Alfa Romeo GTV 2,0 TB V6 Quadrifoglio. I følge fabrikktallene gir turbomotoren 200 HK, 0-100 på 7,4 og toppfart på 235 km/t. Denne bilen er nå til salgs på Finn.no med fine bilder fra turen – Se annonsen
Flere bilarrangementer denne våren er dessverre avlyst. Heldigvis går det an å opprettholde sosial avstand på organiserte kjøreturer.
Fiat og Biltema i samme hus
Autovia inviterte publikum til søndagsbesøk i sine nye lokaler over Biltema på Rud, med etterfølgende tur Hurum rundt. Det ble ikke noe av det varslede snøværet. Dagen begynte «heldigvis» bare med regn. Autovia representerer italienske bilmerker – alt fra Fiat-konsernet. Modeller som Alfa Romeo Guilia og Stelvio til Tesla-priser, Fiat 500 og Jeep Renegade.
Fine biler for søndagsturer
Jeg var innom en tur før avreise – ikke for å studere nye biler, men youngtimere og klassikere. Ideelle hobbybiler som er godt egnet for søndagsutflukter. Blant nyere Guilia’er, Stelvio’er, Alfa 159 og Brera så jeg en fantastisk fin Lancia Kappa Coupé, samt Fiat Barchetta, Fiat Coupé, GTV og den røde Lancia Flavia Sport som det bare finnes én av i Norge. Det ble kun laget 626 biler av denne modellen, og kun 512 med 1,8-litersmotoren.
For oss som liker italienske biler
«Nettverksbygging» kalles det. Arrangementer som dette, fanger interesse – ikke bare fra eksisterende kunder – men også fra det etablerte, italienske bilmiljøet i Norge. Det er noe helt spesielt over italienske biler. Selv den minste Fiat er laget for å behage øyet og øret. Terjes biler kan bekrefte at Fiat 500 er verdens kuleste småbil og den nye el-modellen med WLTP-rekkevidde på 32 mil er veldig interessant. Vi fremhever gjerne også Jeep Renegade som vi kjørte noen uker. Ikke den mest velkjørende kompakt-SUV, men et kjøretøy som gir masse feelgood på veien. Den er tross alt utviklet og produsert i Italia.
Bilder
Bildene kan forstørres ved å klikke på dem.
Fiat Coupé deler plattform med Alfa Romeo GTV. 2-liters 5-sylindret turbomotor leverer i følge fabrikktallene 220 HK, gjør 0-100 på 6,5 sekunder og kan nå 250 km/t.Fiat Coupe nærbildeFiat Barchetta – youngtimer og kommende klassikerStilren hekkLancia Kappa Coupé 2,0 TVakre linjer i 2-dører Lancia Kappa Coupé1966 Lancia Flavia Sport Zagato 1,8
Å ratte bilen selv er en av gledene ved å kjøre bil. Jeg kjører sjelden med automatisk styring. Les hvorfor!
Audi active lane assist
Hadde noen fortalt meg for 20 år siden at vanlige biler kan styre seg selv, ville jeg tenkt at de hadde lest for mye science fiction. Active lane assist er mer avansert enn navnet tilsier. Den fører ikke bilen i sikksakk mellom linjene, men griper aktivt inn og holder stø kurs midt i kjørefeltet – mil etter mil. Den automatiske styringen kobler seg ut når bilføreren vrir på rattet selv. Jeg har sett en video fra USA hvor en Audi kjører på highway’en mens føreren sitter tilbakelent med armene i kors i vel en halv time. Det tillater ikke «min» Audi. Hvis hånden er for lenge borte fra det selvstyrende rattet, kommer det en melding om å ta over styringen. Tipper at det er av juridiske hensyn.
«Minst en hånd på rattet» er mer av juridiske årsaker enn tekniske behov.
Bilens øyne
Den automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk.
Trenger mer enn gode øyne
Levende mennesker styrer ikke bare med øynene. Vi bruker øynene til å sette kurs langt frem og sjekke at det ikke kommer noe i veien. Ved å holde i rattet, kjenner vi løpende på ytre faktorer som påvirker bilen – som vei, vær og vind. Skulle en sidevind blåse bilen ut av kurs, kjenner vi det på rattet og korrigerer umiddelbart som en ryggmargsrefleks. Når vi korrigerer rattet, kan vi også kjenne på om vi er nær ved å få hjulslipp eller om bilen understyrer eller overstyrer. Alt dette får vi vite gjennom rattet sekundet før bilen faktisk endrer retning. Dagens elektronikk, derimot, har ikke tilgang til å fange opp rattfølelsen. Den merker ikke sidevinden før bilen faktisk er kommet litt ut av kurs. Når den da justerer, kan vi merke et lite kast i bilen.
Av og til bruker jeg dette grepet for å kjenne hvordan bilen oppfører seg.
Når jeg skal gjøre meg kjent med en ny bil, legger jeg kun noen fingertupper på rattet som vist på bildet. Da kan jeg føle kreftene som virker på forhjulene. Hvis veien er korrekt dosert i forhold til hastighet, vil jeg kunne føle gjennom fingrene hvordan bilen sporer inn i svingen. Når alt stemmer, føles bilen nesten selvstyrende uten elektronikk. Dette samspillet mellom vei, bil og sjåfør, er ikke bare viktig for kjøregleden. Det er også viktig for komfort og sikkerhet.
Mange bilførere mangler «fingergespitzengefühl»
Det finnes knapt noe mer ukomfortabelt enn å sitte i baksetet når noen kjører med krampegrep om rattet og korrigerer kursen helt uten å kjenne på bilen. Gjerne overkorrigere sånn at bilen får et kast tilbake. Kjører man med tung henger, fullastet bil eller på glatt underlag, kan selv en liten korrigering med rattet få fatale følger hvis den bryter bilens spor – på feil tidspunkt – for eksempel i en feil dosert sving, under et vindkast, over et telehiv eller hull i veibanen. Da kan det være bedre å la kjøretøyet vandre i kjørefeltet og om nødvendig bruke større deler av veien.
Derfor bruker jeg sjelden bilens robotstyring
Det gir bedre komfort, høyere sikkerhet og mer kjøreglede. Det gir også frihet til å bruke hele kjørefeltet ved behov. Det er en del av samspillet i trafikken – det som skiller levende mennesker fra roboter. Legger jeg bilen litt ut til høyre, inviterer jeg de som ligger tett bak, til å kjøre forbi. Er det dårlig sikt langs kanten av veien, foretrekker jeg å legge meg inn mot midtlinjen for å skape en sikkerhetssone. Det finnes uttallige årsaker til at man ønsker å bruke hele feltet – og av og til hele veien. Det er sånn man kjører til daglig. Beslutningene skjer via «ryggmargen», ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styringen prøver å dra bilen inn mot midten av kjørefeltet igjen.
Suzuki S-Cross. Uten styrefølelse kan man ikke ratte bilen bedre enn selvstyrende robot.
Ikke alle biler er like kommunikative
Da jeg nylig kjørte Suzuki S-Cross, noterte jeg at styringen ikke formidlet noen som helst signaler, spesielt rundt midtstilling. Suzuki’en gikk bra, men manglet dette viktige samspillet mellom bil og fører. Uten følelse i styringen – og uvant med å kjøre uten styrefølelse – merket jeg at bilen «min» vandret i veibanen på strak motorvei. Jeg følte meg som en nybegynner.
Kunne like gjerne latt en robot styre 😐
Audi Active Lane Assist virker kun i hastigheter over 65 km/t. Den aktiviseres med knapp ytterst på venstre ratthendel. Hvis bilen også er utstyrt med Park Assist Plus, utnytter Active Lane Assist radarsensorene til å fange opp situasjoner hvor det er nødvendig å styre ut av sitt eget kjørefelt. Sammen med Adaptive Cruise Control kan nyere Audi’er langt på vei kjøre selv. Førerassistansesystemer som bruker kameraet, kobles seg selv ut ved tåke og dårlig sikt.
