Liker du bil, bilkjøring og heftig design, er dette boken for deg! Her er en spennende og lærererik digital bilbok. Utformingen er tilpasset bruk på PC, lesebrett og smarttelefoner og egner seg godt for unge lesere. Boken starter med litt bilhistorie og fortsetter med forskjellige bilmerker – både gamle og nyere bilmodeller. En stor billedoversikt med heftige biler og motorsport er også med. Til slutt blir det glimt fra forskjellige bilutstillinger. Undertittelen «Fra strikkmotor til turbo!» understreker også bokens innhold.
Fakta om boken
Forfatter: Anders De Lange
Innbinding: Ebok
Utgivelsesår: 2016
Filformat: EPUB
Forlag: IP media
Språk: Bokmål
ISBN/EAN: 9788283280364
Om forfatteren
Anders de Lange har skrevet om bil og bilhistorie i over 30 år. Han har blant annet skrevet spalten «Klassikeren» som i flere år dannet siste side i gratisavisen Nytt om bil.
Les mer om Anders de Langes produksjon av fotokunst – digitale kunstbidler basert på egne bilmotiver. Bilhistorie.no
Som bilfotograf forsøker jeg å finne de vinklene som får bilen til å se best ut. Med Discovery er det vanskelig å finne sånne vinkler.
Bygget for offroad
Opprinnelig er den utformet som en fullsize SUV med 3 seterader, med skikkelige – og da mener jeg skikkelige – offroad-egenskaper. Blant annet kan den «vade» gjennom 90 cm vann. Da er det kanskje ikke så rart at utseendet får lide. Det er bare dét at broren, Range Rover, har akkurat samme plattform og teknologi som Discovery – men ser likevel fantastisk ut! Kanskje det handler om identitet? Stilfulle Range Rover velges av moteløver, mens eventyrere og tøffinger velger Discovery. Min begrunnelse for å velge Discovery varebil var å få prøvekjøre samme drivverk som sitter i Range Rover. Dessuten trengte vi en shoppingbil ettersom husstandens eneste bil står på verksted og venter på deler fra Tyskland.
Se bort fra utseendet!
La oss konsentrere oss om drivverket. 3.0 SDV6 har sekvensiell twin turbo og gir 306 HK ved 3750 omdreininger. Dreiemomentet er formidable 700 Nm mellom 1500 og 1750 omdreininger. Automatkassa er en 8-trinns ZF 8HP70, samme som leveres til modeller som BMW 7-serie, Bentley og Rolls-Royce, for å nevne noen. Jeg er fristet til å si at dette er et drivverk «you should drive before you die» (det låter finere på engelsk).
Range Rover-følelsen
Man får Range Rover-følelse bak rattet, forutsatt at man ikke henger seg opp i nettingveggen bak førerstolen. Rattet er overraskende tynt. Det minnet meg om rattet på en gammel Jaguar – tilpasset britisk overklasse. Gentlemen med hender som aldri har vært brukt til fysisk arbeid. Styringen er for øvrig hastighetsfølsom – helt perfekt under alle forhold. Girvalg styres «by wire» i form av et styrehjul med markerte klikk mellom girene. Dekor av eik og mykt skinn, samt detaljer i børstet stål. Den høye kjørestillingen og luftfjæringen ga i hvert fall meg litt overklassefølelse – så lenge jeg ikke tenkte på utseendet og nettingveggen bak førersetet.
Varebilløsningen
Problemet er skilleveggen. Det er sikkert mange hensyn som skal tas. Ofte går det ut over plassen i førersetet. Jeg fant en behagelig sittestilling i stolen, men følte at jeg, med 90 grader i albuen, ble sittende litt for nært rattet. Jeg tror nok at jeg skulle greie å få litt mer armsving ved å finjustere ratt og sete ytterligere. Men hvis du er lang (som meg) eller liker å kjøre med strake armer (noe jeg for øvrig fraråder) så bør du sjekke om du faktisk kan sitte i førersetet. Nettingveggen ødelegger for øvrig ikke sikten bakover og til siden.
Stilrent dashbord er et kjennemerke på alle Land Rover-modellene.
Supert dreiemoment
I disse dager feirer Range Rover 50 år. Den ble i mange år levert med 3,5 liters V8 – Chrysler-motoren som British Leyland brukte i sine Rover-modeller på syttitallet. En av egenskapene til denne motoren var at den gikk fint på lave turtall og langbeinte gir. Det gjør også V6’eren i «min» Discovery uten at det går ut over kjøregleden. Tvert i mot. Du hører den fyldige snerringen fra sekseren i det du tar løs, deretter kan du cruise på landevei mellom 1200 og 1500 omdreininger. Trenger du å kjøre mer aktivt, responderer girkassa og motoren med én gang du bruker gassfoten. Mye av kjøregleden ligger faktisk i å vite at hestene er parate hele tiden.
0,66 på mila!
Med en bil som dette, er det lett å bruke mye drivstoff. Jeg målte et gjennomsnittsforbruk på 0,66 over en distanse på cirka 40 km i overskyet vær på trafikkerte veier, halvparten langs landevei og tettbygd strøk – den andre på motorvei med gjennomsnittsfart i overkant av 80 km/t. Jeg ble positivt overrasket da gjennomsnittet krøp under 0,7 liter pr mil. Da hadde jeg kjørt radig, men med økonomisk gassfot. Mitt beste sparetips er å se langt frem sånn at man kan slippe opp gassen så tidlig som mulig. Land Rover har vært grundig med å oppgi alle offisielle måleresultater for drivstoff – både WLTP og NEDC. De offisielle forbrukstallene varierer veldig, men man kan altså holde forbruket ganske langt nede hvis man ønsker det.
Utenfor bygningsmassen på Dikemark i Asker.
Konklusjon
Fullsize SUV, 3.0 twin-turbo diesel V6, luftfjæring, suverene offroad-egenskaper og påkostet interiør gir Range Rover-følelse bak rattet. Det er i og for seg en god grunn til å velge Discovery varebil på grønne skilter. Andre gode grunner er om man trenger å dra tung henger eller kjøre på skikkelig crappy veier. Det som trekker ned, er at skilleveggen kan gi noe begrenset plass i lengderetningen for lange sjåfører. Til slutt vil jeg også peke på at Discovery neppe kommer til å vinne noen skjønnhetskonkurranse. Det kan virke som form har måttet vike for funksjonalitet og plass. Sett fra den positive siden, er det vel akkurat det som gjør at vi får den på avgiftsgunstige grønne skilter?
