Jeg fikk øye på en cool Fiat Scudo bobil og mens jeg søkte etter tilsvarende biler på nettet, oppdaget jeg noe jeg aldri har sett før – et meget spesielt bobil-konsept.
Heku Fahrzeugbau
Jeg er imponert av hvor mye kreativitet produsentene har lagt i små campingbiler. Fiat Scudo, for eksempel, med glassfiber-påbygg fra Heku er innredet med både vannklosett og dusj, samt ståhøyde og 3 sengeplasser. Heku er et tysk selskap som i dag produserer båthengere og motorsykkelhengere. Selv om bobil-produksjonen deres er historie, er den interessant sett med en bilentusiast sine øyne. La oss legge Fiat Scudo til side et øyeblikk. Her er Heku Car Camp!
Kun tilpasset Opel
Kjøretøyet på bildet er en Heku Car Camp 2 som ble produsert mellom 2007 og 2012 for Opel Astra H og J. Hengeren låses i et fast, ikke svingbart grep på bilens hengerfeste. Taket festes i Opels originale takstativ. Hengeren veier cirka 700 kg og er ikke utstyrt med bremser. Camperen ble produsert i to modeller. Den første var tilpasset Opel Kadett E GSI, Daewoo Nexia og Astra F. Den hadde to stag som måtte boltes fast i spesialbygde mottakere på bilen. I tillegg måtte bremseslangen koblet til bilens bremsesystem. Takfestene er de samme på begge modellene.
Heku Car-Camp 2
Heku Car-Camp II. Kilde: Annonse (se link nederst på siden).
For Autobahn
Da Deutsche Caravaning Institut i sin tid testet Car Camp med Astra H, kommenterte de at det var lett å få hjulspinn ved oppstart – men vel oppe fart, kunne man fint cruise stødig i 130-150 km/t med 100 hk turbodiesel under panseret. Bobilenheten merket man ikke så mye til unntatt ved sterk sidevind. Drivstofforbruket økte med 0,2 – 0,3 liter pr 10 km – det samme man får ved å kjøre med en lett tilhenger.
Godkjent for 4
Den lille campingvognen er utstyrt med en sittegruppe, et lite kjøkken med arbeidsplass og et fastmontert portapotti toalett. Det er ingen dusj – forståelig nok. Når kvelden kommer, kan man rigge til 4 sengeplasser, – like mange som det er lov til å ta med i bilen.
Heku Car-Camp II. Kilde: Heku Fahrzeugbau
Av den første modellen ble det solgt 300 eksemplarer. Jeg vet ikke hvor mange som ble solgt av modell 2. Alle er trolig solgt i Tyskland, men siden kjøretøyet er Tüv-godkjent, bør de også kunne registreres i Norge. Det er verdt å merke seg at bil og henger trolig er registrert som ett kjøretøy. Jeg er ikke sikker på om man uten videre kan montere Camp’en på en annen, tilsvarende Astra. For øyeblikket ligger det én restaurert Car Camp 2 til salgs på nettet til €17.950. Den kan plukkes opp i Baden-Würtemberg, en kjøretur på 10 timer fra Danmark, med gode muligheter for å ta en lengere vei hjem.
Det finnes en egen klubb for eiere av Heku Car Camp, og etter hvert dukker de sikkert opp på arrangementer for retro-camping.
1998 Fiat Scudo 220 Heku Camper
Fiat Scudo Heku innvendig.
1998 Fiat Scudo 220 Heku Camper
Tilbake til Scudo’en
Bilen på bildet ser ut til å ha stått utendørs minst én vinter. Den har svenske skilter, men er trolig importert fra Tyskland. Det ligger en pen utgave av samme modell til salgs i Nederland for €16.000. Man får én sengeplass i alkoven, to i salongen, 100 liter ferskvannstank og 80 liter septiktank og 3 gassbluss på kjøkkenet samt et meget sympatisk utseende. Den innvendige plassen er godt utnyttet og bobilen er minst like cool som en klassisk Transit eller Volkswagen Westfalia.
En helt uventet nyhet. Til og med forhandlerne ble overrasket. En ny Cadillac tilpasset det europeiske markedet?
Jeg husker ikke hvilken avis som publiserte historien, men den handlet om en journalist som hadde kontaktet en lokal bilforhandler. Forhandleren var helt i fyr og flamme over hva han hadde fått se.
«Jeg er på et forhandlertreff nå – ringer deg i morgen. Du vil ikke tro hva slags bil jeg har sett her!»
Utsnitt fra en tysk annonse
En selvstendig modell
Det var ingen hemmelighet at nye Cadillac BLS var basert på Saab 9-3. GM har jo aldri vært fremmed for såkalt «badge engineering» hvor man lager en «ny» bilmodell ved å bytte ut grillen og plassere en annen logo på rattet. Men BLS var ingen «rebadge job». Foruten ny front fikk den en helt omarbeidet hekk som lignet Cadillacs større sedan-modeller. I tillegg ble fjæringen gjort mykere og det ble lagt inn mer støydemping. Jeg gjetter at styringen kanskje fikk kraftigere servo? Innvendig ble det gjort endringer for å plassere modellen i et høyere premium-sjikt. Blant annet kunne man få skinnseter med Cadillac-skinn. Saab’s grønne instrumentbelysning var erstattet med hvitt lys og et elegant ur fikk en sentral plass på dashbordet.
Cadillac BLS (kilde: FavCars.com)
Cadillac for Passat-penger
Cadillac BLS dukket opp som 2006-modell. Da var Norge et diesel-land. «Alle» skulle ha dieselbil, noe GM hadde skjønt. Den nye Cadillac’en kunne selvfølgelig leveres med dieselmotor. GM’s 1,9 turbodiesel ble brukt av både Opel og Saab, og var utviklet av Fiat under navnet MultiJet. På grunn av den diesel-vennlige avgiftspoilitikken, ble Cadillac BLS 1,9 D Business Sedan den rimeligste utgaven her hjemme. Den kostet akkurat det samme som en Volkswagen Passat 2,0 TDI Highline Sedan. Cadillac til Passat-penger, med andre ord – eller 20 000 kroner mer enn hva tilsvarende Saab 9-3 Sedan kostet.
Hva tenkte han?
Bob Lutz var visepresident i GM og regnes som mannen bak BLS-prosjektet. GM behøvde ikke grave dypt i pengesekken for å utvikle og produsere den nye modellen. Forskjellene mellom Saab 9-3 og Cadillac BLS var ikke større enn at begge modellene kunne produseres langs samme produksjonslinje i Trollhättan. BLS-programmet ga bedre utnyttelse av produksjonsapparatet og en helt ny bilmodell på kjøpet. Bra for Saab – og bra for GM. Man kan spekulere i om hvilke mål Bob Lutz egentig hadde. Var det for å teste produksjonsapparatet for produksjon av to modeller samtidig, eller var det en test av markedet for en europeisk Cadillac? I begge fall kan man si at det var et godt forsøk. 2007 Cadillac BLS Wagon (kilde: FavCars.com)
Floppet
Cadillac BLS solgte ikke bra noe sted. Amerikansk bilpresse var raske til å stemple bilen som «weird» – og sa at den aldri ville nå USA. Europeisk bilpresse var snillere i sine omtaler. Saab 9-3 var ingen dårlig bil – noe Cadillac kunne høste fordeler av. Det er vanskelig å finne noen eksakt grunn til at BLS aldri ble noen suksess. Jeg kan bare dele mine egne tanker da jeg byttet bil i 2006.
