Nylig fikk jeg en helt ny opplevelse i forbindelse med lading. Jeg svingte inn på en bensinstasjon, stanset ved en ladestolpe, “tæppet” kortet og satte inn kontakten. Så enkelt – så genialt!
OKQ8-stasjonen på Rasta Håby i Munkedal, Sverige, er én av selskapets 100 hurtigladestasjoner hvor man kan «tæppe» bankkortet. På vår stasjon var ladestolpene plassert godt synlig foran inngangen til servicebygget – ikke gjemt bort utenfor synsvidde. Det hele var som å tanke en fossil bil. Hvorfor har ingen bensinstasjoner funnet på dette tidligere?
Like enkelt som å fylle bensin
Det er selvfølgelig ingen nyhet å finne ladestasjoner i nærheten av en bensinstasjon. Dét gjør man ofte, men få bensinselskaper har kastet seg inn i kampen om å kapre egne ladekunder. De har latt andre operatører drifte ladestasjoner på stasjonsområdet. Hadde de, som OKQ8, satt opp egne ladere foran inngangen til servicebygget, hadde de ikke bare kunne kapre kunder fra andre ladeoperatører – de kunne fått besøk av nye kunder som ønsker at lading skal være like enkelt som å fylle bensin.
Ladeoperatører kan deles inn i følgende 3 grupper:
- Bilprodusenter (Tesla, Ionity, Free2Move)
- Strømselskaper (Fortum, Mer, Kople, ABB)
- Bensinstasjoner (Circle K, Uno-X, YX, Shell)
I tillegg kan folk benytte generelle ladeløsninger fra 3.parts aktører som formidler ladekontakter for flere operatører. Disse tilbys som medlemsfordeler gjennom Elbilforeningen, – samt gratis gjennom Elton, Fortum Charge & Drive, Plugshare, Plugsurfing med flere.
Franske TotalEnergies
Det ser ut som at bensinselskapene (energiselskapene) er i ferd med å styrke sin posisjon på lade-markedet. Det franske energiselskapet Total har satt opp nye ladere på sine stasjoner langs hovedveiene i Frankrike. På få uker har de sparket ut andre operatører til fordel for egne ladestasjoner – godt synlige og med kortlesere for å være i tråd med nye EU-bestemmelser.
Uno-X og YX
Her hjemme har Uno-X og YX begynt å sette opp ladestasjoner hvor man blant annet kan betale med bankkort. Norske oljeselskaper er neppe tjent med å sparke ut andre operatører fra sine stasjoner, men vil trolig kunne plassere sine egne ladekontakter nærmere inngangen til servicebygget hvor også drivstoffpumpene står. Det er også viktig for å sikre kortterminalene mot skimming og hærverk.
Circle K
Circle K har ennå ikke greid å feste grepet om sine egne ladestasjoner. Mange forbinder Circle K med Tesla og Ionity. De var tidlig ute med å tilby lading fra andre operatører. I tillegg har de egne ladere som betjenes med app’en Circle K Charge eller ved å skanne en QR-kode, men ingen kortlesere. Dessverre fungerer app’en så dårlig at ladetjenesten fremstår som ubrukelig for mange *).
3.parts app’ene sliter
På vei gjennom Frankrike, Tyskland, Danmark og Sverige har jeg sett nye ladestasjoner og at eksisterende ladestasjoner har fått nye operatører. En rask gjennomgang i ladeapp’ene viser dessverre at mange av endringene ikke er oppdatert på kartene. Flere steder hvor vi har stoppet for å lade, har jeg sett at id’ene på nye ladekontakter ikke stemmer med hva app’ene viser. Oppdager du en ny ladestasjon, er det altså ikke sikkert at den finnes på app’en din.
Falsk trygghet
Betaling med kort virker tryggere enn app, men kan også gi falsk trygghet. To ganger de siste dagene har jeg forsøkt å betale med lokale og internasjonale betalingskort på franske ladestasjoner. De leser kortene, men kontrollen bakover fungerer ikke. Kanskje kortleseren er montert for syns skyld – for å tilfredsstille eventuelle EU-kontrollører?
Ideelt sett bør man kunne betale i kassa på bensinstasjonen når kortleserne ikke fungerer – på samme måte som når man fyller bensin og diesel. Det er vel neste steg i utviklingen – og en tjeneste som bare bensinstasjonene kan levere. Håper de ser mulighetene.
Hurtiglading med OKQ8
Med 100 stasjoner er OKQ8 størst i Sverige på superhurtiglading fra 150 kW og oppover. Ladingen kan betales med bankkort (Visa og Mastercard). Kraftleverandøren Skellefteå Kraft produserer 100% fornybar elektrisitet basert på vind- og vannkraft, samt bioenergi. Vi har tidligere skrevet om ladeproblemer i Sverige. Kjører du i Sverige i sommer, er OKQ8 med ladesymbol gode steder å ta ladepauser.
På App Store har Circle K Charge fått 135 tilbakemeldinger med gjennomsnittlig score på 2,1 stjerner av 5 mulige. Et søk på de siste brukerkommentarene viser tydelig at dette på ingen måte er noen god app. Uttrykket «ubrukelig» går ofte igjen. Vi har installert app’en på 2 mobiltelefoner. På den ene fungerer kartet, men alle funksjoner knyttet til betaling og pålogging feiler konstant med meldingen “Vi opplever tekniske problemer. Vennligst prøv igjen senere.” En god app ville kunne gi en mer utdypende beskrivelse av hva som er feil. På én av våre andre mobiltelefoner fungerer pålogging, men vi må betale med faktura – ikke kort – og finner ingen mulighet til å endre dette.