Fakta om Discovery varebil HSE 3.0 SDV6
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 497 / 207 / 189 cm
Akselavstand: 292 cm
Egenvekt uten fører: 2420 kg (vognkort)
Nyttelast: 555 kg (vognkort)/900 kg (brosjyre)
Totalvekt: 3050 kg (vognkort)
Lastevolum: 1,8 m3
Lasterom lengde: 179 cm
Lasterom høyde: 83 cm
Maks hengervekt med bremser: 3500 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 6550 kg
Maks taklast: 80 kg
Motorisering
3,0 SDV6 sekvensiell twin turbo
Hestekrefter: 306 ved 3750 omdreininger
Dreiemoment: 700 Nm mellom 1500-1750 omdreininger
8-trinns automat ZF 8HP70
Luftfjæring og firehjulstrekk
Forbruk
Kombinert (NEDC): 0,75 l/mil
Landevei (NEDC): 0,68 l/mil
By (NEDC): 0,87 l/mil
Egen måling (40 km kombinert): 0,66 l/mil
Egen måling (10 km by/tettsted): 0,70 l/mil
Priser
2020: 866 900,-
Om bilen
Produksjonsland: Solihull, UK
Registrert: Desember 2018
Km-stand: 24842
Km kjørt: 83
Kilder: Vognkort, landrover.no
Eier: Ald Carmarket
Bilen er leid via Hyre.no
Bilder av Discovery varebil
Dikemark.Premium interiør. Isofix i passasjersetet.Asymmetrisk skiltplassering – mer funksjonelt enn vakkert.God plass til offroad-sykkel, men ikke ideelt med vegg-til-vegg teppe.Hvilken vinkel er den vakreste?
Se også
Range Rover mk1Den stygge andungenFeelgood med D-Max
Et virtuelt gjensyn. Jeg har vært på eBay og handlet «lykke» i form av en bilbrosjyre.
’81 Chevy Suburban
Av og til tenker jeg: «Den bilen skulle jeg gjerne sett igjen.» Biler som jeg tidligere har eid eller kjørt. Alle kjøretøy jeg hadde for 20, 30 og 40 år siden er for lengst borte. Men jeg tenker videre: «Hvorfor likte jeg den bilen, egentlig?» For å svare på det, trenger jeg å se bilen på ny.
Bring it back!
Bilen jeg ønsker tilbake, er en 1981 Chevy Suburban. I Norge finnes det spor etter kun 3 stykker av denne modellen. Året etter kom Suburban med diesel, og da tok salget fart. Bensinforbruket var formidabelt – spesielt hvis man kjørte «friskt». Jeg husker første tankfylling. Jeg sa kjekt: «Full, please!». Da pumpa endte på over 120 liter skjønte jeg at jeg ikke hadde nok cash. Trodde jeg. Heldigvis var jeg i Riyadh i Saudi Arabia. Året var 1982. Da kostet bensinen så lite pr liter at bensinpumpene ikke kunne registrere så små beløp. Det fantes ikke nok desimaler. Derfor måtte man gange opp literprisen «på pumpa» 10 eller 100 ganger. Det reelle beløpet for å fylle opp Chevy’n, var bare småpenger.
Standard interiør i Silverado. 3 benkerader.
Basert på pick-up’ene
Suburban tilhørte truck-segmentet til GM. De delte teknikk og plattform med de superpopulære Chevy-pickup’ene og delte betegnelsene C10, C20, K10 og K20, – avhengig av utstyr og hvor mye last de kunne ta. De hadde samme motorer – skjønt Suburban hadde kun V8-ere – manuell eller automatisk girkasse og 2- eller 4-hjulstrekk. «Min» bil tilhørte den syvende generasjon av Suburban, produsert som modellår 1973-1991 ved GMs anlegg i Flint utenfor Detroit.
Ikke no’ problem å trekke familiens flotte Airstream Caravan.
An important step ahead
I 1981 forlot Chevy Trucks slagordet «Built to stay tough» med «An important step ahead». Jeg sitter med brosjyren for ’81 Chevy Suburban foran meg. Nyhetene for 1981 var svært små, i hvert fall sett med dagens øyne. Det eneste jeg kan oppdage, er ny grill med doble frontlys montert over hverandre for Silverado-modellen. På den litt enklere Scottsdale er det bare ett sett med frontlys. De doble frontlysene lyste i hvert fall ekstremt dårlig og kunne på ingen måte karakteriseres som noen «step ahead». En litt større nyhet er at frihjulsnavene låses automatisk når man går fra 2-hjulstrekk til 4-hjulstrekk.
Mitt første møte med amerikansk bil
Light Blue over New Silver Light Metallic. 1986- modell i «min» fargekombinasjon.Møtet skulle vare i vel ett og et halvt år. Bilen tok meg ut til King Khalid International Airport, som var min arbeidsplass. Flyplassen lå den gang cirka 5 mil utenfor byen. Den var under bygging og veiene dit var ennå ikke helt ferdige. Det var godt å ha en solid, høybygd firehjulstrekker ute i ørkenen, såvel som downtown til Souq’en i den livsfarlige Saudi-Arabiske trafikken. Det var flere måter å dø på. Enten kunne du dø i trafikken, eller du kunne forårsake annen manns død – og således selv bli dømt til døden etter landets strenge Sharialover. Tidligere erfaring med tunge biler ga meg selvtillit. Dessuten respekterte folk den store Chevy’en i trafikken. I bytrafikken brukte du ikke hornet for å slippe andre trafikanter og fotgjengere frem. Du tutet for å fortelle at du faktisk ønsket å benytte deg av forkjørsretten din. Hornet på amerikanske biler avgir lyd i en flerstemt harmoni. En viktig egenskap når du kjører med én hånd på rattet og én på hornet.