Valgets kval
Jeg liker amerikanske biler – for eksempel en med lun V6 og automatgir. Men i 2006 ville et sånt motoralternativ bli uforholdsmessig dyrt. En Cadillac med diesel? Hva er gleden ved å eie en amerikansk modell som ingen amerikanere vil vedkjenne seg? Ikke ønsket jeg å bli «Wanna-Be» Cadillac-eier. For meg ble det (enda) en ny Volkswagen Passat. For samme pris som Cadillac, fikk jeg en sprek pumpedyse-diesel, sportsseter og snobbete Highline-grill. Min nå for lengst tidligere eide Passat ble nylig vraket med over 300 000 km på et ukjent sted i Finnmark. Eier du en Passat B6 eller nyere, er det bare å glede seg over den så lenge den går. Deretter kan du levere den til vraking med god samvittighet – som en gammel bokhylle fra Ikea.
2007 Cadillac BLS interiør
Men hva med Cadillac BLS?
Jeg fikk øye på bilen øverst på siden for bare noen dager siden. Det må være evigheter siden jeg sist så en Cadillac BLS. I kjøretøyregisteret finnes det kun 80 biler. De fleste (54) ble registrert i 2006 – altså det første modellåret. De siste 3 bilene ble registrert så sent som i 2010. Cirka 12 av de 80 bilere er vraket, 5 er bekreftet avregistrert og 6 kan være på vinterlagring. Nå er tiden trolig inne for eierne til å ta stilling til om de skal bevare bilen eller levere den til vraking.
Lever trolig videre som Saab
Jeg har begynt å ta «snapshots» av nyere Saab’er i frykt for at de skal forsvinne for godt. Om 10 år tror jeg mange vil finne glede i å studere en Saab 9-3 på nært hold.
Hvordan vil man oppfatte BLS om 10 år? Som Saab eller Cadillac?
Hvilke treff vil bilene dukke opp på? Saab-treff eller Amcar-treff?
Jeg tror ikke jeg trenger å gi noe svar, men om en BLS skulle dukke opp på et Cadillac-treff om 10 år, håper jeg det er en «top of the line» Cadillac BLS 2,8 T Sport Elegance Automatic – en bil som kostet anstendige 795 600 kroner i 2006.
Kilde: Brosjyremateriell
Cadillac XTS Basert på samme plattform som Saab 9-5
Det er ikke særlig mange modeller å velge mellom hvis man skal ha en elbil i Golf-klassen med stor batteripakke og rekkevidde over 400 km. MG4 er et brukbart alternativ for små husstander.
En MG fortjener et bra utseende
Etter at bilmerket MG ble kjøpt opp av kinesiske SAIC har de pøst ut nye bilmodeller på det kinesiske innenlandsmarkedet. Nå har de kommet til Europa. Jeg forbinder MG med tidligere lekre, sportslige biler. De var kanskje ikke verdens beste, men de var vakre. Skal man videreføre MG i nye modeller, bør ett av kravene være at de skal være vakre. Jeg vet at det er avhengig av øynene som ser, men jeg tror de fleste vil karakterisere MG MG4 som en vakker bil. Jeg liker at fronten er utformet som en elbil – uten å se ut som en ombygget bensinbil. Jeg liker taklinjen som strekker seg bakover helt frem til bakluken. Fra siden er linjene helt i tråd med dagens trend. Den får bilen til å virke lav og smekker, skjønt MG4 er et par cm høyere enn dagens Golf. Bakenden med takspoileren og baklysene formet som en hekkspoiler, er et mesterstykke fra SAIC’s designstudio i London. De har også utformet den sportslige – og meget vakre – MG Cyberster.
MG MG4 Luxury
B-klasse eller C-klasse?
Jeg forestilte meg at MG4 tilhører B-klassen, altså samme bilklasse som Opel Corsa og Peugeot 208. Størrelsesmessig er den heller i Golf-klassen. Til tross for lang akselavstand virker den innvendige lengden i kupeen kortere enn forventet. Skulle jeg sittet bak en fører på samme høyde som meg – 1,88 meter – ville jeg spurt om han kunne flytte setet litt frem. Årsaken kan være utformingen. Det er trangt å få føttene under setet foran. Bagasjerommet rommer 350 liter under hattehyllen og er lett å utnytte.
Ikke i premium-sjiktet
Vi som kjører biler i flere prisklasser, har lett for å sammenligne med de aller beste bilene uten tanke på hva de koster. «Vår» MG4 er en fullverdig elbil til 325 900 kroner. Konkurrentene er Nissan Leaf og Volkswagen ID.3. Det MG leverer, duger fint i dette selskapet. Jeg noterte gode seter i et slitesterkt stoff omgitt av kunstskinn. Førersetet kunne finjusteres alle veier, men kona mi i passasjersetet fant ingen justering av høyde. Problemet er at seteputen vil være for lavt for de fleste – i hvert fall for en kvinne på 1,66 meter.
Stemning fra cockpit. Legg merke til brettet nederst til høyre hvor man kan lade mobil.
En annen bekymring er hvordan klimaanlegget håndterer norsk vinter. Rundt 0 grader la jeg merke til at det samlet seg dugg ved trekant-vinduene foran som ble borte først da jeg satte på defroster. Det automatiske klimaanlegget greidde heller ikke å skape jevn temperatur på 21 grader.
Infotainment-systemet er lettfattelig, men det tar lang tid før skjermbildene skifter, noe som er uheldig hvis man betjener skjermen i fart.
På veien
MG4 ligger godt på veien. På landeveiskjøring følger den godt gjennom svingene uten å distraheres av humper og ujevnheter. Understellet føles fast uten å være ukomfortabelt. Styringen er presis. Man føler at man kjører en større bil, rett og slett. Kjøremodus «Normal» fungerer fint, men jeg foretrekker «Sport» modus som gir mer motstand i styringen. Når bilens «lane keeping» funksjon griper inn for å korrigere styringen, virker det mindre forstyrrende, enn når styringen er fjærlett. Jeg valgte likevel å kjøre størsteparten av tiden i «Normal» for å få så gunstig forbruk som mulig.
Regenerativ bremsing
Nylig refererte Motor.no fra Vi bilägare’s store vintertest der MG4 kom dårlig ut. Ifølge det svenske bladet hadde regenerativ bremsing fått bakhjulene til å låse seg og skape sleng på glatt føre.
Bakparten er et kunststykke med takspoiler og baklys iformet som en hekkspoiler
Den regenerative bremsen kan stilles på flere trinn. Jeg valgte sterk regenerering hvor man kan kjøre med én pedal unntatt siste oppbremsing før full stans. Vi kjørte vekselvist på tørre og våte vinterveier med stedvis slaps og snø i veien, samt noen mindre trafikkerte steder med bløtt isdekke. Ved noen anledninger forsøkte jeg å få bakenden til å slippe ved å slippe gassen brått opp uten hell. Den kraftigste regenerative bremsen er da heller ikke spesielt kraftig – mer som middels i andre biler, vil jeg si.
