Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.
Bedre plass og større motor
Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.
Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».
Både med fast tak og som cabriolet
Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.
Ble omtalt i brosjyrer
Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:
1500 Cabriolet
En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.
Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.
Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.
Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine
Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.
Data Volkswagen 1500 Cab.
Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm
Den tjente som bryllupsbil for kongeparet i 1968 og for kronprinsparet i 2001. I tiden mellom de to generasjonene hadde bilen blitt solgt, men ble leid inn av Kongehuset for bryllupet i 2001 og kjøpt året etter. En historisk bil som dette, har en naturlig plass i Kongehusets bilsamling. Fjerde generasjon av Lincoln Continental er 562 cm lang, 203 cm bred og registrert for 6 personer.
1966 Limcoln Continental
Audi A8 Quattro Extended Limousine
Audi A8 Limousine
Den kostet 2,7 millioner og skal være laget i 6 eksemplarer. Kongehusets nyeste representasjonsbil er en spesialmodell av Audi A8L utviklet med bistand av Møller i Norge. Bilen er 6,36 meter lang, har en 3,0 TFSI motor med 8-trinns automat og firehjulsdrift. Innvendig er det 3 fulle seterader i fartsretningen, til sammen 6 seter. A-2 er Kong Haralds bil og tjenestegjorde første gang i 2016 under kongens feiring av 25-år på tronen.
Audi A8 Limousine flankert av BMW 50R motorsykler
Audi A8 Limousine
Audi A8 Limousine
1939 Buick Roadmaster
Frigjøringsbilen
A1 Buick Roadmaster Convertible har en spesiell plass i den kongelige samlingen. Den bragte kongefamilien fra Honnørbryggen til Slottet 7 juni 1945 med Max Manus i passasjersetet som vakt. Bilen var en gave fra GM da daværende kronprins Olav og kronprinsesse Märtha reiste rundt i USA i 1939. Bilen skal ha fått en grundig overhaling i nyere tid, og er fortsatt i tjeneste – og kommer sikkert til å være de i mange år fremover.
1913 Minerva
Kongehusets første bil
Kong Haakon den 7. kjøpte denne bilen i 1913. Det var kongehusets aller første bil. I dag står den på Teknisk Museum, men er utlånt for anledningen til utstillingen i Dronning Sonjas Kunststall. Bilen sto på bukker. Minerva GG er produsert i Belgia og må vel karakteriseres som en ordentlig staselig «messingbil». Lengden er 450 cm og bredden er 175 cm. Legg merke til at førersetet er på høyre side. Det er sannsynligvis for at sjåføren skal slippe å måtte gå rundt bilen for å åpne passasjerdøren for de kongelige høyheter.
Dashbordet på 1913 Minerva
1913 Minerva
Andre kjøretøyer
BMW Motorrad 50R. Publikum får lov til å sitte på sykkelen – og da kan man ta en fin selfie med seg selv susende oppover slottsbakken med Karl Johans gate i bakgrunnen
BMW 500 kubikk
Motorsyklene på utstillingen er utlånt av Forsvarets kongelige motorsykkeleskorte. Motorsykkelen på bildet er en 1965 modell BMW 50 R med 500 ccm 2-sylindret boksermotor i velkjent BMW-stil.
Packard 180
1942 Packard 180
Dashbordet på 1942 Packard 180
1942 Packard 180 ble kjøpt av kong Haakon. Det er en 7-seters limousine med karosseri bygget av LeBaron. Motoren er en sideventilert rekkeåtter som yter 165 HK.
Cadillac Roadter mini replika
Kong Olavs første «bil»
Cadillac’en er en miniatyr tro kopi replika av 1912-modell Cadillac Roadster. Bilen er batteridrevet og gjør 20 km/t og har en rekkevidde på 25 km. Den var en gave fra dronning Alexandra til kronprins Olav. Senere eide kong Olav flere Cadillac’er og var ofte å se bak rattet med sjåføren sin i passasjersetet.
Flagg til bruk ved representasjon
Arrangement: Kongens biler. Kjøretøy gjennom 4 generasjoner.
Arrangør: Det norske Kongehus
Sted: Dronning Sonjas Kunststall, Parkveien 50.
Varighet: 11.02.2022 – 15.05.2022
Åpningstider: Fra 11.00
Den hadde panoramaruter og fargeutvalg som datidens amerikanere. Selv om noen konservative engelske bilkjøpere mente at den hadde et vulgært utseende, ble den en suksess.
Ett av verdens eldste bilmerker
Selv om Vauxhall er et relativt ukjent bilmerke i Norge i våre dager, så er det ett av verdens eldste bilmerker. Historien går helt tilbake til 1857 da firmaet startet opp med produksjon av jernvarer. Den første bilmodellen så dagens lys i 1903 og rundt 70 biler forlot fabrikken det første året. Som svært mange nystartede bilfabrikker deltok Vauxhall aktivt i billøp for å få publisitet. Det gikk bra og Vauxhall ble et veletablert og kjent bilmerke i hele Europa.
