Dette var et gammelt og hederskronet bilmerke i England. Navnet hadde en historie helt tilbake til 1890.
Ble kjøpt opp av Lord Nuffield like før krigen
Som så mange andre bilprodusenter i England, startet fabrikken som sykkelprodusent. Ikke så rart, det raste en intens sykkelbølge over landet på den tiden. Men, som mange andre sykkelprodusenter, så fabrikken en stor fremtid i bilproduksjon. Den aller første bilen fra Riley ble ferdig i 1898 men fabrikken satset på motorsykler i starten. Den første serieproduserte bilen så dagens lys i 1907. Helt frem til krigen i 1939 var produksjonen preget av et utall forskjellige varianter og modeller. Riley var en lønnsom bilprodusent i starten, men produktutvikling og investeringer i fabrikker og produksjonsutstyr ble til slutt for mye. Det ble konkurs i 1938 og fabrikken ble overtatt av Lord Nuffield og et nytt firma ble etablert. Bilene beholdt sitt gamle navn, men produksjonen ble stoppet da krigen brøt ut i 1939.
RM – serie
Da freden kom i 1945 lanserte fabrikken nye modeller som var helt egenutviklet. De første modellene fikk typebetegnelsene RMA og RMB som var en litt større modell med lengre akselavstand. De nye bilene fra Riley var både elegante og sportslige. Konkurrentene på det engelske markedet kom stort sett med oppgraderte førkrigsmodeller. Derfor ble de nye modellene fra Riley spesielt godt mottatt. Motorpressen var svært positive og fremtidsutsiktene var lyse. Men i 1952 ble Nuffield som produserte Riley slått sammen med Austin og resultatet ble British Motor Corporation. Tanken var å utnytte felles resurser for å stå sterkere på bilmarkedet internasjonalt. Men resultatet ble at de forskjellige bilmerkene som Austin, Morris, MG, Riley og Wolseley ble svært like. Stort sett var det detaljer og utstyr som skilte de forskjellige merkene. Den siste ”ekte” modellen fra Riley var Pathfinder som kom i 1953. De populære RM modellene forsvant i 1955. Frem til Riley forsvant for godt i 1969 var bilene kun litt sportslige varianter av andre BMC modeller.
Data Riley RM
Motor 1496 ccm – 55 hk (1,5 l modell).
Lengde 455 cm (1,5 l modell).
Lengde 473 cm (2,5 l modell).
Bredde 160 cm.
Høyde 160 cm.
Produsert mellom 1945 og 1955.
1952 Riley 2 Litre Saloon
1947 Riley poster
1947 Riley
1954 Riley 1,5 Saloon reklame
Se også
Austin A90 AtlanticStandard VanguardBerkely – sportsbiler og fritid
Illustrasjon etter idé av Dr Archibald Low (bilde: Anders de Lange)
Mange biler tilbyr nå trådløs lading av mobiltelefoner. Legger jeg mobilen over midtkonsollen på Teslaen, lades den uten fysisk kontakt med strømkilden. Det fungerer på samme måten når jeg lader den elektriske tannbørsten. Den settes opp på en lader hvor man godt kan søle med vann og tannkrem uten at noe kortslutter.
Konseptet fungerer også for lading av elbiler
Det testes ut flere steder for øyeblikket. I Haakon VIIs gate i Oslo har Norgestaxi egne trådløse ladestasjoner. Det er et prosjekt i samarbeid med Jaguar Land Rover. Bilene som benyttes, er Jaguar I-Pace tilpasset induksjonslading. I Gøteborg kjøres et tilsvarende prosjekt med Volvo XC-40 Recharge fra Cabonline taxi. Prosjektet er et samarbeid mellom Volvo Bil, Volvo Car Sörred, Vattenfall, inCharge og Göteborg Energi. Bilene som er med i programmet, er i bruk mer enn 12 timer pr døgn og ruller 100 000 km i året. Ikke bare får man testet ladeopplegget, men også Volvoene.
Ladbare veier
Induksjonslading åpner også muligheter for å bygge ladbare veier. På Gotland finnes det i dag en 1,6 km lang ladbar vei mellom Visby sentrum og flyplassen hvor en el-drevet buss går i rute. Det er et prosjekt som drives av Smartroad Gotland sammen med det israelske teknologifirmaet Electreon. Prosjektet finansieres av det svenske Trafikverket. Flere land studerer erfaringene fra Gotland. Et tilsvarende prosjekt skal bygges i Detroit hvor Ford er involvert. Det er mange som er skeptiske til ladbare veier, blant annet hvordan de takler snø, is, salt og brøyting. Foreløpig ser veien på Gotland ut til å ha greidd seg fint siden den ble satt i drift i oktober i fjor.