Se også
Tra’Montagne 2024 Saint-Cyprien
Har Porsche-eiere mer gøy enn andre bileiere? Mye kan tyde på det. I helgen gikk det årlige Porsche-treffet «Tra’Montagne» av stabelen i Saint-Cyprien langs kysten av Roussillon. Arrangementet omfatter organiserte kjøreturer (Rallye Toristique), banekjøring og defilering gjennom byen til glede for tilskuere.
Saint-Cyprien
Kystbyen har tilgang til flere kilometer med naturlig strand på nordsiden og båthavn med kasino i sør. Legg merke til hvilke restauranter de «lokale» bruker. Der finner du både god mat og hyggelig atmosfære. Alt vekkes til live om sommeren. Da åpner hotellene og ferieleilighetene for franske og utenlandske turister. Det er et flott sted for familier med store og små barn. Man kan reise hit med fly til Montpellier eller Barcelona og benytte leiebil – eller kjøre hele veien på 3 dager. Det er godt tilrettelagt for bilturer langs kystbyene og i fjellene like bak. Opplev katalansk mat- og vinkultur, markeder, fantastiske folkefestivaler – og selvfølgelig bilglede. Her er det mange fine gamle biler og tilsvarende hyggelige eiere.
Ta en titt på bilder fra søndagen!
Se også
Turisme i Saint-Cyprien
Arrangementets hjemmeside
Søndagsfoto: Et gyllent biltreff
Vi oppholder oss for tiden i Frankrike, og har som vanlig besøkt det månedlige biltreffet i Perpignan, nærmere bestemt på shopping-senteret Carré D’or. På søndager er senteret stengt, og da får arrangørene av biltreffet samle gamle, sjeldne og eksklusive biler, eiere og andre bilinteresserte.
Mange av bilene dukker opp regelmessig. På Søndag før lunsj er det rolig på veiene. Da kan man trygt kjøre med «finbilen» og mange tar frem syklene for ukens lille tur. Jeg er selv ofte ute å sykler på det tidspunktet. Sykling er en anerkjent sport her, ikke bare under Tour de France. Det er morsomt å sykle på en landevei å møte en gjeng muntre, tilårskomne herrer på utflukt med gamle mopeder, eller en fin gammel 2CV med taket nede.
På biltreff som dette, treffer man ofte på besøkere fra nabobyene, eller nybakte finbil-eiere med sine nyervervede kjøretøy. Én av disse, var Aventador’en i hovedbildet. Det var vanskelig å ta bilde, fordi alle ville kikke nærmere på den. Hvilket beist! Den har en V12 på 6,5 liter og 700 hk synlig gjennom bakluken. Bilen er hjemmehørende i nabobyen og jeg synes det er ganske spesielt å se en sånn bil med insekter på fronten, varme hjul og litt støv etter å ha vært på veien. Sånne biler skal selvfølgelig kjøres – ikke stå til pynt.
En annen «gyllen» bil er denne Mercedes-Benz 600 – etter skiltet å dømme, en 1972-modell. Den hadde kommet inn bakveien til Carré D’or, og vi fikk et glimt av den før den ble kjørt frem på plassen.
Palmer og amerikanere
Palmene på shopping-senteret er plantet. De gror fint, men det vokser ikke naturlige palmer i skogene her. Palmene og shopping-senter minner om Sørstatene i USA. Med noen fine amerikanske biler under Stars and Stripes, ble en del av parkeringen omdannet til Miami, eller noe sånt.
Spesielle franske
Noen engelske innslag
Tre biler fra Karmann
Sommerbiler fra Alfa Romeo
Se også
Volkswagens ultimate sommerbil
Det er mange visuelle likheter mellom de første og de siste kabrioletene fra Karmann til tross for at det er over 30 år i mellom. Linjene og formen på kalesjen er den samme. Men Volkswagen Cabriolet handler ikke bare om Karmann.
Ingen røverkjøp
En venn av meg bærer på en drøm. I fjor tok han et bilde av en to-farget Volkswagen 1303 S Cabriolet. Han vil gjerne kjøpe seg en sånn – og siden han er en handyman, kunne han tenke seg å kjøpe én han kunne renovere selv. Problemet – som jeg ser det – er at «alle» jakter på folkevogner av kabriolet-type for å renovere – og nå tror jeg ikke det er så mange igjen, – og de som måtte finnes igjen, kan ha steget i verdi.
En rask kikk på bilbørsene bekrefter min mistanke. Hvis du skal ha en «ekte» kabriolet, må du nok opp i et par – trehundre tusen for én som kan kjøres hjem for egen maskin. Men det finnes ennå restaurerings-objekter som har stått lagret, og som man nå kan hente på henger. Prisene begynner på NOK 100 000. Når rust er sveiset, slitasjedeler byttet, ny lakk er lagt på og ny kalesje montert, vil man nok kunne selge den videre for et par – tre hundre tusen kroner. Ikke avskrekkende, gitt at vi snakker om en bil med høy kultstatus. Men de var billigere før.
Ekte kabriolet?