Havnet under GM
Fabrikken ble kjøpt opp av General Motors i 1925 og ble et svært viktig bilmerke for GM. Nå ble det produsert flere familiebiler og færre sportslige modeller hos Vauxhall. En kjent modell fra denne perioden er familiebilen «Vauxhall 10» som ble produsert mellom 1937 og 1947. Nye moderne modeller kom i 1952. Med moderne design og et stort modellutvalg ble dette modeller som solgte bra i hele Europa. En modell som ble svært populær i Norge, var Vauxhall Victor som kom i 1957.
Vauxhall Victor
Her lanserte Vauxhall en helt tidsriktig bilmodell. Den fulgte de siste motetrendene som også preget GM sine større amerikanske modeller. At Victor modellene hadde farger og design som minnet om sine større amerikanske slektninger ble understreket i annonser og brosjyrer. Denne nye modellen ble svært godt mottatt av både forhandlere og bilkjøpere. Salget gikk rett til værs selv om Victor bare kunne leveres som 4 dørs personbil i starten. Men Victor kunne leveres i mange utstyrsvarianter fra det helt enkle opp til luksusvarianter med to farget karosseri. 4-dørs varianten fikk følge av en stasjonsvogn året etter introduksjonen. Selv om noen konservative engelske bilkjøpere mente at den hadde et vulgært utseende ble den en suksess både i England og på en rekke eksportmarkeder. I løpet av produksjonstiden kom det noen mindre endringer på karosseriet og motoren frem til 1961 da en helt ny modell ble introdusert.
1960 Vauxhall Victor De luxe i Royal Blue over Silver Grey, separate seter foran.
1960 Vauxhall Victor De luxe
Data for Vauxhall Victor 1958
Lengde: 423 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart: 125 kmt
Motor: 1507 ccm, 55 hk
Panoramaruter og stort fargeutvalg!
Reklame for Vauxhall Victor 1957
Se også
Nesten som en liten «Amerikaner»Ford Taunus 17 M – en snev av luksus
For 20 år siden, omkring vinter-OL i Salt Lake City 2002, talte elbilbestanden i Norge cirka 100 biler. Da arrangerte vi elbilrally i Oslo og dro på skikkelig langtur i USA med Think. «Galskap», sa mange. I dag har elbilen tatt Norge med storm.
Elbilen ut til folket!
I disse dager er det 20 år siden vi gjorde en «stor ekspedisjon» med elbilen Think i USA. Jeg hadde arbeidet en stund med et Forskningsprosjekt under navnet COVE, som var støttet av Forskningsrådet og varte ca. 2 år. Prosjektet gikk ut på å se hva som kunne gjøres for å få elbilen ut til folket og hvilket marked den kunne passe for. Think hadde da solgt noen biler, men salget gikk litt tregt. Allerede i 1994 ble bilen presentert under OL på Lillehammer og en som viste stor interesse for denne bilen var Prins Albert av Monaco. Dette førte også til at han fikk en julepresang fra Norge, under «Den norske julefeiringen» i Monaco i 1995. Takket være flere sponsorer fra Norge og en aktiv gruppe vi jobbet sammen med.
Med Think fra Los Angeles til Salt Lake City
Jeg fikk oppdraget med å lede forskningsprosjektet COVE i 2000 og måtte da ha noen mål for prosjektet og hvorfor ikke få til en «Testtur i USA» ettersom Ford Motor Company hadde kjøpt opp Think i Norge og skulle investere ca. 1 MRD kroner i den norske plastbilfabrikken. Både Think i Norge og Ford Motor Company i USA, gikk med på dette eksperimentet men var litt skeptiske til om det lot seg gjennomføre. For å få press på oss, måtte vi sette opp et mål i form av tid og sted innenfor den avsatte prosjekttiden, og hva var vel bedre enn vinter-OL i Salt Lake City 2002? Dette var en frist man ikke så enkelt kunne forskyve.
Prins Albert av Monaco får overrakt en Pivco i 1995
Måtte endre reiserute
Vi hadde planer om å kjøre tvers over USA fra bilmessen i Detroit til Salt Lake, men startstedet måtte endres etter det som skjedde i New York 11. september året før. Startstedet ble da endret til Carlsbad en del mil sør for Los Angeles i California. Der hadde Ford en avdeling med sine Thinker. Turen ble litt kortere enn fra Detroit, men til gjengjeld måtte vi kjøre over Rocky Mountains, som var krevende med hensyn til en elbil med maksimal rekkevidde på 70 km på flatmark. Dette er omtrent det samme som du kan kjøre med en bensinbil etter at tankmåleren begynner å blinke.
Avanserte støttesystemer
Det ble utviklet en rekke systemer gjennom prosjektet som skulle testes ut. Spesielt var mulighetene til å få fjerndiagnose på bilen og eventuelt oppdatere programvaren om bord. Bilen hadde GPS-sender og posisjonene ble vist på www.Norway.com og på NAF sin Alarmsentral. Vi kunne låse opp døren med en SMS-kode som kunne fås ved bestilling på internett. Alt vi testet ut, er nå blitt helt vanlig på dagens elbiler – som for øvrig utgjør over 80% av alle nybiler som selges i Norge.
