Renault

Renault 6

memorylane1

En pyntelig Renault.

I gammel fransk småby passer Renault 6 godt inn.
I en vakker fransk småby passer Renault 6 godt inn.

I likhet med mange elsker jeg Renault 4, – en av verdens største kultbiler. Nå skal det ikke skjules at Renault 4, sammen med Citroën 2 CV, tiltrakk seg eiere på den politiske venstresiden, – gjerne med langt hår og skjegg og flagrende gevanter. I Frankrike ble disse bilene også forbundet med bønder, – uflidde bønder som kjørte bilene helt ut på jordene eller inn i vinmarkene.

Årsaken til at jeg nevner dette, er å forstå hva som egentlig var vitsen med Renault 6. Renault 6 er en litt mer tekkelig Renault 4. Kanskje hensikten var å tiltrekke seg mer urbane mennesker, borgerskapet, – og kanskje kvinnene. Renault 6 fikk litt mer polstring, litt bedre lydisolasjon og vinduer som kunne åpnes med sveiv.

Men jeg skjønner fortsatt ikke vitsen med Renault 6.

Den er nemlig basert på Renault 4. I basisversjon har Renault 6 den samme motoren, en 850 ccm med løse sylinderforinger som yter 34 HK og girkassa montert foran med paraplygiroverføring. Påkostede Renault 6-versjoner fikk 1100 motorer med 46 HK. Understellet er det samme som Renault 4, men ved å øke overhenget bak, fikk man et større bagasjerom. Renault 6 fikk også skivebremser foran. Det er utrolig hvor mye bil Renault greidde å lage innenfor 386 cm lengde.

Jeg kommer av og til over Renault 6 i Frankrike. En av dem, er avbildet her. Etter lydbildet å dømme, tror jeg den har en 1100 ccm, men er ikke helt sikker. Bilen er mellom 1970-1975. Etter at bilen kom i produksjon i 1968, fikk den en liten facelift i 1970 med et ekstra luftinntak under grillen. I 1976 ble den faceliftet med en ny, svart plastikkgrill.

Jeg kunne jo for så vidt si at verden aldri hadde noe behov for Renault 6. Bilen fikk heller aldri samme suksess som sine brødre, Renault 4 og Renault 16. Problemet her hjemme var at Renault 6 aldri ble betraktet som cool. Blindernstudentene byttet aldri ut sine Renault 4 med Renault 6.

Uansett pynter den opp gatebildet i min lille franske småby.

Overhenget bak er strukket ut for å få plass til mer bagasje.
Overhenget bak er strukket ut for å få plass til mer bagasje.
Dette er en utgave mellom 1970-1976. Det
Dette er en utgave mellom 1970-1976.

1973-renault-6-ad-1

Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne.

– La nouvelle Renault 6? Elle est déjà lá! (Den nye Reanult 6? Den er allerede her!).

 

Se også:

1971 Renault 16.
1971 Renault 16.

Da franskmennene utfordret Porsche

Ratter røper at denne modellen tilhører slutten av produksjonsperioden (1985-1991).
Langt overheng foran og bak. Alpine GTA er dessuten svært lav.

Hvis du leste bilblader på 80-tallet, kunne du ikke unngå å få med deg nyheter om den franske superbilen Renault Alpine GTA V6. Selv leste jeg det britiske Car Magazine da Gavin Green var redaktør. En av de faste spaltistene var for øvrig James May, senere kjent fra Top Gear.

Franske Alpine var nesten alltid med når ekte Gran Turismo biler skulle sammenlignes.

For meg eksisterer det tre Alpine-modeller. Den vakre A110 fra sekstiårene, den ekstreme A310 fra syttiårene og GTA V6 fra åttiårene, – som etter hvert fikk en facelift et par år før produksjonen ble innstilt. Alpines første modeller var laget som rene sportsbiler. Lette glassfiberkarrosserier, spartansk innredet, ferdige til å blir rigget for rally og baneracing – Mille Miglia, Rally Monte Carlo og Le Mans for å nevne noen.

Man så Alpine på alle løpsbildene, men sjelden på veien.