Forbruk
Det er ikke optimalt å plukke opp en bil som har stått utendørs hele natten i 0 grader, og kjøre av gårde med én gang. Forbruket de første kilometerne ble da også hele 29,1 kWh/100km. Gjennomsnittet for dagen endte på 17,6. Bedre enn forventet. Oppgitt forbruk er 16,6 kWh/100km.
Oppgitt rekkevidde er 435 km målt etter WLTP kombinert kjøring. Mine egne erfaringer med flere elbiler er at reell rekkevidde ligger nærmere 4/5 av dette, altså 348 km. Vår tur på 112 km tok 32% av netto batterikapasitet – røft regnet en teoretisk rekkevidde på 350 km under de rådende forholdene.
De to største fordelene med MG4 i utstyrsgrad Luxus er pris og batteristørrelse. Lav pris kommer til syne ved at enkelte ting ikke er i premiumsjiktet. MG4 egner seg godt for et ungt par, eller for sånne som oss – mann og kone med utflyttede barn. Størrelsen er passe når mor ikke vil ha for stor bil, og far ikke vil ha minibil. Et minus for mange er at man ikke kan få takstativ og gjennomlastingsluke. Dermed må man slå ned et baksete for å få med seg skiutstyr. Komfortabel førerplass, gode kjøreegenskaper, lavt støynivå og bra rekkevidde gjør bilen også egnet til langturer. Jeg ser ingen problemer med å kjøre denne bilen nedover Europa til vårt franske hus. Skulle det oppstå noen problemer, er det godt å vite at MG har merkeforhandlere langs hele veien.
🙂 Gunstig pris og stor batteripakke
🙁 Verken takstativ eller skiluke tilgjengelig.
Fakta MG MG4 64KWH
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 429 x 184 x 152 cm
Akselavstand: 271 cm
Egenvekt: 1675 kg (uten fører)
Nyttelast: 373 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 500 kg
– uten bremser: 500 kg
Taklast: ikke mulig
Drivverk
Motor: Elektrisk plassert bak
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 250 Nm > 0 omdreininger
Girkasse: 1 trinns automat
Bakhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder
Batteripakke
Produsent: CATL
Type: Li-ion
Plassering: Under dørken mellom akslene
Temperaturstyring: Væskebasert
Total kapasitet: 64 kWh
Total kapasitet til bruk: 61,7 kWh
Varmeveksler
Rekkevidde og forbruk
WLTP: 435 km (kombinert)
Beregnet rekkevidde av vår kjøring: 350 km (kaldstart, 0 grader)
Oppgitt forbruk WLTP: 16,6 kWh/100km
Målt forbruk: 17,6 kWh/100km
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ombordlader: 11kW
Ladetid CSS, 140kW, 10-80%: 26 min.
Bagasjerom
Som femseter: 350 liter
Som toseter: 1165 liter
Dekk
Dimensjon: 215/50R17 T XL
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Yokohama IceGuard
Om bilen
Produksjonssted: Kina
Farge: Sort
Utstyrsgrad: Luxus
Leid av Hyre
Eier: Drivalia Norge
Modell: 2023
Km-stand: 2721
Km kjørt: 112
Kilde: MGmotor.eu, Vegvesen.no
En MG fortjener et bra utseende, ikke sant?
Saktelading på kommunal lader.
Se også
MG Cyberster inspirert av MGB RoadsterElbil på glatta
Ekstremt lette, ekstremt raske og et veigrep som har rekord i å tåle G-krefter oppsummerer bilene fra nederlandske Donkervoort.
Fra Lotus Seven til superbiler
I 1978 fikk Joop Donkervoort tillatelse til å bygge Lotus Seven på lisens for det nederlandske markedet. Han forsto tidlig at det måtte gjøres store forbedringer på understellet. Etter kontinuerlige forbedringer, bygger det familieeide selskapet nå biler med veigrep som få gatelovlige biler kan overgå. I superbiler som dette, er veigrep alfa omega. Jeg vet ikke om andre bilprodusenter som måler maksimal sideveis G-kraft i svingene, men det gjør i hvert fall Donkervoort. Inntil nylig hadde de rekorden på 2,15 G målt i en Donkervoort F22. Men like før jul satte de ny rekord på 2,3 G i en umodifisert F22. Bak rattet satt Denis Donkervoort, den neste generasjon Donkervoort som skal styre bilprodusenten videre.
Donkervoort F22
Donkervoort F22. Kilde: Donkervoort
Donkervoort F22. Kilde: Donkervoort
Donkervoort F22
Som tidligere modeller, har også denne midtplassert motor foran. Videre er hele karosseriet gjort i karbonfiber over stålrørsramme. Bilene leveres med justerbare, adaptive og aktive støtdempere fra Tractive, justerbar traction control, og Race ABS for de som vil ha det. Motoren er en trimmet utgave av Audis 2,5 liters rekkefemmer med turbo – av samme type som sitter i Audi RS3. Donkervoort har fått hjelp av ABT til å hente ut 500 hk som sendes til bakhjulene via en 5-trinns manuell Tremec TKX girkasse og Torsen differensialbrems. Nettovekt uten fører er på kun 750 kg. 0-100 kan tilbakelegges på 2,5 sekunder, noe som sikkert også kan skape G-krefter mot seteryggen.
Donkervoort GTO parkert for natten
Som en stor familie?
Med en maksimal produksjonskapasitet på 100 håndbygde, kunde-tilpassede biler i året, kan man ikke snakke om noen masseproduksjon, akkurat. Med bruk av sosiale medier holder eierne kontakt med hverandre, og hvert år arrangeres det felles turer. Én av disse kalles Donkervoort Ambassador Tour som i fjor gikk til den pittoreske landsbyen Peralada ved Costa Brava i Spania. Hotel Peralada ligger som en herregård midt i et eksklusivt golf-anlegg. Det var litt av et syn når en kolonne av flotte Donkervoort-biler helt uventet dukket opp ved inngangspartiet. Det var ikke duket for noen foto-session, men vi fikk heldigvis tatt noen snap-shots.
Donkervoort F22
Donkervoort besøker Peralada Hotel & Golf. Foto: Petter Trebler
Høyde 1,11 meter
Våre bilder av én av de nye Donkervoort F22, viser tydelig hvor lav den er. Lengde og bredde er henholdsvis 4,04 og 1,91 meter, – men høyden – den er kun 1,11 meter! Mannen med paraplyen er min svoger – som for øvrig har en helt normal kroppshøyde.
Ryddig motorrom med Audis rekkefemmer.
LCD skjerm integrert i et klassisk design
En eier av Donkervoort beundrer en sjelden Hispano-Suiza Carmen.
Priser
Donkervoort er håndbygde biler med store muligheter for individuelle tilpasninger. Om det er dét som er grunnen, vet jeg ikke – men det er ikke publisert noen listepriser. Basert på søk i bilbørser ser den nye F22-modellen ut til å koste fra omkring €260 000 i EU-land, mens foregående modell, D8 GTO Individual Series kan koste fra €220 000. Ferdig-konfigurerte biler kan være dyrere på grunn av utstyr. Jeg har ikke regnet på norske avgifter, men «liten» motor og lett vekt bør telle positivt. Å bestille en bil hos Donkervoort må fortone seg som en krevende – men morsom – oppgave, ettersom alt kan skreddersys. Skjønt det er ikke sikkert du får bestille den modellen du ønsker, ettersom det er satt et maksimalt antall på hver modell. F22 skulle opprinnelig produseres i 50 eksemplarer, noe som ble endret til 75, – og til slutt 100 – hvis den ikke er økt ytterligere.