Vi hadde arbeidet med ladestasjoner og egne P-plasser for elbiler. Mange hadde ikke tro på elbilen og vi ønsket å vise at dette kanskje var fremtiden. Ingen av oss hadde vel trodd at elbiler skulle ta så mange prosent av nybilsalget.
Jeg tror jeg er den første som ble stoppet av politiet for å kjøre for fort med elbil på motorveiene i USA. Nå er det gjerne en Tesla elbil du har, når du blir tatt for å kjøre for fort.
Til stede i Norway House, Salt Lake City, under OL 2002 var kronprinsparet, her i samtale med f.v. Richard Fossum og Jonny Bunæs
Patriotisme langs legendariske Route 66
I Salt Lake City under OL 2002, Stein Eriksen (t.v.) og Jonny Bunæs (t.h.)
El-Rallye Monte-Carlo 2002
Jonny Bunæs (t.v.) og Trond Schea (t.h.)
Vi fikk med oss både KNA og NAF på oppleggene våre. Som for eksempel El-Rallye Monte-Carlo, som ble arrangert 2 ganger i Oslo med start dagen før Rally Monte-Carlo startet fra Oslo til Monaco. Her fikk vi med oss en del kjente folk som skulle være med å dra dette videre, eller promotere elbiler i Norge. Vi fikk til og med forespørsel om vi ikke kunne arrangerer et elbilløp fra Oslo til Drammen av Drammens Helsesjef som ønsket å få elbiler også i Drammen.
EL10052 Peugeot 106
Jeg hadde elbil med registreringsnummer EL10052. Noen av de aller første elbilene var registrert før ordningen med egne elbilskilter ble innført. I tillegg var det Kewet, som ble registrert som moped. I 2002 var det totalt ca. 100 elbiler i Norge og vi fikk samlet inn over 2F3 biler til det første løpet vi arrangerte. Om vi skulle hatt med over 20% av alle elbilene som finnes i Norge i dag, hadde vi fått nærmere 100.000 biler med på arrangementet. Vi brukte mye tid på å samle biler og en del kjente folk til å delta, slik at media og andre ble nysgjerrig på dette med elbil. Jeg lånte bort bilen min til ingen ringere enn rallykjøreren Trond Schea. Siv Jensen var kartleser og i baksetet satt P4 og sendte fra løpet under det meste av turen.
PR for elbiler
De største avisene og NRK hadde vært med under elbilrallyet så vi lyktes virkelig å få litt PR. Det ga oss motivasjon til å følge opp med «ekspedisjonen» i USA for å teste hvor langt bilen kunne gå i øde områder. Vi fikk testet kommunikasjon via SMS og satellitt, kontinuerlig sporing og oppdatering av programvare mens når vi kjørte gjennom ørkenen osv.
Det mest spennende var om vi rakk frem til Salt Lake City i tide, nærmere bestemt Norway House i Park City hvor de nordiske grenene ble gjennomført. Her hadde også NRK sitt TV-studio som vi håpet skulle filme oss. Da NRK sto der med kamera, kom også CBS og filmet elbilen og sendte i beste sendetid over hele USA. CBS var hovedkanalen som dekket OL for USA og også til andre kanaler i verden. Så PR-fikk vi mye av.
Kan ha gitt ideer til Tesla
Vi vet ikke eksakt hvilken effekt våre PR-stunt hadde for elbilinteressen i Norge, men det vi testet ut på en liten norsk elbil for 20 år siden, er standardutstyr på Tesla og andre større elbiler i dag. Litt av æren for dette kommer kanskje fra vårt arbeid. Ingen visste da at Siv Jensen skulle bli finansminister i Norge og indirekte pøse ut milliarder med subsidier. Da hun sluttet som finansminister og partileder kjøpte hun sin første elbil – omtrent 20 år etter at hun deltok i elbilrallyet.
Deltakere fra venstre, Per Ditlev-Simonsen, Siv Jensen i samtale med Jonny BunæsJohann Olav Koss fotografert i 2001
Ting tar tid
Mange sier «ting tar tid», men at det skulle ta 20 år før elbilene skulle fylle veiene og «alle» ønsker å kjøpe elbil som sin neste bil. Det var ikke få selskaper vi kunne takke for deltagelse i dette arbeidet – Forskningsrådet, KNA, NAF, Oslo Energi, Oslo og Drammen kommune, Posten, Think, Ford Motor Company, JCDecaux, Orbcomm, Miljøbil Grenland, World Sport Library og mange flere.