Aktiv styring på (Audi A3 e-tron).
Se også
Google i bilenAudi A3 e-tronAudi e-tron 55Suzuki S-Cross
Den har aldri vunnet noen skjønnhetskonkurranse. Tvert i mot. I dag betraktes Terracan på linje med biler som Ssanyoung Rodius – biler som befinner seg helt i den andre enden av skjønnhetsskalaen.
Under 30 tusen
Det beste du kan si om Terracan er at gjennomsnittsprisen nå ligger på rundt 30 tusen. Da får du en terrengbil av den gamle sorten, bygd på solid ramme med brukbar landeveiskomfort og plass til 7. Du kan trekke henger på inntil 2800 kg, og med firehjulstrekk og lavgirserie kan du dra sjarken din rett opp fra stranda.
2005 Hyundai Terracan 2,9 CRDi
Godt familetre
Pajero 1-baserte GalloperTerracans bestefar er ingen ringere enn Mitsubishi Pajero (L040) mk1. Hyundai tok over produksjonen i 1991 og produserte modellen som Hyundai Galloper. Fra 1999 ble den importert til Norge. Da hadde den fått trendy skjermbreddere og plastpaneler rund baut, samt ny front. Hyundai presenterte modellen som sin egen, men de fleste dro kjensel på Pajero’en fra 80-tallet. Det gjorde ikke noe. Tvert i mot. Galloper var som skapt for det norske markedet – i lang utgave med turbodiesel og grønne skilter.
Eplet falt ikke langt fra stammen
Under skallet er ikke Gallopers etterfølger, Terracan, særlig forskjellig fra forgjengeren. Forstillingen er bygget opp med doble A-armer, spiralfjærer og torsjonsstag som takler lang fjæringsvei. Bak er det stiv bakaksel og spiralfjærer. Samme konsept. Manuelt innsjaltbart 4-hjulstrekk og lavgir. Turbodieselmotoren er en rekkefirer på 2,9 liter med gode ytelser. Opprinnelig 150 HK og et solid dreiemoment på 333 Nm fra 2000 omdreininger. Fra modellåret 2005 oppgradert til 163 HK og dreiemomentet til 345 Nm fra 1750 omdreininger. En klar forbedring i forhold til Gallopers 2,5-motor med 99 turbohester.
Bongo og Big-Up bruker samme motor
Problemet med Terracans motor er at den ikke er særlig utbredt i Europa. Motorserien «J3» sitter i modeller som KIA Carnival og varebilseriene Hyundai Porter og KIA K-serie, med bisarre modellnavn som «Bongo» og «Big-up». De ligner på «HiAce» og er kun solgt i Asia. På Skruvat.no kan du ennå bestille byttemotorer til Galloper (og H-1) men ikke Terracan, – skjønt du får kjøpt regreim-sett, toppakning osv.
Hyundai Terracraft facelifted modell
Var Galloper mer populær?
Totalt sett befinner det seg 936 Terracan’er på norsk jord. Av disse er (bare) 26 oppført i kjøretøyregisteret som avregistrert eller skrotet. Terracan ble solgt i 6 år – mellom 2002-2007 – mens Galloper kun ble solgt i 3. Allikevel ble det registrert flere Galloper’e enn Terracan, så det er tydelig at Terracan ikke greidde å følge opp suksessen etter Galloper.
Erfaringer med Terracan
Det ser ut som om Terracan’ene har greidd seg godt i daglig bruk. Ett problem som går igjen, er havarert dieselpumpe (høytrykkspumpa). Når pumpa skjærer seg, har flere erfart følgeskader på innsprøytningsdyser, men det er ikke meldt om videre motorskader. Noen mener at drivstoffilteret er synderen – manglende vedlikehold, feil type eller montering. Andre mener at feilen sitter inne i pumpa.
Et annet problem som flere eiere har meldt om, er ulyd i bakre differensial. Dette er jo ikke unormalt på terrengkjøretøyer. Rådet er da å bytte til annen olje. Et gammelt triks er å dytte inn banan og sagflis før man selger 🙂 Uansett, kan det være lurt å bruke ørene når man prøvekjører.
Terracan med facelift baklys
På veien
Det går ikke an å sammenligne en ekte terrengbil med en moderne SUV på vei. Man vil oppleve at terrengbilen vandrer mer på veien og krever hyppigere korrigeringer med rattet – spesielt hvis man kjører på terrengvennlige dekk. Man vil oppleve at fjæringen virker stiv og begynner å hoppe over vaskebrett – eller at bilen oppleves som stumpete over telehiv og ujevnheter. Pajero og Galloper var overraskende myke i forhold til tilsvarende terrengbiler. Det myke understellet gir følelse av komfort – en tanke mot amerikanske terrengbiler som Chevrolet Blazer. Da Terracan ble testet som ny, kommenterte flere at de syntes at bilen var for myk – at den svaiet vel mye på veien. Det er også noen som mener at automatkassa ofte bommer på girvalg sånn at den må skifte flere ganger før den treffer. Dette er ikke atypisk for eldre, ikke-tenkende girkasser.
Om bildene
Pressebildene er hentet fra siten www.automobile-catalog.com. Den grønne bilen ble avskiltet i høst og står etterlatt på et brakkområde. Jeg trodde den ble brukt av hjemløse. Det er en 2005-modell – med facelift. Endringene besto av ny grill, nye baklys og endringer i instrumentpanelet. Under panseret fikk 2,9-literen flere hestekrefter og økt dreiemoment. Som varebil kostet den 343 000 kroner. En tilsvarende Ssanyong Rexton kostet 375 000, Pajero 3,2 161 HK Automat kostet 445 000 og en Landcruiser 90 med 163 HK og manuell kasse kostet rundt 400 000 – alle på grønne skilter.
2002 Hundai Terracan
Konklusjon
Aldrende terrengbiler – som Terracan – passer til å dra tung henger, kjøre på dårlig vei og ha god plass underveis. Bilen passer fint for helgeturer, ferieturer og praktisk daglige ærende – men neppe som daglig pendlerbil.
Sjekk at ramma ikke er rustskadet. Eventuelle rustskader må vurderes i forhold til forventet levetid. Terracan kommer nemlig aldri til å ha noen verdi ut over resterende bruksverdi. Den blir ingen klassiker. Jeg nevner dette fordi forgjengerne Galloper og Pajero allerede har klassikerstatus. Biler som var coole som nye, blir klassikere som gamle. Let’s face it! Terracan har aldri vært cool.
Tidlig, klassisk Hyundai Galloper.
Typisk Interiør. Skinn og trefarget plastikk.
Designet som slo feil
Koreansk design for et par tiår siden var ikke alltid like vellykket, sett med vestlige øyne. Hyundai Terracan har mye av alt, men linjeføringen harmonerer ikke. Jeg har merket meg følgende: Fronten er for lav/smekker i forhold til resten av bilen. Glasshuset er for høyt i forhold til fronten. Overhenget bak er for stort – også sett i forhold til fronten. Hellingen på fronten og frontruten harmonerer ikke. Jeg har moret meg med å «photoshoppe» et bilde av Terracan for å vise hva jeg mener. Hva synes du?
Toyota Crown var en av grunnpillarene i Toyotas modellprogram etter krigen. Det var i denne modellen Toyota la egenskapene som formet bilmerket til hva det er i dag.
En japansk drøm
Den første Crown-modellen (Toyopet Crown) var en ganske enkel bil, knapt på størrelse med en Moskvitch og i vestlig målestokk ikke særlig mye å skryte av på veien heller. Men for den jevne japaner var en sånn bil uoppnåelig. Folks håp var at tidene skulle bli bedre bare man jobbet hardt. Kanskje var det derfor bilen ble markedsført under slagordet «A Crown, Someday». En japansk drøm?