Avbildet modell er en GTA V6 Turbo produsert i tiden 1984 til og med 1991. Renault hadde da overtatt Alpine. Ikke at det spilte noen stor rolle. Alpine hadde jo allerede forsynt seg godt i Renaults delelager. Men Renaults sportsdivisjon (RenaultSport.com) hadde allerede biler som konkurrerte med Alpine. Det Renault manglet, var en større, mer prestisjefull Gran Turismo som kunne høste sportslige resultater.

En fransk Porsche.

Det er ikke så ofte man kommer over en Renault Alpine V6 Turbo.
Det er ikke så ofte man kommer over en Renault Alpine V6 Turbo.

Glassfiber på stålrørsramme er ikke bare en fordel innen bilsporten, men også enkel å produsere i små serier. I løpet av åtte år ble det produsert 6 494 biler. Alpine GTA har alltid vært et sjeldent syn på veien, selv for de som bor i Mellom- og Syd-Europa. Men vi, som leste internasjonale bilblader som Car Magazine, ble kjent med bilen der.

GTA har en V6-motor i aluminium, ofte omtalt som PRV-motoren, – et samarbeid mellom Peugeot, Renault og Volvo. Den går igjen i Volvo 760, Peugeot 604, Renault 25 og, av alle ting, DeLorean. Alpine GTA ble levert med to motorvalg, – V6 GTA med 160 HK og V6 Turbo med 200 HK.

Den avbildede modellen er en V6 Turbo som er målt fra 0 til 100 på 6,7 sekunder. Den veier ikke mer enn 1180 kg. Den har ikke servostyring – og det er heller ikke nødvendig. Med den lave vekten og en vektfordeling på 40/60 foran/bak føles ikke tannstangstyringen tung, og den skal være svært direkte. Veigrepet er fantastisk, takket være et påkostet understell uten elektronikk.

Utvilsomt 80-talls med techno-striper i lykteglasset og turbofelger. Disse 15" alufelgene var standard.
Utvilsomt 80-talls med techno-striper i lykteglasset og turbofelger. Disse 15″ alufelgene var standard.

Kan den hamle opp med en Porsche?

Renault Sport er ingen hvem som helst innen bilsport. Renault Alpine GTA har vist seg som en kompetent sportsbil. Men blant bilkjøperne i eliteklassen ble aldri glassfiber like ekslusivt som stål. Jeg synes dessuten at Alpine GTAs design er solid parkert i 80-tallet, noe den har til felles med Porsches frontmotoriserte biler 944, 924 og 928. Porsche 911, derimot, er fremdeles et tidløst design, noe den har til felles med Alpine A110 – også den hekkmotorisert.

Men det er en annen historie.

Får litt Camaro-fornemmelser fra denne synsvinkelen.
Får litt Camaro-fornemmelser fra denne synsvinkelen. Renault-merket i fronten forteller at denne modellen er produsert før 1989. Fra 1989 ble Renault-merket erstattet med en Alpine-logo, men mange har nok for lengst byttet ut Renault-logoen, uansett.
Størrelsesmessig som en Porsche.
Størrelsesmessig som en Porsche.
80-talls sportsinteriør på fransk. Skinninteriøret holder seg mye bedre enn stoff-interiøret. (Kilde: Leboncoin.fr).
80-talls sportsinteriør på fransk. Skinninteriøret holder seg mye bedre enn stoff-interiøret. (Kilde: Leboncoin.fr).
Selv om motoren sitter bak, er den skjøvet fremover inn der et normalt baksete ville vært (arkivbilde).
Selv om motoren sitter bak, er den skjøvet fremover inn der et normalt baksete ville vært (arkivbilde).
Alpine på bane.
Alpine på bane.
V6 Turbo: 200 HK, 250 km/t og 0-100 på 7 sekunder.
V6 Turbo: 200 HK, 250 km/t og 0-100 på 7 sekunder.

 

Se også:

Renault Alpine A110.
Renault Alpine A110.
Renault Alpine A110
Alpine – Friske Franske Fraspark
renault a310
Renault-Alpine A310

 

Allsidig bil, Renault Captur

Orange bil sender tankene til regntøy og gamle redningsvester fra Helly Hansen. Det var kanskje derfor noen fikk ideen å lage en kampanjemodell kalt Helly Hansen?

Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.
Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.