El-Rallye 2001
Det ble arrangert et El-rallye også i 2001. Marius Holm i Bellona.no postet en omtale av arrangementet. Han forteller at 37 biler deltok. Man forstår hvilken utvikling elbilene har vært igjennom når løypa fra Oslo sentrum til Sørkedalen ble omtalt som krevende på grunn av stigning og slaps og at tre biler måtte bryte fordi de var tomme for strøm. De hadde startet på halvt batteri. Opprinnelig ble en Toyota Prius utpekt som vinner, men Bellona la inn offisiell protest. Med sin 1,5 liters bensinmotor mente Bellona at Toyotas hybridbil ikke kunne regnes som elektrisk, selv om man la den største godviljen til. Protesten ble tatt til følge, og dermed ble Rolf Lie og Tom Granli vinnere i en 2000-modell Kewet. Bellona stilte med hele 4 biler på startstreken men klarte ikke å slå rallyesset Petter Solberg, som kom på en svært anstendig femte plass i en Think. Bellonas biler gjorde det svært overbevisende, særlig på den siste fartsetappen, der Rune Haaland i sin gule Kewet var aller raskest. I følge innlegget fra 2001 hadde deltakerne i løpet gjort fordommene mot elbiler til skamme.
Citroen C1 og Peugeot 108 avsluttes, mens Toyota Aygo X kommer i en helt ny, trendy, høybygd crossover-utgave. Vi ser nærmere på de utgåtte modellene som blir å finne i bruktbil-markedet fremover.
Rydder i modellprogrammet
Beslutningen om å ofre de to PSA-modellene er en konsekvens av sammenslåingen mellom PSA og Fiat-Chrysler. Stellantis ønsker å sikre Fiat Panda og Fiat 500 sine posisjoner i markedet. Disse modellene er viktigere for Fiat enn hva Citroen C1 og Peugeot 108 er for PSA. Dermed står PSA uten noen modell i A-segmentet. Citroen tetter tomrommet med følgende to modeller: Den nye hel-elektriske AMI som er en mopedbil med batterikapasitet på 5,5 kwh, rekkevidde på 75 km og toppfart på 45 km/t. I tillegg har Citroen lansert en nedtonet variant av C3, kalt C3 You, med PureTech 82 HK motor og manuelt gir. Den har fått enklere dekor, simplere setetrekk og et nedskalert infotainment-system, men samme sikkerhetsnivå som de øvrige C3-variantene.
Toyotas fabrikk
Samarbeidet mellom PSA og Toyota har omfattet modellene Citroen C1, Peugeot 107/108 og Toyota Aygo. De er produsert på samme fabrikk med identiske tekniske komponenter. Går man bilene nærmere etter i sømmene, står det «Toyota» på flere av delene. Det er nemlig mye Toyota i dem, og for ett år siden overtok Toyota eierskapet til fabrikken i Kolin, Tsjekkia. Der skal de produsere nye Aygo X-samt Yaris.
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Aygo X som crossover
Nye Aygo X – «X» står for cross – er bygget på samme plattform som Yaris. Med total lengde på 370 cm, bredde på 174 cm og 18-tommers hjul er den stor for sin klasse. Motoren er i utgangspunktet den samme som satt i Aygo, men nå tilpasset nye europeiske miljøkrav. Nye Aygo X er ingen kjedelig Toyota. Den har skarpe, moderne linjer og app-løsninger rettet mot unge, cafélatte-drikkende, urbane mennesker. Den tilbys i 4 forskjellige krydderfarger – Cardamom (kardemomme), Chili, Ginger og Juniper (einerbær). Signaturmodellen lages i begrenset opplag – utført i «Cardamom» med dekorinnslag i «Matte Mandarina».
Toyota størst av de tre
I de siste 3-4 årene har nybilsalget av Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo vært svært beskjedent i Norge. I resten av Europa, derimot, har Aygo hatt gode salgstall med nesten 100 000 solgte biler i 2019. Av de tre modellene har Aygo stått for 50% av salget, mens Citroen C1 og Peugeot 108 hver har stått for 25%. Det samme forholdet var til stede i Norge.
Bruktbiler
I øyeblikket ligger det 178 brukte biler av minitrioen fra Tjekkia til salgs på Finn.no. Som bruktbil kan du få en enkel, driftssikker bil med lav km-stand for rundt 30 000 kroner. Toyota Aygo er generelt dyrere enn de to andre modellene uten at det er noen reell grunn til det. Alle tre modellene er produsert ved samme samlebånd. I følge TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 kommer de tre modellene bedre ut enn gjennomsnittet. Nesten alle bilene til salgs har samme 1,0-liters motor med 3 sylindre og registerkjede. Nyere biler kunne leveres med 1,0 VTi motorer – også de med 3 sylindre og registerkjede. De gir 72 HK i stedet for 69 HK. I Europa ble det solgt biler med 1,4 dieselmotor som gir 54 HK. Disse har registerreim – ikke kjede. Noen biler har automatgir, som er en usofistikert, robotisert, manuell 5-trinns gir-løsning. Den skifter hardt og uberegnelig og er lite egnet for kjøring på is- og snøføre. Anbefales ikke.
Kjente feil
Feil som går igjen oftere enn andre biler, er slitt clutch, og vann som trenger inn i kupeen. Noen eiere opplever å få vann inn fra taket, andre fra bagasjerommet. Det har også vært en garantiutbedring på grunn av dårlig limte bakruter.