En bil for «executives»
Min erfaring med Toyota Crown startet med Crown (VI), den sjette i rekken. På begynnelsen av 80-tallet bodde jeg et par år i Saudi Arabia. Et eldorado for bilentusiaster som meg. Vanligvis brukte jeg en robust firehjulstrekker på de vel 10 milene jeg måtte kjøre hver dag. Jeg fikk ofte låne administrasjonsbilen til avveksling. Det var firmabilen til min kollega, Stuart, som administrerte virksomheten vår i Riyadh. En engelskmann med lang fartstid under fremmede himmelstrøk og sans for fine biler. Stuart var en typisk executive for sin tid – ustanselig på farten i veltrimmet bart, hvit skjorte, slips og stresskoffert. Hans hvite Toyota Crown 2800 SuperSaloon med blått velourinteriør var langt fra noen eye-catcher i det velstående olje-kongedømmet. Men Toyota Crown manglet ikke klasse. Crown var uten tvil en forløper til Lexus.
Brosjyrebilde fra 1980/1981. Lakkerte støtfangere. Er usikker på om dette var standard på Super Saloon, eller kun på toppmodellen Royal Saloon.
Benyttet som drosje her hjemme
Sist lørdag fikk jeg et gjensyn med Toyota Crown (VI) utenfor Hafjell Bilservice på Øyer. I følge regnr.info skal det være 49 biler igjen på norske skilter av modellår 1979 – 1983. Mange har dessverre havnet i pressa på grunn av rust. Når jeg søker blant avregistrerte, skrotede biler, finner jeg også ekstrem høy km-stand på flere. Toyota Crown må ha vært elsket av drosjeeiere.
Utstyrsgrad og motorisering
Den røde Crown’en er en Deluxe Diesel. Utstyrsgrad Deluxe har glattere og enklere interiør enn det flotte velourinteriøret i SuperSaloon. Executive-biler rundt 1980 hadde plysjinteriør – sjelden skinnseter. I følge registreringsstatistikken, ser alle SuperSaloon ut til å ha blitt levert med 2,8 liter rekkesekser. Det finnes også noen få eksemplarer av Deluxe 2600. De hadde motoren fra forgjengeren, som etter hvert ble erstattet av den nye 2,8-litersmotoren.
Crown gjør kanskje mest inntrykk på oss som husker dem som nye – og kanskje fikk sitte bak rattet også.
Diesel – ingen racerbil
I følge papirene, skal den 4-sylindrede dieselmotoren yte beskjedne 66 HK og gi et dreiemoment på 132 Nm ved 2400 omdreininger. 0-100 tar omtrent en ettermiddag – hele 24 sekunder. Toppfarten er 140 km/t. Turbodiesel ble først tilgjengelig i den neste modellen, som ikke ble tatt inn til Norge. Crown diesel kan sammenlignes med datidens Mercedes-Benz 240D. Ingen racerbil, det heller.
SuperSaloon 2800
SuperSaloon interiørCrown’en med 2,8-liters rekkesekser var langt fra motorsvak, men jeg følte likevel at den hadde tålt enda sprekere motor.
For sin tid var tallene svært gode. 145 HK ved 5000 omdreininger og dreiemoment på 226 Nm ved 4000 omdreininger. 0-100 på 11,1 sekunder og toppfart 195 km/t. Motoren trengte forholdsvis mye turtall for å henge med i den hektiske, arabiske trafikkflyten. Jeg forestilte meg at automat ville ha vært et bedre valg, skjønt den manuelle 5-trinnskassa var absolutt lett å jobbe med. Understellet var fast, på typisk japansk vis, uten å være ukomfortabel. Den bakhjulsdrevne storbilen føltes som en kompaktbil når man kastet den inn i svinger og foretok unnamanøvrer – i hvert fall sammenlignet med Chevrolet Caprice som jeg av og til leide på utenbys oppdrag. Crown minnet mer om bilene jeg var vant til her hjemme.
Sannsynligvis det beste eksemplaret til salgs i Europa akkurat nå. 1982 Toyota Crown Super Saloon 2800 med 182 000 km på telleren. Setene er dessverre byttet ut med noen fra en simplere utstyrt bil, men innertrekket på dørene er originalt (Source: mobile.de)
Crown som hobbybil?
Det skal godt gjøres å finne noen Crown (VI) uansett tilstand. Til og med i hjemlandet Japan. Jeg aner ikke hvorfor bilene forsvant, men gjetter på at forklaringen er rust, ekstremt høy km-stand og at det fine velourinteriøret ikke ser ut til å tåle tidens tann særlig godt. Det er plysjbilen du må ha, selv om du må få sydd nytt interiør! 2800 SuperSaloon med lav km-stand. Det beste eksemplaret jeg kunne finne til salgs på nettet, var en 1982-modell med 182 000 km i nærheten av Stuttgart. Den koster 10 000 euro, og kan kjøres hjem for egen maskin. Setene i denne bilen var dessverre byttet ut med de mer slitesterke setene fra Deluxe, men plysjen var fremdeles intakt i innertrekket på dørene. Skal du ha noe mer eksotisk, fantes Crown også som 2 og 4-dørs Hardtop, men få av dem fant veien ut av Japan.
Diesel eller plysj?
Den røde Crown’en på bildet ser ut til å ha sluppet saltede veier. Dieselmotoren, omtalt som Toyotas L-motor, var populære i både HiAce og HiLux. Derfor vil man lett kunne få tak i deler. Deluxe Diesel bærer preg av å være et nyttekjøretøy – ikke noen «executive» bil. Selv ville jeg valgt en 2800 SuperSaloon, uten tvil. Den formidler drømmen om Crown – someday!
Toyota Crown – Fakta
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde i cm: 486, 172, 143
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1420 kg (2,2 D), 1442 kg (2,8).
Bensintank: 72 liter
Understell
Foran: McPherson oppheng med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bak: DeDion aksel med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bremser: Ventilerte skiver foran, tromler bak.
Produksjonsår
Serie 1: 1979 – 1981
Serie 2: 1982 – 1983
Fra 1982 fikk modellen en facelift. Frontlyktene ble endret fra doble kvadratiske lykteinnsatser, til enkle rektangulære. SuperSaloon fikk lakkerte støtfangere. 2600 forsvant som motoralternativ.
Ingen bør velge bil uten å ha siste vinter friskt i minnet.
Alle har en islagt bakke
Jeg tror alle har en bakke de må opp med bilen i all slags vær. Som regel går det jo bra, men av og til om vinteren skjer det med hjertet i halsen. «Typisk norsk», vil jeg si. Jeg stiller meg nysgjerrig til om Suzuki-importørens slagord stemmer. De hevder nemlig at Suzuki er skapt for norske forhold.
Vel, turen gikk verken over fjord og fjell – eller på isføre. Etter en uke med hjemmekontor var det herlig å plukke opp én av de nye Suzuki’ene Hyre.no har plassert rundt i Oslo. Ukens søndagsutflukt fortsatte i en flunkende ny Suzuki S-Cross med firehjulstrekk.
– Veldig stramt understell, tenkte jeg. Det er McPherson oppheng foran og torsjonsfjærer bak. Veldig mye strammere enn jeg forventet.
Godt veigrep
S-Cross’en tåler å dra hardt gjennom skarpe svinger – uten å miste veigrep, – med minimal krengning. Husk at effekten av firehjulstrekket gis ved gasspådrag. Under vanskelige kjøreforhold må du kjøre sånn at du kan gi gass gjennom svingen. Gøy. Man hører at understellet jobber, men bilen sitter likevel som en klegg på veien. Prisen for det harde understellet er at små ujevnheter, som asfaltskjøter og lignende, forplanter seg inn i kupeen. Bilbransjen har brukt mange fjollete slagord gjennom tidene, men Suzuki har et poeng. Denne bilen duger fint til å ta seg frem på vanskelige, norske bygdeveier hvor fremkommelighet er viktigere enn komfort.
