Artikkel

Oslo Motor Show 2023

Seres – denne vil flere bli kjent med

Leap 3.0 kan bane vei for småbiler

Den beste motorvei?

Rariteter fra sydlige bredder

Burton – roadsteren du har råd til

Lavprisbilene

Fotosøndag: Perpignan 10-2023

Hispano-Suiza i Peralada

Der Wiger Coupé

Opel Ascona B

Datsun 1600 Fairlady

Audi V8 DTM

Unimog U535

Toyota Supra GR

McLaren F1

Lamborghini Countach LP400

BMW 320 Group 5

Se også

Del av Europa-satsning

Seres 5 i et nøtteskall

Et globalt merke

Kjøp eller leasing

Seres 3

Se også

Kan ny teknologi bane vei for småbiler?

Om Leapmotor

Leap 3.0

Central E/E Control Architecture

«Cell-to-chassis» batterier

Kan redusere bilenes levetid

Tilbys også andre bilprodusenter

Leapmotor T03

Se også

En motorvei, er en motorvei, er en…

Veistandard

Servicetilbud

Lademuligheter

Kjørekultur

Et par tips

Se også

Spanskbygget Jeep

Ekte Jeep

R4 derivater

Fikk 1100-motor

De gamle er best

Peugeot

Krem og jordbær

Andre biler

Se også

En sportsbil basert på Citroen 2CV

Selskapet

Basic motoring

Individuelle tilpassinger

Priser

Fakta Burton – body number 910

Om bildene

Se også

Nissan Leaf er mye bil for pengene

Tiltak som kan kutte priser

Dacia Spring

Dette er hva man får for 20 000 euro

Er håpet ute for en god elbil til lav pris?

Høstens nye lavprisbiler

Oppdatert: 2024 Citroen ë-C3

Se også

Amerikanske muskelbiler

Luftavkjølte camping-biler

Peugeot Classics

Franske og spesielle

Se også

Hispano-Suiza

Kjapp elbil

Fra Barcelona til Peralada

Donkervoort

Individuelt utformet

Se også

*1) Aktiv temperaturstyring av battericellene sørger for at batteriene tilføres varme i kalde strøk og kjøling under belasting/hurtiglading i varme strøk. Dacia Spring har et reservoir for kjølevæske, men det benyttes bare til å styre temperaturen i elmotoren – ikke batteriene.

Posted 29/10/2023 by Terje Bjørnstad

Veteranbiler, gatebiler, superbiler, hotrods, trimming, rustbehandling, tunge biler, raggarbiler, amcars og elbiler for å nevne noe av utvalget på årets Motor Show. Det er noe for en hver smak forutsatt at man har et snev av motorinteresse.

Jeg har vandret rundt med mitt etthåndskamera og fotografert litt i vrimmelen av mennesker – for mellom alle kjøretøyene skal man ikke glemme at Oslo Motor Show også er en liten folkefest. Jeg gikk i sikksakk gjennom hallene for å få med meg alt, men da jeg gikk tilbake, oppdaget jeg alt jeg ikke hadde fått med meg på første runden. Jeg tror det kan være smart å gå flere runder 🙂

Det er vanskelig å peke på «highlights» for det avhenger av hva man er interessert i. Oslo Motor Show er ikke en utstilling for bilimportører og forhandlere, men det var interessant å få se nærmere på Polestar 3, NIO EL6, Teslas nye Model 3, Fords kommende europeiske Ford Explorer og Seres 5, et nytt bilmerke som etablerer seg i Europa. Om jeg skal sette fingeren på noe negativt ved utstillingen, ville jeg ønsket mer plass til Amcar-bilene. Det var veldig trangt oppi et hjørne med amerikanske biler med Corvette, Camaro, Ford Bronco med flere.

Her er noen bilder av kjøretøy som jeg synes var spesielt flotte.

«Hebmüller», tenkte jeg da jeg så denne coupé-varianten. Hebmüller bygde stilige cabrioleter av tidlige Volkswagen med delt bakrute. Denne «Wiger Coupé» er bygget i ett eksemplar hos Norwegian Hammerworks i 2009 basert på en 1952 Volkswagen og – etter min mening – klart inspirert av godeste Hebmüller.

«Den likte jeg«, hørte jeg noen si på vei mot den flotte Ascona’en. Jeg tror alle bilinteresserte voksne mennesker har et godt øye til Ascona B. Bilene var vakre, velkjørende og enkle. Asconaen på bildet er en 1981 GTE som originalt hadde en CIH (cam-in-head) 2,0-motor med injection som ga 105hk.

Da direktøren for Datsun-konsernet så musikalen «My Fair Lady», skal han ha blitt så begeistret at han bestemte at Datsuns sportsbil-serier skulle kalles «Fairlady». Jeg tror denne flotte roadsteren gir herlig fartsfølelse og kjøreglede uten å bryte fartsgrensene. Og, i motsetning til engelske bilprodusenter, lagde Datsun teknologi som holdt i generasjoner.

Fra Audis glansperiode: I 1990 vant Hans-Joachim Stuck Deutsche Tourenwagen Masters med Audi V8 Quattro. Få hadde forventet at den store Audien skulle hamle opp med de lettere BMW’ene. Stuck kjørte med nummer 44 både i 1990 og 1991 i en maken bil som den på bildet. I 1991 kjørte han inn til 3. plass. Stucks bil hadde 420 hk og manuell 6-trinns kasse uten F1-giring.

Fra 2019 ble Unimog godkjent som traktor og det er firmaet Normog på Fetsund som bygger om Unimog til traktorer, men Unimog U535 (bildet) kan også registreres som lastebil med totalvekt opp til 16,5 tonn. Hydraulikkuttak, veltebøyle og brøyteplate er påkrevet for at kjøretøyet skal bli godkjent som traktor. Med kraftuttak foran og bak tror jeg denne virkelig kan gjøre nytte for seg.

Dette er den feteste Supraen jeg har sett! Mk5 Supra er jo ikke akkurat puslete i utgangspunktet, men denne er utstyrt med Streethunter Bodykit, høydejusterbart luftfjæring og felger fra Work Meister. Motoren til disse bilene er levert fra BMW og er den samme som sitter i nye Z4 med 340 hk.

Toyota Supra 3,0 GR med Streethunter Bodykit

McLaren F1 er verdens raskeste serieproduserte bil med naturlig aspirert motor og ekte formel-1 gener med midtstilt førerstol. Uten elektroniske førerassistent-systemer kan bilene oppføre seg skremmende under ekstrem kjøring. Både Rowan Atkinson og Elon Musk krasjet sine biler. Bilen til Elon Musk endte som et uforsikret totalvrak, mens Rowan Atkinson fikk sin bil rettet opp to ganger før han til slutt solgte den. Likevel er dette en bil jeg har lyst til kjøre!