2012 Peugeot 107 (Foto: FavCars.com)
Modellhistorikk
Citroen C1Peugeot 107/108Toyota Aygo
Modellene ble produsert fra 2005 til 2022. I den tiden ble det gjort 3 oppgraderinger. Den første for modellår 2009, deretter 2012 og en større endring for 2014. Peugeot gikk under modellnavnet 107 frem til 2014, da den endret navn til 108. Endringene besto av visuelle endringer, innvendig betjening og setetrekk. Endringene i 2014 omfattet blant annet forbedringer av bakhjulsopphenget og mulighet for bakkestart-holder.
På veien
Selv om ikke 1-liters motoren yter all verdens på papiret, oppleves den som responsiv og kvikk med god trekkraft på lave turtall sånn at man sjelden har behov for å presse motoren. Girkassa egner seg for kjapp giring, styringen er lett, og med bakkestart-holder – både lettkjørt og morsom å kjøre. Den egner seg godt til opplæring av nye sjåfører. Plassmessig dreier det seg om en 2+2, ikke 4-seter. Førersetet med fast hodestøtte er overraskende komfortabelt også for lange personer. Lydnivået er høyere enn i klassene over, uten å være spesielt irriterende.
Fakta om 2014 Citroen C1
Lengde, bredde, høyde: 347 x 162 x 146 cm
Akselavstand: 234 cm
Egenvekt: 855 kg
Nyttevekt: 310 kg
Motor: 1KR-FE, 998 ccm, 3 syl, 12V
Kraft: 69 HK v/6000 omdreininger
Dreiemoment: 95 Nm v/4800 omdreininger
Kraftoverføring: 5-trinn, forhjulsdrift
Hjuloppheng foran: MacPherson, uavhengig fjæring
— bak: semi-uavhengig
Bremser foran: Ventilerte skiver
— bak: Tromler
Toppfart: 157 km/t
0-100: 14,3 sekunder
Innredningen er i «zebra red»
2013 Citroën C1
Citroen AMI er en elbil registrert som mopedbil. Maksfart er 45 km/t og rekkevidden er 75 km. Det spesielle utseendet gjør at man ikke alltid kan fastslå hvilken side som er foran og hvilken som er bak 🙂
Se også
Jaså, du vil kjøpe en supermini?På bytur med Citroen C1Fiat 500KIA Picanto – ikke så stor som du tror
Her en svært liten bil fra 1960 som ble starten på en suksesshistorie. Den aller første personbilen fra Mazda var utstyrt med ”strikkmotor”, men ble en god start for fabrikken.
Mazdas første personbil
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920. I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftsikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda R-360 Coupe
Denne lille japanske kameraten kom aldri til Norge så vidt vi vet. Men den er et symbol på hvordan bilprodusentene forsøkte å tilpasse seg virkeligheten etter at freden kom i 1945. Det meste manglet, både veier, bensin og biler. Løsningene som bilprodusentene kom opp med, var enkle og billige biler som var billige i drift. Mazda startet produksjonen av store lastebiler og fabrikken var etablert som bilprodusent. Allerede i 1960 kom som tidligere nevnt den lille 360 modellen. Det var en 2 dørs kupe som ble svært populær hjemme i Japan. I Japan var det en egen skatteklasse for biler med motorer som var mindre enn 360 ccm. De fleste japanske bilprodusentene leverte småbiler i denne klassen men Mazda ble en av markedslederne. Mazda videreutviklet modellserien med liten 4 seters modell. Modellen R-360 forsvant i 1966.
Kvinne bak rattet på R-360
Mazda R-360 Coupe
Data Mazda R-360
Lengde 298 cm,
bredde 129 cm
høyde 129 cm.
Toppfart 80 km/t.
Motor 366 ccm / 16 hk.
Tekniske tegninger av R-360
Se også
Mazda 1500 – Japaner med europeisk stilBMW Isetta 300
BMW’s legendariske «bubble car» hadde dør foran, stofftak som kunne åpnes og en benk hvor to mennesker kunne sitte ganske komfortabelt. Skulle man ha med seg bagasje, festet man det på et utvendig bagasjestativ. Med en lengde på kun 2,3 meter er det begrenset hva man kan få med seg, men likevel imponerende godt pakket – og meget stilig.
BMW’s røtter
Isetta ble utviklet og satt i produksjon av det italienske selskapet ISO Rivolta som senere bygde store, vakre sportsbiler som Iso Rivolta og Iso Grifo med fler. Man skulle tro at Isetta skulle gjøre suksess på italienske markedet tidlig på 50-tallet, men det skjedde ikke. Iso tilbød derfor lisensproduksjon hos andre bilprodusenter. En av flere selskaper som startet lisensproduksjon av det geniale bilkonseptet, var BMW. På 50-tallet gikk BMW-verket med tap. De store modellene 501, 502, 503 og 507 var flotte biler, men kostbare å produsere, og alt for høyt priset for markedet. Isetta reddet BMW fra konkurs. Det skapte også vei for modeller mange fortsatt husker og forbinder med BMW.