Bygger lite i høyden
Løsningen fra Electreon baserer seg på kobbersløyfer under veien. De bygger bare 8 cm, så det behøves ingen strukturelle endringer i fundamenteringen. I følge produsenten medfører ikke el-sløyfene noen risiko for folk – verken i inne i kjøretøyene eller langs veien.
Smartroads Gotland fra byggingen av selvladende vei (kilde: Smartroads Gotland)
Skaper grønne lunger i byene
Selv om teknologien for ladbare veier finnes, gjenstår en rekke uløste spørsmål med hensyn til større utbygginger. Hvordan skal utbyggingene finansieres? Hvem skal betale? – Og hvordan skal man beregne avgiften? Én løsning er via bompenger hvor elbiler med muligheter for induksjonslading betaler en høyere sats enn andre biler. Foreløpig kan ladbare gater være en naturlig del av grønne, utslippsfrie områder som innføres i flere byer nedover i Europa. Da kan også hybridbiler som er utstyrt med induksjonslader, slippes inn på linje med nullutslipps-kjøretøy.
Kommer langt på liten batteripakke
Ladbare veier kan nemlig bety en oppblomstring av ladbare hybridbiler og elbiler med små batteripakker. Ikke alle ønsker – eller har råd til å kjøpe store el-SUV’er på 2,5 tonn – i hvert fall ikke i Syd-Europa. Fiat (Stellantis) har et samarbeid med Electreon hvor man tester ladbare veier både på et vogntog og en el-drevet Fiat 500. En annen ting som taler for ladbare veier, er at få bileiere disponerer egen garasje og hjemmelader i de store byene.
Ingen ny idé
Mange tror at elbiler er en nymotens oppfinnelse. Faktum er at flere bilprodusenter bygde elbiler allerede i bilens barndom på 1900-tallet. Bensin var dyrt og forurensning var et tema allerede da. Anders de Lange sendte meg nylig en artikkel fra 1920 som presenterer ideer fra den britiske vitenskapsmannen Archibald Low. Dr. Low forsket på trådløs kommunikasjon, blant annet TV-signaler og trådløs fjernstyring. Han bygde den første fjernstyrte dronen i verden. En annen av Low’s idéer var elbiler som kunne fange opp elektrisitet fra trådløse kraftfelt – en forgjenger til dagens ladbare veier (se hovedbildet).
Jeg tenker at Dr. Lows løsning neppe ville være ufarlig for folkene inne i kjøretøyene – i hvert fall ikke med tanke på elektromagnetisk stråling. Det som imidlertid slår meg, er hvor elegante dagens biler kunne blitt hvis elbilteknologien hadde tatt overhånd tidlig på 1900-tallet.
Tommel opp for sigarformede biler.
Trådløs lading av taxier fra Cabonline i Göteborg (kilde: Volvo Cars)Trådløs lading uten å forlate bilen (kilde: Volvo Cars)
På 1950 tallet var små biler med 2-taktsmotorer en viktig del av trafikkbildet. De bråket, luktet fælt og forsvant i en sky av eksos når de kjørte ut i trafikken.
Havnet bak jernteppet
Bilinteresserte med svært god hukommelse husker kanskje bilmerket Wartburg fra 50- og 60- tallet. De var populære, spesielt siden det var et av de få bilmerkene vanlige mennesker kunne få kjøpe. Biler produsert i Øst-Europa gikk stort sett utenom kravet om kjøpetillatelse fra norske myndigheter, en ordning som varte frem til 1960. Av den grunn var dette et bilmerke med svært lav status blant bilfolket. De færreste husket at Wartburg var et av verdens eldste bilmerker. Faktisk var fabrikken den tredje som startet bilproduksjon i Tyskland etter Daimler og Benz. Etter den andre verdenskrig havnet fabrikken bak ”Jernteppet” i DDR. I 1950 kom den første nye bilen etter krigen og nyskapningen fikk navnet IFA. Nytt modellskifte kom i 1955 og da ble navnet Wartburg tatt i bruk.
I 1965 var det på tide å lansere en helt ny modell som avløser. Den nye modellen fikk helt nytt design og navnet ble Wartburg 353.
Wartburg 353
God plass og relativt moderne design var salgsargumentene. Den nye modellen var også mer solid enn tidligere modeller fra fabrikken. På hjemmemarkedene i Øst-Europa ble den en stor suksess. I andre land som England og Danmark solgte den relativt bra. Et relativt høyt støynivå både innvendig og utvendig begrenset populariteten på de fleste markedene. Teknisk var den sterkt forbedret sammenliknet med sine forgjengere. Blant annet hadde den fått uavhengig fjæring på bakhjulene. På hjemmemarkedet ble den også levert som yrkesbil og spesialmodeller til offentlige myndigheter. Både ambulanser og politibiler rullet ut av fabrikken. 353 ble produsert helt frem 1991 i forskjellige varianter. Den ble etterfulgt av en oppgradert modell med motor fra Volkswagen Polo.