En legendarisk bil som det ble bygget 150 stykker av mellom 1974 og 1978. Dette er sannsynligvis en 1977-modell med V12 motor på 3,9 liter. Countach la grunnlaget for en ny type superbiler, skjønt få biler i ettertiden er like rå og kompromissløse.

Da BMW E21 3-serie kom høsten 1976, satte BMW i gang med å bygge om biler til daværende motorsport-klasse Gruppe 5. Motorene var 2-liter twin-cam 16V 310hk, med et kraftig ombygget karosseri med breddede skjermer og en enorm (!) hekkspoiler som ble tilpasset i Pininfarinas vindtunnel.

Oslo Motor Show

Posted 28/10/2023 by Terje Bjørnstad

Den er stilig. Fra siden og bakfra ligner den på Ford Mustang Mach-E. Og fronten? – Den har felles trekk med Porsche. Seres 5 er en moderne crossover med 4-hjulstrekk og stor batteripakke, også har den forhandlere over hele landet – og etter hvert hele Europa. Se bilder!

Jeg fikk studere Seres på Oslo Motor Show. Bak Seres Norge står et firma som er heleid av Sandven-gruppen i Bergen. Når Seres 5 introduseres på det norske markedet, står 20 velkjente forhandlere fra Tromsø i nord til Kristiansand i sør klare til å ta imot kunder. Bilmerket eies av det kinesiske storkonsernet DFSK (Dongfeng Sokon). Europa-satsningen ble annonsert på Brussels Auto Show i januar. Foruten Norge, er det etablert fullt forhandlernett i Frankrike, og flere land åpner om kort tid. Da vi tidligere fortalte at Seres skulle komme til Norge, var agenturet knyttet til Gill-gruppen, men merket forble ukjent for de fleste. Nå er det overtatt av Seres Norge.

Presentert for hele Norge på Oslo Motor Show

Interiør i Amber Brown skinn med treinnfellinger. Legg merke til utformingen av girvelgeren.

Med en lengde på 4,7 meter er Seres 5 like lang som Ford Mustang Mach-E. Den har et design som appellerer til europeere, med store hjul og linjer som fremhever form fremfor plass. Videre har den en batteripakke på 80 kwh, to motorer og 4-hjulstrekk, samt lang rekkevidde – 483 km (WLTP kombinert). Samlet yter motorene 585 hk og det er mulig å tilbakelegge 0-100 på 4,2 sekunder. Bagasjerommet tar 367 liter under hattehyllen og 67 liter i «frunken». Med nedslåtte seter kan man laste 723 liter. Modellen er godkjent for henger opptil 1500 kg. Ifølge Rune Brunstøl, salgssjef i Seres Norge, er det kun toppmodellen som tas inn. «Flagship 4WD» har et meget høyt utstyrsnivå som – etter hva jeg kan se – har «alt». Dagens modell har ellers fått en facelift med endringer i fronten og innvendig, blant annet gir-velgeren som har fått et nytt og coolt design.

På tidlige pressebilder kan man se Seres 5 med Golden Gate Bridge i bakgrunnen. I markedsføringen fremheves det at Seres er globalt bilmerke. Storparten av produksjonen utføres ved fabrikker i Kina, men eierkonsernet, DFSK, eier også et produksjonsanlegg for elbiler i Indiana, USA, og har utviklingsavdelinger både i Silicon Valley og i Japan. Selskapet har iallfall lykkes godt med å skape et tiltalende utseende. Jeg observerte at flere besøkere på Oslo Motor Show ble forbauset over at bilene var produsert i Kina.

Seres 5. Stilig coupé-aktig avslutning av hekken.

Prisen er 599 900 kroner. Det omfatter en assistentpakke, panoramasoltak og hengerfeste som del av et lanseringstilbud. Leasing starter på 6 995 kroner med 0 innskudd, og reduseres i forhold til innskuddet. Mange velger leasing på grunn av usikkerhet knyttet til ny teknologi og nyetablerte bilmerker. Leasing føles tryggere og når man regner totalkostnadene etter faktisk verditap, ender sluttsummen ved eie og leasing ofte på det samme – gitt at man bytter etter samme tidsintervall.

Seres Norge kommer også til å tilby en mindre modell i modellprogrammet. Seres 3 finnes det allerede flere av her i landet. Modellen har nylig fått en facelift. Fronten på elbilene er nå endret sånn at den ser mer moderne ut og har fått mer «klasse», uten den store bensinmotor-grillen. Endelig pris er ennå ikke avtalt med fabrikken, men Brunstøl antar at den vil havne omkring 300 000. Seres 3 er en crossover i B-segmentet med en rekkevidde på litt over 300 km.

Seres Norge

Posted 25/10/2023 by Terje Bjørnstad

Da Leapmotor avdekket sin nyeste modell C10 på IAA Mobility-messen i München, var det ikke bilen som var det mest oppsiktsvekkende, men teknologien under skallet. Den kan nemlig åpne for en ny generasjon elbiler.

En el-SUV på 4,8 meter fra et relativt ukjent bilmerke vekker ingen oppsikt i nyhetsbildet. Få vil være i stand til å identifisere en Leapmotor C10 på gaten. Jeg tenker at markedet for store SUV’er snart må være mettet. Jeg skulle ønske at bilprodusentene i stedet kunne sette søkelys på vakre og smekre elbiler.

Dessverre er høybygde biler med solid fjæring, store hjul og bremser nødvendig for å frakte dagens «long range» batterier. Men vi skal ikke forkaste den store kasseformede SUV’en som ble avduket på Leapmotor’s stand i München i høst. Den kan faktisk bidra til at bilprodusentene kan gi oss et større utvalg av stilige og langt mindre kasseformede elbiler, og det kan også åpne for nye modeller med lang rekkevidde i det viktige A- og B-segmentet.

Leapmotor er én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. De er en ganske liten produsent med cirka 210 000 produserte biler fra 2019 til annen halvår 2023. Foreløpig går de aller fleste bilene til innenlands-markedet, men Leapmotor er i ferd med å etablere seg i Europa. I februar i år startet de i Frankrike, og til neste år står UK for tur. I dag består modellprogrammet av kun den lille modellen T03. Det er en elbil i A-segmentet i samme størrelse som Frankrikes nest mest solgte elbil, Dacia Spring. På det kinesiske innenlandsmarkedet selges også en SUV-modell, kalt C11, og C01 som er en sedan.