S-Cross gir veigrep for hva lunefullt vær og føre måtte bringe med seg.
Instrumentbordet.
Facelift
Da dagens S-Cross så dagens lys i 2017, trodde jeg det dreide seg om en helt ny modell fordi den hadde fått et helt annet uttrykk enn forgjengeren. Mye tøffere. Mer maskulint. Når jeg ser nærmere etter, er den aggressive grillen med vertikale kromtenner bare en facelift. Jeg liker fronten godt. Tøff i trynet, uten fare for å bli forvekslet med Audi eller BMW.
Den viktigste delen av faceliften skjedde imidlertid under panseret. Dagens 1,4 liters BoosterJet med 6-trinns automat passer bedre til en SUV, enn den sløve selvaspirerende 1,6-literen. Den nye motoren har 20 hester mer – og med 140 HK og godt turbo-dreiemoment, føles den kvikk, samtidig som det er mulig å kjøre på langbente gir. Men start fra stillegående endte ofte med et ufrivillig rykk – uansett hvor forsiktig jeg var med gassen. Jeg vet ikke om det var fordi motoren var helt ny, eller om det var automatkassa? Sånt kaster et uraffinert, billig preg over et ellers godt drivverk.
Mer Budget enn Premium
Det er et klart billigpreg over S-Cross – selv om den topputstyrte GLX-utgaven har alt relevant utstyr, med blant annet skinnseter og panorama soltak. Innvendig kan det ikke skjules at designet stammer fra 2013, året da modellen opprinnelig ble introdusert.
At Suzuki ikke befinner seg i premiumklassen, betyr ikke at bilene er dårlige. Det er nærliggende å sammenligne «vår» S-Cross med Audi Q2 som vi kjørte på vinterføre noen uker tidligere. Den er utvilsomt premium og ser veldig flott ut. Men med 2-hjulsdrift oppførte den seg middelmådig på glatta – og ville vært sjanseløs i å hevde seg med en firehjulstrekker som S-Cross. Skulle man ha bestilt firehjulstrekk i Audi’en, ville det ha kostet over 150 000 mer enn «vår» Suzuki.
På veien
Jeg tar turen vestover og sørover mot Slemmestad. Bak rattet danner jeg meg forskjellige inntrykk. Jeg registrerte tidlig at styrefølelsen er fraværende, spesielt rundt midtstillingen. Det er irriterende å måtte «gjete» bilen hele tiden i stedet for å la den følge sitt naturlige spor. Motoren går bra og automatkassa skifter fint. Jeg velger mellom «Auto» og «Sport» kjøremodus. «Auto» fungerer best for meg. «Sport» girer straks ned ett hakk, og kan være bra å ha når man forbereder en rask forbikjøring. Man kan også gire med paddlene på rattet. Støymessig hører man praktisk talt ingen ting til motoren. Lydbildet er preget av litt hard og monoton romlestøy – helt på høyde med andre biler i denne klassen.
Tøff i trynet, uten fare for å bli forvekslet med Audi eller BMW.
Fin blåfarge – Sphere Blue
Plass
Fordelingen av plassen mellom kupé og bagasjerom gjør den kompakte SUV’en egnet som familiebil. Bagasjerommet rommer anstendige 430 liter under hattehyllen. Med lastegitter mot kupeen (anbefalt ekstrautstyr), kan man laste opp til taket. For øvrig har bakseteryggene to stillinger for lutning, sånn at man kan skape et mer kasseformet bagasjerom og fremdeles bruke hele baksetet. Det er rikelig med plass i forsetene. De er uvanlig harde i stoppen, men føles ikke ukomfortable. Jeg kunne behøve litt mer støtte i skulderhøyde for langkjøring, men antar at setene passer bedre for personer som er lavere enn meg.
Sikkerhet
Suzuki SX4 S-Cross ble testet i 2013 av Euro NCAP. Det var modellen før facelift som ble testet da. Den hadde verken avstandsvarsler eller automatisk nødstopp – noe den nye modellen har. S-Cross kom gjennom testene med 5/5 stjerner. Totalscore for beskyttelse av voksne ble 92% og for barn 80%. Testene ble utført uten kritiske resultater – kun «Good» og «Adequate». Måling av whiplash-skader endte med beste karakter. Flere av testprosedyrene, blant annet for barn, er nå endret. Audi Q2 fikk 93% for voksne og 86% for barn, da den ble testet i 2016.
Suzuki’ens 4-hjulstrekk bidrar til å forhindre ulykker – såkalt aktiv sikkerhet.
Konklusjon
Suzuki SX4 S-Cross’ beste argumenter er at den gir skikkelig veigrep med 4-hjulstrekk og plassforhold som duger for en familie – til en pris få kan konkurrere med. Den fremstår som solid og praktisk. Klassemessig er den mer Budget enn Premium. Minuspunktene er vag styrefølelse og at drivverket rykker ved igangkjøring.
Vag styrefølelse, spesielt rundt midtstilling, trekker ned kjøregleden.
Typisk norske forhold? Suzuki foran stabburet på Blakstad Gård.
Fakta Suzuki SX4 S-Cross GLX
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 430 / 177 / 158 cm
Akselavstand: 260 cm
Bakkeklaring: 18 cm
Egenvekt: 1235 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1200 kg
– uten bremser: 400 kg
Bagasjerom: 430-440 liter
Bensintank: 47 liter
Drivverk
Slagvolum: 1373 ccm
Effekt: 140 HK
Dreiemoment: Maks 220 Nm mellom 1500-4000 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns automat.
Firehjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 200 km/t
0-100: 10,2 sekunder
Forbruk
By: 0,67 liter/mil
Landevei: 0,52 liter/mil
Kombinert: 0,57 liter/mil
Ingen egen måling, men et faktisk forbruk 0,50 – 0,60 kan bekreftes da jeg toppet opp med bensin.
Dekk
Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3
Pris og utstyr
S-Cross Allgrip 140 HK GLX Automat (Safetech og Norgespakke) 399 900,- (omtalt modell)
S-Cross Allgrip 130 HK GL HYBRID 329 900,- *)
S-Cross Allgrip 130 HK GLX HYBRID (Safetech) 349 900,- *)
S-Cross Allgrip 140 HK GL Automat 374 900,-
Lakktillegg (Sphere Blue): 6 400,-
Om bilen
Produksjonssted: Magyar Suzuki, Ungarn
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2020
Km-stand: 40
Km kjørt: 66
Kilder: Suzuki.no Euro NCAP testrapport
*) Suzukis hybridprogram
Suzuki har nå rullet ut nye drivverk basert på det man kaller «mild hybrid». Et hjelpebatteri tilføres regenerativ energi som benyttes som booster ved igangkjøring, akselerasjon og så videre. Suzuki hevder at bensinforbruket kan reduseres med så mye som 20 prosent.
Bilder av Suzuki S-Cross
Klikk på bildene for å se dem i større format.
Interiøret.Baksetene er flate og harde. Har ISOfix.Skilleplate gjør at man kan laste rett inn.Plate til et lite rom underKompakt, høybygd SUV.
Se også
Suzuki SX4Audi Q2 SportLar du bilen styre selv?Seat Ateca
C-HR ser ut som den er øremerket for et aktivt liv i storbyjungelen. Synd at Toyota ikke videreførte det fine navnet «Urban Cruiser». Det hadde nemlig passet godt til C-HR.
Toyotas 4. hybriddrivverk
Hertz Bilpool har utvidet bilparken sin med fem helt nye C-HR. Det ga meg en fin anledning til å gjøre noen ærend i Oslo. Da jeg plukket opp «min» C-HR, sto den parkert sammen med en Auris. To biler av samme merke og klasse – men helt forskjellige fasonger. Bak rattet på C-HR dro jeg straks kjensel på instrumentene. De er faktisk hentet fra Auris. Jeg antar at de to modellene deler mange flere komponenter enn instrumentbord, men heldigvis ikke hybridløsning. C-HR har nemlig fått en nyere versjon – Toyotas 4. hybrid – samme som nye Corolla. Det har allerede gått i Prius noen år og kan regnes som meget velprøvd.