1968 Wartburg 353 TouristWartburg 353 struktur
Fakta Wartburg 353
Lengde: 422 cm.
Bredde: 164 cm.
Høyde: 149 cm.
Toppfart: 125 kmt.
Motor: 993 ccm, 50 hk.
Toppklasse!
Reklame fra Eurobil AS
Se også
De siste Wartburg’eneMer lukt enn luksusLloyd Alexander TS
«Vår» bil har en prislapp på rundt 550000 kroner. For den prisen viser Ford-forhandlerne gladelig frem Mustang Mach-E som akkurat nå ligger på 6. plass i omsetningsstatistikken over nye biler. Men la det være sagt – Kuga 2.5 ladbar hybrid ST-Line er mye bil for pengene – og den byr på kjøreglede.
Selges kun som hybrid i Norge
Hybridløsningen består av en tverrstilt firesylindret 2.5-liters Duratec bensinmotor og elmotor plassert foran. Batteripakken er på 14,4 kwh og ligger under bagasjerommet bak. Bensinmotoren er ikke helt ny – den ble utviklet av Mazda og satt i produksjon i 2008. Ford bruker betegnelsen iVCT (Intake Variable Camshaft Timing). Det er en løsning som holder innsugningsventilene åpne også under deler av kompresjonstakten, noe som gir redusert effektiv slaglengde for innsuget. Prinsippet er kjent som Atkinson Cycle. Det bidrar i første rekke til å redusere forbruk men motoren taper også «punch». Dette kompenseres ved hjelp av elmotoren. Toyota benytter samme konsept i sine hybrider.
Fungerer fint i praksis
Drivverket skifter sømløst mellom elmotor og bensinmotor. Jeg likte snerringen fra den store motoren ved gasspådrag. Hvis du gir på skikkelig, kan du høre at CVT-kassa skifter som på en superbil – helt supert når man kommer kjørende i stillegående elmodus og drar på for å smette inn i hurtiggående trafikk. I følge Ford er det programmert inn «virtuelle» girskift for å gi følelsen av å kjøre automat som skifter – noe trinnløse CVT girkasser normalt ikke gjør.
Søstermodell til Ford Escape
Jeg må innrømme at Kuga ikke er en bil jeg vanligvis snur meg etter. Kuga er den europeiske varianten av Ford Escape. I USA er det en liten SUV for husmødre. I Norge er det en ordentlig SUV. Jeg har gått alle Kuga-modellene etter i sømmene. I mine øyne har de noe feminint over seg – en tekkelig SUV som ikke skal skremme det svake kjønn. Dagens Kuga ser ut som en forvokst utgave av småbilen Puma – også det en damebil. Når jeg studerer «vår» Kuga nærmere, ser jeg at ST-Line gir det lille som er nødvendig for å «tøffe opp» bilen. Skarpe profiler i støtfangerne, tøft grillmønster, sort taktrekk, røde kalipere og to enderør bidrar til at bilen bryter ut av sitt tekkelige skall.
Vakkert ved Tyrifjorden
Stor nok som familiebil
Ford Kuga Hybrid er stor nok som familiebil. Plassforholdene i den 4,61 meter lange bilen oppleves som rommelig for 5 personer. Man sitter ganske høyreist, lengden i kupeen blir godt utnyttet. Jeg noterte meg at jeg kunne se ned på de som kjørte Audi e-tron. Bagasjerommet i Kuga er på 411 – 554 liter avhengig av innstillingen på baksetet. Det er omtrent på høyde med Mitsubishi Outlander PHEV (463 liter) og Toyota RAV4 Hybrid (580 liter). Kuga Hybrid kan også trekke henger på opptil 1500 kg.
På veien
ST-Line er utstyrt med et understell som skal være mer sportslig avstemt enn de andre variantene. Jeg vet ikke hvordan de øvrige variantene kjører, men understellet på «vår» bil var helt topp. Jeg vil også fremheve styringen – passe stram og god styrefølelse. Setene med elektrisk, trinnløs innstilling virket ganske enkle ved første øyekast, men ga god sittekomfort i de 140 kilometre vi tilbakela i dem. Innvendig støynivå var helt supert. 17 tommers piggfrie vinterhjul med mye gummi mot veibanen ga lite støy. Innvendig støy var meget behagelig, også når bensinmotoren gikk.
Digitale instrumenter
SUV uten firehjulstrekk
I Norge selges Kuga kun som ladbar eller ikke-ladbar hybrid. Ingen av dem kan leveres med firehjulstrekk. Toyota RAV4 hybrid har til sammenligning to elmotorer, – én foran til å støtte bensinmotoren og én bak for å koble inn bakhjulene ved behov. Ford Kuga er bygget som en SUV som godt kan takle den siste veistubben opp til hytta. Behovet for firehjulstrekk kan langt på vei kompenseres av gunstig vektfordeling og elektronisk styrte kjøremodus for vanskelige kjøreforhold – men for en SUV er firehjulstrekk nærmest som obligatorisk å regne.