Leapmotor-forhandler Toulouse med salg av DFSK/Seres i lokalet ved siden av. Kilde: Google maps (juni 2023)

Dette er den siste versjonen av Leapmotor’s batteriarkitektur. De beskriver den i 4 nivåer – kalt «Four Clover». I bunnen ligger dataarkitekturen, deretter batteri og elmotor, så et fullt montert «lower body», og til slutt hele bilen. Det er spesielt to ting i denne arkitekturen som jeg tror kan påvirke utviklingen av elbiler over hele verden, nemlig Central E/E Control Architecture og Cell-to-Chassis batterier.

I hvilken som helst moderne bil finnes det små, datastyrte styringsbokser forbundet til hverandre i et kablet datanettverk. De elektroniske boksene betjener elektriske funksjoner som brytere og lignenede (E/E – Elektro/Elektrisk eller data-svakstrøm/sterkstrøm). Ved å koble databoksene mot større databokser og la disse igjen kommunisere med en sentral datamaskin, kan antall kabler og bokser reduseres – noe som kan gi mer plass, lavere vekt, mindre energitap og bedre rekkevidde.

«Cell-to-chassis» betyr at alle battericellene er festet i direkte tilknytning til bilens chassis uten å være kapslet inn i batterikasser. Gjort på riktig måtte kan det stive av understell og karosseri, gi bedre innvendig plass, øke sikkerheten og gi raskere ladning. Løsningen gjør at man kun installerer strømgivende komponenter – uten overflødig last. Tesla har beskrevet løsningen som «Cell-to-body», som går ut på det samme for personbiler hvor batteriene plasseres inn i bærende konstruksjoner. Man kan også trekke paralleller til flyindustrien hvor bensintankene bygges inn i vingene.

Leapmotor C10 avduket på IAA München 2023

Det finnes innvendinger mot å montere batteriene som en del av chassis/understell/karosseri. Å skifte eller reparere batterier kan bli mer kostbart. Løsningen kan også medføre utfordringer ved gjenvinning. Det siste kan være viktig, hvis man senker terskelen for å skrote biler i stedet for å reparere dem. Til gjengjeld åpner «cell-to-chassis» nye muligheter for produksjon av rimeligere og mindre elbiler – noe som oppveier for at gjennomsnittlig levetid reduseres.

Den nye plattformen, Leap 3.0, er ennå ikke satt i produksjon. Man kan spørre seg om salget av den nye C10-modellen alene kan dekke inn utviklingskostnader, da det må utvikles mye programvare i forkant. Zhu Jiangming, styreformann og grunnlegger, har uttalt at Leapmotor ikke bare vil selge biler, men også levere teknologi til andre bilprodusenter. Volkswagen, som sitter tungt i kinesisk bilindustri gjennom selskapene FAW-Volkswagen og SAIC Volkswagen, skal allerede være i forhandlinger med Leapmotor om å få levert Leap 3.0 til sin nye planlagte Jetta-modell for det kinesiske markedet. I Europa har Volkswagen skapt sine egne plattformer, og har annonsert at de skal benytte en modifisert versjon av MEB-plattformen for sin nye forhjulsdrevne ID.2. Kanskje erfaringene med Leap 3.0 i nye Jetta kan få Volkswagen til å velge samme plattform til ID.2 og en fremtidig ID.1?

Det er ingen hemmelighet at også Stellantis har vært i kontakt med Leapmotor, men det skal utelukkende være knyttet til EREV Leap 3.0-plattformen som inneholder en range Extender med en 1,2 liter forbrenningsmotor. Kanskje Stellantis har planer om å benytte «e-fuel» til en eventuell range extender?

Til forskjell fra Volkswagen-konsernet har Stellantis valgt å bygge elbiler etter samme mønster som biler med termiske motorer. De har kunnet levere gode elbiler i B-segmentet, noe Volkswagen ennå ikke har greidd, – men Stellantis vil trolig trenge en mer moderne plattform mot 2035.

Da jeg gjorde «research» for innlegget om lavprisbilene, tok jeg utgangspunkt i hva som fantes på det franske markedet hvor småbiler er mer populære enn i Norge. Leapmotor T03 er den tredje minst dyre elbilen i Frankrike, slått av Dacia Spring og Renault Twingo. Leapmotor etablerte sine første forhandlere i Frankrike i februar i år og har som mål å ha cirka 100 forhandlere innen året er omme. I Frankrike koster bilene €25 990, men med miljørefusjoner kan nettopris havne så lavt som €18 500. Leapmotor T03 gir 109hk og rekkevidde på 280 km WLTP. Modellen kom ut på markedet i 2020 og plattformen er basert på Leap 1.0. Jeg tipper vi snart får se en etterfølger.

Leapmotor C11 med Leap 2.0 Architecture. Selges kun i Kina.

dacia spring — Voilkswagens nye signaturmodell

Posted 22/10/2023 by Terje Bjørnstad

Skal du kjøre gjennom Europa, er det motorveier som gjelder. Jeg har rullet terning over motorveier gjennom 6 forskjellige land – og har kåret en vinner!

Vi fikk en fin tur denne gangen også. Tre dager på motorvei gikk som en drøm, takket være motorveiene, servicetilbudene langs veien og de andre trafikantene. Motorveiene består ikke bare av vei, men er også et internasjonalt «samfunn» som leverer alt hva veifarende fra alle Europas hjørner trenger på reisen. Derfor tenker jeg at har du sett én motorvei, har du sett dem alle.

Men er alle veiene like gode?

Vi har kjørt AP7 i Spania fra Barcelona til Frankrike. Deretter A9, A7, A6 og A36 via Lyon til Alsace, Bundesautobahn 5 og 7 gjennom Tyskland via Hannover til Danmark, deretter E45 og E20 over Øresundbroen og E6 gjennom Sverige til Oslo.

Veiene i Spania og Frankrike er en del av Vinci Autoroutes. I Spania er motorveiene nedbetalte og gratis, mens det kostet €80 å kjøre gjennom Frankrike. Veistandarden i Spania er god, men enkelte partier av veien virker underdimensjonert i forhold til fartsgrensen på 120 km/t. I Frankrike er veistandarden glimrende og tåler fint 130 km/t.

I Tyskland, derimot, synes vedlikeholdet av veiene å ha vært neglisjert i mange år. De er rett og slett så dårlige at jeg var redd for at dekkene skulle bli ødelagte. Det pågår veiarbeid «over alt» og de blir neppe ferdig på flere tiår. Nedslitte 4-feltsveier med tette påkjøringsramper og avkjørsler, minner lite om hva man forventer av klasse A-motorveier.