Fikk BMW preg
Da BMW tok på seg lisensproduksjonen av Iso Isetta, gjorde de flere grep i drivlinjen. De satte inn en ny 250-motor fra sin egen motorsykkelproduksjon og redesignet kraftoverføringen/kardangen. Resultatet ga mindre innvendig støy og mindre vibrasjoner. Trehjulingen BMW Isetta 250 ble en suksess på hjemmemarkedet. En faktor som bidro til suksessen, var at bilene kunne registreres som motorsykler og kjøres uten førerkort.
Eneste dør er foran – nødutgang gjennom taket (Foto: @whatmaddiecooks)
Isetta 300
Bilen på bildene, er en 1961 BMW Isetta 300. Den er nylig observert i Fulham, London. Det vi vet om bilen, er at den ble solgt på auksjon i 2017 gjennom Classic Car Auctions – et sted for omsetning av finere klassiske biler. Bilen er total gjenoppbygget med topp score for tilstand. Isetta 300 fikk en 300-kubikk motor med litt flere hester – men med samme toppfart som Isetta 250. Vi snakker om 13 HK og en toppfart på 85 km/t. Den avbildede bilen har rattet på venstre side. BMW hadde en egen monteringsfabrkk i England hvor de produserte høyre-rattede biler. På disse bilene åpner døren mot høyre, i stedet for venstre. Ulempen med høyre-rattede biler, var at føreren da satt på samme side som motoren. Når bilen kun veier 340 kg og har 3 hjul, er vektfordelingen viktig for stabiliteten. Isetta 300 kunne også leveres i en 4-hjulsversjon. I senere modeller – 400 og 600 – ble 4-hjul standard. Legg merke til at bakvinduene på Isetta 300 er formet som en normal bil, ikke like ekstremt «bubble car» preget som forgjengerne.
Sofa hvor to kan sitte ganske komfortabelt (Kilde: Classic Car Auction)
Rattet følger døra når den åpnes (Kilde: Classic Car Auction)
Kostbar moro
Når man studerer den vakre BMW Isetta på bildene, tenker man kanskje at det skulle vært coolt å hatt en sånn i garasjen. Disse bilene er ideelle for pasjonerte «gjør-det-selv» mekanikere. Alt av deler (bortsett fra innredning) kan nemlig kjøpes nytt. Problemet er prisen. Det ligger for tiden 23 biler til salgs på tyske mobile.de. Prisene er fra 350 000 kroner til i underkant av en halv million for strøkne eksemplarer. Biler som er fullt kjørbare, men ikke strøkne, selges fra i underkant av 200 000 kroner. Tilslagsprisen for bilen på bildene, var 166 000 kr pluss salær og omkostninger i 2017. Etter hva vi se, må dette ha vært et røverkjøp.
Isetta i moderne biler
Isetta ble redningen for BMW i 1955. De fortsatte å videreutvikle modellen, blant annet Isetta 600, som var en 4-seters versjon med frontdør og bakdør på høyre side. Et kvasi-konsept som verken var «bubble car» eller bil. Langt større suksess fikk BMW 700 – en bil med teknologi fra Isetta, men i en fasong som ble videreført i moderne BMW’er – «Neue Klasse» og -02 serien. I dagens modellprogram er det lite fra BMW som minner om de lette konstruksjonene fra 50-tallet. BMW i3 er vel den modellen som har høstet mest anerkjennelse fra BMW-nostalgikere – ikke minst hos BMW’s egne ansatte.
Isetta Microlino – Isetta anno 2022
Et nytt bilmerke med moderne batteriteknologi inspirert av legendariske BMW Isetta. Bilen er ferdig utviklet i Küsnacht, Sveits og eksisterer i dag som prototyper. Det jobbes nå med å etablere produksjon i Nord-Italia. Microlino er en 2-seter med 220 liters bagasjerom, eller med Microlino-folkenes egne ord: Plass til 3 ølkasser! Bilen er utstyrt med 15 HK elmotor og kan nå 90 km/t og registreres som 4-hjuls motorsykkel (L7E). Med største batteripakke er oppgitt rekkevidde 200 km. Estimert pris er 12 500 euro. Forhåndssalget har begynt, og interessen for Isetta-etterfølgeren er stor. For ett år siden hadde fabrikken fått inn 22 000 reservasjoner.
Glem mindre batteripakker! Ønsker du å bytte ut jobb-bilen med en elvarebil må du minst ha 75 kwh. Jeg har kjørt rundt med kritisk blikk for å vurdere om Stellantis-gruppens store batteripakke duger – også utenfor bynære strøk.
Stort batteri
Det er vinter, 0 grader og surt ute. Forestill deg at du er på landsbygda. Du kjører – du jobber – du varmer deg i bilen – tar en kopp kaffe mens du leser nyhetene – jobber mer – kjører og jobber enda mer. Det siste du ønsker, er å måtte vente på at én av bygdas 2 ladere skal bli ledig, sånn at du rekker hjem til middag. Derfor stort batteri.