Crossover tenkte jeg da jeg nærmet meg bilen. Som en mellomting mellom Nissan Qashqai og Citroen C3 Picasso. Stor bil, ganske bred, – men basert på en småbil à la Clio.

Hva har egentlig Captur, som ikke Clio har?

Allsidighet. Store dører med stor åpning. Lett adkomst for store og små – særlig de som sitter i barneseter. God innvendig plass. Hanskerommet består av en dyp skuff av typen man har på kjøkkenet der det er rom for mye. Alt jeg ser på og tar i, virker solid. Hele interiøret virker som det tåler en støyt. Skulle barna søle eller bli bilsyke, er det betryggende å vite at setetrekkene kan tas av med glidelås og renses.

Men selv i «min» påkostede modell finnes det ingen premiumfølelse. Den føles rett og slett som en billigbil, – men gjennomført godt design og praktiske løsninger. Utviklet i Frankrike og produsert i Spania. Prisene begynner på cirka 220 000, og gjør Captur bare marginalt dyrere enn Clio.

Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.
Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.

Da jeg satte meg inn og justerte setet, merket jeg at jeg satt i en typisk latinsk førerstilling beregnet for kropper med korte ben. Tidligere måtte typer som meg, som er typisk nordisk, velge å kjøre med enten strake armer eller for kort avstand til pedalene. Heldigvis er rattet justerbart i lengderetningen, så jeg kunne finne en helt superb kjørestilling. Jeg valgte å sitte litt høyt for å få god oversikt i de smale gatene jeg skulle kjøre gjennom.

Stor på veien

På veien virker Captur stor. Man sitter høyt i forhold til vanlige biler. Ute på hovedveien merket jeg ikke farten. Jeg måtte gjete speedometeret for ikke å kjøre for fort i de overvåkede 80-sonene rundt Barcelona. De to øverste gearene i 5-trinns girkassa er overdrive, og sammen med 1,5 literens gode dreiemoment, føles det som om man kjører en stor motor. Jeg måtte sjekke at det var 90-hesteren jeg hadde fått, og ikke 120 HK. En annen faktor som bidrar til storbilfølelsen, er fjæringen. Den er komfortabel, men ikke slik man forbinder med gamle dagers franske biler. Den krenger mer enn Qashqai – helt i tråd med hva jeg liker.

Jeg er nemlig litt skeptisk til høybygde biler når det gjelder sideveis stabilitet, – eller for å si det på godt norsk: Faren for at bilen rett og slett skal velte under en «elg-manøver». I en bil som krenger kraftig, à la Citroen 2 CV, vil man føle grensene bedre. Med en moderne høybygd bil, er det ikke så lett å føle grensen uten å teste på lukket bane. Jeg la inn noen krappe unnamanøvrer på en oversiktlig veistrekning for å forsikre meg om at Captur’en ikke kommer til å velte ved første unnamanøver.

Ser bred og stor ut langs veien.
Ser bred og stor ut langs veien.

Stor småbil

Jeg nyter storbilfølelsen. Jeg sitter høyt og har god oversikt. Jeg føler at jeg ruver litt på veien også. Dessuten er bilen flott å se på. Her i Frankrike føler jeg at mange kommer til å velge Captur neste gang de skal bytte bil. Spesielt barnefamiliene.

Småbilfølelsen kommer først når du åpner bagasjerommet. Her er det ikke plass til stort mer enn en kabinkoffert og et par handleposer, – altså like stort som i en hvilken som helst småbil. Det er todelt, og uten deleplaten får du 377 liter – nesten like stort bagasjerom som i Volkswagen Golf, – men det er ganske høyt, og ikke like lett å utnytte. Du kan utvide bagasjerommet ved å skyve baksetet fremover. Men det er ikke til å komme fra at man må gjøre et kompromiss. Det skulle bare mangle, – bilen er bare så vidt over 4 meter lang.

Renaults 1,5 dCI motor har av mange vært regnet som den beste turbodiesel ever. Jeg er ikke uenig. Det som forundrer meg litt, er at motoren ikke har noen utpreget diesellyd. Om ikke leiebilselskapet hadde festet klistremerker «over alt» om at dette er diesel, kunne man lett trodd at man kjørte en bensinbil. 90 HK gir ingen super akselerasjon, men dreiemomentet på 220 Nm i turtallsområdet 1750-2500 er kjempebra.