Robust interiør
Interiøret er mer robust enn stilig, for å si det sånn. Skinn og alcantara funker alltid. Den høye sittestillingen gir både god oversikt og storbilfølelse. Det føltes uvant hver gang jeg snudde hodet for å sjekke dødvinkelen. Skrått bakover er det mildt sagt dårlig sikt – kun en vegg av mørk hardplast. Det mørke taktrekket passer fint for en Urban Cruiser, men bidrar til å gjøre rommet i baksetet mørkt og dystert, men plassen er bedre utnyttet enn det ser ut til ved første øyekast. Jeg synes det virker billig med så mye hardplast i baksetets hodehøyde, men det føyer seg inn i bilens robuste preg.
Streetart i Oslo
Det er åpentbart at designet prioriterer form, ikke plass. Det er sikkert mer plass i den gamle Auris’en, men «Cruiser’en» ser veldig bra ut, spesielt i profil. Det handler om livsstil og personlighet – som man finner i biler som Jeep Wrangler eller noe sånt. På toppen av Hausmannsgate fikk jeg lyst til å stikke en tur innom Brenneriveien – på nedsiden av Vulkan. Der går det et smug over til nedre Grünerløkka som er verdt å besøke. Det er i nærheten av Hausmania – senter for underground kultur. Området er blant annet kjent for sin gatekunst. Faktisk så kjent at det kommer turister hit for å se og ta bilder. Dette er et sted hvor en Urban Cruiser passer godt inn. C-HR’en så ut som om den hørte hjemme her.
Best når man tar det rolig
Hybriddrivverket i C-HR er mindre masete enn forrige hybrid-generasjon, som sitter i Auris. Fremdeles slipper girkassa turtallet for høyt opp når man gir gass – sånn at man får følelsen av at drivverket ikke er koblet til hjulene. Jeg merket at C-HR har et lavere støynivå enn nye Corolla – som jo har samme motor. C-HR gir mindre støy fra veien, men motoren er mer hørbar og surrer fælt, spesielt når man er litt hard på gassen. Bilen går absolutt best når man glir rolig gjennom byen og benytter triksene som sparer bensin. De som følger bilomtalene mine, vet at jeg ikke er særlig begeistret for CVT-girkassa i Toyotas hybridbiler. Jeg synes de lett kan bli for masete. I rolig bykjøring, derimot, fungerer de bra. Så bra at jeg ofte velger hybrid Toyota når jeg skal gjøre ærend i byen. Jeg tipper at mange av byens taxi-sjåfører er enige med meg.
Belønningen ved å ta det rolig kom raskt til syne på kjørecomputeren. Etter 55 kilometer på en lørdag rundt i Oslo sentrum – inklusiv en tur ut til Sandvika – endte forbruksmåleren på 0,39 liter pr mil. Da hadde den svingt mellom 0,37 og 0,40.
Forbruk
I følge Toyota er det såkalte EU-forbruket 0,38. EU-forbruket beregnes under et kjøremønster som ikke så lett lar seg gjenskape i trafikken. Men, her hadde jeg altså cruiset rundt i byen akkurat sånn som vanlig – og havnet på fabrikkens oppgitte EU-forbruk. Toyota sier at deres fjerde hybriddrivverk går på strøm halve tiden. Jeg synes motoren er koblet inn mer enn som så, men bensinforbruket målt på kjørecomputeren, viser at Toyota har rett. Sist jeg kjørte samme drivverk, var i nye Corolla. Da havnet jeg på 0,35 liter pr mil fra Skarnes til Oslo i søndags helgetrafikk. C-HR vil trolig havne på det samme, hvis man følger trafikken uten å stresse. Da jeg plukket opp bilen, sto gjennomsnittsforbruket i kjørecomputeren på 0,51 etter forrige sjåfør. Ikke dårlig det heller.
«No graffiti here, please !!!» – LOL!
2020 facelift
Årvåkne lesere kan se at «min» C-HR ikke har facelift’en som kom i høst, nærmere bestemt på biler produsert fra 1. oktober 2019. Toyota har foretatt en mild «opprydning» i fronten. En sort støtfanger integrert i grillen, gir fronten mer karakter, – skjønt du må være litt «geek» for å legge merke til det. Videre er hovedlysene byttet ut, og tåkelysene flyttet ut av grillen og plassert i luftinntakene på siden.
Innvendig er infotainmentskjermen endret. Det er kun selve skjermen som er endret, ikke den litt tunge omrammingen. Nå har C-HR samme skjerm som sitter i nye Corolla. Det skal være mulighet til å koble til Apple CarPlay og Amazon Alexa. Sist, men ikke minst, tilbys også C-HR med Toyotas nye 2-liters hybridløsning. Bensinmotoren gir 152 HK og elmotoren 109 HK, – som sammen kan yte 184 HK. Dagens drivverk lever videre. Det er basert på 1,8-liters bensinmotor på 98 HK og elmotor på 72 HK, – sammen kan de gi maks 122 HK. Med tanke på at 2-literen koster 35 000 kroner mer, ville jeg holdt meg til det opprinnelige drivverket. Det passer ypperlig til C-HR. Men bevares, C-HR tåler mer krefter.
Plass
C-HR er basert på Corolla, med samme akselavstand som 5 dørs-utgaven. Høyreist sittestilling gir relativt god plass i kupeen. Ikke la deg skremme av at det ser trangt ut i baksetet. Det er helt alright benplass der, men ikke særlig høyt under taket, – skjønt det funker fint for meg. Bagasjerommet tar 377 liter. Toyota Corolla 5-dører rommer, til sammenligning, 361 liter. Nissan Qashqai tar 430 liter. Den har også høyere lastehøyde opp til bakvinduet. Størrelsesmessig passer C-HR godt som Urban Cruiser – men ikke like godt som familiebil. Da anbefaler jeg heller nye Corolla stasjonsvogn med samme drivverk, samme ytelser og forbruk som C-HR. Bare mye mer bagasjerom (595 liter).
Bakseteplassen er OK også for store personer. Behagelig sitteflater i skinn og alcantara. Plass til 0,5 liters brusflasker i dørene.Uvant stort tildekket område skaper en intim atmosfære i baksetet.Bagasjerom 377 liter under hattehyllen.
Sikkerhet
Euro NCAP testet Toyota C-HR i 2017. Rapporten påpekte ingen negative momenter i de ordinære krasjtestene. C-HR scoret maksimalt på sideveis kollisjoner mot stolpe. Automatisk nødstopp fungerte bra. I tester med barn i ulike barnestoler, fikk 10-åringen skader i nakke og 6-åringen skader i bryst ved offside front-kollisjon. Skadene ble klassifisert som «marginale» etter følgende skalering: «Good», «Adequate», «Marginal», «Weak» og «Poor». I likhet med de voksne, greidde også barna seg fint i sideveis stolpe-kollisjoner.
Totale poeng ble 5/5 stjerner med 95% for voksne passasjerer og 77% på barn. Til sammenligning fikk helt nye Nissan Juke, testet i desember 2019, også 5 stjerner med 94% for voksne og 85% på barn.
C-HR passer godt som Urban Cruiser. Den tar deg forbi brøytekanter, vannlekkasjer og provisoriske veiarbeidstrekninger. Den passer like godt på Montebello som på Grønland. Den er tøff, robust og driftssikker. Den er ingen utpreget familiebil, ei heller noen typisk ungdomsbil. Den egner seg fint til et ungt, yrkesaktivt par eller godt voksne med barn ute av redet.
C-HR ville passet enda bedre som Urban Cruiser hvis den hadde hatt 4-hjulstrekk. Dessverre kan ikke det velges sammen med hybrid. Om jeg skulle velge mellom hybrid og 4-hjulstrekk, ville jeg valgt hybrid. Først og fremst på grunn av prisen, dernest på grunn det gunstige bensinforbruket.