Fin fargekombinasjon – her med dekor fra Hyre
Forbruk
Vår tur gikk hovedsaklig langs 80-vei og avsluttet med motorvei i 100 km/t. Gjennomsnittsforbruket ble målt til 0,46 liter/10 km. Vi hadde da startet med tomt batteri, kjørt 14 mil avbrutt av en lunsjpause på Vik Skysstasjon – lenge nok til at motoren var blitt kald. Selv om batteriet var tomt, koblet elmotoren seg inn som den skulle. Jeg opplevde aldri at motoren surret på steder hvor elmotoren skulle ha vært aktiv. Batteriene lades svakt når man slipper opp gassen. Ved å trykke inn «L» knappen på girvelgeren får man en ekstra regenerativ brems. Den er fin å bruke som en «retarder» når man skal bremse svakt i nedoverbakke inn mot en sving eller kryss eller lignende.
Lading og rekkevidde
Ladbare hybridbiler som dette, tar ikke hurtiglading og skal ikke lades langs veien. Ombordladeren er 7 Kw. Med Type2-kabel lades batteriene fullt på 3 – 3,5 timer. Fra 16A strømkontakt tar det 6 – 6,5 timer å lade fullt. Lademuligheten er beregnet for lading hjemme – og/eller på jobben. Fulladet er rekkevidden oppgitt til 64 km i henhold til WLTP kombinert. Vi fikk ikke testet rekkevidde i eldrift, men ut fra egne erfaringer pleier øvre grense i praksis å ligge cirka 4/5 av oppgitt rekkevidde under gunstige forhold – det vil si i overkant av 50 km. Da er det mulig for de fleste å kjøre helelektrisk på hverdagene og sette bilen til lading over natten.
Interiør med delskinn
Sikkerhet
Dieselutgaven av Ford Kuga med 4×4 er testet i Euro NCap i 2019 med gode resultater. Men dieselbiler kan komme annerledes ut av krasjtester enn biler med batteripakker, spesielt ved sideveis kollisjoner. Amerikanske IIHS har testet søstermodellen Ford Escape. I den opprinnelige testen av 2020-modellen kom bilen gjennom alle tester «på grønt». Ved test av 2021-modellen ga sidekrasjen moderate skader. Da hadde hodet til testdukken på førerplassen havnet litt for langt ned på sidekollisjonsputen. Dessverre kommer det ikke frem om noen av de testede bilene var hybrid.
Jeg kjenner Ford som en bilprodusent som setter kjøreglede høyt på listen, selv i vanlige biler. Ford Kuga overrasket meg på akkurat det punktet. Jeg har sammenlignet Ford Kuga og Toyota RAV4 på et par punkter. Om noen hadde stilt opp en Kuga og en RAV4 foran meg og bedt meg kjøre til Trondheim, ville jeg tatt Kuga’en. Hybridløsningen fungerer fint og gjør at man sjelden behøver å besøke en bensinstasjon. Kugas største ulempe er at den ikke kan leveres med firehjulstrekk.
Blått instrumentlys når man kjører i Normal kjøremodus
Røde bremsekalipre er forbehold ST-Line
Fakta om Ford Kuga 2.5 PHEV
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 461 x 188 x 175 cm
Akselavstand: 271 cm
Egenvekt: 1778 kg (uten fører)
Nyttelast: 467 kg
Totalvekt: 2320 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg
Drivverk
Bensinmotor: Tverrstilt 2.5 iVCT*) 4 syl. Duratec *) Intake Variable Camshaft Timing
Effekt: 152 HK @ 4500 omdreininger
Elmotor: Frontmontert, 110 HK
Samlet effekt: 225 HK
Samlet dreiemoment: 230 Nm
Girkasse: Trinnløs CVT
Forhjulstrekk
For ett år siden presenterte Renault en prototype på det som kan bli etterfølgeren etter Zoe. Det handlet om et retrodesign av legendariske Renault 5. Samtidig ble det brukt ord som «ny bølge» og «Renaulution». Dette er musikk i ørene for oss som liker Renault.
Kan bli Zoe’s etterfølger
Den franske bilprodusenten går «all in» for elektrifisering av sin modellpark, og har annonsert at alle europeiske modeller skal gå på elektrisitet innen 2030. Det blir antakelig neste Zoe som skal bli debutmodell for den nye bølgen. Det er neppe tilfeldig, ettersom Zoe representerte en ny bølge da den ble lansert i 2012.