La du merke til at jeg skrev «ekte» kabriolet. I dét legger jeg at det handler om kabrioleter levert av Volkswagen, skjønt dette var ikke noe Volkswagen gjorde selv. Alle kabrioletene er ombygget av selvstendige karosserimakere. Fra midten av 50-årene ble alle bygget om av Karmann. Tidligere fikk Volkswagen også bygget om biler hos Papler og Hebmüller. Gjennom årene er mange biler også bygget om av nye aktører uten tilknytning til Volkswagen. Noen prosjekter er basert på ombyggings-sett – andre på fri fantasi. Noen ble vellykkede – andre ikke. De man kan få kjøpt billig.
Tidlige år
Ideen om å utvikle kabrioleter basert på Volkswagen-biler ble satt ut i livet i 1948. To anerkjente, uavhengige, tyske karosserimakere, Karmann og Hebmüller, fikk oppdraget. De utviklet helt forskjellige konsepter. Hebmüller valgte et «speedster» konsept hvor kalesjen ble felt inn rundt baksetet. Det ga karosseriet en ren og smekker profil, skjønt den stilige fasongen gikk på bekostning av plassen i baksetet. Hebmüller ble derfor en 2+2 seter. Karmann fulgte et mer konvensjonelt konsept hvor kalesjen ble felt ned utenfor kupeen – på samme måte som man gjorde i mellomkrigstiden. Dermed kunne baksetet benyttes i sin helhet.
Hebmüller gikk konkurs i 1952 som følge av en brann som spredte seg til produksjonsanlegget. Selskapet var ikke dekket av noen brannforsikring og kunne ikke fortsette. Et tredje karosserimakeri, Papler, bygde spesielle åpne kommando-kjøretøy for politiet og militære. I dag er biler fra Hebmüller og Papler sjeldne – og ettertraktede av samlere over hele verden.
Flere varianter
Karmann fortsatte å bygge om biler til kabrioleter etter samme utforming som de startet med i 1948. Kalesjeløsningen, det opphøyde vinduspartiet og de rette, avstivede A-stolpene gjorde at kabrioletene fikk samme visuelle preg gjennom årene. Hadde Hebmüller fortsatt å levere sine kalesjeløsninger, ville man i dag kunnet velge biler med det strømlinjeformede designet. Smekre, sportslige karosserier skulle senere bli levert av frittstående leverandører som Hoffmann, Ostermann og Dannert. Man kan si at det hele tiden har eksistert et marked for ombygde Volkswagen-biler i andre utførelser enn Karmann, og dermed har flere aktører dekket dette markedet – både med Porsche-inspirerte glassfiber-karosserier, og standarbiler med kappede tak og kompakte kalesjeløsninger.
På nettet finnes videoer hvor amatører kapper taket av sine folkevogner med vinkelslipere og bygger dem om til kabrioleter. Det finnes også biler som til forveksling kan ligne «ekte» biler bygget av Karmann. Selv om flere er bygget om av profesjonelle bilbyggere, kan det lønne seg å kontrollere om kabrioleten du eventuelt skal kjøpe, opprinnelig ble bygget av Karmann. Skal du kjøpe en custom-bygget bil, bør det følge med dokumentasjon.
Ekte Karmann?
Biler med plane frontruter er omgitt av markerte, rette A-stolper ( t.o.m. 1972 Volkswagen 1302 S ). Bilene har trekantvindu i fremre sidevindu. Både fremre og bakre sidevindu kan sveives ned. Videre har Karmann høyere midje, egne luftåpninger på baklokket, ettersom kalesjen dekker den originale luftingen. De har også forsterkede kanaler. Da bilene var nye, fikk de en Karmann-logo plassert på sidepanelet foran døren på høyre side, skjønt de forsvinner ofte etter restaurering. Til slutt har bilene chassisnumre som begynner på «15» etterfulgt av det siste sifferet i årstallet, for eksempel «159» for biler produsert i 1979 (og 1969). En annen kontroll du kan gjøre, er å sjekke i vognkortet. Volkswagen Karmann Cabriolet er nemlig kun registrert for 4 personer – ikke 5.
El-konvertering?
Det finnes standard byggesett for å bygge om luftavkjølte Volkswagen til elektrisk drift, med elmotorer som kan monteres inn i eksisterende svinghjulshus. Løsningene er relativt kostbare, trolig langt mer enn hva en profesjonell overhaling av eksisterende drivverk vil koste. Folkevogner er populære klassikere som elbiler, men foreløpig har jeg ikke greidd å spore opp ombygde kabrioleter. Årsaken kan være at Karmann Cabriolet veier 100 kg mer enn standard Volkswagen – med tilsvarende mindre nyttelast – og dermed mindre kapasitet til batterier. Uansett, kan elektrisk drift gjøre bilen mer anvendelig i daglig bruk, men den vil ikke lenger være en autentisk klassiker. Man kan jo også spørre seg: Kommer veteranbiler med dagens batteriteknologi til å være ettertraktet om 20 år?