Veiene i Sverige får toppscore – ikke bare for veistandarden, men også for hvordan de er lagt i landskapet. Veiene i Danmark er omgitt av vegetasjon og jordvoller. Selv om standarden er god, er det kjedelig at man ikke kan følge med på landskapet omkring.

Øresundsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com — Storebæltsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com

Man skal ikke behøve å forlate motorvei-systemet for å tanke, lade, etterfylle luft, spise eller oppsøke et toalett. I Tyskland varsles man løpende om hvor langt det er både til neste – og etterfølgende servicestasjon. I Frankrike betalte vi bompenger, men kunne til gjengjeld benytte svært gode og trygge servicesteder langs veien, blant annet med gode toaletter. Siden Spania ikke lenger tar bompenger, er vi usikre på om servicetilbudet i Spania blir opprettholdt. Vi oppleve at Circle K tar betalt for å bruke toalettene i Danmark og Sverige. Rasteplassene er sentrert rundt Circle K og Q8-stasjoner. I Sverige har Trafikverket etablert fine rasteplasser med gratis toaletter.

Hadde vi gjennomført samme reise for 4 måneder siden, ville vi hevdet at Frankrike ikke var egnet for elbiler. I dag er situasjonen helt annerledes. Alle ladestasjonene vi har vært innom – Tesla og andre – er etablert i løpet av de siste 4 månedene – flere med mulighet for å betale med bankkort. Tesla-laderne ligger utenfor motorvei-systemet. Selv om de er billigere, foretrakk vi hurtigladere som lå innenfor bomstasjonene.

Vi hadde forventet at utbyggingen av ladestasjoner i Tyskland hadde kommet lenger. Vi fant eldre ladere som knapt nok kunne dekke etterspørselen på en vanlig hverdag i oktober. Både i Frankrike og Tyskland var servicesteder med ladestasjoner skiltet fra veien med egne ladesymbol. Skilting av ladestasjoner var ikke like godt gjennomført i de nordiske landene. Det er viktig at det finnes skilter til ladestasjonene langs veien, så slipper man å søke på en skjerm mens man kjører. I Sverige var det flere steder mulig å observere ladestasjonene fra motorveien.

På kontinentet forventes det at man holder seg til høyre på motorveiene og bruker feltene på venstre side til forbikjøring. I Tyskland forventes det at man legger seg inn til høyre – såfremt det er mulig – hvis man blir innhentet av et annet kjøretøy. På den måten får man utvilsomt flere biler gjennom motorveien på samme tid – spesielt på strekninger med fri fart.

I Frankrike kjører mange i «rykk og napp». De gir full gass når de «kaster» bilen ut for å kjøre forbi – og reduserer farten like brått etter at de har lagt seg inn til høyre. Begge deler skaper uro i trafikkbildet, og hemmer flyten i trafikken.

I de nordiske landene følges ikke prinsippet om å legge seg inn til høyre like strengt. I Norge velger mange å kjøre i venstrefeltet over lange strekninger til tross for at bakenforliggende trafikk ønsker å passere. Sett med norske øyne er dette normalt – «veien er fri for alle». Sett med kontinentale øyne, derimot, virker det arrogant at én bilist velger å blokkere andre trafikanter fra å kjøre forbi, og jeg ser tydelig hvordan dette hemmer kapasiteten på motorveien. Dansker og svensker er generelt flinkere til å skifte felt uten å ødelegge flyten i trafikken.

På tyske motorveier så vi flere ganger voksne menn i kostbare raske biler kjøre i «fri fart», tett fulgt av ungdommer i eldre biler. Det var tydelig at de kappkjørte. Bør ikke voksne mennesker vise ansvar overfor de yngste trafikantene?

Sverige vinner på gode veier og dyktige bilførere. Frankrike havner på 2. plass. Vi elsker motorveiene og de nye ladestasjonene, men mange franske sjåfører har problemer med å holde flyten. Norge og Danmark havner på delt 3. plass. Danskene har bedre kjørekultur enn nordmenn, men taper noe på skjulte og dårlig skiltede service-stasjoner og lademulighetene langs veien er ikke helt på høyde med Norge. Spania kommer på nest siste plass på grunn av få lademuligheter. Tyskland er vakkert, spesielt mot syd, men veiene er nedslitte og enkelte tyskere kjører uvørent fort. Alle ulykkene vi så på veien, skjedde i Tyskland.

Rettungsgasse
Jeg tror ingen kan kjøre gjennom Tyskland uten å oppleve kø. Da er man pliktig til å sørge for at utrykningskjøretøy har fri passasje. Den passasjen skapes mellom de to feltene som ligger lengst til venstre, det vil si at bilene i venstre felt legger seg godt ut til venstre før de stanser, og at bilene til høyre klemmer seg sammen mot høyre. Dette fungerte fint. Er det kø på motorveien, kommer det jo ofte et utrykningskjøretøy forbi.

Omkjøringen nord for Göteborg
Som kjent forsvant en del av E6 i kvikkleireskredet i Stenungssund nord for Gøteborg. Kommer du sørfra, vil trafikken bli skiltet inn på E45 mot Karlstad, med avkjøring ved Lilla Edet til E6 ved Ljungskile sør for Hogstorp. Omkjøringen stjeler verken tid eller km, men hvis du kjører elbil, bør du være på vakt ettersom det ikke finnes lademuligheter før du kommer ned på E6 igjen. Du kan velge å kjøre nordover som normalt med lokal omkjøring rundt raset.

Overnatting nr 1. Highway Hotel, Herbolzheim. Kilde: Google Maps

Overnatting nr 2. Hotel Kryb i ly Kro, Fredricia. Kilde: Google Maps

Posted 16/10/2023 by Terje Bjørnstad

Tiden er snart kommet for å pakke bilen å sette snuta nordover til Norge igjen. Her i Syd-Frankrike finnes det mange bilentusiaster, og mange som fortsatt kjører biler som ikke lenger finnes på veiene hjemme. Jeg har tatt en del snapshots av interessante kjøretøy som tidligere er delt på Instagram. Bildene er tatt av biler som er i bruk, som bildet over – en Bugatti replika på søndagstur.