Moderne linjer og retro-design
Designmessig er nye Renault 5 interessant. For det første fordi den viser moderne, rette linjer og slette flater som Ioniq 5 og Kia EV6. For det andre fordi den bringer frem design-elementer fra tidligere modeller av Renault. Mange av dagens bilmodeller mangler særpreg. I likhet med flere andre bilmerker trenger Renault å styrke sin merkevare-identitet. Det kan de lykkes med hvis «Renaulution» innebærer å vekke til live gode minner fra fordums modeller.
2024 Renault 5 prototype (Foto: Renault)
Zoe var et friskt pust
Zoe har vært en viktig modell for Renault, ikke bare salgsmessig. Den har også plassert Renault på kartet som en ledende produsent av elbiler. I 2021 var Zoe Frankrikes nest mest solgte elbil med 23 573 eksemplarer, kun så vidt slått av Tesla Model 3. Renault Zoe har tidligere vært Frankrikes mest solgte elbil i flere år. Sammenlignet med Norge er Frankrike ennå i startgropen for elektrifisering. Det er nemlig svært få elbiler utenfor de store byene. Lanseringen av Zoe for nesten ti år siden skjedde med en massiv innenlands reklamekampanje. Det var ikke bare elbil-egenskapene som ble fremhevet, men også bilens bolle-aktige utseende. Således bidro nok Zoe-kampanjen til også å fremme andre modeller fra Renault.
Godt mottatt
Prototypens friske, rette linjer representerer en stil vi kommer til å se mer av i nær fremtid. Dagens kontemporære bildesign med flagrende, krummede linjer, gjerne lag på lag – som Clio, Megane, Captur og Kadjar har, – er på vei ut – i hvert fall som elbil-fasong. Inn kommer modeller som Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og Tesla Cybertruck. Formålet med prototyper som Renault 5, er å teste hvordan publikum reagerer på de nye formene. Så langt er de nye linjene godt mottatt. Designet ble kåret til Concept-car of the year i september i fjor av en jury bestående av ledende bildesignere. I januar i år ble nye Renault 5 kåret til den vakreste konseptbilen av publikum på årets Festival Automobile International i Paris.
Vil Renault gå for en ny femmer?
Det gjenstår å se hvordan Zoe’s etterfølger kommer til å bli når den kommer for salg i 2024. Dagens prototype fremhever kreativ og fancy LED-belysning, ting som fascinerer på utstillinger, men som klokelig nok ofte ikke føres over i produksjon. I pressemeldingen fra introduksjonen fremheves også nye IT-funksjoner på linje med Teslas løsninger. Renault 5 skal benytte Renault-Nissans felles plattform for batteri-drivverk i B-segmentet (CMF-B EV). Men selv om alt ser lovende ut for nye Renault 5 nå ett år etter introduksjonen, så vil fremtiden avhenge av hva som bestemmes på styrerommene. Ett tenkelig utfall kan være at Renault velger å stanse prosjektet, eller produsere Renault 5 kun i et begrenset opplag – som Stellantis valgte for Opel Manta GSe ElektroMOD. I så fall kan Zoe bli etterfulgt av en mer anonym modell med utspring fra dagens modellprogram.
Husker du Renault 5?
Renault 5 feirer 50 år i år
Renault 5 dukket opp i 1972 som en ny bilklasse, i dag omtalt som B-klassen. 1972-modellen var 365 cm lang med ett hjul i hvert hjørne. Dagens Clio er 404 cm lang. Når Renaults prototype vises sammen med «ur-femmern», ser man tydelig at prototypen er en langt større bil. Utseendemessig ligner den i grunnen mer på andre generasjon av Renault 5 – den som etter hvert ble kalt «superfemmern». Disse bilene ble produsert frem til 1996 og er ennå hyppige innslag på franske veier. Siste modellserie med lakkert grill og slette flater har tålt alderen svært godt.
I Italia eksisterte en rekke mindre «bilfabrikker». Felles for de fleste var at bilmodellene fra Fiat var utgangspunktet for bilproduksjonen.
Her er nok en liten italiensk spesialitet
Fabrikken ble startet i 1925 for å konstruere og produsere motorsykler. Utvalget var en blanding av egne konstruksjoner og lisensproduksjon for andre fabrikker. Rundt 1930 ble det produsert noen få mindre bilmodeller. Tanken bak denne bilproduksjonen var å bruke motorene fabrikken produserte i andre kjøretøy enn motorsykler. Men produksjonen av personbiler ble ikke spesielt stor. I tillegg produserte Moretti også små 3-hjuls varebiler som solgte langt bedre enn personbilene de produserte. Under krigen 1940 – 1945 ble det som hos mange andre fabrikker, startet produksjon av elektriske biler. Her var det både små personbiler og varebiler i produktutvalget.