Biler under 20 års grensen
Biler på 20-årsgrense
Bilen på bildet stammer fra en tysk bilannonse for en 2002-modell Donkervoort D8 Audi AGU (eller D8 Audi E-GAS) med 22 000 km på km-telleren. Den er et eksempel på en bil hvor 19% mva kan trekkes fra ved eksport. Prisen blir da €62 857 eks. mva. Siden den er over 20 år gammel faller engangsavgiften bort, men med norsk mva og vrakpant vil prisen havne på 902 000 NOK.
Av tidligere modeller finner man blant annet D8 som kom i 1992 med Ford Zetec motor 1,8 T med 180 hk, fra 1995 med Cosworth 2,0 og fra 1999 med Audi-motorer. Den første Audi-motoren var 1,8 T hentet fra Audi TT og trimmet til 210-270 hk. Senere, fra 2011, fikk Donkervoort Audi 2,5 Turbo motor.
Ifølge nyhetsbyrået Reuters kutter Polestar 15% av sine ansatte, nærmere bestemt 450 mennesker over hele verden. Begrunnelsen er den utfordrende markedssituasjonen.
En midlertidig nedgang?
I oktober ble det konstatert at veksten i det globale elbilmarkedet begynte å avta. Situasjonen er sannsynligvis bare midlertidig, men også et varsel om at markedet kan nå metningspunktet tidligere enn forventet. Akkurat nå er de økonomiske utsiktene for folk flest dystre, noe som rammer salg av kapitalvarer. Usikkerhet med hensyn til elbil-subsidier, lading og leveringstider kan også legge en demper på etterspørselen.
Hva som virkelig skaper utfordringer i markedet, er at Tesla – nå som tidligere – møter overproduksjon ved å kutte prisene.
Polestar’s salgsmål for 2023 var mellom 60.000 – 80.000 biler. I november justerte de målene til 60.000, mens faktiske salgstall endte på 54.600 biler.
Toyotas styreformann, Aiko Toyoda, har nylig uttalt at den globale elbil-andelen neppe vil overstige 30%. Det er ikke usannsynlig at Toyodas spådom kan bli sann. En milliard mennesker lever nemlig uten elektrisitet, og flere storbyer kan få problemer med å levere strøm til en helt elektrisk bilpark.
Polestar har besvart Teslas priskutt med å senke prisen på Polestar 2 Long Range Dual Motor med 48.000 kr. Polestar 3 kan bestilles allerede nå, men den kan ikke leveres før om cirka 9 måneder – i september/oktober 2024. Inntil Polestar oppnår fullskala produksjon og utrulling av nye modeller, er de sikret finansiering gjennom lån fra Volvo og Geely. Man kan vel tenke seg at det er eierne som har krevd at Polestar kutter kostnader.
Polestar eller Volvo?
Både Volvo Cars og Polestar eies av Geely Holdings. Videre sitter Volvo med aksjemajoritet i Polestar. Det betyr at Polestar – på papiret – er kontrollert av Volvo. Da kan man spørre seg hvorfor Geely har valgt å operere med to forskjellige merker, og – sett med nøkterne vestlige øyne – hva er Polestar i forhold til Volvo?
– Et premium bilmerke? – Eller kanskje et budsjett bilmerke?
– Et rendyrket elbilmerke? Skjønt Polestar 1 var ingen elbil og Volvo er ferd med å bli et elbilmerke også.
– Et nytt kinesisk bilmerke kledt i svenske klær?
– Et bilmerke med digitalt salgsledd à la Tesla?
I 2022 solgte Volvo 688.348 biler totalt (omtrent som Skoda og Citroen) mens Polestar solgte 46.946 biler (omtrent som Lancia). Hvordan ville Polestar-modellene solgt hvis de bar Volvo-logo? Og oppveier salget av Polestar merkostnadene som det innebærer å holde et eget bilmerke? Det vil kanskje fremtiden vise.
I 2023 ble det registrert 1829 Polestar-biler i norge – alle Polestar 2. Tilsvarende tall for Volvo XC40 var 4.875, og for den lavbygde Volvo C40, 1.400 registrerte biler. Ville Volvo-Polestar alliansen solgt færre biler hvis Polestar 2 ble solgt med Volvo logo? Man kunne vel da tenke at nye Polestar 3 kunne fylle modellprogrammet som Volvo EX60.
Polestar 3
Polestar 3. Foto: Terjes biler
Polestar 3. Foto: Terjes biler
Polestar 3. Foto: Terjes biler
En prissammenligning
Tenk deg at du er på utkikk etter en bil med «Long Range» og «Dual Motor», svart lakk, hengerfeste og vinterdekk – samt alle avgifter og registrerings-omkostninger betalt. Prisene er beregnet fra bilprodusentenes nettsider. Tesla Model Y med ovennevnte utstyr prises i dag til 522 338 (inklusiv mva). I eksemplene over, ser vi at Polestar 2 kun kan konkurrere på pris med nedsatt pris. Volvo EX30 kan være et alternativ til de andre modellene, forutsatt at man kan greie seg med mindre plass.
Pris
Merke
Bagasjerom
Frunk
547.885 *)
Polestar 2 Long Range Dual Motor
405
41
606.700 **)
Volvo C40 Extended Range Twin Motor
413
31
498.900 ***)
Volvo EX30 Ultra Twin Motor Performance
318
7
*) Pilotpakke kr 20.000 er valgt pga Adaptiv Cruise Control. De fleste ville nok også ha valgt Pluspakke kr 40.000 for å få varmepumpe, eljusterbare seter, panoramasoltak m.m. som er standard i Tesla Model Y. Da ville prisen endt på 587 885 kr.
**) Volvos konfigurator tillater ikke at man velger separate sommerdekk og vinterdekk. Her kan man kun velge helårsdekk. Et tillegg på minst 20.000 kr vil være nødvendig for å få bilen skodd med sommer- og vinterdekk.
***) Velger man lang rekkevidde og to motorer i utstyrsgrad Plus i stedet for Ultra, havner prisen på 456.100 kr. Med Ultra (anbefalt) får man blant annet varmepumpe, panoramatak, eljusterbare seter og «kø-assistent».
Volvo C40 er en lavbygd coupé-versjon av XC40.
Polestar 2 mot Volvo C40
Polestar 2 og Volvo C40 deler drivverk, mål og yteler og kan regnes som søstermodeller. Polestar 2 er i likhet med Volvo C40 bygget som en lavbygd SUV. I utgangspunktet var de to modellene nokså likt priset, skjønt Polestar vinner i dag på nedsatt pris. Kommer også Volvo til å senke prisene, tro?
