilprodusenten Chenard-Walcker. Motorene ble levert fra Peugeot og var samme motor som satt i datidens Peugeot 202. Motorene gikk imidlertid ut av produksjon da Peugeot 203 ble lansert. I følge hjemmesidene til Venner av Chenard & Walcker nektet Peugeot å levere de nye 203-motorene til Chenard-Walcker, noe som bidro til at selskapet ikke greidde seg og etter hvert ble tatt over av Peugeot. D3 ble selskapets siste modell – som ble en ny, etterlengtet modell hos Peugeot. Peugeot D3 ble produsert i flere serier – alle med motorer hentet fra Peugeots personbilprogram, først fra 203, – senere fra 403. Fra 1955 ble modellen kalt Peugeot D4.
Moderne teknologi
Foruten endringene under motorkassa ble det gjort kun minimale endringer i utseendet. På folkemunne ble det spesielle frontpartiet omtalt som «grisetrynet» (nez de cochon). Til tross for det gammelmodige utseendet var D3 og D4 avanserte biler for sin tid med selvbærende karosseri, forhjulsdrift og uavhengig fjæring på alle 4 hjul og 12 volts elsystem – takket være Chenard-Walcker som hadde produsert biler helt siden 1898.
I offentlig tjeneste
Peugeot D3/D4 kunne leveres som buss og varebil – og mange biler ble levert til politi-, brann- og redningstjeneste. Bilene var også populære som bårebil. Noen ble spesialinnredet som foodtruck. Det er uvisst om noen tilbød innrednings-løsninger og ombygging til campingbil. Etterfølgeren, Peugeot J7, var i alle fall vært svært populær som campingbil. Det ble laget flere takløsninger for camping til denne modellen – på samme måte som til Volkswagen T2 og T3. Likevel lever enkelte Peugeot D3/D4 videre som sympatiske bobiler, men høyst sannsynlig bygget om i ettertid.
Peugeot J7 (1965-1980) (kilde: FavCars.com)
Peugeot D4B med skyvedør (kilde: FavCars.com)
Fakta om Peugeot D3/D4
Produksjonsserier:
1947-1950 Chenard-Walker D3 med motor fra Peugeot 202. 1,3 liter 30 HK med 3-trinns girkasse.
1950-1952 Peugeot D3A med motor fra Peugeot 203. 1,3 liter 32 HK.
1952-1955 Peugeot D3B med sterkere motor 40 HK.
1955-1960 Peugeot D4A med motorer fra Peugeot 403. Først 1,5 liter 45 HK – senere 1,8 liter diesel 48 HK – alle med 4-trinns girkasse.
1960-1965 Peugeot D4B med sterkere bensinmotor på 55 HK.
Lengde, bredde og høyde i cm: 443 x 184 x 211
Høyde avbildet modell: Cirka 300 cm.
Toppfart: Cirka 80 km/t.
Avbildet bil er en Peugeot P4A produsert mellom 1955 og 1960.
Spesialbygg med plattform, overbygg og reservehjulholder.Reklame for Peugeot nyttekjøretøy 1964
Se også
Citroën Type HRenault GôeletteFord Transit mk2Viking Camp fra Åndalsnes