Den sto parkert ved en busslomme der man kan sette fra seg bilen for å ta bussen inn til Perpignan. Fra veien syntes jeg den lignet på en Jeepster. På vei tilbake stoppet jeg i busslommen og tok et par hastige bilder. Litt stresset av å stå feilparkert, fikk jeg ikke sett så nøye på «Jeepsteren», før jeg dro videre. Da jeg så bildene, kunne jeg ikke finne modellen i Jeeps modellprogram, og avskrev bilen som en koreansk kopi. To dager senere forsvant bilen. Den var til salgs, og kanskje hadde det dukket opp en kjøper. Da jeg ser nøyere på bildene, ser jeg det står Jeep Ebro, og da er det en spanskbygget Jeep jeg har med det spanske navnet «Comando HD». Ebro er en stor produsent av lastevogner og traktorer, og altså Jeep. Comando «HD» (Heavy Duty) ble introdusert som 1979-modell med større lastekapasitet. Senere kom HDI med hevet tak i lasterommet. De fleste spanske Jeep’ene ble trolig utstyrt med dieselmotorer fra Perkins, men det finnes også biler med bensinmotorer til salgs.

Selv om Renault 4 ennå finnes i trafikk, har de fleste nå gått over til være hobbykjøretøyer. Jeg kom over et eksemplar av Renault Rodeo i byen vår. Dette var en modell som var basert på Renault 4 ramme og understell med 1100-motoren fra Renault 6. Modellen skulle konkurrere med Citroen Méhari. Den ble utviklet av Raoul Teilhol, som lagde påbygg for nyttekjøretøy. Bilene ble produsert av Renault – først som ACL Rodeo, senere som Teilhol Rodeo, – og fra 1976 ble modellen tatt inn i Renaults modellprogram. Den avbildede modellen bærer Renault-logo. Rodeo solgte ikke like bra som den enklere utstyrte, luftavkjølte Citroen Méhari. I dag er det sjeldent man får se en Renault Rodeo. Ifølge kjøretøyregisteret skal det finnes én Teilhol Rodeo i Norge.

Bor du i en fransk by og eier en liten bobil, kan du parkere på offentlige parkeringsplasser eller gatelangs og overnatte hvis du vil.

Ford Transit Camper – trolig med et Pilote påbygg.

Jeg liker gamle bobiler av flere årsaker. For det første fordi de er basert på et klassisk kjøretøy, men også fordi de er mindre og smartere enn dagens biler. Skal du bo i en Volkswagen buss, kreves det kun geniale løsninger. Jeg vil også tilføye at patina fra et aktivt liv kan spille en rolle. I Syd-Frankrike er klimaet varmt og tørt, sånn at gamle bobiler ikke råtner og ruster så lett. I dette klimaet finnes det mennesker som velger å leve større deler av året på farten. Jeg kjenner ikke til reglene for camping, men mange overnatter på offentlige parkeringsplasser og steder hvor ingen blir forstyrret. Dette medfører at de fleste private parkeringsanlegg har satt opp sperrer som bobiler ikke kommer under. Jeg har passert flere patinerte, fine bobiler på mine rusleturer med hunden, men føler at det ville være respektløst å ta bilder. Bilene på bildene var uten beboere.

Jeg skal ikke legge skjul på at jeg likte Peugeots tidligere modeller bedre enn dagens modeller. Tidlige modeller hadde flotte linjeføringer med klar merkeidentitet. Bil-design kan sammenlignes med bløtkaker. En enkelt pyntet kake med krem og jordbær ser deilig ut. Hvis man «dynger på» masse forskjellig pynt på samme kake, blir kaken forvandlet til en ubestemmelig masse – som en lapskaus. Dagens Peugeot-modeller har fått alt for mange linjeføringer med elementer som ikke harmonerer særlig bra. Peugeot 304, 306, 504, 505, derimot, er i sannhet krem og jordbær.

Jeg har funnet flere flotte, klassiske Peugeot’er. Peugeot 504 fikk et forlenget liv som pickup. Den røde bilen er tidligere eid av brannvesenet i en av nabobyene. Bilen er utstyrt med 4-hjulstrekk fra Dangel, som har levert 4-hjulstrekk til flere fine franske biler. Jeg har også tatt med et bilde av Peugeot 505. Disse har jeg ikke sett på lenge, verken i Norge eller i Frankrike. Den avbildede bilen har skilter fra den var ny – eller nesten ny – og var nå til salgs. Håper noen kjøper den for å ta vare på den. Jeg tok til slutt også med et bilde av en Peugeot 309 uten bulker. Modellen som egentlig var en Talbot (Simca), fikk plass i Peugeot’s modellprogram da Peugeot overtok Talbot. Det går flere Peugeot 309 her i Syd-Frankrike, både som bruksbiler og som entusiastbiler på bilsamlinger.

Ford Granada mk2, i daglig bruk, midlertidig parkert i Céret, Frankrike.

Ford er et ekte europeisk merke med fabrikker i England, Tyskland, Belgia og Spania. De har også hatt fabrikker i Frankrike etter Vedette-prosjektet, blant annet produksjon av girkasser frem til år 2000 eller noe sånt. Jeg er vant til å se Ford RS Cosworth Sierra på biltreff, men ikke like ofte i daglig trafikk. Bilen som jeg avbildet på en parkeringsplass, ser ut til å være en originalbil som lett kunne blitt tatt for å være en vanlig Sierra. Bildet av den hvite Citroen GSA er tatt på samme sted. Begge bilene er jo langt fra vanlig å se langs veien. Cosworth’ene er enten kjørt til filler og bygget opp igjen for utstilling, mens GSA’ene bare rustet bort. Den flotte 2CV’en sto parkert ved Girona flyplass. Den var virkelig en «eye catcher» i et ellers trist parkerinsghus blant nyere biler. «Krem de la krem!» 🙂

Terjes biler på Instagram

Posted 15/10/2023 by Terje Bjørnstad

Teknisk sett en veteranbil som kan leveres fabrikkny, eller du kan bygge den selv. Den vil vekke oppsikt over alt og koster småpenger i forhold til hva en ekte klassiker koster.

«Sportsbil» er ikke det første man tenker på, når man ser en Citroen 2CV. Tar man av det bolleformede karosseriet sitter man igjen med et chassis som egner seg godt til en roadster som Burton. Lavt tyngdepunkt og ekstremt lav vekt over et enkelt og velkonstruert hjuloppheng. Det skal som kjent mye til for at hjulene på en 2CV skal miste veikontakt.

Å bygge en Burton starter med «Man tager en 2CV…». Man er nemlig avhengig av å ha et donorkjøretøy for å få registrert den, skjønt alt kan byttes ut, også ramma. Burton Cars skaffer alt man måtte behøve for å bygge opp en ny bil fra grunnen av. Det eneste man behøver, er chassis-nummeret fra en 2CV, noe Burton selvfølgelig også kan skaffe. Så hvis du ikke har noen 2CV, kan du kjøpe en ferdig bygget bil, eller en brukt Burton på nederlandske skilter.