Realt kjøretøy
Jeg bestilte brosjyren på eBay. Det er en erstatning for at jeg ikke lenger finner noen ekte ’81 Suburban i Norge – eller noe annet sted i verden. Brosjyren bekreftet inntrykkene fra hukommelsen min. 350 (5.7 liter) V8, 4×4, K10 (maks 2 tonn på bakakslingen) manuell girkasse med en girspak som kunne vært hentet fra en førkrigsmodell, Silverado plysjseter, 3 benkerader, hel benk foran, 2+1 nedfellbart baksete og helt sammenleggbart på rad 3, ingen hodestøtter, metall i nedre kant av dashbordet, Silverado-instrumentering, store truck-speiler «Below Eyeline mirrors», takgrind med lufthøvel bak, doble sidehengslede bakdører, «two-tone» paint med Light Blue Metallic over New Light Silver Metallic.
Scottsdale hadde enkle frontlykter. Standard-speilene ser puslete ut på en så stor bil.
Bensin eller diesel?
Ut over 80-årene hadde jappetiden begynt i Norge. Alle fikk mye penger mellom hendene, og Suburban ble etter hvert ganske populære med 6.2 liters V8 dieselmotor og toppspekkede Starcraft-utgaver. De aller første bilene kunne registreres som kombinertbiler. All fornuft tilsa at man skulle velge dieselmotor. Jeg har hørt om flere som byttet ut velfungerende bensin-motorer med diesel. Den gang låt det fornuftig. Men 6.2-literen er et undermotorisert «rakleverk». 136 HK og dreiemoment på 240 Nm ved 2000 omdreininger var ikke mye å skryte av, da den kom i 1982. Etter hvert ble ytelsene litt bedre. Mine innvendinger går på lydbildet. Jeg greier ikke å forestille meg noen annen motorisering enn V8 bensin i Suburban.
Økende Harry-faktor
Jeg liker ’81-modellens enkelhet. Funksjonelt, enkelt og slitesterkt. Senere generasjoner – med mer utstyr og luksus – økte etter min mening modellens Harry-faktor. I dag er det blitt en SUV for The Kardashians og eiendomsmeglere i New York. Var den 7’ende Suburban-generasjonen siste generasjonen med enkle og ærlige biler – bygget etter gode, gamle amerikanske verdier? Starcraft-modellene som dukket opp ut over 80-tallet, indikerte vel at GM allerede da ønsket å flytte Suburban høyere opp på statusskalaen.
Personlighet
Det siste kortet jeg vil trekke frem, handler om personlighet. «Min» ’81 Suburban var et enkelt og ærlig, stort, trygt og ujålete kjøretøy med et maskulint preg. En truck etter min smak og personlighet. Det fikk jeg bekreftet da jeg en dag ankom jobben i en splitter ny Nissan Patrol. Da ble jeg stanset i vakta – som jeg passerte daglig. Normalt hilste jeg bare over rattet mens jeg kjørte rolig forbi med alle adgangstegn synlig gjennom frontruten. Jeg behøvde aldri stanse. Ikke før nå.
«Hvor har du gjort av Chevy’n din?» spurte vakta. Jeg fortalte ham at den var byttet inn. «Synd», smilte han. «Den Chevy’n passet så godt til deg!»
Bilder ’81 Suburban
Optional bucket seats.Specs og fargekoderAn import step ahead? – neppe!
Se også
Presentasjon av en 1986 modell med «min» fargekombinasjon og spec, bortsett fra at denne flotte ’86-modellen har bucket seats og automat. Skru på lyd og spol frem til 3:35 så får du se og høre den på veien. Mot slutten får vi også høre hornet. Vakre minner 😎
Sist søndag kunne passerende over Sollihøgda få øye på flotte veteran-Volvoer utenfor Sollihøgda Tursenter. Dette var et lite og privat treff hvor det var god avstand mellom folk som ikke kjente hverandre. Jeg tillot meg å stikke innom å kikke på bilene. Jeg kjente noen av dem igjen fra Cars & Coffee-treff på begge sider av Sollihøgda. Likevel er det ikke hver dag man får se 7 Amazoner samlet på samme sted. Jeg noterte meg også 2 PV 544, 2 Duetter, 1 Volvo 144, 1 stk 142, 1 stk 242 og 1 Volvo V90 Executive.
Veteran-Volvoene passet perfekt foran Sollihøgda Tursenter, – akkurat som de gjorde da de var nye. Sollihøgda Tursenter gjenåpnet nemlig tidligere i år, med retter basert på gode råvarer, – 2-retters meny til 200 kroner, – og småretter. Midt i blinken etter en søndagstur langs DNT’s merkede turstier – eller man svinger innom med nypolert finbil.
Du kan se bildene i større format ved å klikke på dem.
Fra Amazon-samlingenPV544 og Duett «servicebil».1971 Volvo 142 B20 DeluxeDe fleste Volvoene sto på Volvo breifelger. Disse felgene var enda fetere, – mye fetere enn de ser ut her i profil – men passer stilmessig til veteranbiler fra Volvo, BMW og italienske biler.Det er ikke hver dag man kommer over 7 Amazoner på samme sted.1970 Volvo 121 B20.Klassise linjer med hint av USA og Italia.Ingen sak å skru når alt er så rent i motorrommet.1973 – da 140-serien fikk nytt dashbord.Volvo Duett B18
Ford Transit Custom 2,0 130 HK, automat 340 L2H1 Trend
Jeg vet ikke om det er den nye fronten som har gitt bilen mer karakter, – eller om den selger bedre enn tidligere. Jeg synes i alle fall at det er kommet flere av dem på veien. I fjor var den nummer syv på salgslistene for varebiler i Norge.
Bilen
Dagens Ford Transit er nummer 8 i modellserien som startet for hele 53 år siden. I dag produseres bilene ved Ford Otosan i Tyrkia og shippes over hele verden, til og med i USA og Australia. Transit omfatter 4 ulike modeller, Courier, Connect, Custom og «fullsize» Transit – eller bare «Transit».
Jeg valgte Transit Custom til jobben. Varianten som på varebilspråket kalles L2H1 – lang lengde og normal høyde. Utstyrsgrad Trend med sidedører på begge sider, ett sidevindu på høyre side og vinduer i bakdørene. Drivverket består av Fords velkjente 2,0 TDCi 130HK EcoBlue med Powershift automat.