«No more boring cars!» – Akio Toyoda, president, Toyota Motor Corporation.
Toyota C-HR – Fakta
Drivverk
Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Samlet kraft begge motorer: 122 HK
Dreiemoment: 142 Nm ved 3600 omdreininger
Girkasse: Trinnløs CVT
Ytelser
Toppfart: 170 km/t
0-100: 11,0 sekunder
Mål og vekt
Lengde, bredde og høyde i cm: 439 / 180 / 155
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt uten fører: 1420 kg
Bagasjerom: 377 liter
– med nedslåtte seter: 1164 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 725 kg
– uten bremser: 725 kg
Forbruk
Fabrikkstall blandet (WLTP): 0,48-0,49 liter pr mil
Fabrikktall (EU): 0,38 liter pr mil
Egen måling by: 0,38-0,40 liter pr mil
Infotainment-skjermen før facelift (bildet) er faktisk lettere å betjene for de som trenger lesebriller. Det nye systemet har imidlertid mulighet for Apple Carplay og Amazon Alexa.
Originalt dørhåndtak.
I følge WIkipedia står C-HR for «Compact High Rider», «Cross Hatch Run-about» eller «Coupé High–Rider». Tipper markedsføringsfolkene hos Toyota valgte navn før de tenkte ut hva det skulle bety.C-HR tar seg best ut i profil.To «quirky» doninger.Breathtaking streetart. Et mesterverk!
Se også
Toyota CorollaNissan QashqaiJeg liker biler som skiller seg ut.Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.
Klassiske biler er stort i England. Årets London Classic Car Show samlet ikke bare folk som ville se. Flere var også i kjøpemodus, – helt vanlige folk som deg og meg.
Blant superbiler til 10-talls millioner kroner befant det seg også rimelige biler. For eksempel et komplett 1968 Mini Cooper-prosjekt – skogsvrak – estimert til 100 000 kroner. Billig? Den var så omsvermet at det faktisk var vanskelig å komme inntil for å se. Mye jobb, men utvilsomt klassisk. Klassisk var også en 1992 Ford Sierra Sapphire Cosworth 4×4 med garanterte 28000 miles på telleren til 480 000 kroner. En mildt renovert, 3-dørs, sennepsgul Range Rover fra 1975 skulle noen ha ufattelige 1,8 millioner kroner for.
Aston Martin DB4 Zagato Continuatïon (t.v.) og ingen ringere enn agent 007 James Bond’s DB5 BMT 216A (t.h.)
Bilhistoriske jubiléer
Utstillingen markerte flere highlights – som for eksempel at Range Rover fyller 50 år, at det er 50 år siden bilkonstruktøren og Formel 1-kjøreren Bruce McLaren døde, at det er 40 år siden Audi lanserte Quattro og at James Bond-film nummer 25 – «No time to die» er ute. Den er verdt å se på grunn av spektakulær kjøring med Land Rover. James Bond er også en hyllest til Aston Martins legendariske DB5. Olympia-hallen mellom Earls Court og Kensington har hatt mange flotte Aston Martins utstilt gjennom årene. Jeg er fascinert av DB4 og DB5. Disse bilene hadde helt overlegne kjøreegenskaper og ytelser sammenlignet med datidens GT-bilpark.
1975 Range Rover. Én eier, lav km, mildt restaurert. Prisforlangende: 149 000 GBP. I UK kan man få mye Range Rover for samme pris, men ville neppe vekke like mye oppsikt når du parkerer foran pub’en.
Godseierens favoritt
Jeg kan nesten ikke huske sist jeg så en 3-dørs Range Rover, – bilene som ble laget for engelske godseiere. Range Rover mk1 hadde en type aristokratisk overlegenhet som ingen andre biler fra samme tidsepoke hadde. Husk at dette var lenge før firehjulsdrevne SUV’er ble allemannseie. På årets London Classic Car Show var det utstilt to helt unike 70-talls Range Rover’e. Jeg fikk studere dem på nært hold. I dag virker de veldig primitive – men ikke uten klasse. Hvorfor er de så sjeldne i dag? Det var faktisk en engelskmann som ga meg svaret. De første bilene ble jo produsert av utskjelte British Leyland midt i deres aller verste tidsepoke. De første årgangene var nok langt fra kvalitetsbiler, for å si det sånn.
Electrified Stag from Electrogenic
Elektrifisering av gamle klassikere?
Blir en gammel folkevogn like attraktiv med elmotor? Tenk deg at boksermotoren bak ble byttet med en elmotor og bensintanken foran erstattet av batterier? Driftssikkerheten ville sikkert bli helt super, men folkevogn-lyden ville være borte. Likeså lukten av varm motor og bensin som ofte fyller neseborene inne i kupéen. Jeg vil ikke avvise at el-konvertering kan ha noe for seg på visse modeller, for eksempel bobler og folkevognbusser. Langt verre var det å se en strøken Triumph Stag få stukket en Type 2 ladekabel inn der hvor bensinen skulle vært fylt på. Jeg er redd for at ettertiden vil betegne dette som skadeverk. Interessant, men dyrt. Regn med 25 000 GBP i tillegg til øvrig restaureringsarbeid.
Paul Stephens
Navnet tilhører ikke bare en mann besatt av Porsche, men er også et merkenavn. Firmaet bygger og renoverer klassiske Porscher med høy perfeksjon – høyt oppe på prisskalaen. Det som tok pusten fra meg, var 911’ene med Paul Stephens egen logo på panseret – altså ikke solgt som Porsche 964 eller 993 eller sånt. Det handler om eget merke og egne modellbetegnelser under avdelingen AutoArt. Bilene er bygget opp fra «clean metal» etter egne spesifikasjoner. De er fantastisk stilfulle i en slags funksjonell, harmonisk enkelhet. Alt er gjennomført ned til minste detalj. En nytelse for øyet. Dette er biler du kan kjøpe å beholde resten av livet.
Husk at du kan klikke på alle bildene for å se dem i større format.
Paul Stephens Le Mans Classic ClubsportPaul Stephens Classic Touring Series II interiørPaul Stephens Classic Touring Series II1957 Porsche 356A
Coys
Coys verdsetter og omsetter alle typer klassiske biler gjennom auksjoner. De hadde flere biler til utstilling som skulle under hammeren på lørdag (22.02.2020) som eget innslag i utstillingen. Jeg var ikke til stede på auksjonen, men skal legge ut listen over tilslag straks den blir lagt den ut på auksjonshusets hjemmesider.
1965 Lancia Flaminia 3C GTL. Har gjennomgått full restaurering for noen år siden. Verdsatt til mellom 70 000 og 90 000 GBP. 2,8 V6 med 3 twin-choke Webere. 150 HK. Se mer1974 Alfa Romeo Montreal. Estimert pris 48 000 – 52 000 GBP. 43 000 miles. Én eier siste 30 år. Tørrlagret mellom 1998 og 2018, deretter overhalt av Montreal-spesialist for 10 000 GBP. Lurer på om denne bilen blir kjøpt for fortsatt lagring – eller vil neste eier kjøre med den?1968 Morris Mini Cooper prosjekt, estimert til 8000-10000 GBP. Bilen har hatt én eier, vært lagret i 45 år. Den er helt komplett og original i Tartan Red/Black. Her kreves det en stødig sveisehånd! Se mer
Absolute Classic Cars
Firmaet i Lincolnshire, UK, fører – skal vi si – mer folkelige klassiske biler. En av dem fikk stor interesse på utstillingen. Det var siste årgang av Ford Sierra, siste 200 bygget, Sapphire Cosworth 4×4, vist på bildet under.
1992 Ford Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4 med 28 000 miles på telleren. Pris 38 990 GBP.
Bob Forstner
Fasjonabel bilforhandler med showroom ut mot Park Lane (nedenfor Marble Arch) i London. De forhandler blant annet Paganini og Brabus. Priser kun på forespørsel.