Volvo EX30 blir produsert i Kina
Volvo EX30. Foto: Terjes biler
Polestar 2 mot Volvo EX30
Nyheten Volvo EX30 ligger an til å bli en favoritt. I Plus-utgave med firehjulstrekk vil den koste 456.100 kr med hengerfeste og vinterdekk. Toppmodellen koster 498.900 kr. Det er en fin liten SUV for de som ikke trenger stort bagasjerom, men den er dyr. Den nye Volvo-modellen er en mindre og rimeligere bil enn Polestar 2 – og dermed ikke konkurrenter. Det er likevel påfallende å se at Volvo EX30 like gjerne kunne ha vært en Polestar. Volvos siste modell har nemlig et design som ligner Polestar.
Det gjør det betimelig å stille spørsmålet en gang til: Polestar? Vi har jo Volvo!
Se også
Volvo C40 RechargeTeslas nye priser – skal man le eller gråte?Signalmodell med uklart budskap
Var elbusser i Oslo et feilgrep? La oss se nærmere på de elektriske leddbussene – med fokus på vinteregenskaper og rekkevidde i kulde.
Leddbusser er ideelle for «hop on – hop off» i bytrafikk. Folk kommer seg lett inn og ut av bussen gjennom brede dører og et flatt gulv inne i bussen gir plass til barnevogner og kofferter. Hadde det vært en båt, ville jeg sammenlignet leddbussen med en stor flatbunnet flåte. Lett adkomst og god plass til folk om bord, men kun bygget for trafikk i skjermet farvann. Kan være vrien å manøvrere under visse værforhold.
Vinteregenskaper
Trekk på 3. aksel er ikke optimalt på vinterføreÉn av de største utfordringene med leddbusser er at motoren sitter bakerst, koblet til bussens 3. aksel, det vil si akselen på «tilhengeren». Det kan gi utfordringer på vinterføre, spesielt hvis bussen står i sving. Se figuren og forestill deg at bussen står i svak oppoverbakke på snøfylt veibane. Flere bussprodusenter av elektriske leddbusser, blant annet Ebusco og MAN lager nå busser med trekk på 2. aksel på «trekkvogna». Solaris har annonsert at de også kommer med dette. Elektriske drivverk gir mulighet til å sette en motor på hver aksel med elektronisk styrt flerhjulsgrep, på samme måte som vi kjenner fra elbiler som Tesla.
Det er samme konstruksjon på alle leddbussene uansett om den drives av diesel, hybrid eller elektrisitet, men vektfordelingen kan spille en viktig rolle. En dieselmotor under baksetet bidrar til å gi tyngde over drivhjulene. Batteriene i eldrevne leddbusser er vanligvis plassert i taket, men det kan også være plassert batterier bak.
Rekkevidde i kulda
Nyere leddbusser av typen Solaris Urbino har batteripakker med 520 kwh som gir rekkevidde opp til 300 km. Som et eksempel vil en buss (rute 31) kunne kjøre tur retur Snarøya – Tonsenhagen 4 ganger i løpet av 8 timer, totalt 160 km. Teoretisk sett skulle dette kunne gå fint – også i kulde, hadde det ikke vært for at bussene også må varmes opp. I et intervju i Nettavisen fortalte bussjåfør Marit Sauge at sjåførene ikke har tilgang til å forvarme bussene fra ladekontakten før de startes opp, sånn at de må bruke batteriene til å få opp innvendig temperaturen fra minusgrader. Jeg håper bussoperatøren tilrettelegger for dette før neste vinter. Forvarming av kupe og batterier er viktig for å få mer ut av batteriene i kaldt vær.
Jeg kjenner ikke batterikapasiteten på «eldre» busser fra 2019. VDL Citea, for eksempel, er en bussmodell som har vært i bruk lenge. Denne kan i dag leveres med batterikapasitet opptil 420 kwh, men også med mindre kapasitet som 216 og 289 kwh. Det er klart at dette ikke vil være tilstrekkelig for de lengste rutene/skiftene. Nye busser fra Ebusco som skal i trafikk i løpet av 2024, tilbyr vesentlig høyere rekkevidde enn dagens busser.
Elektriske leddbusser i Oslo
Her er en oversikt over bussene i Oslo. Antall registrerte busser er basert på elbilstatistikk.no og regnr.info. Dataene er hentet fra produsentenes brosjyrer, og sammenlignet med oppslag på vegvesen.no.
BYD E-Bus leddbuss
BYD E-Bus 18 meter (Kilde: BYD Europe)
Produksjonsland: Ungarn
Antall registrerte: ca. 190
Årsmodeller: 2019, 2020, 2021 og 2023.
HK: 360
Batterikapasitet: Opp til 422 kwh (2024)
Rekkevidde: 250 km
Maks aksellast kg: 1-7100, 2-10000, 3-12000
En VDL Citea 18 meter leddbuss registrert i 2022 (Photo: felixtm/Depositphotos.com)
VDL Citea SLFA-180/181
Tidligere DAF Bus (blant annet).
Produksjonsland: Nederland
Antall registrerte: ca. 120
Årsmodeller: 2019, 2020 og 2022.
HK: 326
Batterikapasitet: Opp til 420 kwh (2024)
Rekkevidde: 250 km
Maks aksellast kg: 1-7700, 2-10500, 3-12000
Solaris Urbino 18.75 Electric (Kiilde: Solaris)
Solaris Urbino 18
Dette er de nyeste leddbussene i flåten. Solaris har annonsert at de kommer til å kunne levere leddbusser med drift på både 2. og 3. aksel, noe som vil kunne gi betydelig bedre vinteregenskaper. Dagens busser i Oslo trekker kun på 3. aksel.
Produksjonsland: Polen
Antall registrerte: ca. 183
Årsmodeller: 2023.
HK: 326
Batterikapasitet: 520 kwh
Rekkevidde: 300 km
Maks aksellast kg: 1-7200, 2-11000, 3-12600
MAN Lion’s City 18
MAN Lion’s City 18
Oppdatert 29.01.2024
MAN har levert 17 elektriske leddbusser i løpet av november og desember i fjor (2023). Ifølge leverandøren skal disse bussene trafikkere Oslo Nord og Oslo Øst. Jeg har ennå ikke sett bussene med egne øyne, så jeg vet ikke om de er satt i rute, eller om de bare testes ut. Én ting er sikkert – alle leddbussene trekker på både 2. og 3. aksel. Hyggelig at MAN kommer tilbake i Oslos gater. Hvem husker ikke de gamle Büssing/MAN-bussene?
Produksjonsland: Tyskland
Antall registrerte: 17
Årsmodeller: 2023
HK: 2 motorer, til sammen 544 hk
Batterikapasitet: Opp til 640 kwh
Rekkevidde: Opp til 350 km
Maks aksellast kg: 1-8000, 2-11500, 3-12500
Ebusco 3.0 18 meter (Kilde: Ebusco)
Ebusco 3.0 18 meter (kommer i 2024)
Bussene er i bestilling men ennå ikke levert og registrert. Bussene fra Ebusco utmerker seg ved at de er ekstremt lette, noe som skal gi høyere rekkevidde. En annen nyhet er at de har drift på 2. og 3. aksel, noe som gir bedre vinteregenskaper. Kjøpt inn av Nobina, som opererer i Lillestrøm og Follo. Det er usikkert om bussene settes inn på rute 20 som vist på bildet.