Instrumentbord med berøringsskjerm.
Oppdraget
Hente et restparti parkett på Maxbo Sinsen og garderober på IKEA Furuset. Losse bilen på Skillebekk og laste opp gammel parkett og gamle garderober der. Fortsette til Bærum for å ta med restene etter en garasjeopprydding. Neste morgen skal alt leveres til gjenvinningsstasjonen på ISI i Bærum.
Varerommet
6,8 kubikkmeter – på papiret. Lengden er 2,92 meter, men det er mulig å utvide til 3,4 for lange gjenstander ved å åpne luken til et eget rom under passasjerstolen. Lastehøyden er 1,41 meter. Bredden er 1,77 meter og 1,39 mellom hjulbuene. Gulvet er dekket av en forseggjort «floor liner» i plastikk som var krummet opp langs sidene. God løsning for å holde varerommet rent og ryddig.
6,8 kubikkmeter, lastelengde 292 cm, med lasteluke under passasjerstol får man 340 cm. Normal bredde er 177 cm – 1390 meter mellom hjulbuene.
Plass i kupeen
Jeg vet ikke hvem som har bestemt hvor skilleveggen skal stå. Det sto vel mellom lastevolum og komfort? Du skal ikke være mye over middels høy for å merke at det skorter på benplass – også i Transit Custom. Løsningen blir høy sittestilling med rak rygg – omtrent som å sitte på kirkebenken. Jeg satte pris på at det var mulig å jekke opp setet litt i forkant også. Passasjersetet er låst i én stilling – som vanlig er på sånne biler. Passasjeren i midten har etter forholdene bra benplass ettersom girspak-løsningen ikke stjeler alt for mye rom.
Interiøret (Trend)
Look and feel
Etter faceliften i 2018 fikk Transit Custom en oppgradering av instrumentpanelet. Infotainmentsystemet styres via en berøringsskjerm. Behagelig skinntrukket ratt og tydelige instrumenter. Det er koppholdere «over alt» til kaffe og Cola. Ved å felle ned midtre passasjersete får man en bordflate med ekstra koppholdere. Det er flere USB-porter tilgjengelig for bærbart utstyr.
Vibrerer mye på tomgang
Det var kanskje ikke så lurt å dra tvers gjennom Oslo like etter arbeidstid. Nesten sammenhengende kø fra Skillebekk til Alexander Kiellands Plass. Folk har tydeligvis begynt å komme seg ut av Corona-dvalen. Men hva var det som fikk hele bilen til å vibrere da den gikk på tomgang? Det skapte også mye støy. Jeg mistenker at det er Powershift-løsningen. Da vi sto stille i Drive med motoren på tomgang, forplantet vibrasjonene seg i hele bilen, men forsvant gradvis da vi kjørte. Tomgangshastigheten var normal.
På veien
Etter å ha lastet bilen med parkett og andre byggevarer, gikk turen videre utover mot Furuset. På landeveien fungerte drivverket godt. Girkassa la motorens turtall behagelig lavt. Dreiemomentet er helt supert og gjorde at vi tok stigningene helt uanstrengt. I hastigheter mellom 80 og 100 merket vi dessuten svært lite til farten. Når man først har kommet opp i fart, er innvendig støynivå meget behagelig. – Og til å være varebil, gir styringen god følelse med veien. Noen hadde nok hatt et lite uhell med «vår» bil, sånn at den sto på ett vinterhjul og ett sommerhjul foran.
Matpause!
Med bilen på jobb
Det var ganske trangt å rygge inn fra gaten hvor bilene sto over alt. Gode speil, parkeringssensorer foran og bak, samt ryggekamera er gode hjelpemidler når man skal lirke bilen rundt andre biler med centimeterpresisjon på alle kanter. Skyvedør på hver side gir rask lasting og lossing når man står ulovlig parkert. Tre kolli som var for lange for heisen, måtte bæres helt opp til 4. etasje. Hvorfor gjøres ikke trappoppgangene mer hensiktsmessig for å frakte store gjenstander?
Pass høyden!
En av de viktigste egenskapene til en varebil, er å komme helt frem – også inn i parkeringshus og garasjeanlegg. De fleste anleggene har maks høyde på 2,10, – enkelte bare 2,05. Transit Custom er vel kanskje en av de høyeste i sin klasse. «Vår» Transit hadde integrerte lastestenger på taket som ikke bygget i høyden. Genialt. Det eneste man skal passe på, er antennepisken på taket. Jeg måtte teipe den fast til taket da jeg skulle kjøre inn i mitt eget garasjeanlegg for å laste opp noen tunge sekker. Antennen tåler å slå opp i taket når vi kjører i fartsretningen, – men ikke når vi rygger…
Lastestativ som ikke bygger i høyden når det ikke brukes.
Sikkerhet
Det er ikke like enkelt å fastslå sikkerheten i varebiler som i personbiler. Ved et sammenstøt med personbil, gir varebilen deg en fordel fordi du sitter i et høyere og tyngre kjøretøy. Men treffer du en murvegg, kan sikkerhetsfølelsen være falsk. Jeg har også en følelse av at en lavbygd person sitter tryggere enn en høy, langbent kar. Transit Custom ble testet av Euro NCAP i 2012. Rapporten sier at det er mye hard plast som kan påføre skader, – avhengig av hvor – og hvordan man sitter. Det er her jeg er redd vi langbente kan komme dårlig ut. De største skadene ble imidlertid påført i sideveis stolpekollisjon og whiplash ved påkjøring bakfra (kombi/minibuss). Akkurat whiplash er det heldigvis lite å bekymre seg for i varebiler med skillevegg.
Total score i 2012 ble 5 stjerner og 84% for beskyttelse av voksne. Toyota Proace fikk 91% da den ble testet i 2015. Opel Vivaro ble også testet i 2015 og fikk bare 52%. I likhet med Transit, ble begge bilene også trukket for sideveis stolpekollisjoner og whiplash for de som sitter i baksetene.