Fakta om 1979 Volkswagen 1303 S Karmann Cabriolet
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 419 x 159 x 150 cm
Akselavstand: 242 cm
Egenvekt uten fører: 940 kg
Nyttelast: 275 kg
Antall seter: 4
Drivverk
Motor: 4-syl. boxer med eller uten injection, hekkmontert
Girkasse: 4-trinn via transaksel
Ytelser (standard)
Motorkraft: 50 hk
Toppfart: 130 km/t
Om bildene
Hovedbildet ble tatt på Volksworld 2017 i Sandown ved utstillingen til VW Cabriolet Owners Club GB. Bildet av Hebmüller-bilen med kalesjen nede er tatt på Aircooled 2021 i Tossa de Mar, Katalonia. Katalogbildet er lånt av Anders de Lange sitt arkiv. Bildene av 1949 Karmann er gamle pressebilder distribuert av FavCars.com. Den røde 1958-modellen er fotografert ved en utflukt i regi av Veteran VW klubben, Asker og Bærum. Den gule ombygde bilen er fotografert i anledning Cars & Coffee, Øvrevoll galopp, 2016. Det er en 1964-modell. Bildet av 1965 Karmann er formidlet gjennom FavCars.com. Den blå Volkswagen 1303 S ombygget til en Roadster-aktig kabriolet er fotografert under et opphold i en privat garasje på Fornebu. Den brune Volkswagen 1303 S Karmann er avbildet under et Volkswagen-treff på Folkemuseet i 2016. Den lyseblå 1303 S er fotografert på Rud i Bærum. Den blå Volkswagen 1302 S med plan frontrute, er fotografert på VolksWorld i 2017.
Se også
Nye batterier i brukt bil? Glem det!
Tenk deg at høyspennings-batteriet blir skadet eller slutter å virke. Du er fornøyd med bilen og vil beholde den i mange år. Men når du ber om et nytt batteri, kan du bli møtt med et «nei».
Nye batterier i brukt bil?
For å komme til poenget, så handler ikke denne artikkelen om hvem som betaler – om det er garantien, forsikringen eller deg selv. Problemstillingen er nemlig av langt mer alvorlig art. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å kjøpe noe nytt batteri. Du kan kjøpe et brukt batteri fra en havarert bil, eller et overhalt batteri – eller du kan få overhalt ditt gamle batteri. Et nytt batteri kan du sannsynligvis bare glemme.
Tesla, Norges mest solgte elbil, gir garanti på høyspennings-batteriene til 8 år eller 160 000, 192 000 eller 240 000 km avhengig av modell. Men garantien sier ingen ting om at det skal byttes til et nytt batteri. På Teslas egne sider opplyses det om at du kan få et overhalt batteri. I praksis er det nettopp dét som skjer. Det finnes flere saker omtalt i media, hvor Tesla har skiftet batteri på garantien, med et brukt – og kanskje overhalt batteri. Når det svikter igjen etter alt for kort levetid, er garantitiden utløpt og bilen kanskje fått ny eier.
Situasjonen er den samme for alle bilprodusentene.
Mange bilkjøpere er bekymret for batterienes levetid og hvor lenge garantiene gjelder. Få stiller spørsmål om de virkelig kan få et nytt batteri om behovet skulle oppstå. Man tar det for gitt at alle reservedeler kan kjøpes gjennom bilens normale levetid.
Batterier aldres under lagring
Hvorvidt høyspennings-batterier lar seg skaffe som reservedeler, snakkes det ikke så mye om. Ingen kjenner til hvor stor etterspørselen kommer til å bli, og svært få bilprodusenter har tatt høyde for å kunne levere batterier til 10 år gamle biler. Mekaniske og elektriske reservedeler kan lagres i 15 år uten problemer. Batterier, derimot, er et kjemisk produkt som svekkes ved lagring. Om 15 år vil de ikke lenger være nye. Da kan det hende at de er i dårligere tilstand enn batteriet man ønsker å bytte det ut med.
Bytte til et nyere batteri?
Hvis du har en kurant elbil som er 4-5 år gammel, er batteripakken din sannsynligvis allerede gått ut av produksjon. Du kan ikke uten videre montere batterier av nyere versjon i din bil, selv om de eksterne målene er de samme. Man må regne med oppgraderinger i BMS (Battery Management System) og mulig bytte flere komponenter. Hvis du for eksempel skal oppgradere Tesla 3 eller Tesla Y fra 75 kWh til 82 kWh, må også understellet oppgraderes. På en 4-5 år gammel bil, vil kostnadene for alt dette lett overstige bilens verdi.
Reprodusere ukurante batteripakker?
Det finnes ingen produsenter som reproduserer nye batteripakker for eldre biler. Tilrettelegging av produksjonsapparatet er meget kostbart, og i dag en vesentlig andel av batterienes kostnad. Å beholde produksjonslinjer for å produsere eldre batterier i små kvanta til reservedeler, svekker både produksjonskapasitet og lønnsomhet.
Et fremtidig krav?
Vil fremtiden gi en storm av bileiere som ønsker å bytte batterier? Vil brukbare biler bli sendt til gjenvinning på grunn av manglende tilgang på batteripakker? Skjer det, vil den miljømessige gevinsten av elbiler svekkes, noe som kan tvinge frem krav fra myndighetene. Det viktigste kravet bør imidlertid komme fra kundene. Det skal være mulig å skaffe nye reservedeler under bilenes forventede levetid! Og det finnes faktisk gode måter å løse dette på – løsninger som bilindustrien kan blir tvunget til å følge.