Da produksjonen kom i gang etter krigen i 1945 startet konstruksjon og utvikling av nye modeller. Målet var å komme på markedet med biler som var komplette Moretti produkter i motsetning til tidligere hvor bilene var satt sammen av deler fra andre produsenter. Tanken var å produsere små, kjappe og sporty biler som skulle få bilmerket etablert blant sportsbilprodusentene i Italia.
Moretti «750»
En av de mest kjente modellene fra denne perioden var «750» som kom på markedet i 1953. 750 modellen kunne leveres i en rekke varianter. Bilen var i utgangspunktet en forlenget variant av den tidligere modellen «600». Moretti valgte å utvikle en hel modellserie med denne modellen som utgangspunkt. Her tilbød fabrikken både personbiler, sportsbiler og nyttekjøretøy i varierende utførelser. I tillegg kunne sportsmodellene leveres i mer eller mindre trimmede versjoner. Disse modellene ga fabrikken en kortvarig fremgang. Men fabrikken og produksjonen var for liten og på slutten av 1950 tallet ble det besluttet å satse på «videreforedling» av bilmodeller fra andre produsenter – i første rekke Fiat. Men modellene fra Moretti var kostbare og vanskelige å selge selv om de var både lekre og kjappe. Det hele sluttet i 1989 da fabrikken lukket dørene.
Moretti «750» 1954
Lengde: 380 cm
Bredde: 143 cm
Høyde: 135 cm
Toppfart: 125 kmt
Motor: 748 ccm, 27 hk (som varierte etter trimmingsgrad).
Moretti 750 Gran Sport. Brosjyre fra 1954.
Moretti 750. Brosjyre fra 1954.
1967 Fiat 124 Moretti
Se også
Fiat 500 – en liten og sjarmerende italienerFiat 850Fiat 124
Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. Under er det bilde av helt ny høybygget bil og et 20 år gammelt aerodynamisk vidunder for sin tid. De to bilene har utrolig nok samme Cw-verdi.
Høybygget eller lavbygget elbil?
Cw verdi 0,25 – Honda Insight 1 – kommende klassiker med lukkede hjulbuer og Kamm-profil.
NEDENSTÅENDE AVSNITT ER UNDER OMSKRIVNING DA
OPPLYSNNGENE OM LUFTMOTSTAND IKKE ER RIKTIGE.
(OPPDATERT 03.07.2022) /TERJE
Samme aerodynamikk
Honda Insight mk1 trekkes i dag frem som en fremtidig klassiker. Hondas tidlige hybridkonsept ble presentert før Toyota introduserte Prius. Men det er ikke hybridløsningen som gjør bilen «cool» i dag – det er det futuristiske designet. De som kjørte rundt i en Insight tidlig på årtusenskiftet, signaliserte «miljøvern for alle penga». Dagens BMW iX, derimot, er en volumiøs og tung SUV – nesten 5 meter lang, nesten 2 meter bred med egenvekt over 2,5 tonn. Oppgitt luftmotstandskoeffisient er kun 0,25 cw. Det er utrolig nok det samme som Honda’en med «fenderskirts», Kamm-profil og antyding til «boat tail».
BMW i4 M50 er ikke bare en usedvanlig lekker bil, – den har også svært lav luftmotstand.
BMW’s nye elbiler
En cw-verdi på kun 0,25 er intet mindre enn imponerende på en så høybygd SUV som BMW iX! xDrive50 har en batteripakke på hele 105,2 kwh, to elmotorer på til sammen 523 hester og rekkevidde på 630 km i henhold til WLTP kombinert. Akkurat nå ruller det cirka 1500 iX’er på norske veier. BMW i4, derimot, er foreløpig et sjeldent syn. Men nå rulles den ut for fullt. Mange har valgt denne lekre Gran Coupéen som sin neste bil. Luftmotstandskoeffisienten er på 0,24 – og dermed på høyde med konkurrenter som Tesla og Xpeng P7. Batteripakken i toppmodellen M50 er på 80,7 kwh og gir en anstendig rekkevidde på 510 km (WLTP). To elmotorer gir 544 hester med drift på alle hjul. Ser man på luftmotstanden, alene, er det hipp som happ om du velger den høye eller lave bilen.
Målt effekt av aerodynamikk
Det skal ikke mer til enn litt motvind og våt veibane før rekkevidden reduseres merkbart. Det er klart at luftmotstand også spiller en rolle, men det er vanskelig å kvantifisere i forbruk og rekkevidde. Tar vi for oss modeller som leveres i både høybygd og lav utgave, ser vi at fabrikkens tall for rekkevidde påvirkes i svært liten grad. Dette kan delvis forklares med at testbilene kjøres innendørs i laboratorier hvor effekten av luftmotstand er kalkulert – ikke målt.