Konklusjon
Varebiler som Ford Transit Custom er laget for business – ikke pleasure. Dette er ikke biler man blir overstadig begeistret for, men «vår» Transit var perfekt til jobben! EcoBlue-motoren er et eksempel på hvor bra diesel er blitt. Skikkelig dreiemoment og lavt forbruk. Automatløsningen anbefales ikke ubetinget, da alt for mye støy og vibrasjoner forplantet seg inn i kupeen mens vi stampet i kø. Under normal kjøring opplevde vi at girskiftene var godt tilpasset motoren og holdt turtallet behagelig lavt.
Stemningsbilde gjennom Festningstunnellen. Chevy til venstre.
Fakta om Ford Transit Custom L2H1
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 534 / 208 / 202 cm
Akselavstand: 330 cm
Egenvekt: 2111 kg
Nyttelast: 1014 kg
Totalvekt: 3200 kg
Lastevolum: 6,8 m3
Lasterom lengde: 292 cm
– gjennomlastingsluke: 340 cm
Lasterom bredde: 177 cm
– mellom hjulbuene: 139 cm
Lasterom høyde: 141 cm
Maks hengervekt med bremser: 1900 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 4200 kg
Maks taklast: 150 kg
Du kan også leie en Transit Custom for en time, dag eller helg ved å laste ned mobil-lappen fra Hyre.
Ford Transit Custom – bilder
Du kan klikke på alle bilder for å se dem i større målestokk.
Ekstra sidedør på venstre side, vindu på høyre side og vinduer i bakdørene koster til sammen 5 500,- Anbefales!Ford Transit Custom 340 L2 kan ta lange gjenstander opptil 340 cm.
Den røde bygningen rommer i dag City Self Storage på Skøyen. Her kan du leie varebil hvis du behøver. Bygget var en gang gråblått – og var min arbeidsplass i 17 år. Kontorbygget er i dag omgjort til selvbetjenings lagerlokale. Lurer på hvilke gjenstander som er lagret på mitt gamle kontor?
På vei hjem måtte jeg bare stanse å ta et bilde av denne flotte Mustangen.
Se også
Blir Proace noen Hiace?Naboens Transit ConnectHvem lager motorene til IKEA-bilene?Toyota Proace Electric 50 kwh
Jeg liker den lange fronten og den utpregede coupe-profilen. Den ser ut som en sportsbil. Helt i tråd med Vision Coupe Concept som visualiserer Mazdas nye formspråk. Det virker som Mazda har gitt den unge designeren, Yasutake Tsuchida, friere tøyler enn sine forgjengere.
Sportsbilfølelse innvendig også
Skinnseter, sort interiør og sort taktrekk, myk padding på dashbordet, i dørpanelene og et herlig, bredt, padded midtarmlene. Instrumentene er ikke spesielt hi-tech. De består av 3 analoge klokker med små digitale displayer i mellom som viser tilleggsinformasjon, som forbruk og lignende. Midtskjermen er lettlest og passe høyt montert – og betjenes med et styrehjul på midtkonsollen i nærheten av midtarmlenet. Førersetet er elektrisk justerbart med elektrisk korsryggstøtte. Jeg fant meg best til rette ved å sitte litt lavt. Det stemmer godt med sportsbilfølelsen, skjønt jeg synes setene kunne ha vært litt mer sportslige.
Mazda har hoppet på hybridbølgen
Alle bilprodusenter forsøker nå å henge seg på hybridbølgen. Mazda’s løsning, kalt M Hybrid, er av den lette sorten. Den bruker regenerativ bremseenergi til å lade et 24 volts litiumsbatteri som både leverer strøm til sekundærtjenester som lyd og navigasjon, samt en knøttliten elmotor. Den puffer bilen i gang ved automatisk start og stopp, og den skal bidra til å holde jevn bevegelse i bilen når den girer opp. Elmotoren er bare på 7 HK.
Mild hybrid
Mens jeg kjører, prøver jeg å kartlegge hvordan hybridsystemet fungerer – eller rettere sagt – finne ut om det i det hele tatt fungerer. Første tegn er når jeg drar i gang fra stillestående – helt lydløst og uten motorvibrasjoner. Når jeg kikker på turtelleren, ser jeg at motoren allerede går. Jeg antar at elmotoren bare gir bilen et lite, initielt puff. Det hjelper på komforten, på forbruket under bykjøring og gir sannsynligvis mindre slitasje på automatkassa. Jeg prøver også å spore opp ulempene. Den første kom allerede da jeg startet opp. Da begynte motoren å surre på rundt 2000 omdreininger, men gikk helt normalt da jeg begynte å kjøre. Også under kjøring la jeg merke til at turtallet gikk opp til rundt 2000 av seg selv – uten gasspådrag. Jeg antar at det var for å lade opp litiumsbatteriet.
Mye myk polstring på dashbordet
På vei til Hadeland Glassverk på Jevnaker
«Mazda?» utbrøt kona mi. «Det var jo det far kjørte». Svigerfars siste kjøretøy var nemlig en Mazda 323 med automatgir. Hele sitt voksne liv hadde han vært en «keen driver» som mente at automatgir – det var for gamle tanter. Men da hans egne ben begynte å svikte, ble Mazda med automatgir redningen for å få noen ekstra år på veien.
Førsteinntrykket
Jeg forsto at jeg hadde en utfordring med å knuse gamle fordommer. Jeg forklarte at Mazda har jobbet hardt med å skape premiumfølelse. «Når du setter deg inn, vil du merke hvordan bilen omslutter deg. Du vil føle deg i ett med bilen.» … «Hvis dette er skinn, er det dårlig skinn», kommenterte kona mi. «Skai-seter!». Jeg skal innrømme at japanske skinnseter ligner på skai-setene fra barndommens biler – som Opel Rekord og Ford Cortina. Skinnet er glatt og virker tykt og stivt. Men på vei oppover mot Sollihøgda kunne vi høre at det knitret i setene, – så – jo – det måtte være skinn. I spørsmålet om Mazda 3 tilhører premiumklasse, endte vi med 1 stemme for og 1 mot.