«Citroën ë-Jumpy – 100 % ëlektrisk er den perfekte elvarebilen for deg som jobber mest i byer og bynære strøk» – Bertel O. Steen
Det virker som Citroen selv toner ned elvarebilene en tanke. Litt som å si «don’t use it, if you don’t mean it» – som en advarsel. I fjor var jeg ute å kjørte samme varebil med 50 Kwh batteri. Selv i by og bynære strøk ble rekkevidden i snaueste laget. Bilene med de små batteripakkene figurerer ikke lenger i prislistene. Derfor tok vi ë-Jumpy med 75 Kwh batteri ut på landevei for å se hvor mye strøm den trekker.
Citroen ë-JumpyIngen ting ved det ytre som signaliserer elbil
Stjeler nyttevekt
Elbilutgaven av Jumpy skiller seg lite fra dieselutgaven. Forskjellig instrumentbord og girspak. Lydløs og vibrasjonsfri motor er et klart pluss. Varmluften kommer med én gang opp på rutene. Ved første fartshump virket bilen lastet – selv om den var tom. Sammenlignet med dieselutgaven, veier nemlig elvarebilen 460 kg mer. Selv om den har fått økt totalvekt, er nyttevekten 275 kg lavere. Varerommet skal imidlertid være uendret ettersom det har vært mulig å pakke batteriene i understellet.
Forbruk og rekkevidde
På vinterføre i rundt 0 grader – etter en kjørerute hovedsakelig langs landevei med 80-90 km/t og noen stopp underveis, fikk jeg et gjennomsnittsforbruk på 24,9 Kwh/100 km med lett last og oppstart fra varm garasje. Det er i tråd med WLTP-målingene. I 80-85 km/t på flatmark ligger forbruket på rundt 30 Kwh/100 km. Over 90 km/t stiger forbruket mye, noe som er vanlig for alle elbiler – og spesielt varebiler som må skyve unna mer luft. Basert på vår kjøring, kan vi konkludere med følgende tall:
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig, blandet kjøring: 306 km.
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig kjøring i 80 km/t: 266 km.
Rekkevidden målt etter WLTP «kombinert», er 330 km. Som kjent skal det godt gjøres å oppnå like gode resultater i daglig trafikk.
Rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. De beregnede rekkeviddene er basert på et forbruk med varm bil. Det vil si i mer eller mindre kontinuerlig bruk med kun korte pauser. Hvis bilen blir stående sånn at den rekker å kjøle seg ned uten at man forvarmer, økes forbruket ved hver oppstart – gjerne til 35-40 kwh/100 km. Det kan redusere rekkevidden kraftig i løpet av en vinterdag.
Enkel betjening – spredt rundt på knapper og touch screen..
Lading
I følge produsenten er ladetallene som følger:
0-100% med 11 Kw tar 7,5 timer
0-100% med 7,4 Kw tar 11,3 timer
0-80% med hurtiglader 100 Kw tar 48 minutter
Dette er på høyde med andre elbiler. Jeg har ikke testet ladetiden, men da jeg koblet bilen til en vegglader ved tilbakelevering i garasjen, kom det en melding om at full lading ikke ville være mulig før etter 6,5 minutter. Jeg er vant til at det kan ta litt tid før bilen tar strøm fra veggladeren, men syntes 6,5 minutter var lenge – selv om det var 0 grader ute. Åpenbart et behov for forvarming her, som sikkert kan utføres fra eiers app – kanskje også via innstillingene på infotainment-skjermen.
Villedende km-beregning
Som andre elbiler, har ë-Jumpy en km-teller som beregner hvor mange km man har igjen på batteriet. Hvis du står i kø eller venter med motoren «i gang», kan du oppleve å se at forventede km tikker nedover selv om du har mye strøm igjen på batteriet. Beregningen benytter kjøremønsteret de siste få minuttene til å beregne antall km. Det hadde vært mer logisk å få vite hvor mange km man har igjen, gitt at man begynner å kjøre akkurat nå – ikke basert på at bilen skal stå stille resten av dagen. Det er altså batterimåleren man må holde et øye med, ikke km-telleren.
Styrer det meste herfra. Girvelger i midten og egne knapper for Park og Brems (regenerativ).
Bak rattet
Det er vanskelig å finne en god sittestilling for høye personer. Heller ikke er det ideelt å kjøre med skostørrelse 46 med brede vintersåler. Da hang sålen seg ofte fast under ett eller annet da jeg skulle flytte foten fra gass til brems. Jeg har samme problem i dieselutgaven. På veien høres vinterdekkene ganske godt, uten at det er plagsomt. Jeg likte bunndraget – som om dreiemomentet var høyere enn oppgitt. Det gjør det enkelt å holde konstant fart med last og i oppoverbakkene. Man kan velge mellom tre kjøremodus, «Normal», «Eco» og «Power». «Normal» gir tilsvarende krefter som i Jumpy med dieselmotor. I mine øyne har «Eco» og «Power» ingen praktisk nytte, skjønt det handler om smak og behag. Bilen gir for øvrig en svak regenerativ oppbremsing når man slipper opp gassen, sånn at batteriene tilføres strøm. I vanlig trafikk fungerte det veldig fint. Man har også en «B»-knapp på girvelgeren som øker den regenerative oppbremsingen.