Volkswagen ID.4
Volkswagen ID.5 (Kilde: vw.no)
Sammenligner vi WLTP-tallene mellom den høybygde Audi e-tron og den mer coupé-aktige Sportback-utgaven, ser vi at forskjellen i rekkevidde er kun 8 km i Sportsback’ens favør. Vi ser tilsvarende forhold mellom Volkswagen ID.4 og ID.5, og mellom Volvo XC40 og C40. Selv om deler av WLTP-målingene kjøres i høyere hastigheter enn vi har i Norge, gir forskjellene i luftmotstand ingen vesentlige utslag på rekkevidde. Amerikanske EPA (Environment Protection Agency) tester alle biler med hensyn til MPG (miles per gallon). For elektriske biler er det innført en måleenhet MPGe hvor elforbruket (kwh) regnes om til drivstoff. Bilene testes både i bykjøring og motorveikjøring. Her kan forskjellen mellom motorvei-forbruk og byforbruk fortelle hvor gunstig bilene takler høye hastigheter – og dermed gi en indikasjon på de aerodynamiske egenskapene. EPA-resultatene viser at enkelte modeller tåler høye hastigheter bedre enn andre, men det er ingen vesentlig forskjell mellom høybygde og mer lavbygde varianter av samme merke/modell.
Som kuriositet kan nevnes at Porsche Taycan med 2-steget girkasse faktisk oppnår lengre rekkevidde på motorvei enn i byen.
Porsche Taycan 4S
Hvor mye påvirkes rekkevidden av aerodynamikk?
Teslike.com viser tabellariske rekkevidder gitt forskjellige hastigheter. Hvis vi velger 2019 Tesla Model 3 LR AWD med 19 tommers hjul, viser tabellen at rekkevidden skrumper med 28,7% ved å øke hastigheten fra 100 km/t til 130 km/t under gunstige forhold. Tilsvarende tall for Nissan Leaf (ubekreftet opphav delt på en forumside) – viser at Leaf mk1 med 30 kwh batteri reduserer rekkevidden med 32,7% ved samme hastighetsøkning. Antatt samme kjøreforhold, vil forskjellen mellom de to bilene bare utgjøre 4% av rekkevidden. Nissan Leaf 1 har en luftmotstandskoeffisient på 0,28, mens Tesla Model 3 har 0,23. Luftmotstand er bare én av flere faktorer som påvirker rekkevidde, som for eksempel dekk-egenskaper og vekt. Kanskje forskjellen i rekkevidde ville ha vært større hvis begge biler kjørte på samme dekk og ble rigget opp med samme vekt? Kanskje ikke? Effekten av aerodynamikk er vanskelig å måle i praksis.
Cw for populære elbiler
De aller beste:
Mercedes-Benz EQS: 0,20
Porsche Taycan Turbo: 0,22
Tesla S (dagens modell): 0,208 (I 2012 hadde Tesla S 0,24)
Gode:
Tesla Model 3: 0,23
Xpeng P7: 0,236
BMW i4: 0,24
Sammenligning: Audi
– e-tron: 0,28, rekkevidde: 405 km
– e-tron Sportback: 0,26, rekkevidde: 413 km (+2%)
Med kameraspeil reduseres luftmotstandskoeffisienten med 0,01
Tesla
– 2021 Model Y LR: 0,25, 70 kwh, rekkevidde 507 km
– 2020 Model 3 LR: 0,23, 70 kwh, rekkevidde 560 km (+10%)
– 2021 Model 3 LR: 0,23, 80 kwh, rekkevidde 614 km
Volkswagen
– ID.4: 0,28, rekkevidde 514 km
– ID.5: 0,26, rekkevidde 519 km (+1%)
– ID.4 GTX: 0,29, rekkevidde 478 km
– ID.5 GTX: 0,27, rekkevidde 487 km (+2%)
Volvo
– XC40 (408 HK): 0,34, rekkevidde 421 km
– C40 (408 HK): 0,319, rekkevidde 437 km (+4%)
Andre
Polestar 2: 0,278
Ford Mustang Mach-E: 0,285
Hyundai Kona: 0,29
Jaguar I-Pace: 0,29
Xpeng G3: 0,29
Hongqi E-HS9: ~0,34
Til sammenligning
Ferrari 488: 0,324-0,330
Volvo C40 er en lavbygd coupé-versjon av XC40.
Konklusjon
Det er ingen vesentlig fordel i forbruk og rekkevidde mellom høybygde og lavbygde varianter av samme modell/merke – i hvert fall ikke inenfor norske hastigheter. En sammenligning mellom to forskjellige merker/modeller med likedan baterikapasitet, vekt og motorkraft, kan gi oss en pekepinn på hvordan aerodynamikk påvirker rekkevidde. Tesla Model Y LR har for eksempel 86 km bedre rekkevidde (WLTP) enn Volvo XC40 Recharge 408HK. Siden de to modellene er sammenlignbare med hensyn til batterikapasitet, vekt og motorkraft, kan forskjellen i rekkevidde langt på vei tilskrives Volvos luftmotstandskoeffisent som er 0,34 mot Teslas 0,25.