For oss som liker å kjøre bil
Svigerfar ville ha likt nye Mazda 3 MHybrid. Det er utvilsomt en bil for oss som liker å kjøre bil. Understellet gir flott balanse mellom sportslighet og komfort. Gjennom svingene mellom Klekken og Jevnaker merket jeg hvor godt den lå på veien. Fin vektfordeling. Jeg gir gass ut av svingen og føler veigrepet gjennom rattet. Jeg koser meg. Lydnivået er behagelig både fra veien og fra motorrommet. 2-literen er nesten ikke hørbar, – bare med behagelige lavfrekvente lyder. Fruens favorittkanal, P5 Hits, gir flott lyd med super bass. Så bra at jeg kjenner jeg får «dotter i ørene», men det er ikke Mazda’s feil.
Lyst på en helgetur?
Hadeland Glassverk er et flott utgangspunkt for en helgetur. Jevnaker ligger i passe avstand fra de fleste byene på østlandet. Stedet er omgitt av fine landeveier. Ideelt for utflukt med familiens finbil, – den man tar ut om våren. Denne gangen fikk jeg kikke nærmere på en rekke Mustanger fra Drammensområdet og noen Austin Healeys. et par av dem fra mine egne trakter. Utsalgsstedene byr på gode kjøp av håndlaget krystallglass med ubetydelige feil til nedsatte priser – og bruksglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, – samt spisesteder. Det er nesten som å være på IKEA. Det skal godt gjøres å gå derfra sulten og tomhendt.
Mazda 3 2,0 MHybrid SkyActive
Mazda’s nye motorteknologi
Da Mazda lanserte nye Mazda 3 for modellåret 2019, ble det samtidig annonsert at den skulle få Mazdas mye SkyActiv-X motor med SCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Det er noe så spesielt som en selvantennende bensinmotor. Den bygger opp høy kompresjon med en kompressor – og varmen som oppstår, antenner drivstoffblandingen – som i en dieselmotor. Selvantenningen skjer kun når motoren går på lav belastning. På høy belastning tennes blandingen fra tennplugger. Jeg antar at styringen av dette skjer gjennom avansert elektronikk. Selvantenning av bensinmotor låter uheldig i mine ører. Da tenker jeg på ettertenning – du vet, der motoren fortsetter å humpe og gå etter at man har slått av tenninga.
Aspirerende motor som krever litt trening med gassfoten
«Vår» Mazda 3 er en 2019-modell produsert før den nye SkyActiv-X motoren var klar, så den fikk i stedet forgjengerens SkyActiv-G motor – altså en vanlig aspirerende 2-liters bensinmotor på 122 HK. Den virket responsvillig og lettpustet og la ingen demper på kjøregleden. Under akselerasjoner i motbakke (forbikjøring) slapp automatkassa turtallet for høyt opp før den skiftet, og ga et uønsket «lægg» i akselerasjonen. Her må man vippe opp gassfoten i rett øyeblikk for å få kassa til å skifte raskere – og holde akselerasjonen. Bortsett fra dette, føltes girkasse godt programmert for 122-hesteren. Med aktiv kjøring går det an å hente mye fra 122-hesteren.
Den nye motoren med SCCI gir maksytelse på 180 HK med omtrent samme forbruk som «vår» motor. Dreiemomentet er omtrent det samme, men oppnås på et lavere turtall. Jeg lurer på hvorfor Mazda ikke bare installerte en turbo? Kanskje de ønsket å skape en bedre kjøreopplevelse?
Plass
Man kan si at Mazda har prioritert form foran plass. Det sportslige preget gir ulemper med hensyn til plass. Ikke misforstå. Det er ikke dårlig plass i Mazda 3, men det er langt fra klasseledende.
De smale vinduene og det sorte taktrekket bidrar til at baksetet oppleves som trangere enn i for eksempel Toyota Corolla. Å sitte i baksetet bak meg selv, ble i trangeste laget for bena, men høyden var ok. Jeg hadde jo valgt en ganske lav sitteposisjon i førersetet, noe som dro førersetet bakover. Hadde jeg valgt en høyere sittestilling, ville det gitt mer plass i baksetet.
Bagasjerommet er på 351 liter. Det er helt på det jevne for klassen. Tingene må løftes over en lastekant.
Bagasjerommet tar 351 liter over lastekanten
Sikkerhet
Mazda 3 ble testet i 2019 med samme motor som i «vår» bil. Totalscoren for beskyttelse av voksne ble 98% og for barn 87%. Jeg tror ikke jeg har sett så mange grønne felter i rapporten tidligere. Dette er meget bra! Til sammenligning ble nye Golf 7 også testet samme år. Den oppnådde like god score som Mazda med hensyn til beskyttelse av barn, men ble slått av Mazda for beskyttelse av voksne. Men Golfens score var ikke dårlig, den heller.
I 2019 kostet Mazda 3 MHybrid 2,0 122 HK aut. Cosmo 326 600,- kroner. Tilsvarende bil med nye SkyActiv-X motor med 180 HK kostet da på samme tid 25 000 mer. I dag får du ett år gamle Mazda 3 med 122 HK og ubetydelig km-stand rett under 300 000,- kroner. Det er en god pris, spesielt med tanke på at tilsvarende ny bil med 180 HK nå koster 377 000.- pluss vinterdekk.
Jeg har ikke målt bensinforbruket. Gjennomsnittsforbruket ved blandet kjøring er oppgitt til 0,67 liter/mil (WLTP). Uansett hvordan man snur på tallene, kan aldri Mazda 3’s 2-litermotorer hevde seg blant de beste i klassen med hensyn til forbruk. Effekten av hybridløsningen teller svært lite, – og langt mindre enn for eksempel tilsvarende motoriserte Toyota Corolla Hybrid. Toyotas hybridløsning er langt mer omfattende enn i Mazda 3. Toyota reklamerer med at bilene går på strøm halve tiden, noe vi kan bekrefte er mulig. Corollas gjennomsnittsforbruk er 0,49 ved blandet kjøring (WLTP) – altså 0,18 liter/mil lavere. Det tilsvarer at Mazda’en bruker 216 liter mer enn Toyota pr år ved en årlig kjørelengde på 12 000 km. Beregnet etter dagens bensinpris blir årlig merutgift på 3 358,- kroner.
Konklusjon
La oss avrunde med å sammenligne Mazda 3 MHybrid med Toyota Corolla Hybrid. Prismessig er de nokså like. Jeg velger å sammenligne de to med 122 HK motor som jeg har kjørt. Men begge kan faktisk også leveres med 180 HK.