I Norge leveres ikke Captur med den fine dCi motoren. Du får i stedet 90 HK fra en 0,9 liter bensinmotor på 3 sylindre. Jeg har ennå ikke testet denne motoren. Det er et interessant alternativ, men jeg frykter at den ikke gir det samme fine lydbildet som dCI motoren gir.

Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.
Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.

Sikkerhet

Sikkerhetsmessig scorer Renault Captur middels i B-klassen. Den har marginalt svakere sikkerhet enn Nissan Qashqai, som også stammer fra Renault. Det som er bekymringsfullt ved NCAPs målinger fra 2013, er Capturs svake resultater med hensyn til whiplash målt i forsetene ved påkjørsel bakfra.

Økonomi

Oppgitt drivstofforbruk på Captur dCI 90 HK er 0,40 i by og 0,34 på landevei. Det er svært lave forbrukstall. Jeg skal beholde bilen noen dager til, så jeg har ikke fått målt eget forbruk, men foreløpig ser det positivt ut. På innkjøpssiden ligger Captur marginalt over tilsvarende Clio, – og det betyr mye bil for pengene. Det eneste som kan trekke negativt i økonomisk perspektiv, er at innbytteprisene kan være noe dårligere for Renault enn bestselgere som Toyota og Volkswagen. Biler som er etterspurte som nye, vil også være etterspurte som brukte.

Konklusjon

Captur’en benyttes akkurat nå som daglig transportmiddel under noen fine høstdager i det sydlige Frankrike. Den utmerker seg som usedvanlig lettkjørt. Den nærmest kjører av seg selv. Den fungerer svært godt i bykjøring. Lett på styringen og lett å parkere. Den takler motorveihastighetene fint. Utseende er tiltalende. Jeg ville nok ikke valgt den orange fargen. Mens vi er på veien i Frankrike og Spania, oppdager vi flere Captur’er i ulike fargekombinasjoner. Min kone foretrekker en rød variant med sort tak. Selv ville jeg valgt hvit med sort tak.

– Hvilken ville du valgt?

 

Bilder av Renault Captur

Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Eget stuerom på dashbordet, - men hadde en tendens til å åpne seg under fart ...
Eget stuerom på dashbordet, – men hadde en tendens til å åpne seg under fart …
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.

 

HonestAboutCars.com: Renault Captur – Great Versatility

 

Se også:

2017 Nissan Qashqai
2017 Nissan Qashqai
Jeep Renegade

Forløperen – Renault 16

memorylane1

Det er ikke ofte man ser disse i trafikken lenger.

Fra 1971 fikk Renault rektangulære baklys.
Fra 1971 fikk Renault rektangulære baklys.

Renault 16 oppfattes som forløperen til den moderne familiebilen. Den hadde 5 dører – inklusiv en stor bakluke, kombikupé fasong, fleksible seteløsninger, forhjulsdrift og effektiv utnyttelse av innvendig plass.

Renault fra en reklameside.
Renault fra en reklameside.

Jeg kom over en flott Renault 16 her om dagen.

Renault 16 feiret 50-årsjubileum i fjor. Den ble lansert i 1965 som en fremtidsbil, ganske annerledes enn datidens Forder og Opel’er, for å si det sånn. Litt for sær for enkelte, men stilig for andre. Den typiske Renault 16-eier var familiemann, funksjonær mellom 30-50 og over middels interessert i å kjøre bil.

Var Renault 16 den første?

1981 Renault 4
1981 Renault 4

Fire år tidligere ble Renault 4 lansert. Den hadde flere likhetstrekk med Renault 16, men med sine 3,66 meter kunne den neppe karakteriseres som noen familiebil. Dessuten hadde den ikke motorkraften man forventet. Likevel var kjøreegenskapene i Renault 4 bedre enn man skulle tro. Den hadde samme avfjæringssystem som Renault 16, og med sitt ultralette drivverk var den også lettere på rattet.