Interiøret – legg merke til paraplygiret som er flyttet ned i gulvhøyde

Selskapet bak dette prosjektet holder til i Zutphen i Nederland. De startet i begynnelsen av 1990-årene blant annet som forhandler for Lomax – et annet sportsbil-kit for 2CV. Det var først i 2002 at de begynte å tilby egne biler. Hvert karosseri er nummerert, og i dag er de kommet til 1400-ett-eller-annet.

Donorbilene bør være fra 1980-tallet eller nyere av typen 2CV6 med 602cc motor og skivebremser. Flere av bilene som er bygget om, har den noe sprekere 602cc-motoren fra Dyane/Ami eller 652cc-motorer fra den første Citroen Visa-modellen og Peugeot 104/Citroen LNA.

Anbefalte motorer:

Citroen 2CV6/Méhari, 602cc, 29hk
Citroen Dyane 6/Ami 8, 602cc, 32hk
Citroen Visa/LNA, 652 cc, 34hk

Med glassfiberkarosseriet fra Burton plassert på et kjørbart Citroen 2CV6 chassis er totalvekten kun 480 kg, 80 kg mindre enn en 2CV6. Det er sånt som bidrar til at man kan få brukbare ytelser fra de små luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-motorene. I tillegg, når man sitter i en roadster med lave dører, vil farten oppleves annerledes enn i en lukket, moderne bil. 0-100 kan gjennomføres på cirka 13 sekunder og toppfarten er cirka 140 km/t. Men la det være sagt, dette er ingen motorvei-cruiser – den er egnet for de veiene man hadde i gamle dager – og med tanke på understellet i disse bilene, er det få biler som har bedre fremkommelighet på dårlige veier.

Ved å velge utstyr, kan man tilpasse bilen til en stil man ønsker. Man kan gjøre den til en skikkelig vintage bil, hotrod, eller en mer moderne sportsbil. Det hele er også et spørsmål om pris. Hvor mange penger skal man bruke på en bil som er basert på Citroen 2CV?

Et karosseri koster 4 499 euro. Har du et brukbart chassis, kan du kanskje greie deg med det? Legger du ut de originale karosseridelene til salgs, kan du få et tilskudd til Burton-prosjektet. Hvis du kjøper en helt «ny» bil, får du en bil med nye, eller nyoverhalte deler, basert på en donorbil hos Burton Cars. Det vil koste deg anslagsvis 15 000 euro +/- for en relativt enkel bil, skjønt den prisen kan dobles hvis du velger utstyr fra øverste hylle. 15 000 euro er omtrent det du må betale i dag for en overhalt Citroen 2CV eller Méhari. Hvis du ikke har noen donorbil, kan det være en god idé å kjøpe en brukt Burton. Tross alt er nesten alle Burtons basert på en eldre bil. Å kjøpe brukt krever de samme undersøkelsene som for en ordinær 2CV.

Karosseri nr 910 til salgs hos Burton Cars NL

Donorbil fra år: 1989
Ombygd i år: 2009
Km-stand: 24099
Farge: Wine Red
Frontrute: High Model
Takløsning: Softtop med tonneau cover
Pris: €12.000 (NL)

Nettovekt uten fører: 480 kg
Motor: 602 cc med «Powertube» som sender luftstrøm fra viften inn i luftfilteret. Kan gi 15% bedre ytelser ifølge produsenten.
Girkasse: Fra 2CV6 med «paraply»-overføring gjennom torpedoveggen.
Bremser: Skiver foran
Toppfart: ca 140 km/t
0-100: ca 13 sekunder

Innredning: Skai Leather
Dashboard: Polyester Wine Red
Instrumentering: Turteller, km-teller, bensinmåler, olje-temperatur, olje-trykk, voltmeter, amperemeter.
Ratt: Avtagbart treratt – Quick Release

Kilde: burtoncars.nl

Den hvite bilen er fotografert flere ganger ved biltreff i Perpignan – et godvær-område i Frankrike. Den røde bilen er til salgs som bruktbil hos Burton Cars i Nederland. Bildene av den grønne bilen med vintage-ratt og lav frontrute, er hentet fra Burton Cars. Den lime-fargede 2CV er fotografert i Céret, Frankrike.

Citroen 2CV – for flott til å være donorbil?

Burton. Linjer inspirert av 1930-tallets biler

burtoncars.nl

Posted 03/10/2023 by Terje Bjørnstad

Skal EU nå sine mål om å øke andelen av utslippsfrie kjøretøy, må bilprodusentene fokusere på gode biler i A- og B-segmentet. Folk som bor i europeiske storbyer foretrekker småbiler til 20 000 euro – ikke SUV’er til over 40 000.

Hvis det går som EU nå endelig har vedtatt, skal det fra 2035 kun være tillatt å selge nullutslipps-kjøretøy. Målet er å øke andelen av biler med nullutslipp, men det er mange ting som kan sinke denne prosessen – også etter 2035. Derfor må det bygges ut lademuligheter for gateparkerte biler. Videre må bilprodusentene fokusere på elbiler i A- og B-segmentet. Syd-Europeere velger biler som ikke selges i Norge, som for eksempel Dacia, Fiat Panda og Renault Twingo.

Billige elbiler er ikke å forakte i Norge heller. Idag kan man få lagerførte Nissan Leaf Accenta med 39 kwh til 232 600 eller Mazda MX-30 for 219 900 kroner.

2023 Nissan Leaf med facelift. Foto: santirf/Depositphotos.com

Dagens modell er på vei ut og vil bli erstattet av en ny modell som trolig kommer til å dele drivverk med Megane E-Tech. Det kan bety at startprisen på nye Nissan Leaf vil bli mye dyrere enn i dag. En annen modell som nå er lagt ut på billigsalg, er Mazda MX-30. Også denne modellen er på vei ut av markedet uten at vi kjenner til noen erstatter.

Prisene på batterier har økt betraktelig på grunn av press på råvarer som nikkel, litium og kobolt. På lang sikt, derimot, kan man forvente at batteriteknologien blir utviklet sånn at de blir billigere å produsere, og at de får økt kapasitet, lavere vekt, lavere volum og lavere pris. Bilindustrien kan ta ytterligere grep for å kutte kostnader i produksjonen. GM’s nye batteri-styringssystem, for eksempel, eliminerer opptil 90% av kabler og kontakter i forhold til andre bilmerker. Tesla innførte et bryterløst dashbord i sin Model 3. I den nye versjonen erstattes også girhendelen av en touch-funksjon på skjermen. Elon Musk skal visstnok også ha vurdert å bytte ut utetemperatur-giveren med en funksjon som henter temperaturen på Internet. Bortfall av brytere, girhendel og kanskje datastyrt temperaturmåler gjør ikke bilene bedre, – men kan bidra til å skape billige biler uten at det går ut over sikkerhet, kjøreegenskaper og rekkevidde.