Kjøreglede: Mazda gir kjøreglede på høyde med de beste i klassen. Toyotas hybriddrivverk er kjent for å ha et par irritasjonsmomenter. Blant annet lar den ofte turtallet gå for høyt opp under vanlig kjøring.
Lydbilde: Mazda har både et lavere og langt mer behagelig lydbilde enn Toyota.
Komfort: Likeverdige.
Plass: Reelle plassforhold er likeverdige, men Toyota oppleves som mer rommelig.
Sikkerhet: Mazda scorer best i Euro NCAPs test. I Toyota ble testdukken på førersiden mørbanket fordi airbag’en i rattet var for svak.
Verditap: Jeg antar at Toyota får et lavere verditap. Mange kunder søker Toyota uten å vurdere konkurrentene.
Drivstoff: Toyota har betydelig lavere forbruk på grunn av sin hybridløsning.
Tilhenger: Mazda kan trekke større henger. 1300 kg mot Toyota 750 kg.
Mazda 3 MHybrid scorer på kjøreglede. Den gir dessuten et mer sportslig preg, og litt mer premiumfølelse enn Toyota Corolla Hybrid. Corolla scorer på sitt lave forbruk og sin mer avanserte hybridløsning.
Midtkonsollen er lett å betjene
Drivverk
Motor 1: Bensin, 2,0 liter, 122 HK, dreiemoment 213 Nm ved 4000 omdreininger.
Motor 2: Elektisk, 7 HK
Girkasse: 6 trinn automat
Ytelser
Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,4 sekunder
Mål og vekt
Lengde, bredde og høyde i cm: 446, 180, 144
Akselavstand i cm: 272
Egenvekt: 1364 kg
Bagasjerom: 351 liter
– med nedslåtte seter: 1026 liter
Bensintank: 51 liter
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 600 kg
Lørdag før 17. mai fikk Hadeland Glassverk besøk av Drammen Mustang Klubb. Hovedinngangen var omkranset av flotte Mustanger. De passet godt inn blant de historiske bygningene. Sammen dannet de en flott tidskoloritt fra 60-tallet.
1964 Austin Healey 3000
Healey’er innenfor
60-talls-koloritten ble forsterket i fabrikkområdet innenfor. Der sto en AC Cobra og seks strøkne Austin Healey’er linet opp etter vårpussen. Et meget vakkert skue. Jeg tipper at det var Austin Healey Club Norway som var på utflukt. I tillegg var det to MGB og en Alfa Romeo 1750 GT. Det er herlig å se at det organiseres utflukter som dette.
Covid-tilpasset
La meg for ordens skyld tilføye at arrangementet nok ikke var et allment biltreff – og således ikke i strid med Covid-reglene. Mens jeg gikk mellom bilene, var jeg alene, – og jeg så kun et par besøkere til utsalgene rundt. Alle holdt også god avstand rundt Mustangene.
Verdt et besøk
Det er verdt å ta en tur til Hadeland Glassverk selv om det ikke er Mustanger der. I utsalgene finner man bruksglass, designerglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, for å nevne noe. Noe for en hver smak. Vi endte opp med å kjøpe nye ølglass til hytta og en flott, håndlaget krystallvase – og hadde lunsj i kafeen. Avstanden fra Oslo er cirka 55 km via Klekken. Fra Drammen er det cirka 70 km. Så, altså, – selv om det ikke skulle være noen Mustanger der, håper jeg at så mange som mulig velger finbilen sin når de drar på utflukt dit.
Bilder
Alle bilder kan sees i full størrelse ved å klikke på dem.
Passe lang utflukt for en klassisk Mustang eller åpen Healey.
Ford Mustang 5 Shelby GT 500Nærbilde – Ford Mustang 5 Shelby GT 5001967 Ford Mustang 289 GT V8 Fastback.Ford Mustang GT mk11968 Ford Mustang GT/CS «California Special»Ford Mustang mk5 4,6 V8Alfa Romeo 1750 GTSportsbilsamling på Hadeland GlassverkAC Cobra 5,0 V8
Se også
Mustang-treff hos Røhne og Selmer.Shelby Mustang GT500 428 V8.Fotolørdag – Mustang og MercedesMustangtreff på Bogstad GårdBlant Lillegul og vennene hans
Alfa Romeo GTV 2,0 TB V6 Quadrifoglio. I følge fabrikktallene gir turbomotoren 200 HK, 0-100 på 7,4 og toppfart på 235 km/t. Denne bilen er nå til salgs på Finn.no med fine bilder fra turen – Se annonsen
Flere bilarrangementer denne våren er dessverre avlyst. Heldigvis går det an å opprettholde sosial avstand på organiserte kjøreturer.
Fiat og Biltema i samme hus
Autovia inviterte publikum til søndagsbesøk i sine nye lokaler over Biltema på Rud, med etterfølgende tur Hurum rundt. Det ble ikke noe av det varslede snøværet. Dagen begynte «heldigvis» bare med regn. Autovia representerer italienske bilmerker – alt fra Fiat-konsernet. Modeller som Alfa Romeo Guilia og Stelvio til Tesla-priser, Fiat 500 og Jeep Renegade.
Fine biler for søndagsturer
Jeg var innom en tur før avreise – ikke for å studere nye biler, men youngtimere og klassikere. Ideelle hobbybiler som er godt egnet for søndagsutflukter. Blant nyere Guilia’er, Stelvio’er, Alfa 159 og Brera så jeg en fantastisk fin Lancia Kappa Coupé, samt Fiat Barchetta, Fiat Coupé, GTV og den røde Lancia Flavia Sport som det bare finnes én av i Norge. Det ble kun laget 626 biler av denne modellen, og kun 512 med 1,8-litersmotoren.
For oss som liker italienske biler
«Nettverksbygging» kalles det. Arrangementer som dette, fanger interesse – ikke bare fra eksisterende kunder – men også fra det etablerte, italienske bilmiljøet i Norge. Det er noe helt spesielt over italienske biler. Selv den minste Fiat er laget for å behage øyet og øret. Terjes biler kan bekrefte at Fiat 500 er verdens kuleste småbil og den nye el-modellen med WLTP-rekkevidde på 32 mil er veldig interessant. Vi fremhever gjerne også Jeep Renegade som vi kjørte noen uker. Ikke den mest velkjørende kompakt-SUV, men et kjøretøy som gir masse feelgood på veien. Den er tross alt utviklet og produsert i Italia.