Konklusjon
Kjøper du en Citroen ë-Jumpy Proff+ som næringsdrivende, får du 34 163 kroner tilbakebetalt i Enova-støtte. Forhandleren ordner papirene for deg og pengene skal være på din konto etter en uke. Husk at du kan parkere gratis med elvarebil i Oslo. Men hva med de som ikke bor i Oslo? Egner biler som ë-Jumpy seg i grisgrendte strøk? Det kommer antakelig an på hva slags jobb den skal benyttes til. Langkjøring er neppe noe problem – selv om vinteren. Det er mulig å ane rekkevidde-problemer hvis man verken kan planlegge reiserute eller hvor lenge bilen står mellom hver tur, slik at man kjører med kald bil. Motorvei er også «rekkevidde-killer», spesielt for varebiler. Behov for å trekke tung henger, taler heller ikke til fordel for elvarebil. På plussiden får man mindre støy og vibrasjoner, lavere utgifter til drivstoff og vedlikehold – og kanskje mer den dagen bilen skal byttes inn?
Fakta Citroen ë-Jumpy 75 kwh
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 2113 kg (uten fører)
Nyttelast: 837 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg
Drivverk
Batteripakke: 75 Kwh plassert under lasterommet
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.
Rekkevidde og forbruk
WLTP: 330 km (kombinert)
Beregnet basert på vår tur i 0-3 grader: 306 km
Oppgitt forbruk: 24,4 – 27,3 Kwh/100 km
Målt forbruk (0-3 grader): 24,9 Kwh/100 km
Lading
Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 7,4 Kw – 11t 20min
… 11 Kw – 7t
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 100 Kw – 48 min
Dekk
Dimensjon: 215/65R16C 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta
Om bilen
Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2021
Km-stand: 13 182
Km kjørt: 89
Kilde: varebil.citroen.no og vegvesen.no
Kledt lasterom (Lafinto) og skikkelig ledlys i taket.
Se også
Toyota Proace Electric 50 kwhBlir Proace noen Hiace?
Det engelske bilmerket Daimler forbindes med luksus og kongelig prakt helt tilbake til 1902. Fabrikken ble det året valgt som leverandør av biler til det engelske hoffet.
Endte hos Jaguar
Daimler i England hadde i starten tett teknisk samarbeid med Daimler i Tyskland. Samarbeidet startet i 1888 og utviklet seg videre. Frederick Simms i engelske Daimler kjøpte patentrettighetene for England fra tyske Daimler i 1890. Daimler utviklet både båt- og bilmotorer basert på disse patentene. Resultatet var den første helt engelsk utviklede Daimler i 1897. Fabrikken ble fra starten mest kjent for sine store, solide og tunge luksusbiler. Bilene ble stort sett solgt hjemme i England. Etter 1945 ble modellutvalget nok en gang rettet mot luksusmarkedet og bilmodeller med et lite snev av ”sportsbil”. Sportsmodellen SP250 med glassfiber karosseri var et hederlig forsøk, men prisen ble for høy. Daimler ble solgt til Jaguar i 1960 som solgte det videre i 1984. Jaguar lanserte flere Daimler modeller som luksusversjoner av Jaguarmodeller.
Daimler Double Six
I 1972 gjenopplivet Daimler en av sine mest berømte modellnavn, ”Double Six”. Modellen var basert på Jaguar XJ-V12 og som Daimler modell skulle den innta luksustoppen blant prestisjemodeller på markedet. For å understreke dette lanserte Daimler i 1972 ”Double-Six Vanden Plas” . Her var det bedre innvendig plass takket være en øket akselavstand med 10 cm. I tillegg ble den levert med svart vinyltak for å skille den fra fabrikkens øvrige modeller. I tillegg kom det en 2 dørs versjon som var i produksjon mellom 1975 og 1977. Jaguar prøvde på nytt å markedsføre Daimler med en ny og større motor mellom 1993 og 1994 uten noe suksess. Bilmerkets lange historie som luksusbil av ypperste klasse var ikke nok til å lokke kunder til forhandlerne.
Slutten for bilmerket Daimler kom i 2007 da Ford, som da eide bilmerket, stoppet produksjonen
Modellserie fra 1985 og interiør fra Daimler Double Six
Tekniske data 1985 Daimler Double Six Vanden Plas
Lengde: 496 cm
Bredde: 177 cm
Høyde: 137 cm
Toppfart: 230 kmt
Motor: 5343 ccm, 295 hk
Luksuriøse detaljer fra 1985
Reklame for Daimler og Lanchester. Bilen i reklamen er en Lanchester Leda (1950-1953). Legg merke til at RSA var norsk representant for merket på 50-tallet. Bilkjeden lever i beste velgående og forhandler i dag merkene Suzuki, Isuzu, Maxus og BYD.