Produksjonsland: Nederland
Antall registrerte: 0
Årsmodeller: Ventet 54 leddbusser i 2024
HK: 2 motorer à 180 hk
Batterikapasitet: 500 kwh – Koboltfrie batterier fra CATL
Rekkevidde: Opp til 700 km
Maks aksellast kg: 1-8165, 2-10350, 3-8165
Overetablering av bildelingstjenester gjorde at det hopet seg opp med elbiler mange steder i Kina. Det fikk elbilhatere her hjemme til å hovere og naturvernere til å fortvile. Men hva var det egentlig som skjedde? – Og kan det samme skje her?
Bil-kirkegårder fascinerer
Noe av det mest fascinerende en bilentusiast kan oppleve, er å gå på oppdagelsesferd på en bilkirkegård. Vi har vært på Båstnäs i Töcksfors, men der er det jo bare gamle biler. Hva med nye biler? Biler som kan kjøres. «Urban explorers» oppdager stadig steder hvor fullt brukbare biler er overlatt til vær og vind. Av og til dukker det opp bilder fra Kina i sosiale medier med elbiler som er hensatt på et jorde omgitt av ugress. Det har selvfølgelig fått elbil-hatere til å triumfere med kommentarer som: «Ingen vil ha elbiler» eller «Elbiler er søppel». Men bildene er ikke hva man først skulle tro.
Historien om Pand-Auto
De hvite bilene med grønn dekor tilhørte Pand-Auto som ble etablert i 2015. Selskapet var eid av den kinesiske bilprodusenten Lifan Motors for å tilby utleie av «new energy vehicles» (NEV). I 2018 gikk Pand-Auto sammen med datafirmaet Baidu om å utvikle en tjeneste for selvkjørende biler, hvor bilene kunne kjøre seg selv ut til kundene. Programmet lyktes ikke, men må ha tappet selskapet for penger. På samme tid opplevde Kina en overetablering av bildelingstjenester, sannsynligvis stimulert av at den kinesiske stat åpnet for subsidier til elbil-basert bildeling. Så gikk moderselskapet Lifan tom for penger, og Pand-Auto endte i konkurs i mai 2021. Det er usikkert hvor mange biler Pand-Auto disponerte på det tidspunktet, men det kan dreie seg om 10 000 (noen sier 20 000) biler plassert over hele Kina. Bildene er fra en åpen løkke i Beibei hvor det etter konkursen sto cirka 500 hensatte Lifan 330 EV. Det fantes sikkert flere lignende oppsamlingsplasser andre steder i landet.
Lifan 330 biler i Beibei, Chongqing ikke langt unna Lifan Motors.
Lifan 330 – Auto Shanghai 2013. Foto: Chinaimages/Depositphotos.com
Myndighetene innførte begrensninger
I 2018 ble det lansert flere nye app-baserte bildelings-tjenester – fra biler med sjåfører à la Über, til tjenester der man plukker opp en bil der man er, og etterlater den dit man ankommer. I løpet av samme år innså flere storbyer at overetableringen kunne gå ut over den eksisterende taxinæringen og trafikkflyten generelt (hensatte leiebiler). Det ble derfor iverksatt innskrenkninger i løyver samtidig som flere nyetablerte selskaper ennå ventet nye biler i bestilling. Biler de ikke fikk lov til å sette i drift. Flere biler – både nye og brukte – gikk derfor rett til «langtidslagring» i vente av bedre tider. Flere står der vel ennå.
«Ofo» sykkelutleie gikk konkurs i 2019. Foto: Chinaimages/Depositphotos.com
f
Tidligere var det sykler…
]Noe lignende skjedde i Kina i 2016. Også da kom nye aktører på markedet – denne gang for å tilby app-basert sykkelutleie. Da flere store byer så at de ble kvalt av alt for mange sykler ble det iverksatt og tiltak for å få ned antallet – i flere tilfeller mer enn halvering av antall sykler. Det gjorde at flere åpne områder ble dumpingplasser for overflødige sykler. Flere steder kan man se sykler som fortsatt kan brukes, mens andre er destruert i sammenpressede hauger.
Bruk og kast?
Jeg forestiller meg at det finnes gevinstmuligheter i overflødige sykler og elbiler – enten som gjenvinnbart skrot eller som gjenbruk i form av videresalg. Plassen hvor Lifan-bilene til Pand-Auto sto, er nå tom, skjønt problemet vedvarer andre steder i Kina. Stadig nye plasser fylles opp med biler fra bildelingsselskaper og «Über»-selskaper som har gått konkurs. Mange biler har stått i flere år og kommer kanskje aldri ut på veien. Ett problem i Kina er at skroting av biler er kontrollert av staten og deres kontrollapparat. Det er staten som bestemmer når bilene skal skrotes. Den skal uvilkårlig skrotes etter et visst antall år – eller hvis tilstanden er dårlig. Uten at jeg kjenner reglene i detalj, synes det å by på problemer å få «nye» biler godkjent for skroting/gjenvinning.
Satelittbilde av Pand-Autos i nærheten av Lifan Motors i Chongqing. Bildet t.v. fra 2021 og t.h. fra 2024.
Kan dette skje i Norge?
Mange vil kanskje hevde at overetableringen allerede har skjedd – spesielt med tanke på utleibare elsykler og elektriske ståhjulinger. Bildeling er foreløpig et Oslo-fenomen. Den tjenesten som kan minne mest om bilene i Kina, er Vy’s bildeling som ble avviklet i 2022. Bilene kunne plukkes opp der de sto, og etterlates der man ankom. I følge elbil24.no ble alle de 280 bilene returnert til leasingselskapene ALD og Autolease der de nå sannsynligvis er leid/leaset ut til nye kunder. ALD har allerede flere biler ute hos etablerte bildelingsselskaper som Getaround og Hyre. Hadde et selskap som Vy’s bildeling blitt avviklet over natten uten tilbakeleveringsavtale, er det ikke utenkelig at et jorde utenfor byen hadde blitt fylt opp av ensfargede Renault Zoe og Tesla 3.
Selv om bildelingsselskapene i Oslo merker konkurranse fra andre selskaper, er det lite som tyder på at vi kan få kinesiske tilstander. For det første kommer neppe Oslo eller andre byer til å innføre tiltak som innskrenker bildeling – for det andre er sannsynligvis alle aktørene i stand til å tilpasse bilflåten etter markedet. Her er det viktig at alle opererer med kurante biler av ulike typer og merker, og aldri kan sitte igjen med – si – 1000 identiske biler.
Forlatte «online» taxibiler i Nanjing, 2018. Foto: Chinaimages/Depositphotos.com
Fra en video av Inside China Auto som forklarer ansamlingen av forlatte biler. Se video-link under.
Forlatte bildelings-biler i en skog i Shandong, 2018. Foto: Chinaimages/Depositphotos.com
Se også
Fjernstyrte biler på norske veier?Oslo åpner egne plasser for bildelingBestill, lås opp – og kjør!
Civic var modellen som gjorde at Honda ekspanderte til et verdensomspennende bilmerke og i dag det 6. mest solgte i USA. Men den kunne ha floppet.
Tiåret som forsvant i rust
En gressgrønn bil er enten en eksotisk sportsbil eller en bil fra 70-årene. Jeg så raskt hva det var. En «Ur-Honda» – Honda Civic generasjon 1. Jeg elsker å ta bilder av spesielle kjøretøy jeg kommer over langs veier og gater. Det er blitt flere tusen bilder, men ingen Civic 1 – før nå. Hvordan kan det ha seg at en av verdens mest solgte biler er blitt så sjelden?