1958 Brabus 300 SL. Light Ivory. 3,0 rekkesekser, 215 HK, 4-trinns manuell. Se mer
Hilton & Moss
Firma som utfører high end restaurering av klassiske biler. På utstillingen viste de både ferdig restaurerte biler og biler under restaurering. Publikum likte effekten med speil under bilene. Se mer
1969 Mercedes-Benz 280 SL Pagode. Like perfekt under som over. Ikke fristet til å ta denne bilen ut på saltede vinterveier. Dessuten ville det vært synd å sprøyte på understellsmasse under her…
Bilder
Bilder fra arrangementet.
1994 McLaren F1 Coupé1984 Ford Capri 2,8i med ettermontert turbo. 200 HK. Privateid entusiastbil.Denne Vauxhall VX4/90 FB sto på stand’en til Vauxhall. VX4/90 var en mer påkostet og sportslig utgave av velkjente Vauxhall Victor.
Se også
London Concours 2019Bilene i KensingtonMcLaren F1 Coupé
Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.
Hva som skaper Audi-følelse
Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i «vår» Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.
Audi Q3 Sport
Tøff i trynet
På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede «Tonka Style» karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.
På veien
Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hugger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. «Min» Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og «lægget» kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.
2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic
Savner firehjulsdrift
På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.
Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor
På tur med kona
Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet «Index» ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. «Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.» Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.
Færre biler med S Tronic i 2020
I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i «vår» Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. «Vår» bil er en 2019-modell. Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra «vårt» motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.
Plass
Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet
I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.
På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.
Forbruk
I følge EUs målemetode NEDC er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)
Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)
Konklusjon
Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man må ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg «velutstyrt brukt» fremfor «nøktern ny».
Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.
Men det er ingen Audi…
Fakta om Audi Q2 30 TFSI
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31
Drivverk
Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.
Ytelser
Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder
Dekk
Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3
– Hver gang jeg ser en Tesla på veien så peker jeg på den og sier «der kjører en mann som har brukt 600.000 kroner på en bil som ikke er verdt 30.000 engang om 5 år» (ElBilTøys).
Faller elbiler mer i pris enn andre biler?
Jeg har tatt for meg 2015-modeller og sammenlignet verditapet på elbiler mot tilsvarende utstyrte bensin- og dieselbiler. Jeg kan røpe at vår leser tok feil. Fem år gamle Tesla’er holder seg faktisk meget godt i pris. Også mindre elbiler holder verdien godt. Forbausende – nesten på grensen til uforståelig – med tanke på at noen av dem tilhører «elbilenes steinalder». Elbiler med kort rekkevidde – uten hurtiglading – ville være uselgelige som nye biler i dag.
2015 Tesla Model S
I kalenderåret 2015 solgte Tesla 4039 biler – av dem var 3712 utstyrt med firehjulstrekk. Jeg har plukket ut Model S 85D med to motorer og firehjulstrekk (dog ikke Performance og ikke 7-seter). Rekkevidde og ytelser er fremdeles i toppklasse. Løpende oppgraderinger av programvare og teknologi sørger for at bilene som er til salgs i dag, har holdt tritt med utviklingen. Det eneste som røper bilens alder, er fronten som bærer konturene av grillen modellen hadde før facelift’en året etter.
I ettertid kan man vel si at det er ett av de smarteste bilkjøpene. Men før vi trekker noen konklusjon, trenger vi å ha noe å sammenligne med, – noe som går på bensin eller diesel og som koster omtrent like mye. Tesla har, som kjent, aldri laget bensindrevne biler.
Hva ville Tesla-kundene ha kjøpt hvis de ikke kunne kjøpe en elbil?
Sannsynligvis noe langt billigere. Bortfall av engangsavgift og mva gjorde at de flotte Tesla’ene kostet omtrent halvparten av tilsvarende utstyrte bensin- og dieselbiler. Det fikk mange til å tøye budsjettet sitt. Jeg velger å peke ut Lexus 300 NX Luxury (ikke-ladbar hybrid) og BMW 520d xDrive Touring (diesel) som alternative biler. Begge er typiske familiebiler med firehjulstrekk, og som kostet det samme som Tesla Model S i 2015.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Tesla S 85D 4WD
0-49′ 50′-99′ 0-99′
670 000 670 000 670 000
490 000 439 000 447 000
40 000 51 300 49 600
6,0% 7,7% 7,4%
4 25 29
Lexus 300 NX Luxury
0-49′ 50′-99′ 0-99′
679 000 679 000 679 000
436 000 375 000 412 000
54 000 67 500 59 300>
8,0% 10,0% 8,7%
3 2 5
Lexus 300 NX Business
0-49′ 50′-99′ 0-99′
560 000 560 000 560 000
355 000 316 000 334 000
45 500 54 200 50 200
8,1% 9,7% 9,0%
2 2 5
BMW 520 xDrive 190HK Touring
50′-99′
596 000
363 000
51 700
8,7%
9
Verditapet på Tesla er mindre enn for modellene vi bruker som referanse. Men husk at selv om det prosentvise verditapet er lavt, handler det om respektable 50 000 kr pr år, – eller vel 4000 pr måned.
2015 Volkswagen e-Golf
2015 Volkswagen Golf
I 2015 var det første versjon av e-Golf som gjaldt. Den har en batteripakke på 21,5 KWH og praktisk rekkevidde på 10-12 mil. Kjører du økonomisk under gunstige forhold, kan rekkevidden økes til maksimalt 16 mil. Sammenlignet med dagens elbiler, egner e-Golf nummer 1 seg best som bil nummer 2. Med hurtiglading (CCS) er det ingen kunst å lade underveis på langkjøring.
Ennå ingen prisras – men det kommer.
Volkswagen selger for tiden ut sitt restlager av e-Golf. 2019-modellene fikk en kraftig prisreduksjon over natten. Prisene på bruktmarkedet har ennå ikke justert seg etter det nye prisnivået. I dag ligger nemlig brukte e-Golfer til salgs ute i bilforretninger til priser langt over hva nye, velutstyrte biler koster. Flere må sannsynligvis selges med tap. Av alle Golfs 2015-modeller fremstår e-Golf som det mest gunstige valget med hensyn til verditap – tett fulgt av den ladbare hybridbilen Golf GTE.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Volkswagen e-Golf
0-49′ 50′-99′ 0-99′
254 000 254 000 254 000
154 000 149 000 150 000
22 200 23 300 22 900
8,7% 9,2% 9,0%
17 45 62
Volkswagen Golf GTE
0-49′ 50′-99′ 0-99′
332 000 332 000 332 000
193 000 176 000 181 000
28 600 32 600 31 300
8,6% 9,8% 9,4%
11 22 33
Volkswagen Golf 1,2 TSI 85HK Trend
50′-99′
250 000
131 000
26 400
10,6%
3
Volkswagen Golf 1,2 TSI 110HK Highline
0-49′ 50′-99′ 0-99′
290 000 290 000 290 000
165 000 148 000 154 000
27 700 31 500 30 200
9,5% 10,9% 10,4%
3 6 9
Volkswagen Golf 1,6 TDI 110HK Highline
0-49′ 50′-99′ 0-99′
300 000 300 000 300 000
154 000 152 000 153 000
32 400 32 900 32 700
10,8% 11,0% 10,9%
3 2 5
Du må altså legge 150 000 kroner på bordet for en 2015-modell med gårsdagens rekkevidde. Legger du til ytterligere 50 000, kan du få den oppgraderte e-Golf’en med høyere rekkevidde. Husk at tiden er inne for å prute.
2015 KIA Soul Electric
KIA Soul koster det samme som e-Golf . KIA’s fordel er at den har høyere rekkevidde enn e-Golf. For 2015-modellene utgjør forskjellen cirka 4-5 mil. Dette betyr mye i daglig bruk, spesielt hvis man er avhengig av ekstern lading. Også KIA’en kan hurtiglades (CHAdeMO).