Renault 16 var heldigvis bedre motorisert. Standardmodellen med 1,6 liter hadde 67 HK. TS hadde 83 HK, og den senere TX fikk hele 93 HK og 5-trinns girkasse. Torsjonsfjærer på alle hjul var ikke bare komfortabelt, men var også plassbesparende. Hele fjæringen ligger vannrett under kupeen nesten uten å stjele innvendig plass.

Skulle man prøvekjørt Renault 16 i dag, ville man merket at den var tung på rattet – en typisk ulempe med alle forhjulsdrevne biler, da mye av motor og girkasse ofte ligger foran forakslingen. Renault hadde likevel gjort mye for å avhjelpe dette. Den kompakte aluminiumsmotoren var trukket langt inn mot kupeen, og girkassa vendt forover. Men Renaults løsning med å plassere reservehjulet inne i motorrommet bidro ikke til å redusere tyngden på forakslingen.

Renault 16 ble regnet som en stor familiebil for sin tid. Hvor stor var den egentlig? Svaret er:

En centimeter kortere enn dagens Golf.

5-dørs kombikupé var ikke uvanlig da Renault 16 ble lansert.
5-dørs kombikupé var ikke uvanlig da Renault 16 ble lansert.
Renault-logoen har forandret seg gjennom årene. 1971 var siste året denne logoen ble brukt.
Renault-logoen har forandret seg gjennom årene. 1971 var siste året denne logoen ble brukt.
Den klare blåfargen kler klassiske Renault'er godt.
Den klare blåfargen kler klassiske Renault’er godt, og er en yndet farge for klassiske Renault’er.
1971 Renault 16 TL interiør med rattgir.
1971 Renault 16 TL interiør med rattgir.
TL. Andre utstyrsvarianter var TA (automat) , TS og TX.
TL. Andre utstyrsvarianter var TA (automat) , TS og TX (fra 1973).

 

Se også:

Renault 6.
Renault 6.

Syd-Franske youngtimers

I Syd-Frankrike ved foten av Pyrineene, mot Spania, ruster ikke bilene.

Utrolig men sant. Derfor er det mulig å finne biler som hjemme for lengst er blitt til «kjeks». Mange av Frankrikes «folkevogner» som Citroën 2CV og Renault 4 holdes ennå i live fordi de er lette å mekke på.

En av mine tidligere biler var en 1977 Renault 4L, 850 ccm med 34 hester – om jeg ikke husker feil. En morsom, lettkjørt og komfortabel bil hvor kunne betjene ratt, blinklys og paraplygir samtidig med en hånd. Få biler i Oslo greidde å komme opp i 50 km/t raskere enn meg, men forbikjøringene måtte planlegges godt på forhånd.

Jeg har vært rundt gater og veier i Frankrikes 66. distrikt, Pyrénées-Orientales, og tatt snapshots av Syd-Franske youngtimers.

2CV - sen kampanjemodell - som kunne trenge litt TLC.
Citroën 2CV – sen kampanjemodell – som kunne trenge litt TLC.
2CV Fourgonnette, 2 sylindrede 400 eller 600 kubikk-cm.
Citroën 2CV Fourgonnette.
Klar til å levere varer fra butikken i bakgrunnen?
Klar til å levere varer fra butikken i bakgrunnen?
Citroën Dyane ca 1970. Hadde samme motorvalg som 2CV, men i et mer kontemporært design.
Citroën Dyane ca 1970. Hadde samme motorvalg som 2CV, men i et mer kontemporært design.
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Peugeot 304 (sen 70-talls modell). Bil i samme klasse og størrelse som Opel Ascona MkI.
Peugeot 304 (sen 70-talls modell). Bil i samme klasse og størrelse som Opel Ascona MkI.
En hekk inspirert av datidens Alfa Romeo Giulia.
En hekk inspirert av datidens Alfa Romeo Giulia.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.
En av de nyere deltakerne: Renault Megane bygd for rally.
En av de nyere deltakerne: Renault Clio bygd for rally.
Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen.
Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen (Amélie-les-Bains).
En lokal Saxo.
En lokal Saxo.
'75-77 Renault 4L i meget god bruksstand.
’75-77 Renault 4L i brukbar tilstand – gikk meget fint.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.
Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.
Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.
Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4.
Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4. Bilen til høyre er en 2010-2011 Reanult Wind, som faktisk er nokså sjelden også i Frankrike.