Standarder for batterier
I dag finnes det heldigvis standarder med hensyn til ladekontakter. Man kan tenke seg tilsvarende for batterier, lik det vi i dag har på batterier til husholdningsapparater – også ladbare. En standard for batteripakker kan omfatte fysiske dimensjoner, protokoller og grensesnitt mot kjølesystemer og styringssystemer. Målet er at det skal være mulig bytte ut ett batteri med et annet – kanskje med andre egenskaper. En annet viktig fordel med standardisering, er at det kan åpne for uavhengige leverandører til å levere batterier i ettermarkedet. Man trenger kanskje ikke de største og dyreste batteriene i en gammel elbil.
Utskiftbare batterier
I dag er det bare NIO og Dongfeng som har utviklet teknologi og infrastruktur for å bytte batterier utenfor verkstedene. Hvis batteriene kan byttes enkelt og rimelig, vil bileiere kunne oppgradere eller nedgradere batterier etter behov og økonomi. NIO har innført et konsept for batteri-as-a-service (BaaS) som gir mulighet for å bytte et tomt batteri med et fullt på bare 5 minutter – og dermed slippe å vente på lading. NIO-eiere med denne ordningen kan også velge batterier med andre egenskaper – 75, 100 eller 150 kWh – alt etter behov og økonomi. Ordninger med utskiftbare batterier krever at bilprodusenten – eller (i fremtiden) uavhengige batterileverandører – til en hver tid har et utvalg av batterier tilgjengelig for utskiftning.
Hold deg til kurante bilmerker!
Standardisering og utskiftbare batterier kan hjelpe nye bilprodusenter å komme inn på nye markeder. Hvis du kjøper en av de bestselgende elbilene som Nissan Leaf, Tesla 3 eller Tesla Y, vil du alltid kunne være sikret tilgang til brukte batterier. Slår du understellet hardt ned på en spiss stein og skader batteriet, kan det være betryggende å vite at bilen kan repareres på forsikringen. Kjøper du et ukjent bilmerke som forsvinner eller går konkurs etter å solgt noen hundre biler, kan uhellet bety slutten for bilen.
Se også
Stellantis styrker A-segmentet
Stellantis har kjøpt 20% i Leapmotor og inngått samarbeid om distribusjon av biler i Europa og trolig også produksjon av Leapmotor T03 i Polen.
Leapmotor T03
Med 5 år i drift, er Leapmotor én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. Deres mest solgte modell er T03 – en bil i A-segmentet med lengde på 3,6 meter. Det er den første av to modeller som rulles ut til høsten, og det er den som kan bli satt produksjon i Stellantis’ produksjonsanlegg i Tychy, Polen, til sommeren.
Et kosedyr på 4 hjul
Vi kommer sannsynligvis ikke til å se Leapmotor i Norge med det første, ettersom Norge ikke står på listen over land Stellantis vil dekke, men man kan ikke utelukke at en frittstående, norsk forhandlerkjede kaster sine øyne over bilmerket. Ærlig talt tror jeg ikke at lille T03 vil komme til å appellere til særlig mange kunder her. Først og fremst fordi biler i A-segmentet ikke er like populære som på kontinentet. Dessuten kan man vel også tilføye at T03 er litt i overkant rettet mot kinesisk smak. I «griserosa» farge, minner den om et kosedyr på 4 hjul – og det snevrer jo inn målgruppen en del.
Leapmotor C10
Mer interessant for Norge, er Leapmotor C10. Den ble lansert i fjor og er allerede i salg i Kina. Dette blir én av modellene Stellantis kommer til å distribuere i Europa fra september i år. Da Leapmotor lanserte C10, annonserte de at den skulle være utstyrt med selskapets helt nye EV plattform LEAP3.0 med CTC Cell-to-Chassis teknologi. Kort fortalt, integreres battericellene da i bilens chassis på en måte som gjør at de bidrar til å stive av understell og karosseri, samtidig som det frigjør innvendig plass. I markedsføringen legges det vekt på fleksible setearrangementer, blant annet med mulighet for å lage en seng.
Samarbeid om teknologi?
Leapmotor har tidligere annonsert at de ikke bare ønsker å være bilprodusent, men også selge teknologi til andre bilprodusenter. Det har i flere måneder vært kjent at Stellantis har vært i forhandlinger med Leapmotor. Vi har derfor tenkt at Stellantis kan ha planer om å implementere teknologi fra Leapmotor i sine egne modeller. Disse spekulasjonene er neppe mindre aktuelle i dag.
Under 20 000 euro
I europeiske storbyer med høy biltetthet er biler i A-segmentet svært populære. Da er det synd at det finnes så få gode elektriske småbiler. Dagens Leapmotor T03 har rekkevidde på 280 km WLTP kombinert – mens bilene som skal produseres i Polen skal få 265 km. Dette åpner et spørsmål om det kommer en revidert – eller ny utgave av modellen – eller om rekkevidden bare er målt på nytt. Stellantis har kun én elbil i dette segmentet – Fiat 500e. Den er A-klasse premium og dermed vesentlig høyere priset enn Leapmotor T03. De to modellene vil neppe komme i konflikt med hverandre. Med en pris under €20.000 vil den største konkurrenten være Dacia Spring – en bil som fikk kun 1 stjerne i Euro NCAP sine kollisjonstester i 2021. Bilene fra Leapmotor er ennå ikke testet av Euro NCAP.
Til Norge i 2026?