Skal man oppsummere japanske biler fra 70-tallet må det være at de var godt sammenskrudde og enkle å skru på i ettertid. Ulempen var rust. Biler uten Tectyl eller Dinol-behandling måtte bytte skjermer og kanaler etter få år på veien. Det var sånn de forsvant én etter én – også Hondas første Civic-modell.
1973 Honda Civic
1977 Honda Civic 5 dører1977 Honda Civic Wagon
Mange ble Honda-frelste
Jeg røper gjerne at jeg liker Honda bedre enn mange andre bilmerker. Min innstilling til Honda ble dannet på 70-tallet, dels preget av den norske satsingen ledet av Hanne Skotvedt, og dels hvordan bilmerket ble mottatt i USA. Det norske reklame-slagordet «Med Honda på hjertet» var genialt. Honda-frelste bileiere kjørte ofte rundt med «I *love* my Honda» sticker bak på bilene. Det handlet ikke bare om god markedsføring, men også gode biler.
Honda Z360 «Kei Car»
Begynte med Kei Cars
Inntil Honda Civic kom ut på markedet, hadde Honda bare produsert knøttsmå biler som i 60-årene ble solgt gjennom utvalgte motorsykkel-forhandlere. «N600» og «N360» var nærmest som mikrobiler å regne med 2-sylindrede, luftavkjølte motorer. I Japan kunne N360 registreres som avgiftsgunstig «Kei Car». Bilene kunne også leveres i en sportslig variant «Z600» og «Z360» – samt nyttekjøretøy som «T600» og «T360». Etter hvert ble det opprettet forhandlernett for bilene, men produksjonen var ikke stor. Honda produserer fortsatt Kei Cars for det japanske markedet.
Honda Civic interiør med Hondamatic.
Hondas første ordentlige bil var Civic. Det var den som gjorde at Honda ekspanderte til et verdensomspennende bilmerke og i dag det 6. største i USA.
Den kunne ha floppet
Jeg er blitt fortalt at de første bilene som kom til Norge var katastrofalt dårlige. Hver bil måtte gås gjennom i detalj før de kunne slippes ut til kundene. Ifølge avisutklipp fra 1973 var Norge det første landet i Europa hvor Honda Civic ble introdusert. Importfirmaet Hasco Motor besto da av 12 personer, ledet av Hanne Skotvedt som var landets eneste kvinnelige – og så avgjort den yngste – bilimportør i Norge. I ettertid kan man jo spekulere i om Honda ville ha gjort like rask suksess i Europa uten den store entusiasmen og stå-på-viljen fra det norske teamet.
Honde Civic (kilde: annonsen på Finn.no)
Også i USA fikk Honda Civic en overraskende god mottakelse. I 1973 var verden rammet av «oljekrisen» som skapte et marked for små biler som Civic. Det ble en bil man uten skam kunne bruke på daglige «commutes» til og fra jobb. Det var ikke sånn at bilpressen aldri fant noenting å utsette på bilene, men bilene som ble testet, ble satt i godt lys. Man kan si at USA virkelig trykket Honda til sitt bryst.
Honda Civic 1
De aller første Honda Civic kunne man få med 2 eller 3 dører. Det var selvfølgelig varianten med 3-dører som ble mest populær. Den første serien, SB1, hadde en 1170 cc motor. Året etter kom SB2 som fikk en større 1,2 liters motor (1237 cc) som fulgte modellen hele tiden. Denne motoren – og en større 1,5 liters motor – kunne også fåes i CVCC utgave. Dette var en Honda-spesialitet med et todelt innsprøytningskammer – ett lite kammer med fet blanding og et større kammer med mager blanding. Det gjorde at bilene lenge kunne tilfredsstille amerikanske utslippskrav uten katalysator.
1979 Honda Civic
Ellers er det verdt å nevne at Civic er utstyrt med uavhengig fjæring både foran og bak, skivebremser foran og tromler bak. Alle motorene ble enten levert med 4 trinns manuell girkasse eller et 2-trinns automatgir-løsning, kalt Hondamatic.
Til salgs
Den avbildede grønne bilen er førstegangs registrert i Bodø og ble sist levert inn til en bilforhandler i Trondheim før den nå er overført til et bilfirma i Trøgstad, Østfold (se annonse) Bilen har blant annet vært i samme familie i 21 år. Oppgitt kjørelengde er bare 71 000 km. Et sjeldent bra eksemplar. 1979-modell med 1,2 liters motor, 56 hk og Hondamatic. På minussiden oppgir selger at det er rust i kanaler. Man kan også se at bilen ikke er profesjonelt lakkert og at den må fremstilles på EU-kontroll. Prisen på 45 000 er det ingen ting å si på. Et fint vinterprosjekt som kan gi en fin tidsreise for de som fremdeles husker 70-årene.
Honda Civic
Honda har produsert en virkelig lekkerbisken for folk som er ute etter en kvikk og sporty småbil. Civic gir inntrykk av å være mye til bil tross sine beskjedne utvendige mål. – Aftenposten 5. juni 1973
Noen veteranbiler blir kultbiler mens andre ender opp som skrullete, gamle biler. Jeg spekulerer i hvilke 20-års gamle biler som kan bli verdifulle som fremtidige veteranbiler.
Vanlige biler som ble verdifulle
Tenk deg tilbake til midten av 80-årene. Hva ville du gitt for en falmet 20 års gammel Volkswagen Transporter, Volvo Amazon eller Citroen DS? For ikke å snakke om eksklusive biler som Porsche 356 og Mercedes-Benz Pagode? Noen biler har fått kultstatus og selges for svimlende summer etter 40 år, mens andre er «artige gamle biler» hvor man neppe kan regne med å få igjen utgiftene til oppussing, engang.
20 år
Etter 20 år vil de fleste bilene ha nådd sin laveste verdi uansett hvilken tilstand de måtte være i – også biler i høy prisklasse. De vil neppe bli mindre eksklusive med årene, men hvilke bilmodeller fra 2004 kommer til å bli mest etterspurt i løpet av de neste 20 årene? 2004 virker generelt ikke som noe godt år for fremtidige klassikere.
Import lite lønnsomt
Biler som er eldre enn 20 år, kan tas inn til Norge uten engangsavgift. Det eneste man trenger å betale, er 25% mva og vrakpant. Prisene på norske biler ligger omtrent på samme nivå som i Europa. Selv om de ble kjøpt med engangsavgift, er det liten eller ingen ting igjen av den i dagens priser. Det man vil merke, er om man må betale norsk mva uten å få trukket fra mva fra selgers land. For billige biler, spiller det liten rolle, – men for eksklusive biler vil utenlandske biler da bli dyrere enn norske. Fordelen med å søke biler i utlandet, er at utvalget er større, spesielt på biler med lav km.