Hva er bra og hva er dårlig? Ingen av elbilene nevnt i dette innlegget har dårlige aerodynamiske egenskaper. I dette selskapet ville selv Ferrari 488 ha «høy» luftmotstand og dårlig aerodynamikk.
Ferrari 488 har en relativt høy luftmotstandskoeffisient sammenlignet med dagens elbiler (Foto: @whatmaddiecooks)
Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.
Bedre plass og større motor
Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.
Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».
Både med fast tak og som cabriolet
Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.
Ble omtalt i brosjyrer
Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:
1500 Cabriolet
En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.
Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.
Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.
Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine
Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.
Data Volkswagen 1500 Cab.
Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm
Den tjente som bryllupsbil for kongeparet i 1968 og for kronprinsparet i 2001. I tiden mellom de to generasjonene hadde bilen blitt solgt, men ble leid inn av Kongehuset for bryllupet i 2001 og kjøpt året etter. En historisk bil som dette, har en naturlig plass i Kongehusets bilsamling. Fjerde generasjon av Lincoln Continental er 562 cm lang, 203 cm bred og registrert for 6 personer.
1966 Limcoln Continental
Audi A8 Quattro Extended Limousine
Audi A8 Limousine
Den kostet 2,7 millioner og skal være laget i 6 eksemplarer. Kongehusets nyeste representasjonsbil er en spesialmodell av Audi A8L utviklet med bistand av Møller i Norge. Bilen er 6,36 meter lang, har en 3,0 TFSI motor med 8-trinns automat og firehjulsdrift. Innvendig er det 3 fulle seterader i fartsretningen, til sammen 6 seter. A-2 er Kong Haralds bil og tjenestegjorde første gang i 2016 under kongens feiring av 25-år på tronen.
Audi A8 Limousine flankert av BMW 50R motorsykler
Audi A8 Limousine
Audi A8 Limousine
1939 Buick Roadmaster
Frigjøringsbilen
A1 Buick Roadmaster Convertible har en spesiell plass i den kongelige samlingen. Den bragte kongefamilien fra Honnørbryggen til Slottet 7 juni 1945 med Max Manus i passasjersetet som vakt. Bilen var en gave fra GM da daværende kronprins Olav og kronprinsesse Märtha reiste rundt i USA i 1939. Bilen skal ha fått en grundig overhaling i nyere tid, og er fortsatt i tjeneste – og kommer sikkert til å være de i mange år fremover.
1913 Minerva
Kongehusets første bil
Kong Haakon den 7. kjøpte denne bilen i 1913. Det var kongehusets aller første bil. I dag står den på Teknisk Museum, men er utlånt for anledningen til utstillingen i Dronning Sonjas Kunststall. Bilen sto på bukker. Minerva GG er produsert i Belgia og må vel karakteriseres som en ordentlig staselig «messingbil». Lengden er 450 cm og bredden er 175 cm. Legg merke til at førersetet er på høyre side. Det er sannsynligvis for at sjåføren skal slippe å måtte gå rundt bilen for å åpne passasjerdøren for de kongelige høyheter.
Dashbordet på 1913 Minerva
1913 Minerva
Andre kjøretøyer
BMW Motorrad 50R. Publikum får lov til å sitte på sykkelen – og da kan man ta en fin selfie med seg selv susende oppover slottsbakken med Karl Johans gate i bakgrunnen
BMW 500 kubikk
Motorsyklene på utstillingen er utlånt av Forsvarets kongelige motorsykkeleskorte. Motorsykkelen på bildet er en 1965 modell BMW 50 R med 500 ccm 2-sylindret boksermotor i velkjent BMW-stil.
Packard 180
1942 Packard 180
Dashbordet på 1942 Packard 180
1942 Packard 180 ble kjøpt av kong Haakon. Det er en 7-seters limousine med karosseri bygget av LeBaron. Motoren er en sideventilert rekkeåtter som yter 165 HK.
Cadillac Roadter mini replika
Kong Olavs første «bil»
Cadillac’en er en miniatyr tro kopi replika av 1912-modell Cadillac Roadster. Bilen er batteridrevet og gjør 20 km/t og har en rekkevidde på 25 km. Den var en gave fra dronning Alexandra til kronprins Olav. Senere eide kong Olav flere Cadillac’er og var ofte å se bak rattet med sjåføren sin i passasjersetet.
Flagg til bruk ved representasjon
Arrangement: Kongens biler. Kjøretøy gjennom 4 generasjoner.
Arrangør: Det norske Kongehus
Sted: Dronning Sonjas Kunststall, Parkveien 50.
Varighet: 11.02.2022 – 15.05.2022
Åpningstider: Fra 11.00
NEDENSTÅENDE AVSNITT ER UNDER OMSKRIVNING DA