I Frankrike forhandles Leapmotor i dag gjennom det franske selskapet SN Diffusion som også selger Seres. I løpet av september skal Stellantis selge Leapmotor T03 og C10 gjennom 200 forhandlere i 9 land (ikke Norge) og i løpet av 2026 skal forhandlernettet økes til 500. Kanskje de da kommer til Norge også? Det gjenstår å se.
Fakta Leapmotor C10
Lengde, bredde, høyde: 474 x 190 x 168 cm
Egenvekt: 1940 kg (hvorav 550 kg til batterier)
Batterier: LFP 69,6 kWh
Batteriprodusent: CALB
Motor: Single motor 231 hk
Drift: RWD
Rekkevidde: 530 km (trolig CLTC – ikke WLTP)
Kilde: Car News China
Se også
China’s Leapmotor to build EVs at Stellantis’ Polish plant, sources say
Bilder fra RVA66 nr 300
Folk samler seg om gamle, sjeldne og eksepsjonelle biler i Perpignan. Sist søndag ble det 300’de treffet gjennomført. Disse bilene er historie og kultur – og biler skal kjøres, ikke stå stille.
Faste lesere kjenner innleggene med bilder fra franske biltreff i Perpignan, Frankrike. Vi har et lite hus i Frankrike, og når vi er der, benytter jeg anledningen til å stikke innom når treffene arrangeres – alltid første søndag hver måned. Treffene er åpne for klassikere, youngtimere, sjeldne og eksepsjonelle biler og holdes ved kjøpesenteret Carré d’Or øst byen. Det hersker ingen tvil om at treffene er svært populære. Søndagens møte var nummer 300 i rekken.
Jeg er ikke den eneste besøker som ikke stiller ut noen bil. Det er mange besøkere – hele familier som kikker på de flotte bilene. Fedre viser biler som besteforeldrene kjørte rundt i. Alt arbeid i RVA66 utføres på frivillig basis, og det er gratis for alle å komme å se. RVA66 står for Rassemblement de Véhicules du 66 – samling av kjøretøy fra 66 – department 66 er Pyrenees-Orientales.
Terjes biler har en egen side kalt Biler fra A til Å. Her legger jeg inn bilder og beskrivelser om bilmodeller jeg har kjørt selv, eller tatt bilder av langs veien eller på treff som dette. Etter hvert kan jeg vise forskjellige biler av samme modell – forskjellige varianter, årsmodeller og facelifts.
Her er bildene fra sist søndag. Kona mi og jeg kjørte en søndagstur hit, gikk rundt en times tid, dro tilbake og spiste søndagslunsj på et torg i byen. Temperaturene her nede ved Middelhavet er for tiden lavere enn i Norge. En liten trøst er det da at et glass rødvin koster 32 kroner og at de første kirsebærene er kommet i salg på boder rundt omkring i byen.
Tyske biler
Hadde det ikke vært for småbilene Isetta og BMW 700 hadde ikke BMW eksistert i dag. De holdt på å gå konkurs under 1950-årene da de satset stort på store luksusmodeller som folk ikke hadde råd til. BMW 700 etterfulgte Isetta-baserte BMW 600. Den var en mer voksen bil, men fortsatt med motorer fra BMW’s motorsykkel-produksjon – en 700 kubikk 2-sylindret boksermotor. Foruten cabriolet, som bilen på bildet, kunne BMW 700 leveres som Coupé med fast tak og som 2-dører sedan.
Tidlige coupé-utgaver av BMW Neue Klasse hadde en front som minner om en haikjeft – derav kallenavnet «Sharknose». Den fine coupé-fasongen ble ført videre i BMW E9, men dessverre uten det tøffe frontpartiet. BMW E9
Jeg var usikker på om Mercedes-Benz 190 «Ponton» ble tilbudt med samme rødfarge som bilen på bildet, men etter å søkt i fargekart, ser jeg at fargen trolig heter «Feuerrot». Ingen tvil om at det må ha vært et modig fargevalg på 1950-tallet, men siden Mercedes-Benz leverte biler som gikk i offentlig tjeneste, kan dette ha vært en fin farge for brannmestere og leger med hjemmebesøk. Mercedes-Benz W120
Perpignan har en lokal importør av biler fra Brasil og i det siste er det dukket opp flere fine biler derfra. Jeg tror også den røde Volkswagen stammer fra Brasil, på grunn av frontruten. På et tidspunkt fikk europeiske Volkswagen større frontruter, noe brasilianske biler trolig ikke fikk.
Engelske biler
Det er stor interesse for engelske biler i dette franske området. Den fineste bilen på treffet var etter vår mening denne tidlige Jaguar X120 Roadster som dukket opp på slutten av 1940-tallet (øverste bildeserie). En mer moderne X150 deltok også på treffet. Jaguar XK150
«Stilig farge», utbrøt kona mi da hun fikk øye på den sitrongule MGB Coupé. Tidlige biler med V8 ble utstyrt med Rover’s 3,5 liter. Legg også merke til den flotte MG A på bildet under. MG MGB
Italienske biler
Jeg tok med bilder av to italienske biler fra biltreffet hos RVA66. Den mest spesielle er nok den røde Vespa 400. Den har en 2-sylindret luftavkjølt hekkmontert scootermotor som ifølge spesifikasjonene skal yte 14 hester og nå en toppfart på 80-90 km/t. Den kan registreres som tung 4-hjuls motorsykkel (L7e) Jeg tror at hvis en ny Ferrari og en gammel Vespa 400 stilles opp ved siden av hverandre på et sted hvor folk flest ferdes, er det Vespa’en som får flest blikk. Autobianchi
Franske biler
En av de kjedeligste bilene på treffet (ifølge kona mi) var denne Renault 12. Jeg tok bildet for å komplettere et tidligre innlegg om denne modellen – Renault 12. Renault 12 er mer konvensjonell enn andre Renault’er på samme tid. Hensikten var å tilby mye bil for lite penger – et suksesskonsept som Renault lyktes godt med.