I Frankrike ligger Dacia Spring på 15. plass over antall biler solgt hittil i år – kun slått av Tesla Model Y hvis vi begrenser oss til elbiler. Dacia tilhører Dacia-Lada divisjonen i Renault, som nå ikke lenger opererer i Russland – kun i Romania. Elbilen Dacia Spring ble først vist på bilutstillingen i Shanghai 2019 som Renault City K-ZE. Senere dukket den opp som Dacia Spring produsert av Dongfeng i Kina. Produksjonsstedet skal være valgt for å holde prisene nede. Man kan si at Dacia Spring er konstruert for ikke å koste mer enn 20 000 euro, – eller sagt på en annen måte:

Med en lengde på 3,73 meter, plass til 4 og 300 liter bagasje havner den i A-segmentet, skjønt den høybygde fasongen med 5 dører får bilen til å virke større enn den egentlig er. Batterikapasiteten er 27,4 kwh brutto hvorav 26,8 kwh er utnyttbart. Det tilsvarer kapasiteten på elbilene folk flest hadde råd til for 10 år siden. Det gir en rekkevidde på 230 km takket være lav vekt og økonomisk motor – 45 hestekrefter på 1045 kg bil. Det som trekker mest ned og som gjør bilen lite attraktiv i Norge, er mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene *1) og at modellen fikk tildelt kun én stjerne i EuroNcap’s kollisjonstester.

Man er fristet til å si: «Close, but No Cigar».

Dacia Spring viser hva som er mulig å bygge innenfor 20 000 euro, eller 250 000 kroner. Modellen dukket opp for 4 år siden. Kan vi forvente at det bil dukke opp en ny modell i samme prissjikt med bedre rekkevidde, full termisk styring av batteriene og kollisjonssikkerhet på høyde med andre modeller? Det er allerede varslet 2 nye, interessante modeller i det nedre prissjiktet. Nye Renault 5 og VW ID.2All er modeller som er ment å nå ut til «folk flest» i EU. Skjønt skal de greie det, må de ha et ess i ermet – nemlig tilgang til rimelige batterier. Volkswagen planlegger å starte produksjonen av sin ID.2All i 2025 – samtidig som deres egen batterifabrikk, PowerCo i Salzgitter, skal begynne å produsere batterier. Renault har annonsert at sin nye modell skal få en ny plattform utviklet i samarbeid med Nissan med batterier som både er lettere og mindre voluminøse enn dagens Zoe. Kanskje kommer det en ny lavprismodell fra Nissan også? I 2025 har Dacia varslet at det skal komme en helt ny Spring.

Renault 5 konsept foran stadioet for French Open 2023 (Foto: Renault)

En av de mest interessante nyhetene for 2025 kan derfor bli nye Dacia Spring. Volkswagen og Renault kan sikkert bygge fine småbiler – som i dette tilfellet vil havne i B-segmentet – men jeg tviler på at de greier å presse prisene under 300 000 kroner. Det kan kanskje Dacia, men med oppgradert sikkerhetsnivå og batteriteknologi kan den nye modellen bli dyrere enn dagens modell, – skjønt prisene fra lavpris-produsenten vil trolig ligge under konkurrentene.

MG MG4 Standard er en rimelig moderne elbil med 5 dører, 5 seter, brukbar rekkevidde på 351 km og væskebasert temperaturstyring av batteriene. Modellen fikk 5 stjerner i EuroNcap’s kollisjonstester. MG4 er dermed den rimeligste elbilen som ikke er kommet til kort på vesentlige områder som Dacia Spring gjorde. Den koster fra 273 000 kroner i Norge.

BYD Dolphin er en annen modell som skal komme til Norge. Den dukket opp som 2022-modell i Kina og innføres i EU i disse dager. I rimeligste utgave skal den være utstyrt med moderne Blade batterier på 30,72 kwh med rekkevidde 301 km, men kan også fås med større batteripakker til høyere priser. Prismessig ser det ut til at Dolphin kan komme til å koste omtrent det samme som MG4. Modellen er ennå ikke kollisjonstestet av EuroNcap.

BYD Dolphin på Manila International Auto Show 2023. Foto: imwaltersy/Depositphotos

(20.10.2023) Stellantis Citroen har annonsert at neste års Citroen ë-C3 – en bil med 320 km rekkevidde til €23 300. I 2025 skal ë-C3 YOU komme – en bil med 200 km rekkevidde til utrolige €20 000. Dermed ser det ut som om Citroen kan bli modellen som åpner det viktige markedet for billigbiler i europeiske storbyer. Dagens C3 YOU tilhører B-klassen, men ble laget i en billigmodell for å erstatte den tidligere Citroen C1.

Nissan Leaf kampanje
Mazda MX-30 kampanje

Posted 02/10/2023 by Terje Bjørnstad

På søndag var vi innom den månedlige samlingen av gamle, spesielle, sjeldne eller ekslusive biler i Perpignan. Vi ankom litt sent, så folk og biler var i ferd med å forlate arrangementet. Så bra at folk tar ut sine vakre biler på en søndag, – ikke bare for oss som besøker arrangementet, men også for alle som kan beskue de flotte kjøretøyene langs veiene omkring.

Husker du «Smokey and the Bandit» med Burt Reynolds og Sally Field som hadde fått i oppdrag å være «decoy» for politiet sånn at Jerry Reed rakk å frakte en last med Coors øl fra Texas til Georgia på 28 timer. Til å hjelpe seg med oppgaven fikk de låne en Pontiac Trans Am. I dag ville dette blitt kalt «produktplassering». Selv var jeg en ung mann på den tiden og ønsket at det var meg som kjørte Trans Am med vakre Sally Field ved min side.

Jeg har sett flere Pontiac Trans Am – men de har ikke vært ekte Trans Ams, – eller de har vært i svært dårlig forfatning. En ren Trans Am er et vakkert skue.

Man kunne spørre seg hva filmteamet bak «Smokey and the Bandit» hadde valgt dersom de ikke fikk tak i en Trans Am. Ford Mustang? Da hadde Burt Reynolds måttet ta til takke med en Ford Mustang mk2 – en bil som aldri fikk samme muskelbil-status som sin forgjenger og etterfølgere. Hadde filmen blitt laget i dag, kunne de kanskje ha valgt en Shelby Mustang?