Bilder
Bildene kan forstørres ved å klikke på dem.
Fiat Coupé deler plattform med Alfa Romeo GTV. 2-liters 5-sylindret turbomotor leverer i følge fabrikktallene 220 HK, gjør 0-100 på 6,5 sekunder og kan nå 250 km/t.Fiat Coupe nærbildeFiat Barchetta – youngtimer og kommende klassikerStilren hekkLancia Kappa Coupé 2,0 TVakre linjer i 2-dører Lancia Kappa Coupé1966 Lancia Flavia Sport Zagato 1,8
Å ratte bilen selv er en av gledene ved å kjøre bil. Jeg kjører sjelden med automatisk styring. Les hvorfor!
Audi active lane assist
Hadde noen fortalt meg for 20 år siden at vanlige biler kan styre seg selv, ville jeg tenkt at de hadde lest for mye science fiction. Active lane assist er mer avansert enn navnet tilsier. Den fører ikke bilen i sikksakk mellom linjene, men griper aktivt inn og holder stø kurs midt i kjørefeltet – mil etter mil. Den automatiske styringen kobler seg ut når bilføreren vrir på rattet selv. Jeg har sett en video fra USA hvor en Audi kjører på highway’en mens føreren sitter tilbakelent med armene i kors i vel en halv time. Det tillater ikke «min» Audi. Hvis hånden er for lenge borte fra det selvstyrende rattet, kommer det en melding om å ta over styringen. Tipper at det er av juridiske hensyn.
«Minst en hånd på rattet» er mer av juridiske årsaker enn tekniske behov.
Bilens øyne
Den automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk.
Trenger mer enn gode øyne
Levende mennesker styrer ikke bare med øynene. Vi bruker øynene til å sette kurs langt frem og sjekke at det ikke kommer noe i veien. Ved å holde i rattet, kjenner vi løpende på ytre faktorer som påvirker bilen – som vei, vær og vind. Skulle en sidevind blåse bilen ut av kurs, kjenner vi det på rattet og korrigerer umiddelbart som en ryggmargsrefleks. Når vi korrigerer rattet, kan vi også kjenne på om vi er nær ved å få hjulslipp eller om bilen understyrer eller overstyrer. Alt dette får vi vite gjennom rattet sekundet før bilen faktisk endrer retning. Dagens elektronikk, derimot, har ikke tilgang til å fange opp rattfølelsen. Den merker ikke sidevinden før bilen faktisk er kommet litt ut av kurs. Når den da justerer, kan vi merke et lite kast i bilen.
Av og til bruker jeg dette grepet for å kjenne hvordan bilen oppfører seg.
Når jeg skal gjøre meg kjent med en ny bil, legger jeg kun noen fingertupper på rattet som vist på bildet. Da kan jeg føle kreftene som virker på forhjulene. Hvis veien er korrekt dosert i forhold til hastighet, vil jeg kunne føle gjennom fingrene hvordan bilen sporer inn i svingen. Når alt stemmer, føles bilen nesten selvstyrende uten elektronikk. Dette samspillet mellom vei, bil og sjåfør, er ikke bare viktig for kjøregleden. Det er også viktig for komfort og sikkerhet.
Mange bilførere mangler «fingergespitzengefühl»
Det finnes knapt noe mer ukomfortabelt enn å sitte i baksetet når noen kjører med krampegrep om rattet og korrigerer kursen helt uten å kjenne på bilen. Gjerne overkorrigere sånn at bilen får et kast tilbake. Kjører man med tung henger, fullastet bil eller på glatt underlag, kan selv en liten korrigering med rattet få fatale følger hvis den bryter bilens spor – på feil tidspunkt – for eksempel i en feil dosert sving, under et vindkast, over et telehiv eller hull i veibanen. Da kan det være bedre å la kjøretøyet vandre i kjørefeltet og om nødvendig bruke større deler av veien.
Derfor bruker jeg sjelden bilens robotstyring
Det gir bedre komfort, høyere sikkerhet og mer kjøreglede. Det gir også frihet til å bruke hele kjørefeltet ved behov. Det er en del av samspillet i trafikken – det som skiller levende mennesker fra roboter. Ved å legge bilen ut til høyre i veibanen, inviterer jeg de som ligger tett bak, til å kjøre forbi. Er det dårlig sikt langs kanten av veien, foretrekker jeg å legge meg inn mot midtlinjen for å skape en sikkerhetssone. Det finnes uttallige årsaker til at man ønsker å bruke hele feltet – og av og til hele veien. Det er sånn man kjører til daglig. Beslutningene skjer via «ryggmargen», ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styringen prøver å dra bilen inn mot midten av kjørefeltet igjen.
Suzuki S-Cross. Uten styrefølelse kan man ikke ratte bilen bedre enn selvstyrende robot.
Ikke alle biler er like kommunikative
Da jeg nylig kjørte Suzuki S-Cross, noterte jeg at styringen ikke formidlet noen som helst signaler, spesielt rundt midtstilling. Suzuki’en gikk bra, men manglet dette viktige samspillet mellom bil og fører. Uten følelse i styringen – og uvant med å kjøre uten styrefølelse – merket jeg at bilen «min» vandret i veibanen på strak motorvei. Jeg følte meg som en nybegynner.
Kunne like gjerne latt en robot styre 😐
Audi Active Lane Assist virker kun i hastigheter over 65 km/t. Den aktiviseres med knapp ytterst på venstre ratthendel. Hvis bilen også er utstyrt med Park Assist Plus, utnytter Active Lane Assist radarsensorene til å fange opp situasjoner hvor det er nødvendig å styre ut av sitt eget kjørefelt. Sammen med Adaptive Cruise Control kan nyere Audi’er langt på vei kjøre selv. Førerassistansesystemer som bruker kameraet, kobles seg selv ut ved tåke og dårlig sikt.
Aktiv styring på (Audi A3 e-tron).
Se også
Google i bilenAudi A3 e-tronAudi e-tron 55Suzuki S-Cross
Den automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk. 