Det er vanskelig å finne noen KIA Soul som går på bensin eller diesel. Jeg fant kun én bensinbil og én dieselbil til salgs med samme utstyrsgrad. Det virker som om selgerne av de nevnte bilene har valgt samme priser som Soul Electric. Dermed kan vi ikke trekke noen konklusjon. Men KIA Soul Electric har uten tvil et meget lavt verditap uansett hvilket merke vi sammenligner med.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Kia Soul EV Exclusive
50′-99′
236 000
145 000
20 200
8,6%
20
Kia Soul 1,6 GDI Comfort
50′-99′
300 000
158 000
23 700
8,9%
1
Kia Soul 1,6 CRDI Comfort
50′-99′
300 000
158 000
23 700
8,9%
1
2015 Mercedes-Benz B-klasse Electric
Den batteridrevne B-klasse-modellen ble levert med 28 KWH batteripakke som standard, men kunne også leveres med Range Plus – en utvidet batteripakke på 32 KWH. Sistnevnte økte rekkevidden med cirka 3 mil. I prissammenligningen var 15 av 24 biler utstyrt med den utvidete batteripakken, uten at det ga merkbare utslag i bruktbilprisene. Jeg har derfor vurdert begge batteripakkene under ett. Standard rekkevidde er som KIA Soul, – altså 4-5 mil mer enn e-Golf. Den største innvendingen mot Mercedes-Benz’ elbil er at den ikke kan hurtiglades.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Mercedes-Benz B Electric
0-49′ 50′-99′ 0-99′
300 000 300 000 300 000
168 000 149 000 159 000
29 300 33 500 31 300
9,4% 11,2% 10,4%
12 12 24
Mercedes-Benz B180
0-49′ 50′-99′ 0-99′
323 000 323 000 323 000
227 000 186 000 202 000
21 300 30 400 26 900
6,6% 9,4% 8,3%
2 3 5
Mercedes-Benz B180 CDI
50′-99′
321 000
239 000
20 800
6,5%
2
B-klasse Electric er det eneste eksempelet i vår sammenligning hvor elbilene faller mer enn bensin- og dieseldrevne biler. At verditapet i prosent er større enn øvrige elbiler, kan skyldes at prisen på B-klasse Electric falt fra 323 000 til 300 000 året etter.
Mercedes-Benz’ elbil sto for 4 prosent av elbilsalget i 2015. Modellen tilbyr gode ytelser og rekkevidde for sin tid, – og mer innvendig plass og bagasjerom enn sine konkurrenter e-Golf, KIA Soul og Nissan Leaf. Likevel fremstår ikke 2015-modellen som like vellykket som de nevnte konkurrentene. En av grunnene er at Daimler AG valgte å droppe hurtiglading. En annen grunn kan være at mange eiere fikk driftsproblemer med sine biler. En tredje årsak kan også være at importør/forhandlere var dårlig forberedt på teknologien.
2015 Ford Focus Electric
Jeg er ikke sikker på om et utvalg på kun to elbiler kan kalles representativt. I tilfelle er verditapet på Focus Electric overraskende lavt. Den amerikanskbygde elbilen fikk ingen stor suksess og fremstår som den mest utdaterte av alle modellene i denne oversikten. Reell rekkevidde er en tanke lavere enn første generasjon av e-Golf. Verre er det at hurtiglading ikke er mulig. Kort rekkevidde uten hurtiglading er en uheldig kombinasjon. Men Focus’ene med den nye grillen ser faktisk langt mer moderne ut enn datidens øvrige Focus-modeller.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Ford Focus Electric
0-49′
199 000
120 000
17 600
8,8%
2
Ford Focus 1,0 Ecoboost 125HK
0-49′
269 000
173 000
21 300
7,9%
11
Ford Focus 1,6/1,5 TDCi
0-49′
284 000
160 000
27 500
9,7%
6
Min favoritt Ford Focus anno 2015 er 1,5 TDCi 120 HK som erstattet 1,6 TDCi 115 HK mot slutten av modellåret.
2015 Volkswagen e-Up!
Til slutt en modell som er mindre enn de andre modellene, men har høyest prosentvis verditap. Verditapet i kroner er nesten det samme som elbiler i Golf-klassen. Men verditapet for e-Up! er likevel lavere enn tilsvarende bensinbiler.
Modell
Km
Salgspris ny
Salgspris nå
Verditap – pr år
– % pr år
Antall biler
Volkswagen e-Up!
0-49′ 50′-99′ 0-99′
191 000 191 000 191 000
108 000 94 000 101 000
18 400 21 600 20 000
9,6% 11,3% 10,5%>
4 4 8
Volkswagen Up! 1,0 60HK High
0-99′
159 000
90 000
20 000
12,6%
8
Konklusjon
Er innbyttebilen din en 2015-modell elbil, trenger du altså ikke å bekymre deg for innbyttepris. Elbiler taper seg ikke mer i verdi enn tilsvarende bensin- og dieselbiler. Tesla’er fra 2015 har rekkevidde og ytelser fullt på høyde med det beste man kan få i dag. Det som overrasker meg en smule, er at biler med utdatert teknologi også holder verdien godt. Er du på utkikk etter en aldrende e-Golf eller KIA Soul, anbefaler jeg å installere vegglader hjemme, tegne en forsikring som dekker skader på batteripakke og melde deg inn i Elbilforeningen. Da kan du kjøre problemfritt i fem nye år.
Spådommene om at elbilene kommer til å stupe i verdi, har foreløpig ikke slått til.
Om testen
De oppgitte salgsprisene er på-ruten-priser i annonser på Finn.no minus 5% for prutning. Innbyttepris hos en forhandler kan være vesentlig lavere. Nybilprisene er beregnet pr november 2015, altså etter at modellåret er avsluttet . Kilde: Skatteetaten.no
Verditapet tar utgangspunkt i bilenes valgte utstyrsnivå – ikke tilleggsutstyr ut over dette. Biler med mye ekstrautstyr vil derfor oppleve større verditap enn hva tallene her viser. Min hensikt med å beregne verditap er å dokumentere hvordan verditapet på elbil-modeller arter seg i forhold til andre modeller – ikke komme frem til det reelle verditapet for spesifikke biler.
Den automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk. 
KIA Soul koster det samme som e-Golf . KIA’s fordel er at den har høyere rekkevidde enn e-Golf. For 2015-modellene utgjør forskjellen cirka 4-5 mil. Dette betyr mye i daglig bruk, spesielt hvis man er avhengig av ekstern lading. Også KIA’en kan hurtiglades (CHAdeMO).
Den batteridrevne B-klasse-modellen ble levert med 28 KWH batteripakke som standard, men kunne også leveres med Range Plus – en utvidet batteripakke på 32 KWH. Sistnevnte økte rekkevidden med cirka 3 mil. I prissammenligningen var 15 av 24 biler utstyrt med den utvidete batteripakken, uten at det ga merkbare utslag i bruktbilprisene. Jeg har derfor vurdert begge batteripakkene under ett. Standard rekkevidde er som KIA Soul, – altså 4-5 mil mer enn e-Golf. Den største innvendingen mot Mercedes-Benz’ elbil er at den ikke kan hurtiglades.
Jeg er ikke sikker på om et utvalg på kun to elbiler kan kalles representativt. I tilfelle er verditapet på Focus Electric overraskende lavt. Den amerikanskbygde elbilen fikk ingen stor suksess og fremstår som den mest utdaterte av alle modellene i denne oversikten. Reell rekkevidde er en tanke lavere enn første generasjon av e-Golf. Verre er det at hurtiglading ikke er mulig. Kort rekkevidde uten hurtiglading er en uheldig kombinasjon. Men Focus’ene med den nye grillen ser faktisk langt mer moderne ut enn datidens øvrige Focus-modeller.