Tidlige Volkswagen-busser blir ofte kalt hippie-busser, fordi de var populære blant amerikasje hippier da bevegelsen startet på slutten av 60-tallet. En hippie-buss var en Volkswagen T1 dekorert med blomster og psykedelisk dekorasjon. Den gangen var Volkswagen-bussene billige både i anskaffelse og drift. I dag kan en fin hippie-buss nå svimlende summer. På søndag var denne tøffe T1 med belgiske skilter innom biltreffet. Den fungerte som transportmiddel og bolig for eieren og hans hund. Jeg tenker at når man kjører i en så flott buss er det ikke vanskelig å få venner på turen.

Jeg kan ikke huske sist jeg så en Peugeot 604. De er rett og slett blitt borte, og ingen synes å se noen verdi i å ta vare på dem. Når sant skal sies, greidde ikke Peugeot å skape noen prestisje-modell av 604. Det dukket opp mange problemer i en turbulent tid for selskapet. Men Peugeot 604 ser da fantastisk flott ut!

I Frankrike har den usnobbete varebilen Citroen C15 samme status som Volvo Duett hadde hjemme i Norge. C15 er billig, usnobbete, enkel og nesten udødelig tatt i betraktning av at dette var en modell som er basert på Citroen Visa. Man kan vel også tilføye at C15 er en bil som bærer et maskulint og tøft preg. Den avbildede C15 er etter hva jeg kan se, en vanlig C15D med utvendig luftinntak og kreativ lakk. At den ser ut som en 4×4 kan forsvares med at C15 med lang fjæringsvei og drift på forhjulene har imponerende god fremkommelighet i ulendt terreng.

To forskjellige former – en avrundet 2CV og en firkantet Golf.

c15 — Rassemblement Vehicules Anciens du 66, 10-2023

Deutsch-Bonnet — Brooklands Summer Classic Gathering

Arrangementets hjemmesider – RVA66.com
Citroen Visa og C15

Posted 21/09/2023 by Terje Bjørnstad

Foto: Petter Trebler

Peralada er blant annet kjent for sitt flotte golfanlegg og sine gode viner. Den vakre katalanske landsbyen har mye å tilby for de som nyter det gode liv. I år hadde Donkervoort Ambassador Tour lagt sin reiserute innom Peralada. I tillegg dukket det opp en rød Hispano-Suiza – et legendarisk bilmerke som alltid har tilhørt det øverste sjiktet på bilmarkedet.

«The pleasure of belonging to the unique», sies det i presentasjonen av Hispano-Suiza. De har helt rett. Hispano-Suiza har alltid bygget biler for de aller rikeste. Bilhistorien begynte i Barcelona allerede før 1900 med produksjon av store, elegante biler helt frem til annen verdenskrig. En av de aller siste modellene var Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia som ble formgitt tidlig på 1930-tallet og bygget i ett eksemplar før krigen brøt ut. Etter krigen gikk selskapet inn i andre spanske bilfabrikker som etter hvert dannet SEAT og Pegaso.

Den røde bilen ankom i en lukket biltransporter. Det er ingen hemmelighet at formgiverne har ønsket å gjenskape stilen fra den legendariske Dubonnet Xenia. Hispano-Suiza’s gjenfødelse skjedde i 2019 da den helt nye Carmen ble presentert på Geneve-utstillingen. I likhet med forgjengeren fra 1930-tallet var den sølvfarget med fender-caps over bakhjulene. Den røde modellen som dukket opp i Peralada, er Carmen Boulogne med enda bedre ytelser og små designmessige endringer, blant annet uten fender-caps. Ytelsene er fenomenale fordi bilen er elektrisk (!) med to motorer – en på hvert bakhjul. Den røde bilen yter 1114 hk, med et dreiemoment på 1150 Nm. 0-100 tilbakelegges på under 2,6 sekunder. Uten å være helt sikker, vil jeg tro dette handler om verdens raskeste elbil. Sportsbilen NIO EP9 som er utpekt til å være den raskeste elbilen, gjør til sammenligning 0-100 unna på 2,9 sekunder. Batteripakken er et eget design av Hispano-Suiza. Den er T-formet og skal i følge produsenten være utformet sånn at det skal være enkelt å oppgradere til høyere kapasitet i fremtiden. Dagens batteri gir 80 kwh. Rekkevidden er oppgitt til 400 km.

Før krigen hadde Hispano-Suiza flere fabrikker i Spania og Frankrike, mens hovedkvarteret deres hele tiden lå i Barcelona. Nye Hispano-Suiza holder også til i Barcelona. Potensielle kunder kan prøvekjøre bilen på Circuit de Barcelona-Catalunya. Hispano-Suiza benytter også Peralada Hotel Wine Golf & Spa som møteplass for å vise frem bilene for sine for kunder. Hvor mange biler og kunder det dreier seg om, kjenner vi ikke. Ifølge en Wikipedia-artikkel fra 2021 var det produsert 19 biler av modell Carmen og planlagt bygget 5 biler av modell Carmen Boulogne. Men de har nok sannsynligvis bygget noen flere i dag. Og prisen? 1,9 millioner euro.

Donkervoort er håndbygde biler med store muligheter for individuelle tilpasninger. Bilmerket ble dannet i Nederland i 1978 av Joop Donkervoort. De første bilene var basert på Lotus Seven med Ford-motorer. Senere er designet endret seg til kraftigere kjøretøy, skjønt man kan ane konturene av Lotus Seven – og vekten er dremdeles holdt langt nede. I dag benytter Donkervoort motorer fra Audi i et samarbeid med Abt Sportsline. Motoren i de siste modellene er en 2,5 liter 5-sylindret TFSI-motor. Den siste modellen, F22, som kom i 2022, yter 500 hk i en bil som kun veier 750 kg. Donkervoort D8 GTO Individual Series yter 435 hk i bil som kun veier 695 kg.

Donkervoort sier at de bare bygger biler – og overlater til kundene å bestemme hvordan bilene skal være. I tillegg til å bestemme utstyrsgrad kan de velge styring, bremser, hjul, differensial, hjul og girkasse. Et godt konfigurert bil kan tilbakelegge 0-100 på 2,5 sekunder, 0-200 på 7,5 sekunder og nå en toppfart på 290 km/t. Bilene er relativt dyre, – og med individuelle tilpasninger finnes det jo egentlig ingen listepris. Det skal vanskelig la seg gjøre å få en Donkervoort F22 på veien for under 3 millioner NOK.

En eier av Donkervoort beundrer en sjelden Hispano-Suiza Carmen.

Donkervoort besøker Peralada Hotel & Golf. Foto: Petter Trebler

Veistandard

Servicetilbud

Lademuligheter

Kjørekultur

HispanoSuizaCars.com
Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia (Wikipedia)
Donkervoort.com