Renault 5 er høyaktuell som Renault’s nye elbil for massene – en bil som har fått et retrodesign lik de opprinnelige bilene som så dagens lys i 1972. Nå bringes den første modellen frem i lyset igjen. Renault 5
Denne Renault Floride Coupé er avbildet her på Terjes biler tidligere. Floride er første utgave av denne modellen. Neste utgave ble kalt Caravelle. Årsaken til at Floride-navnet ble droppet, var at bilen skulle lanseres i USA og der mente man at Floride (Florida) ikke ville fungere som modellnavn. Jeg har også tatt med et bilde av Renault Dauphine – en med et «Export» merke bak – trolig en modell fra 1964 eller senere som også ble – eller skulle bli – eksportert til USA. Renault Floride – Renault Dauphine
Astra og Scudo som bobiler
Jeg fikk øye på en cool Fiat Scudo bobil og mens jeg søkte etter tilsvarende biler på nettet, oppdaget jeg noe jeg aldri har sett før – et meget spesielt bobil-konsept.
Heku Fahrzeugbau
Jeg er imponert av hvor mye kreativitet produsentene har lagt i små campingbiler. Fiat Scudo, for eksempel, med glassfiber-påbygg fra Heku er innredet med både vannklosett og dusj, samt ståhøyde og 3 sengeplasser. Heku er et tysk selskap som i dag produserer båthengere og motorsykkelhengere. Selv om bobil-produksjonen deres er historie, er den interessant sett med en bilentusiast sine øyne. La oss legge Fiat Scudo til side et øyeblikk. Her er Heku Car Camp!
Kun tilpasset Opel
Kjøretøyet på bildet er en Heku Car Camp 2 som ble produsert mellom 2007 og 2012 for Opel Astra H og J. Hengeren låses i et fast, ikke svingbart grep på bilens hengerfeste. Taket festes i Opels originale takstativ. Hengeren veier cirka 700 kg og er ikke utstyrt med bremser. Camperen ble produsert i to modeller. Den første var tilpasset Opel Kadett E GSI, Daewoo Nexia og Astra F. Den hadde to stag som måtte boltes fast i spesialbygde mottakere på bilen. I tillegg måtte bremseslangen koblet til bilens bremsesystem. Takfestene er de samme på begge modellene.
For Autobahn
Da Deutsche Caravaning Institut i sin tid testet Car Camp med Astra H, kommenterte de at det var lett å få hjulspinn ved oppstart – men vel oppe fart, kunne man fint cruise stødig i 130-150 km/t med 100 hk turbodiesel under panseret. Bobilenheten merket man ikke så mye til unntatt ved sterk sidevind. Drivstofforbruket økte med 0,2 – 0,3 liter pr 10 km – det samme man får ved å kjøre med en lett tilhenger.
Godkjent for 4
Den lille campingvognen er utstyrt med en sittegruppe, et lite kjøkken med arbeidsplass og et fastmontert portapotti toalett. Det er ingen dusj – forståelig nok. Når kvelden kommer, kan man rigge til 4 sengeplasser, – like mange som det er lov til å ta med i bilen.
Av den første modellen ble det solgt 300 eksemplarer. Jeg vet ikke hvor mange som ble solgt av modell 2. Alle er trolig solgt i Tyskland, men siden kjøretøyet er Tüv-godkjent, bør de også kunne registreres i Norge. Det er verdt å merke seg at bil og henger trolig er registrert som ett kjøretøy. Jeg er ikke sikker på om man uten videre kan montere Camp’en på en annen, tilsvarende Astra. For øyeblikket ligger det én restaurert Car Camp 2 til salgs på nettet til €17.950. Den kan plukkes opp i Baden-Würtemberg, en kjøretur på 10 timer fra Danmark, med gode muligheter for å ta en lengere vei hjem.
Det finnes en egen klubb for eiere av Heku Car Camp, og etter hvert dukker de sikkert opp på arrangementer for retro-camping.
Tilbake til Scudo’en
Bilen på bildet ser ut til å ha stått utendørs minst én vinter. Den har svenske skilter, men er trolig importert fra Tyskland. Det ligger en pen utgave av samme modell til salgs i Nederland for €16.000. Man får én sengeplass i alkoven, to i salongen, 100 liter ferskvannstank og 80 liter septiktank og 3 gassbluss på kjøkkenet samt et meget sympatisk utseende. Den innvendige plassen er godt utnyttet og bobilen er minst like cool som en klassisk Transit eller Volkswagen Westfalia.
Se også
Cadillac BLS – Nice try!
En helt uventet nyhet. Til og med forhandlerne ble overrasket. En ny Cadillac tilpasset det europeiske markedet?
Jeg husker ikke hvilken avis som publiserte historien, men den handlet om en journalist som hadde kontaktet en lokal bilforhandler. Forhandleren var helt i fyr og flamme over hva han hadde fått se.