Nyhetene i 2004
Følgende modeller ble introdusert på høsten 2004 som 2005-modeller: Volkswagen Golf 5, Audi A4 B7, Porsche 911 997, Chevrolet Corvette C6, Ford Mustang 5 og Ferrari F430. Fra annen halvdel av 2024 vil bilene oppfylle kravene til fritak for engangsavgift, men utvalget er begrenset og tidlige biler kan, som kjent, være befengt med barnesykdommer. Det gjelder blant annet tidligere versjoner av Porsche 911 997 og Chevrolet Corvette C6. Av nye modeller som ble produsert som årsmodell 2004, finner vi Aston Martin DB9 og Ferrari 612 Scaglietti. Disse er selvskrevne klassikere.
Disse kan bli klassikere
Aston Martin DB9
MG TF
Ferrari 612 ScagliettiLambroghini Gallardo (serie 1) på bukkSaab 9-3 Cabriolet. Foto: Olli1973/Depositphotos.com
Ekte klassiker – Honda S2000
Engelske biler
Man behøver ikke å være synsk for å se at biler som Aston Martin og Morgan blir klassikere. Aston Martin DB9 representerer bilmerkets nye linje. Modellen er en direkte etterfølger etter DB7, men det sies at Aston Martin valgte å kalle den DB9 fordi den var minst to generasjoner etter DB7. MG TF var basert på MGF – og var en ganske rimelig bil i 2004 (314 900 kr). Det var MG Rover Groups første modell etter at merket ble solgt fra BMW. Jeg tror den har potensiale til å bli en klassiker fordi det er siste MG før merket ble solgt til Kina.
Italienske biler
Det finnes flere Ferrari 612 Scaglietti’er fra 2004 til salgs. Det var første år modellen ble produsert og fremstår i dag som en sikker klassiker. Produksjonen av Ferrari F430 ble påbegynt høsten 2004, men jeg har ikke funnet noen av de aller første bilene for salg. Forgjengeren Ferrari 360 er derimot godt representert på bilbørsene. Lamborghini Gallardo ble lansert som den nye lille Lamborghini i 2003, og er en klar klassiker i dette selskapet.
De prisgunstige
Honda S2000 ser ganske anonym ut, men representerer en mulig utdødd gren i Honda-konsernet. En velbygget og velkjørende 2-seters åpen sportsbil fra verdens beste motorbygger er verdt å ta vare på. Klassikerstempelet er noe usikkert. Alle Z-modellene fra Nissan er – eller vil bli – klassikere. 350 Z tilhører en moderne linje av Z-serien som gjør at den vil holde seg ung lenge. Alle Saab’er vil kunne bli fremtidige klassikere, også GM Vectra-baserte Saab 9-3. Jeg tror imidlertid at 9-3 sedan og stasjonsvogn er for alminnelige til å vekke interesse hos bilentusiaster. Cabriolet-utgaven vekker gode Saab-minner hos mange, og skiller seg ut i trafikken.
Bevaringsverdige?
2004 BMW 645Ci Coupe. Kilde: FavCars.com
Chevrolet Corvette C6Porsche 911 997Toyota MR2 mk3
Volvo C70 Hardtop Convertible
Smart Roadster
Nesten klassikere
Av biler fra 2004 kan to tyskere fremstå som klassikere, nemlig Audi S4/RS4 og BMW 6-serie E63. På høsten 2004 ble Audi A4 B6 avløst av B7 med monoframe grill, noe også S4 fikk. Chevrolet Corvette C6 og Porsche 911 997 er opplagte klassikere i fremtiden, men jeg tror at kjøpere vil sikte seg inn på biler produsert senere enn 2004 på grunn av kjente problemer med tidlige biler. Corvette slet med girkasse-problemer og Porsche arvet motorproblemene fra 996 – hvor et lager til en hjelpeaksel for ventilstyringen (IMS) kan skape problemer.
Saab og Volvo
Saab 9-3 og 9-5 kan vinne popularitet i kjølvannet av tidligere modeller. Både Saab 9-3 og 9-5 deler plattform med blant annet Opel Vectra og Fiat Croma mk2 som ikke ser ut til å bli ettertraktede veteranbiler. Volvo’s modellprogram for 2004 gir ingen spesielle klassiker-vibrasjoner. Volvo S80, V70 og XC70 var ikke spesielt vakre. Volvo S40/V50 kom i produksjon som nye modeller i 2004, men vil neppe få noen verdi som klassikere. Søstermodellen C70 Cabriolet, derimot, er en 2004-modell som kan vekke interesse som veteranbil, Den er vakker, sjelden – og Volvo.
Små sportslige biler
I 2004 kunne man kjøpe Toyota MR-2 og Smart Roadster som ganske rimelige biler (Smart Roadster: 200-294 000 kr og Toyota MR-2: 310-320 000 kr). De er enkle, vakre og velkjørende med midtplasserte motorer. Ettersom de ikke har fått noen etterfølgere, kan de bli etterspurt blant folk som søker morsomme «gammeldagse» bensinbiler til hobbybruk.
Skjulte perler?
Jaguar X300 og X308
Jaguar XK8 med en flott V8-motor. Klassiker og veteran etter den nye 20-årsregelen.
Alfa Romeo GTBMW 3-serie E46Chrysler Crossfire
Mini Cooper Cabriolet
Alfa Romeo serie 2, Tipo 938, fra 2003-2007
Den siste Matra-bygde Espace – her med lang akselavstand, kalt Grand Espace (source: FavCars.com)
Har du Golf 5 med FSI-motor bør du gå over til 98 blyfri.
Mercedes-Benz SLK
Jaguar V8
Jaguar med V8-motor var dyre biler i 2004 – fra 1 mill kr – mye på grunn av avgifter. De kan bli attraktive som veteranbiler. Da Jaguar introduserte V8-motorer på 90-tallet hadde de barnesykdommer som ble korrigert før 2004.
Prisgunstige sportsbiler
Chrysler Crossfire og Mercedes-Benz SLK R170 bygger på samme plattform. De er prisgunstige nå, og det gjenstår å se om de vil stige i verdi. Mazda MX-5 har ført engelsk roadster-tradisjon videre og vil være fine hobbybiler. Mazda RX-8 med wankel-motor ble solgt nye i Norge. De er vakre, men wankel blir kanskje for sært til å vinne etterspørsel. Porsche Boxster 987 lever i skyggen av Porsche 911, i hvert fall her hjemme. Lenger syd i Europa er Boxster og Cayman mer populær. Cayman var ennå ikke lansert i 2004.
Vanlige biler
Alfa Romeo, BMW 3-serie, Mini og Volkswagen Golf er populære biler også etter at de er blitt veteraner. Vil 2004-modellene av Alfa og Volkswagen bli like populære? Jeg tror spesielle utgaver som Alfa Romeo GT, BMW 3-serie cabriolet, Mini Cooper cabriolet og Volkswagen Golf GTI fremdeles kan være verdt å ta vare på.
SUV’er og MPV’er
Range Rover og Toyota Land Cruiser er verdt å nevne fordi forgjengerne er ettertraktede som veteranbiler. Vil Range Rover mk3 bli like populær som mk1, og vil Land Cruiser J100 bli like populær som J40? Jeg vil også nevne Renault Espace mk3. Mk1 var en av de første MPV’ene på markedet. Problemet nå er at MPV ikke lenger er like populære blant nye biler. Blant MPV’er hører også Volkswagen T5 med, da spesielt med fine utgaver av Multivan, Caravelle og camping-utgaver.
Hvilke 2004-modeller tror du vil bli fremtidige klassikere?