«Jeg er på et forhandlertreff nå – ringer deg i morgen. Du vil ikke tro hva slags bil jeg har sett her!»
En selvstendig modell
Det var ingen hemmelighet at nye Cadillac BLS var basert på Saab 9-3. GM har jo aldri vært fremmed for såkalt «badge engineering» hvor man lager en «ny» bilmodell ved å bytte ut grillen og plassere en annen logo på rattet. Men BLS var ingen «rebadge job». Foruten ny front fikk den en helt omarbeidet hekk som lignet Cadillacs større sedan-modeller. I tillegg ble fjæringen gjort mykere og det ble lagt inn mer støydemping. Jeg gjetter at styringen kanskje fikk kraftigere servo? Innvendig ble det gjort endringer for å plassere modellen i et høyere premium-sjikt. Blant annet kunne man få skinnseter med Cadillac-skinn. Saab’s grønne instrumentbelysning var erstattet med hvitt lys og et elegant ur fikk en sentral plass på dashbordet.
Cadillac for Passat-penger
Cadillac BLS dukket opp som 2006-modell. Da var Norge et diesel-land. «Alle» skulle ha dieselbil, noe GM hadde skjønt. Den nye Cadillac’en kunne selvfølgelig leveres med dieselmotor. GM’s 1,9 turbodiesel ble brukt av både Opel og Saab, og var utviklet av Fiat under navnet MultiJet. På grunn av den diesel-vennlige avgiftspoilitikken, ble Cadillac BLS 1,9 D Business Sedan den rimeligste utgaven her hjemme. Den kostet akkurat det samme som en Volkswagen Passat 2,0 TDI Highline Sedan. Cadillac til Passat-penger, med andre ord – eller 20 000 kroner mer enn hva tilsvarende Saab 9-3 Sedan kostet.
Hva tenkte han?
Bob Lutz var visepresident i GM og regnes som mannen bak BLS-prosjektet. GM behøvde ikke grave dypt i pengesekken for å utvikle og produsere den nye modellen. Forskjellene mellom Saab 9-3 og Cadillac BLS var ikke større enn at begge modellene kunne produseres langs samme produksjonslinje i Trollhättan. BLS-programmet ga bedre utnyttelse av produksjonsapparatet og en helt ny bilmodell på kjøpet. Bra for Saab – og bra for GM. Man kan spekulere i om hvilke mål Bob Lutz egentig hadde. Var det for å teste produksjonsapparatet for produksjon av to modeller samtidig, eller var det en test av markedet for en europeisk Cadillac? I begge fall kan man si at det var et godt forsøk.
Floppet
Cadillac BLS solgte ikke bra noe sted. Amerikansk bilpresse var raske til å stemple bilen som «weird» – og sa at den aldri ville nå USA. Europeisk bilpresse var snillere i sine omtaler. Saab 9-3 var ingen dårlig bil – noe Cadillac kunne høste fordeler av. Det er vanskelig å finne noen eksakt grunn til at BLS aldri ble noen suksess. Jeg kan bare dele mine egne tanker da jeg byttet bil i 2006.
Valgets kval
Jeg liker amerikanske biler – for eksempel en med lun V6 og automatgir. Men i 2006 ville et sånt motoralternativ bli uforholdsmessig dyrt. En Cadillac med diesel? Hva er gleden ved å eie en amerikansk modell som ingen amerikanere vil vedkjenne seg? Ikke ønsket jeg å bli «Wanna-Be» Cadillac-eier. For meg ble det (enda) en ny Volkswagen Passat. For samme pris som Cadillac, fikk jeg en sprek pumpedyse-diesel, sportsseter og snobbete Highline-grill. Min nå for lengst tidligere eide Passat ble nylig vraket med over 300 000 km på et ukjent sted i Finnmark. Eier du en Passat B6 eller nyere, er det bare å glede seg over den så lenge den går. Deretter kan du levere den til vraking med god samvittighet – som en gammel bokhylle fra Ikea.
Men hva med Cadillac BLS?
Jeg fikk øye på bilen øverst på siden for bare noen dager siden. Det må være evigheter siden jeg sist så en Cadillac BLS. I kjøretøyregisteret finnes det kun 80 biler. De fleste (54) ble registrert i 2006 – altså det første modellåret. De siste 3 bilene ble registrert så sent som i 2010. Cirka 12 av de 80 bilere er vraket, 5 er bekreftet avregistrert og 6 kan være på vinterlagring. Nå er tiden trolig inne for eierne til å ta stilling til om de skal bevare bilen eller levere den til vraking.
Lever trolig videre som Saab
Jeg har begynt å ta «snapshots» av nyere Saab’er i frykt for at de skal forsvinne for godt. Om 10 år tror jeg mange vil finne glede i å studere en Saab 9-3 på nært hold.
Hvordan vil man oppfatte BLS om 10 år? Som Saab eller Cadillac?
Hvilke treff vil bilene dukke opp på? Saab-treff eller Amcar-treff?
Jeg tror ikke jeg trenger å gi noe svar, men om en BLS skulle dukke opp på et Cadillac-treff om 10 år, håper jeg det er en «top of the line» Cadillac BLS 2,8 T Sport Elegance Automatic – en bil som kostet anstendige 795 600 kroner i 2006.
Se også
